CN114714846A - 一种电池热管理系统、控制方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了电池热管理系统、控制方法及车辆，其中，所述电池热管理系统包括电池制冷剂回路、空调制冷剂回路以及冷却液回路；电池制冷剂回路用于对电池进行制冷或加热；电池制冷剂回路与空调制冷剂回路之间设置有第一换热器；第一换热器用于供电池制冷剂回路与空调制冷剂回路之间进行热交换；电池制冷剂回路与冷却液回路之间设置有第二换热器，第二换热器用于供电池制冷剂回路与冷却液回路之间进行热交换。本发明通过独立的电池制冷剂回路，其温度及流量独立调节，可规避现有电池直冷系统的温度均匀性以及温度波动问题，且可与冷却液回路进行换热，利用废热对电池进行加热，有效降低低温车辆行驶能耗。

Description

一种电池热管理系统、控制方法及车辆
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电池热管理系统、控制方法及车辆。
背景技术
当前，随着全球环保问题的日益严重，作为新能源汽车的电动汽车得以快速发展。
电动汽车以动力电池作为能量来源，而动力电池一般在15℃～35℃温度区间内具有较佳的性能，温度过低会导致其容量极速衰减，甚至出现负极析锂，造成安全隐患；而电池温度过高则容易造成过温甚至热失控。
现有采用直冷系统对电池进行温度控制的方式，车辆的空调系统制冷剂直接进入电池，虽然具有对电池降温速率快的特点，但也存在温度均匀性难控制的问题，且需要增加电池加热膜进行震荡加热，控制成本较高。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种电池热管理系统、控制方法及车辆，以解决现有电动汽车的动力电池温度控制方式，温度均匀性不佳、成本较高的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种电池热管理系统，其中，包括电池制冷剂回路、空调制冷剂回路以及冷却液回路；所述电池制冷剂回路用于对电池进行制冷或加热；
所述电池制冷剂回路与所述空调制冷剂回路之间设置有第一换热器；所述第一换热器用于供所述电池制冷剂回路与所述空调制冷剂回路之间进行热交换；
所述电池制冷剂回路与所述冷却液回路之间设置有第二换热器，所述第二换热器用于供所述电池制冷剂回路与所述冷却液回路之间进行热交换。
进一步地，所述的电池热管理系统中，所述电池制冷剂回路包括第一压缩机，所述第一压缩机、所述第一换热器、所述第二换热器及电池所述管道连接形成回路，且所述第一压缩机的两端通过第一四通阀与所述第一换热器及所述电池管道连接。
进一步地，所述的电池热管理系统中，所述空调制冷剂回路包括通过管道连接形成回路的第二压缩机、第三换热器及第四换热器，所述第三换热器用于与室外空气进行热交换，所述第四换热器用于与室内空气进行热交换，所述第一换热器与所述第四换热器并联设置，且所述第二压缩机的两端通过第二四通阀与所述第四换热器及所述第三换热器管道连接。
进一步地，所述的电池热管理系统中，所述冷却液回路包括热源及第五换热器，所述热源的两端分别通过第一三通阀及第二三通阀与所述第五换热器的两端管道连接，所述第二换热器通过管道连接于所述第一三通阀及所述第二三通阀之间，所述热源与所述第五换热器之间还通过设置有水泵的管道连接。
进一步地，所述的电池热管理系统中，所述热源包括电加热器。
进一步地，所述的电池热管理系统中，所述第四换热器与所述第三换热器之间设置有第一膨胀阀，所述第三换热器与所述第一换热器之间均设置有第二膨胀阀。
进一步地，所述的电池热管理系统中，所述第一换热器及所述第二换热器为板式换热器。
进一步地，所述的电池热管理系统中，所述电池制冷剂回路上设置有膨胀阀。
本发明实施例的另一目的还在于提出一种控制方法，其中，应用于车辆中的控制器，所述控制方法应用对如上所述的电池热管理系统进行控制，所述控制方法包括：
获取所述电池的温度；
在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行加热；
在所述电池的温度大于第二温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却；
其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值。
进一步地，所述的控制方法中，在所述电池的温度大于第二温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却的步骤，包括：
在所述电池的温度大于所述第二温度阈值，且小于或等于第三温度阈值的情况下，控制所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却；
