CN114714854A - 车辆热管理方法、装置及车辆 - Google Patents

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CN114714854A CN202210343827.7A CN202210343827A CN114714854A CN 114714854 A CN114714854 A CN 114714854A CN 202210343827 A CN202210343827 A CN 202210343827A CN 114714854 A CN114714854 A CN 114714854A
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夏广飞
赵鹏程
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Abstract

本申请公开了一种车辆热管理方法、装置及车辆，并具体公开了：当基于吸热管路中的水温确定车辆需进行降温处理时，根据吸热管路的水温确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式，以及根据降温模式通过吸热管路和乘客舱冷却管路对车辆的乘客舱进行降温；当基于吸热管路中的水温以及电池温度确定车辆需进行加热处理时，通过吸热管路和电池加热管路对车辆的电池进行加热。

Description

车辆热管理方法、装置及车辆
技术领域
本公开涉及车辆热管理技术领域，尤其涉及一种车辆热管理方法、装置及车辆。
背景技术
随着电动汽车技术的发展和进步，目前市场上的纯电动汽车产品的常温续航里程不断增加，已经从以前的100km、200km逐步增加至目前的600km，甚至市场上某些产品已经达到1000km的续航。但是，用户目前对纯电动汽车在高低温环境下的续航有极大的抱怨。因为高低温环境下随着空调/PTC加热器/热泵等大功率电器件的开启，整车的续航会极大的缩短。高温环境下整车续航一般要减少20％，低温的续航甚至要减少30％～40％。
目前市场的主流电动产品都是采用优化热管理策略，主要包含APP控制定时开启空调降温，尽可能在最低能耗的前提下，提高用户的舒适性能，并采用热泵系统代替传统的PTC热感原件对电池包进行加热，提升电池包的放电能量和放电功率。虽然定时开启空调降温以及使用热泵系统来对电池包进行加热可以在一定程度上降低功率消耗，但是，由于主要还是依靠大功率的空调和热泵系统来进行车辆热管理，因此，降低的功能消耗有限，车辆在高低温环境下的续航性能依旧不佳。
发明内容
本公开提供了一种车辆热管理方法、装置及车辆，以至少解决现有技术中因主要依靠大功率电器进行车辆热管理而导致的车辆在高低温环境下续航性能不佳的问题。
本公开的技术方案如下：
根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆热管理方法，应用于车辆的整车控制器，所述车辆的车顶设有吸热材料，所述吸热材料以管路的形式设置于所述车辆的车顶中，所述吸热材料制成的吸热管路分别与所述车辆的乘客舱冷却管路和电池加热管路连接；
所述方法包括：
根据用户发送的出行指令确定所述车辆的出行时间；
当基于所述吸热管路中的水温以及环境温度确定所述车辆需进行降温处理时，根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式以及降温所需时间，根据所述出行时间、所述降温所需时间以及所述降温模式，通过所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对所述车辆的乘客舱进行降温；
当基于所述吸热管路中的水温以及电池温度确定所述车辆需进行加热处理时，根据所述车辆的电池温度确定加热所需时间，结合所述出行时间以及所述加热所需时间，通过所述吸热管路和所述电池加热管路对所述车辆的电池进行加热。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆热管理装置，应用于车辆的整车控制器，所述车辆的车顶设有吸热材料，所述吸热材料以管路的形式设置于所述车辆的车顶中，所述吸热材料制成的吸热管路分别与所述车辆的乘客舱冷却管路和电池加热管路连接；
所述装置包括：
降温单元，被配置为当基于所述吸热管路中的水温确定所述车辆需进行降温处理时，根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式，以及根据所述降温模式通过所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对所述车辆的乘客舱进行降温；
加热单元，被配置为当基于所述吸热管路中的水温以及电池温度确定所述车辆需进行加热处理时，通过所述吸热管路和所述电池加热管路对所述车辆的电池进行加热。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如上述第一方面中任一项车辆热管理方法步骤。
根据本公开实施例的第四方面，当所述存储介质中的指令由车辆的处理器执行时，使得车辆能够执行如上述第一方面中任一项车辆热管理方法步骤。
根据本公开实施例的第五方面，提供一种计算机程序产品，包括：
当其在车辆上运行时，使得车辆执行：上述第一方面中任一项车辆热管理方法步骤。
本公开的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：