在所述电池的温度大于所述第三温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却；
其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。
进一步地，所述的控制方法中，在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行加热的步骤，包括：
在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，若所述冷却液回路与所述电池制冷剂回路之间的温度差值大于或等于预设温差阈值，则控制所述冷却液回路通过所述第二换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热；
在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，若所述温度差值小于所述预设温差阈值，且所述空调制冷剂回路的压缩机未处于限制启动状态，则控制所述空调制冷剂回路进行制热，并通过所述第一换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热；
在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，若所述温度差值小于所述预设温差阈值，且所述空调制冷剂回路的压缩机处于限制启动状态，则控制所述冷却液回路进行制热，并通过所述第二换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热。
本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括如上所述的电池热管理系统。
相对于在先技术，本发明所述的电池热管理系统、控制方法及车辆具有以下优势：
设置单独对电池进行制冷或加热的电池制冷剂回路，且在电池制冷剂回路与车辆的空调制冷剂回路之间设置的第一换热器，以及在电池制冷剂回路与车辆的冷却液回路之间设置第二换热器。因为可以在电池温度较低时，控制空调制冷剂回路通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，或者控制冷却液回路通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池的加热；以及在电池温度较高时，控制空调制冷剂回路通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，或者控制冷却液回路通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池的冷却降温，不仅规避了空调制冷剂直接进入电池的方式，不会在与车内温度同时调节时出现电池温度均匀性及温度波动的问题，而且可以与冷却液回路进行换热，利用内燃机或驱动系统的废热，对电池进行冷却和加热，节约了制作成本及控制成本。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所提出的电池热管理系统的结构示意图；
图2为本发明实施例所提出的控制方法的流程示意图；
图3为本发明实施例中电池热管理系统的第一种控制状态示意图；
图4为本发明实施例中电池热管理系统的第二种控制状态示意图；
图5为本发明实施例中电池热管理系统的第三种控制状态示意图；
图6为本发明实施例中电池热管理系统的第四种控制状态示意图；
图7为本发明实施例中电池热管理系统的第五种控制状态示意图。
具体实施方式
下面将参考附图更详细地描述本发明的实施例。虽然附图中显示了本发明的实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更彻底地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整地传达给本领域的技术人员。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
请参阅图1，示出了本发明实施例所提供的一种电池热管理系统的结构示意图，本发明实施例所提供的电池热管理系统，具体为电动汽车的电池热管理系统，包括电池制冷剂回路10、空调制冷剂回路20以及冷却液回路30；上述电池制冷剂回路10用于对电池进行制冷或加热；
上述电池制冷剂回路10与上述空调制冷剂回路20之间设置有第一换热器11；上述第一换热器11用于供上述电池制冷剂回路10与上述空调制冷剂回路20之间进行热交换；
上述电池制冷剂回路10与上述冷却液回路30之间设置有第二换热器12，上述第二换热器12用于供上述电池制冷剂回路10与上述冷却液回路30之间进行热交换。
上述空调制冷剂回路20用于对车内温度进行调节；上述冷却液回路30则用于对汽车的驱动系统如电机或内燃机等进行冷却、降温。
本发明实施例中，通过设置单独对电池进行制冷或加热的电池制冷剂回路10，且在电池制冷剂回路10与车辆的空调制冷剂回路20之间设置的第一换热器11，以及在电池制冷剂回路10与车辆的冷却液回路30之间设置第二换热器12。可以在电池温度较低时，控制空调制冷剂回路20通过第一换热器11与电池制冷剂回路10进行热交换，或者控制冷却液回路30通过第二换热器12与电池制冷剂回路10进行热交换，实现对电池的加热；以及在电池温度较高时，控制空调制冷剂回路20通过第一换热器11与电池制冷剂回路10进行热交换，或者控制冷却液回路30通过第二换热器12与电池制冷剂回路10进行热交换，实现对电池的冷却降温，不仅规避了空调制冷剂直接进入电池的方式，不会在与车内温度同时调节时出现电池温度均匀性及温度波动的问题，而且可以与冷却液回路30进行换热，利用内燃机或驱动系统的废热，对电池进行冷却和加热，有效降低低温车辆行驶能耗，节约了制作成本及控制成本。
可选地，在一种实施方式中，上述第一换热器11及上述第二换热器12为板式换热器，便于电池制冷剂回路10与空调制冷剂回路20之间进行热交换，以及电池制冷剂回路10与冷却液回路30之间进行热交换。
可选地，在一种实施方式中，上述电池制冷剂回路10包括第一压缩机13，上述第一压缩机13、上述第一换热器11、上述第二换热器12及上述电池14管道连接形成回路，且上述第一压缩机13的两端通过第一四通阀15与上述第一换热器11及上述电池14管道连接，也即第一四通阀15的4个接口分别与第一压缩机13的输出端、第一换热器11、电池14及第一压缩机13的输入端管道连接。
其中，将第一四通阀15中分别与第一压缩机13的输出端及第一换热器11管道连接的两个接口接通，并将第一四通阀15中分别与第一压缩机13的输入端及电池14管道连接的两个接口接通，即可控制电池制冷剂回路10进入制冷模式；而将第一四通阀15中分别与第一压缩机13的输出端及电池14管道连接的两个接口接通，并将第一四通阀15中分别与第一压缩机13的输入端及第一换热器11管道连接的两个接口接通，即可控制电池制冷剂回路10进入制热模式。
本实施方式中，利用上述第一压缩机13可以实现对所述电池制冷剂回路10中的制冷剂进行压缩液化，再结合上述第一四通阀15可实现电池制冷剂回路10的制冷或制热模式切换，相应实现通过第一压缩机13自主对电池14进行辅助冷却或辅助加热，使电池制冷剂回路10的制冷剂流量便于控制，不会引起因空调制冷剂流量分配不足造成的电池14温度均匀性问题，且系统控制更为简单。
可选地，在一种实施方式中，上述空调制冷剂回路20包括通过管道连接形成回路的第二压缩机21、第三换热器22及第四换热器23，上述第三换热器22用于与室外空气进行热交换，上述第四换热器23用于与室内空气进行热交换，且上述第二压缩机21的两端通过第二四通阀24与上述第四换热器23及上述第三换热器22管道连接，上述第一换热器11与上述第四换热器23并联设置。
上述实施方式中，因为第二四通阀24的4个接口分别与第二压缩机21的输出端、第四换热器23、第三换热器22及第二压缩机21的输入端管道连接，上述第二压缩机21可以实现对所述空调制冷剂回路20中的制冷剂进行压缩液化，而上述第一换热器11与上述第四换热器23并联设置在第二四通阀24与第四换热器23之间，因而可以将用于对第四换热器23进行换热的制冷剂流量分流至第一换热器11，再结合上述第二四通阀24可实现空调制冷剂回路20的制冷或制热模式切换，相应实现利用空调制冷剂回路20通过第一换热器11对电池14进行冷却或加热。
可选地，上述实施方式中，在上述第四换热器23与上述第三换热器22之间设置有第一膨胀阀25，上述第三换热器22与上述第一换热器11之间设置有第二膨胀阀26，便于分别对流经第四换热器23的空调制冷剂流经、以及流经第一换热器11的空调制冷剂流量进行精确控制，分别实现对电池及室内空气的精准控温，减弱二者进行温度控制时的相互干扰、波动。
可选地，上述电池制冷剂回路10上同样设置有第三膨胀阀16，该第三膨胀阀具体可以设置在第二换热器12与电池14之间的管道上，便于对电池制冷剂回路10进行流量控制，实现对电池14的精确控温。
可选地，在一种实施方式中，上述冷却液回路30包括热源31及第五换热器32，上述热源31的两端分别通过第一三通阀33及第二三通阀34与上述第五换热器32的两端管道连接，上述第二换热器12通过管道连接于上述第一三通阀33及所述第二三通阀34之间，上述热源31与上述第五换热器32之间还通过设置有水泵35的管道连接。