在本发明实施例中，车辆的车顶可以设有吸热材料制成的吸热管路，可以在车辆需要降温时，通过将吸热管路中的热量传递到乘客舱冷却管路中来实现对车辆乘客舱的降温，以及在电池温度较低时，通过将车顶的吸热管路吸收的热量传递到电池加入管路中来实现对车辆电池的加热，由于可以依靠车顶的吸热管路来实现对高温情况下车辆乘客舱的降温，以及低温情况下电池温度的加热，无需依靠大功率电器，因此，可以有效解决因使用大功率电器进行车辆热管理而导致的车辆在高低温环境下续航性能不佳的问题。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆热管理方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的车辆热管理方法的应用场景示意图之一。
图3是根据一示例性实施例示出的车辆热管理方法的应用场景示意图之二。
图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆热管理装置400的框图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了使本领域普通人员更好地理解本公开的技术方案，下面将结合附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
需要说明的是，本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆热管理方法的流程图，如图1所示，应用于车辆的整车控制器，包括以下步骤：
在步骤102中，当基于吸热管路中的水温确定车辆需进行降温处理时，根据吸热管路的水温确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式，以及根据降温模式通过吸热管路和乘客舱冷却管路对车辆的乘客舱进行降温。
在步骤104中，当基于吸热管路中的水温以及电池温度确定车辆需进行加热处理时，通过吸热管路和电池加热管路对车辆的电池进行加热。
在本发明示出的实施例中，车辆可以为电动汽车，其中，可以为纯电动汽车，也可以为电动与汽油的混动汽车，本发明实施例对此不作限制。
车辆的车顶中可以设有吸热材料，其中，车顶可以为玻璃车顶，吸热材料可以以管路的形式设置于车辆的车顶中，如图2所示。吸热材料制成的管路可以与车辆上的已有管路，如乘客舱冷却管路、电池加热管路连接，并将吸收到的太阳能热量传递到连接的管路中。
在本发明实施例中，当基于吸热管路中的水温确定车辆需进行降温处理时，可以根据吸热管路的水温确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式，以及根据降温模式通过吸热管路和乘客舱冷却管路对车辆的乘客舱进行降温。
在一个实施例中，吸热管路中可以设有温度传感器，通过温度传感器，可以获取到吸热管路中的水温。当温度传感器检测到吸热管路中的水温较高时，例如，高于车辆所处环境的环境温度时，可以确定车辆需进行降温处理，此时，可以确定降温处理对应的降温模式。
在一个实施例中，可以预设温度阈值，不同的预设温度阈值指示的降温模式不同，同一预设温度阈值可以指示高降温模式和低降温模式这两种模式，其中，高降温模式下的水温可以高于对应的同一预设温度阈值；而低降温模式下的水温可以低于对应的同一预设温度阈值。此外，同一预设温度阈值指示的高降温模式的降温强度大于低降温模式的降温强度。
在一个示例中，预设温度阈值可以为T1，T1可以指示高降温模式A和低降温模式B，其中，降温模式A的降温强度大于降温模式B，水温可以为T，则当T>＝T1时，可以将高降温模式A确定为水温T对应的降温模式；当T<T1时，可以将低降温模式B确定为水温T对应的降温模式。
在本发明实施例中，若预设了多个温度阈值，则大小相邻的两个预设温度阈值中最大的预设温度阈值指示的低降温模式，与最小的预设温度阈值指示的高降温模式相同。
在一个示例中，预设的温度阈值可以为T1、T2以及T3，其中，T1、T2以及T3预设温度阈值中大小相邻的值，且T1<T2<T3，水温可以为T，则当T1<T<T2时，可以将水温T对应的降温模式确定为T1对应的高降温模式，或者T2对应的低降温模式。
在本发明实施例中，可以获取预设温度阈值，并根据预设温度阈值与吸热管路的水温的大小，来确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式。
在一个示例中，预设温度阈值可以为T1，T1可以指示高降温模式X和低降温模式Y，吸热管路的水温可以为T，则当T>＝T1时，可以将高降温模式X确定为水温T对应的降温模式；当T<T1时，可以将低降温模式Y确定为水温T对应的降温模式。
在本发明的一个实施例中，可以预设三个温度阈值，分别为第一预设温度阈值、第二预设温度阈值，以及第三预设温度阈值。其中，第一预设温度阈值和第二预设温度阈值为大小相邻的阈值，且第一预设温度阈值小于第二预设温度阈值；第二预设温度阈值和第三预设温度阈值也为大小相邻的阈值，且第二预设温度阈值小于第三预设温度阈值。
在一个实施例中，当吸热管路的水温高于第一预设温度阈值且低于第二预设温度阈值时，可以将吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第一降温模式；其中，第一降温模式为：通过电子水泵带动吸热管路和乘客舱管路中的液体流经散热器的方式对车辆的乘客舱进行降温。
请参见图3，为本发明实施例示出的一个应用场景示意图。当确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第一降温模式时，通过电子水泵带动吸热管路和乘客舱冷却管路中的液体流经散热器的过程可以为：液体通过吸热管路进水口流入，经过出水口以及乘客舱冷却管路流入散热器，再经过水泵流入四通阀，向下进入EDU(Electric DriveUnit，电控驱动单元)，再经过三通阀后进入散热器，此时，经过三通阀的液体也可以经电池冷却管路回到吸热管路的进水口。
在上述降温过程中，车顶吸热管路吸收太阳能热量，加热吸热管路中的液体，经过上述冷却回路流经散热器，与外界空气进行热交换，冷却后的液体沿进水口再进入吸热管路，从而降低了吸热管路中的液体温度。
由于吸热管路与乘客舱冷却管路中的液体经散热器进行快速散热，因此，使得乘客舱冷却管路中的液体温度降低，从而起到对乘客舱进行降温的效果。
此外，在上述降温过程中，吸热管路还可以与电池冷却管路相连，从吸热管路中流出的液体可以经电池冷却管路流回吸热管路，因此，当吸热管路的液体温度降低时，也会使得电池冷却管路中的液体温度降低，从而起到对电池进行降温的效果。
在另一个实施例中，当吸热管路的水温高于第二预设温度阈值且低于第三预设温度阈值时，可以将吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第二降温模式；其中，第二降温模式为：通过电子风扇带动所述吸热管路和所述乘客舱管路中的液体流经散热器的方式对所述车辆的乘客舱进行降温。
请参见图3，当确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第二降温模式时，通过电子风扇带动吸热管路和乘客舱冷却管路中的液体流经散热器的过程可以为：液体从吸热管路的进水口流入吸热管路后经吸热管路的出水口流出，经乘客舱冷却管路流入散热器，此时，开启的电子风扇可以结合散热器共同对流经散热器的液体进行降温，然后，经过水泵流入四通阀，再经乘客舱冷却管路回到吸热管路进水口。
在上述降温过程中，车顶吸热管路吸收太阳能热量，加热吸热管路中的液体，经过上述冷却回路流经散热器，与外界空气进行热交换，冷却后的液体沿进水口再进入吸热管路，从而降低了吸热管路中的液体温度。
由于吸热管路与乘客舱冷却管路中的液体经散热器和电子风扇进行快速散热，因此，使得乘客舱冷却管路中的液体温度降低，从而起到对乘客舱进行降温的效果。
在再一个实施例中，当吸热管路的水温高于第三预设温度阈值时，可以将吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第三降温模式；其中，第三降温模式为：通过空调管路降低吸热管路和乘客舱管路中的水温，以实现对车辆的乘客舱进行降温。
请参见图3，当确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第三降温模式时，通过空调管路降低吸热管路和乘客舱管路中的水温的过程可以为：制冷剂经过压缩机流向冷凝器，进入冷水机chiller再经过蒸发器。由于可以通过制冷剂、压缩机、冷凝器、冷水机chiller以及蒸发器进行快速降温，因此，可以使乘客舱冷却管路中的液体温度降低，从而起到对乘客舱进行降温的效果。
在本发明的再一个实施例中，若吸热管路的水温低于第一预设温度阈值，则可以不通过吸热管路来进行乘客舱的降温，而是通过电池冷却管路和电机冷却管路来对电池和电机进行降温。对应的，通过电池冷却管路进行降温的过程可以为：吸热管路中流出的液体经过水泵，沿电池冷却管路，经过三通阀向上经过温度传感器，经过四通阀进入电池包，冷却液经过电池包流出进入四通阀，冷却液经过热交换器Hot exchange回到电池冷却管路中进行冷却。
而通过电机冷却管路进行降温的过程可以为：吸热管路中流出的液体进入EDU，流出EDU后进入三通阀，经过三通阀向左进入散热器，再经过水泵后进入四通阀，向下回到EDU。
在本发明实施例中，在根据吸热管路的水温确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温模式之后，还可以根据吸热管路的水温确定吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温所需时间，并根据车辆的出行时间、降温所需时间以及降温模式，通过吸热管路和乘客舱冷却管路对车辆的乘客舱进行降温；其中，车辆的出行时间是由用户发送的出行指令得到。
在一个发明实施例中，在根据吸热管路的水温确定吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间时，可以先从预设温度阈值中确定小于吸热管路的水温的候选预设温度阈值，并获取候选预设温度阈值的数量。
当候选预设温度阈值的数量为1时，可以将候选预设温度值与吸热管路中的水温的差值，和候选预设温度阈值指示的高降温模式下的标定降温速率的比值确定为吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间；其中，候选预设温度值与吸热管路中的水温的差值为正数；
而当候选预设温度阈值的数量大于1时，可以获取大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值，和该大小相邻的候选预设温度阈值对应的目标降温模式下的标定降温速率的第一比值，以及候选预设温度值中最大的温度阈值与吸热管路中的水温的差值，和候选预设温度值中最大的温度阈值指示的高降温模式下的标定降温速率的第二比值，并将获取的第一比值和第二比值之和，确定为吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间。其中，目标降温模式为大小相邻的候选预设温度阈值中最大的温度阈值指示的低降温模式，或最小的温度阈值指示的高降温模式；大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值为正数；候选预设温度值中最大的温度阈值与吸热管路中的水温的差值为正数。