上述实施方式中，因为第一三通阀33的3个接口分别与第二换热器12的第一接口端、第五换热器32的第三接口端及热源31的输入端管道连接，而第二三通阀34的3个接口分别与第二换热器12的第二接口端、热源31的输出端及第五换热器32的第四接口端管道连接，因而可以通过第一三通阀33及第二三四通阀34控制实现冷却液流经第二换热器12，从而利用冷却液将热源31的热量传递至第二换热器12，以对电池14进行加热，或者利用冷却液实现对电池14进行冷却。
可选地，上述实施方式中，上述热源不仅包括发动机，还包括电加热器，可以在热源31温度降低，也即在热源31中发动机的废热不足以将电池14加热至目标温度状态时，利用该电加热器对冷却液进行加热，再利用由电加热器加热后的冷却液在第二换热器12处与电池制冷剂回路10进行热交换，进而由电池制冷剂回路10实现对电池14的加热，直至将电池14升温至目标温度状态。
本发明的另一目标在于提出一种控制方法，应用于车辆中的控制器，所述控制方法应用对如上所述的电池热管理系统进行控制，其中，所述控制方法包括步骤S100～S300。
步骤S100、获取所述电池的温度。
上述步骤S100中，利用温度传感器实时检测电池的温度，以便于后续根据该电池的实时温度控制空调制冷剂回路及冷却液回路的运行状态，进而实现对电池的温度控制。
步骤S200、在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行加热。
在上述步骤S200中，第一温度阈值为电池具有较佳性能的温度下限值，在电池的温度小于该第一温度阈值的情况下，说明电池的温度较低，需要对其进行升温控制，因而控制空调制冷剂回路进入制热模式，进而通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池进行加热；或者控制冷却液回路中具有较高温度的冷却液流经上述第二换热器，从而与电池制冷剂回路进行换热，实现对电池进行加热。
步骤S300、在所述电池的温度大于第二温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却；其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值。
在上述步骤S300中，第二温度阈值为电池具有较佳性能的温度上限值，在电池的温度大于该第二温度阈值的情况下，说明电池过热，需要对其进行冷却降温，因而控制空调制冷剂回路进入制冷模式，进而通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池进行冷却；或者控制冷却液回路中具有较低温度的冷却液流经上述第二换热器，从而与电池制冷剂回路进行换热，实现对电池进行冷却。
相对于现有技术，本发明所述的控制方法具有以下优势：
在电池温度较低时，控制空调制冷剂回路通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，或者控制冷却液回路通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池的加热；以及在电池温度较高时，控制空调制冷剂回路通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，或者控制冷却液回路通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池的冷却降温，不仅规避了空调制冷剂直接进入电池的方式，不会在与车内温度同时调节时出现电池温度均匀性及温度波动的问题，而且可以与冷却液回路进行换热，利用内燃机或驱动系统的废热，对电池进行冷却和加热，节约了制作成本及控制成本。
可选地，在一种实施方式中，上述步骤S200包括步骤S201～S203:
步骤S201、在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，若所述冷却液回路的温度与所述电池制冷剂回路的温度之间的温度差值大于或等于预设温差阈值，则控制所述冷却液回路通过所述第二换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热。
在上述步骤S201中，上述预设温差阈值为确定冷却液可以对电池进行有效加热的冷却液回路温度与电池制冷剂回路温度之间的温度差值，该预设温差阈值需要预先根据电池热管理系统结构进行标定；在电池的温度小于第一温度阈值的情况下，说明需要对电池进行加热，若此时冷却液回路与电池制冷剂回路之间的温度差值大于或等于上述预设温差阈值，说明冷却液温度足够高，可以对电池进行有效加热，因而控制冷却液回路通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，进而实现对电池进行加热。