在一个示例中，预设的温度阈值可以为T1、T2以及T3，其中，T1、T2以及T3预设温度阈值中大小相邻的值，且T1<T2<T3，水温可以为T。
则当T1<T<T2时，可以确定小于吸热管路的水温的候选预设温度阈值为T1，候选预设温度阈值的数量为1，此时，可以将候选预设温度阈值T1与吸热管路中的水温T的差值(T-T1)，和候选预设温度阈值T1指示的高降温模式下的标定降温速率U1(通过标定测试获得，单位为°/min)的比值确定为吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间。
即吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间可以为：
t1＝(T-T1)/U1
当T2<T<T3时，可以确定小于吸热管路的水温的候选预设温度阈值为T1以及T2，候选预设温度阈值的数量为2，此时，可以获取大小相邻的候选预设温度阈值对应的目标降温模式下的标定降温速率，即可以获取T1指示的高降温模式(也为T2指示的低降温模式)下的标定降温速率U1，以及T2指示的高降温模式下的标定降温速率U2(通过标定测试获得，单位为°/min)。然后，可以获取大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值(T2-T1)，和该大小相邻的候选预设温度阈值对应的目标降温模式下的标定降温速率U1的第一比值，以及候选预设温度值中最大的温度阈值与吸热管路中的水温的差值(T-T2)和候选预设温度值中最大的温度阈值指示的高降温模式下的标定降温速率U2的第二比值，并将获取的所述第一比值和第二比值之和，确定为吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间。
即吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间可以为：
t2＝(T-T2)/U2+(T2-T1)/U1。
当T>T3时，可以确定小于吸热管路的水温的候选预设温度阈值为T1、T2以及T3，候选预设温度阈值的数量为3，此时，可以获取大小相邻的候选预设温度阈值对应的目标降温模式下的标定降温速率，即可以获取T1指示的高降温模式(也为T2指示的低降温模式)下的标定降温速率U1、T2指示的高降温模式(也为T3指示的低降温模式)下的标定降温速率U2，以及T3指示的高降温模式下的标定降温速率U3(通过标定测试获得，单位为°/min)，然后，可以获取大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值(T2-T1)和该大小相邻的候选预设温度阈值对应的目标降温模式下的标定降温速率U1的第一比值、大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值(T3-T2)和该大小相邻的候选预设温度阈值对应的目标降温模式下的标定降温速率U2的第一比值，以及候选预设温度值中最大的温度阈值T3与吸热管路中的水温的差值(T-T3)和候选预设温度值中最大的温度阈值T3指示的高降温模式下的标定降温速率U3的第二比值，并将获取的所述第一比值和第二比值之和，确定为吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间。
即吸热管路和乘客舱冷却管路对应的降温所需时间可以为：
t3＝(T-T3)/U3+(T3-T2)/U2+(T2-T1)/U1。
在确定降温所需时间后，可以根据车辆的出行时间、降温所需时间以及降温模式，通过吸热管路和乘客舱冷却管路对车辆的乘客舱提前进行降温，使得车辆在出行时间前已完成乘客舱降温。
在一个示例中，车辆的出行时间可以为上午十点、降温所需时间可以为三分钟、降温模式可以为第一降温模式，则在通过吸热管路和乘客舱冷却管路对车辆的乘客舱进行降温时，可以在上午九点五十七分，或者上午九点五十七分稍早的时间，如九点五十六分，以第一降温模式，通过吸热管路和乘客舱冷却管路对车辆的乘客舱进行降温。
其中，车辆的出行时间可以是根据用户通过终端发送的出行指令来确定的，用户可以通过终端上的应用来发送，也可以通过网页、小程序等来发送，本发明实施例对此不做限制。
在本发明实施例中，当基于吸热管路中的水温以及电池温度确定车辆需进行加热处理时，可以通过吸热管路和电池加热管路对车辆的电池进行加热。
在本发明实施例中，当电池温度小于预设的电池温度阈值、吸热管路中的水温大于预设的电池温度阈值且水温与预设电池温度阈值的差值大于预设差值时，可以确定需要通过吸热管路和电池加热管路对车辆的电池进行加热。
在加热时，吸热管路可以及时吸收太阳能并将吸收的热量传递至电池加热管路中的液体，从而实现对电池进行加热。
在一个实施例中，请参见图3，对电池加热的具体过程可以为：吸热管路中的液体从出水口进入四通阀再进入电池构成的电池包，液体从电池包出来，进入四通阀，再经过电池加热管路进入四通阀，再从四通阀向上回到吸热管路的进水口。
有上述加热过程可知，车顶吸热管路可以吸收太阳能热量，加热吸热管路中的液体，被加热的液体进入电池系统对电池进行加热。
在一个实施例中，可以根据吸热管路中的水温与电池温度的差值，和电池加热时的标定升温速率的比值，确定加热所需时间，然后，可以根据车辆的出行时间、加热所需时间，通过吸热管路和电池加热管路对车辆的电池进行加热。
在一个示例中，吸热管路的水温可以为T液，电池温度可以为T电，电池加热时的标定升温速率可以为U升，则加热时间可以为：
t加＝(T液-T电)/U升
由于电池可以通过车顶的吸热管路来进行加热，因此，在一定程度上确保车辆的电池在低温环境下保持较好的性能，从而有效延长车辆续航时间，提升用户数使用体验。
在本发明实施例中，当车辆处于较低的环境温度下，电机的内部阻力增大(主要电机内部的机油在低温下阻力较大)，电机的动力性能也有所下降。因此，在满足电池加热的前提下，可以对车辆的电机进行加热。其中，吸热管路可以与电机加热管路相连。当需要对电机进行加热时，可以将吸热管路中的液体流入到电机加热管路中，使得吸热管路中经太阳能加热后的液体能通过电机加热管路流至电机内部进行加热，直到电机温度达到预定温度后停止。
其中，在对电机进行加热的过程可以为：液体从吸热管路的出水口流出，进入四通阀再进入EDU，再经EDU出来进入三通阀，然后，经过电机加热管路进入水泵，再从四通阀向上回到吸热管路的进水口。由于车顶吸热管路吸收太阳能热量，加热吸热管路中的液体，加热后的液体经EDU对电机进行加热。由于电机可以通过车顶的吸热管路来进行加热，因此，在一定程度上确保车辆的电机在低温环境下保持较好的性能，从而有效延长车辆续航时间，提升用户数使用体验。
在本发明实施例中，车辆的车顶可以设有吸热材料制成的吸热管路，可以在车辆需要降温时，通过将吸热管路中的热量传递到乘客舱冷却管路中来实现对车辆乘客舱的降温，以及在电池温度较低时，通过将车顶的吸热管路吸收的热量传递到电池加入管路中来实现对车辆电池的加热，由于可以依靠车顶的吸热管路来实现对高温情况下车辆乘客舱的降温，以及低温情况下电池温度的加热，无需依靠大功率电器，因此，可以有效解决因使用大功率电器进行车辆热管理而导致的车辆在高低温环境下续航性能不佳的问题。
图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆热管理装置400的框图。该装置应用于车辆的整车控制器，所述车辆的车顶设有吸热材料，所述吸热材料以管路的形式设置于所述车辆的车顶中，所述吸热材料制成的吸热管路分别与所述车辆的乘客舱冷却管路和电池加热管路连接；参照图4，该装置包括降温单元410、以及加热单元420。
所述装置包括：
降温单元410，被配置为当基于所述吸热管路中的水温确定所述车辆需进行降温处理时，根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式，以及根据所述降温模式通过所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对所述车辆的乘客舱进行降温；
加热单元420，被配置为当基于所述吸热管路中的水温以及电池温度确定所述车辆需进行加热处理时，通过所述吸热管路和所述电池加热管路对所述车辆的电池进行加热。
可选的，所述降温单元410进一步用于：
获取预设温度阈值；其中，不同的预设温度阈值指示的降温模式不同；同一预设温度阈值指示高降温模式和低降温模式；所述高降温模式下水温高于所述同一预设温度阈值；所述低降温模式下水温低于所述同一预设温度阈值；同一预设温度阈值指示的高降温模式的降温强度大于低降温模式的降温强度；
根据预设温度阈值以及所述吸热管路的水温的大小，确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式。
可选的，所述降温单元410进一步用于：
当所述吸热管路的水温高于第一预设温度阈值且低于第二预设温度阈值时，将所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第一降温模式；其中，所述第一降温模式为：通过电子水泵带动所述吸热管路和所述乘客舱管路中的液体流经散热器的方式对所述车辆的乘客舱进行降温。
可选的，所述降温单元410进一步用于：
当所述吸热管路的水温高于第二预设温度阈值且低于第三预设温度阈值时，将所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第二降温模式；其中，所述第二降温模式为：通过电子风扇带动所述吸热管路和所述乘客舱管路中的液体流经散热器的方式对所述车辆的乘客舱进行降温。
可选的，所述降温单元410进一步用于：
当所述吸热管路的水温高于第三预设温度阈值时，将所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第三降温模式；其中，所述第三降温模式为：通过所述空调管路降低所述吸热管路和所述乘客舱管路中的水温，以实现对所述车辆的乘客舱进行降温。
可选的，所述装置还包括(图4中未示出)：
确定单元430，被配置为在所述根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式之后，根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温所需时间；
所述降温单元420进一步用于：
根据所述车辆的出行时间、所述降温所需时间以及所述降温模式，通过所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对所述车辆的乘客舱进行降温；其中，所述车辆的出行时间是由用户发送的出行指令得到。
可选的，所述确定单元430用于：
从所述预设温度阈值中确定小于所述吸热管路的水温的候选预设温度阈值；
当所述候选预设温度阈值的数量为1时，将所述候选预设温度值与所述吸热管路中的水温的差值，和所述候选预设温度阈值指示的高降温模式下的标定降温速率的比值，确定为所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温所需时间；其中，所述候选预设温度值与所述吸热管路中的水温的差值为正数；
当所述候选预设温度阈值的数量大于1时，获取大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值，和所述大小相邻的所述候选预设温度阈值对应的目标降温模式下的标定降温速率的第一比值，以及所述候选预设温度值中最大的温度阈值与所述吸热管路中的水温的差值，和所述候选预设温度值中最大的温度阈值指示的高降温模式下的标定降温速率的第二比值，并将获取的所述第一比值和所述第二比值之和，确定为所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温所需时间；
其中，所述目标降温模式为所述大小相邻的候选预设温度阈值中最大的温度阈值指示的低降温模式，或最小的温度阈值指示的高降温模式；所述大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值为正数；所述候选预设温度值中最大的温度阈值与所述吸热管路中的水温的差值为正数。
可选的，所述加热单元420用于：
根据所述吸热管路中的水温与所述电池温度的差值，和电池加热时的标定升温速率的比值，确定加热所需时间；
根据所述车辆的出行时间、所述加热所需时间，通过所述吸热管路和所述电池加热管路对所述车辆的电池进行加热；其中，所述车辆的出行时间是由用户发送的出行指令得到。
在本发明实施例中，车辆的车顶可以设有吸热材料制成的吸热管路，可以在车辆需要降温时，通过将吸热管路中的热量传递到乘客舱冷却管路中来实现对车辆乘客舱的降温，以及在电池温度较低时，通过将车顶的吸热管路吸收的热量传递到电池加入管路中来实现对车辆电池的加热，由于可以依靠车顶的吸热管路来实现对高温情况下车辆乘客舱的降温，以及低温情况下电池温度的加热，无需依靠大功率电器，因此，可以有效解决因使用大功率电器进行车辆热管理而导致的车辆在高低温环境下续航性能不佳的问题。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的硬件结构示意图。
该车辆可以为上述实施例提供的用于车辆热管理的终端设备。
车辆可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上的处理器501和存储器502，存储器502中可以存储有一个或一个以上存储应用程序或数据。其中，存储器502可以是短暂存储或持久存储。存储在存储器502的应用程序可以包括一个或一个以上模块(图示未示出)，每个模块可以包括对车辆中的一系列计算机可执行指令。更进一步地，处理器501可以设置为与存储器502通信，在车辆上执行存储器502中的一系列计算机可执行指令。车辆还可以包括一个或一个以上电源503，一个或一个以上有线或无线网络接口504，一个或一个以上输入输出接口505，一个或一个以上键盘506。
具体在一实施例中，车辆包括有存储器，以及一个或一个以上的程序，其中一个或者一个以上程序存储于存储器中，且一个或者一个以上程序可以包括一个或一个以上模块，且每个模块可以包括对指令处理设备中的一系列计算机可执行指令，且经配置以由一个或者一个以上处理器执行上述实施例。
在本公开示出的实施例中，车辆的车顶可以设有吸热材料制成的吸热管路，可以在车辆需要降温时，通过将吸热管路中的热量传递到乘客舱冷却管路中来实现对车辆乘客舱的降温，以及在电池温度较低时，通过将车顶的吸热管路吸收的热量传递到电池加入管路中来实现对车辆电池的加热，由于可以依靠车顶的吸热管路来实现对高温情况下车辆乘客舱的降温，以及低温情况下电池温度的加热，无需依靠大功率电器，因此，可以有效解决因使用大功率电器进行车辆热管理而导致的车辆在高低温环境下续航性能不佳的问题。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的存储介质，例如包括指令的存储器，上述指令可由装置的处理器执行以完成上述方法。可选地，存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在20世纪90年代，对于一个技术的改进可以很明显地区分是硬件上的改进(例如，对二极管、晶体管、开关等电路结构的改进)还是软件上的改进(对于方法流程的改进)。然而，随着技术的发展，当今的很多方法流程的改进已经可以视为硬件电路结构的直接改进。设计人员几乎都通过将改进的方法流程编程到硬件电路中来得到相应的硬件电路结构。因此，不能说一个方法流程的改进就不能用硬件实体模块来实现。例如，可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，PLD)(例如现场可编程门阵列(Field Programmable GateArray，FPGA))就是这样一种集成电路，其逻辑功能由用户对器件编程来确定。由设计人员自行编程来把一个数字系统“集成”在一片PLD上，而不需要请芯片制造厂商来设计和制作专用的集成电路芯片。而且，如今，取代手工地制作集成电路芯片，这种编程也多半改用“逻辑编译器(logic compiler)”软件来实现，它与程序开发撰写时所用的软件编译器相类似，而要编译之前的原始代码也得用特定的编程语言来撰写，此称之为硬件描述语言(Hardware Description Language，HDL)，而HDL也并非仅有一种，而是有许多种，如ABEL(Advanced Boolean Expression Language)、AHDL(Altera Hardware DescriptionLanguage)、Confluence、CUPL(Cornell University Programming Language)、HDCal、JHDL(Java Hardware Description Language)、Lava、Lola、MyHDL、PALASM、RHDL(RubyHardware Description Language)等，目前最普遍使用的是VHDL(Very-High-SpeedIntegrated Circuit Hardware Description Language)与Verilog。本领域技术人员也应该清楚，只需要将方法流程用上述几种硬件描述语言稍作逻辑编程并编程到集成电路中，就可以很容易得到实现该逻辑方法流程的硬件电路。
控制器可以按任何适当的方式实现，例如，控制器可以采取例如微处理器或处理器以及存储可由该(微)处理器执行的计算机可读程序代码(例如软件或固件)的计算机可读介质、逻辑门、开关、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、可编程逻辑控制器和嵌入微控制器的形式，控制器的例子包括但不限于以下微控制器：ARC 625D、Atmel AT91SAM、Microchip PIC18F26K20以及Silicone Labs C8051F320，存储器控制器还可以被实现为存储器的控制逻辑的一部分。本领域技术人员也知道，除了以纯计算机可读程序代码方式实现控制器以外，完全可以通过将方法步骤进行逻辑编程来使得控制器以逻辑门、开关、专用集成电路、可编程逻辑控制器和嵌入微控制器等的形式来实现相同功能。因此这种控制器可以被认为是一种硬件部件，而对其内包括的用于实现各种功能的装置也可以视为硬件部件内的结构。或者甚至，可以将用于实现各种功能的装置视为既可以是实现方法的软件模块又可以是硬件部件内的结构。
上述实施例阐明的系统、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机。具体的，计算机例如可以为个人计算机、膝上型计算机、蜂窝电话、相机电话、智能电话、个人数字助理、媒体播放器、导航设备、电子邮件设备、游戏控制台、平板计算机、可穿戴设备或者这些设备中的任何设备的组合。
为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种单元分别描述。当然，在实施本发明时可以把各单元的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本发明，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理设备来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程计算机存储介质中。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上所述仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明。对于本领域技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆热管理方法，其特征在于，应用于车辆的整车控制器，所述车辆的车顶设有吸热材料，所述吸热材料以管路的形式设置于所述车辆的车顶中，所述吸热材料制成的吸热管路分别与所述车辆的乘客舱冷却管路和电池加热管路连接；
所述方法包括：
当基于所述吸热管路中的水温确定所述车辆需进行降温处理时，根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式，以及根据所述降温模式通过所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对所述车辆的乘客舱进行降温；
当基于所述吸热管路中的水温以及电池温度确定所述车辆需进行加热处理时，通过所述吸热管路和所述电池加热管路对所述车辆的电池进行加热。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式，包括：
获取预设温度阈值；其中，不同的预设温度阈值指示的降温模式不同；同一预设温度阈值指示高降温模式和低降温模式；所述高降温模式下水温高于所述同一预设温度阈值；所述低降温模式下水温低于所述同一预设温度阈值；同一预设温度阈值指示的高降温模式的降温强度大于低降温模式的降温强度；
根据预设温度阈值以及所述吸热管路的水温的大小，确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据预设温度阈值以及所述吸热管路的水温的大小，确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式，包括：
当所述吸热管路的水温高于第一预设温度阈值且低于第二预设温度阈值时，将所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第一降温模式；其中，所述第一降温模式为：通过电子水泵带动所述吸热管路和所述乘客舱管路中的液体流经散热器的方式对所述车辆的乘客舱进行降温。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据预设温度阈值以及所述吸热管路的水温的大小，确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式，包括：
当所述吸热管路的水温高于第二预设温度阈值且低于第三预设温度阈值时，将所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第二降温模式；其中，所述第二降温模式为：通过电子风扇带动所述吸热管路和所述乘客舱管路中的液体流经散热器的方式对所述车辆的乘客舱进行降温。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆设有空调管路，所述空调管路与所述吸热管路、所述乘客舱管路相连；所述根据预设温度阈值以及所述吸热管路的水温的大小，确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式，包括：
当所述吸热管路的水温高于第三预设温度阈值时，将所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式确定为第三降温模式；其中，所述第三降温模式为：通过所述空调管路降低所述吸热管路和所述乘客舱管路中的水温，以实现对所述车辆的乘客舱进行降温。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式之后，所述方法还包括：
根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温所需时间；
所述根据所述降温模式通过所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对所述车辆的乘客舱进行降温，包括：
根据所述车辆的出行时间、所述降温所需时间以及所述降温模式，通过所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对所述车辆的乘客舱进行降温；其中，所述车辆的出行时间是由用户发送的出行指令得到。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温所需时间，包括：
从所述预设温度阈值中确定小于所述吸热管路的水温的候选预设温度阈值；
当所述候选预设温度阈值的数量为1时，将所述候选预设温度值与所述吸热管路中的水温的差值，和所述候选预设温度阈值指示的高降温模式下的标定降温速率的比值，确定为所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温所需时间；其中，所述候选预设温度值与所述吸热管路中的水温的差值为正数；
当所述候选预设温度阈值的数量大于1时，获取大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值，和所述大小相邻的所述候选预设温度阈值对应的目标降温模式下的标定降温速率的第一比值，以及所述候选预设温度值中最大的温度阈值与所述吸热管路中的水温的差值，和所述候选预设温度值中最大的温度阈值指示的高降温模式下的标定降温速率的第二比值，并将获取的所述第一比值和所述第二比值之和，确定为所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温所需时间；
其中，所述目标降温模式为所述大小相邻的候选预设温度阈值中最大的温度阈值指示的低降温模式，或最小的温度阈值指示的高降温模式；所述大小相邻的候选预设温度阈值之间的差值为正数；所述候选预设温度值中最大的温度阈值与所述吸热管路中的水温的差值为正数。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过所述吸热管路和所述电池加热管路对所述车辆的电池进行加热，包括：
根据所述吸热管路中的水温与所述电池温度的差值，和电池加热时的标定升温速率的比值，确定加热所需时间；
根据所述车辆的出行时间、所述加热所需时间，通过所述吸热管路和所述电池加热管路对所述车辆的电池进行加热；其中，所述车辆的出行时间是由用户发送的出行指令得到。
9.一种车辆热管理装置，其特征在于，应用于车辆的整车控制器，所述车辆的车顶设有吸热材料，所述吸热材料以管路的形式设置于所述车辆的车顶中，所述吸热材料制成的吸热管路分别与所述车辆的乘客舱冷却管路和电池加热管路连接；
所述装置包括：
降温单元，被配置为当基于所述吸热管路中的水温确定所述车辆需进行降温处理时，根据所述吸热管路的水温确定所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对应的降温模式，以及根据所述降温模式通过所述吸热管路和所述乘客舱冷却管路对所述车辆的乘客舱进行降温；
加热单元，被配置为当基于所述吸热管路中的水温以及电池温度确定所述车辆需进行加热处理时，通过所述吸热管路和所述电池加热管路对所述车辆的电池进行加热。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆热管理方法。
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