具体地，将图1中，将第一三通阀中分别与第二换热器及热源管道连接的两个接口接通，并将第二三通阀中与热源及第五换热器管道连接的两个接口接通；同时将第一四通阀中分别与第一压缩机的输出端及第二换热器管道连接的两个接口接通，并将第一四通阀中分别与第一压缩机的输入端及第一换热器管道连接的两个接口接通，以控制电池制冷剂回路进入制热模式；具体控制效果如图3所示。
步骤S202、在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，若所述温度差值小于所述预设温差阈值，且所述空调制冷剂回路的压缩机未处限制启动状态，则控制所述空调制冷剂回路进行制热，并通过所述第一换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热。
在上述步骤S202中，限制启动状态即为不可执行制热模式的低温保护状态；未处于限制启动状态，也即压缩机可以正常进入制热模式。在电池的温度小于第一温度阈值的情况下，说明需要对电池进行加热，若此时冷却液回路与电池制冷剂回路之间的温度差值小于上述预设温差阈值，说明冷却液温度不够高，无法对电池进行有效加热，此时，若空调制冷剂回路的压缩机可以正常进入制热模式，则可以控制空调制冷剂回路进行制热，并通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，进而实现对电池的加热升温。
具体地，在图1中，将第二四通阀中分别与第二压缩机的输出端及第三换热器管道连接的两个接口接通，并将第二四通阀中分别与第二压缩机的输入端及第四换热器管道连接的两个接口接通，以控制空调制冷剂回路进入制热模式；同时将第一四通阀中分别与第一压缩机的输出端及电池管道连接的两个接口接通，并将第一四通阀中分别与第一压缩机的输入端及第一换热器管道连接的两个接口接通，以控制电池制冷剂回路进入制热模式；具体控制效果如图4所示。
步骤S203、在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，若所述温度差值小于所述预设温差阈值，且所述空调制冷剂回路的压缩机处于限制启动状态，则控制所述冷却液回路进行制热，并通过所述第二换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热。
在上述步骤S203中，在电池的温度小于第一温度阈值的情况下，说明需要对电池进行加热，若此时冷却液回路与电池制冷剂回路之间的温度差值小于上述预设温差阈值，说明冷却液温度不够高，无法对电池进行有效加热，此时，若空调制冷剂回路的压缩机处于限制启动状态，也即无法正常进入制热模式，则可以控制冷却液回路进行制热，具体是通过冷却液回路中的电加热器主动耗能对流入第二换热器的冷却液进行加热，然后通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，进而实现对电池的加热升温。
具体地，在图1中，将第一三通阀中分别与第二换热器与第五换热器管道连接的两个接口接通、并将分别与第二换热器及热源管道连接的两个接口接通，并将第二三通阀中第二换热器及第五换热器管道连接的两个接口接通，并控制电加热器执行加热；同时将第一四通阀中分别与第一压缩机的输出端及第二换热器管道连接的两个接口接通，并将第一四通阀中分别与第一压缩机的输入端及第一换热器管道连接的两个接口接通，以控制电池制冷剂回路进入制热模式；具体控制效果如图5所示。
上述实施方式中，在电池需要加热的情况下，根据电池制冷剂回路与冷却液回路之间的温度差异，结合空调制冷剂回路中压缩机的状态，确定是控制冷却液回路通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，或者控制空调制冷剂回路通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池的加热，可以有效提升车辆中热源的废热利用率，从而降低电能的消耗。
可选地，在一种实施方式中，上述步骤S300还包括步骤S301～S302。
步骤S301、在所述电池的温度大于所述第二温度阈值，且小于或等于第三温度阈值的情况下，控制所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却。
上述步骤S301中，第三温度阈值为界定是否可以通过冷却液回路对电池进行有效冷却降温的温度阈值；在电池的温度大于第二温度阈值，且小于或等于第三温度阈值的情况下，说明电池过热，但其温度过热程度仍处于可被冷却液回路的冷却降温至低于上述第二温度阈值的控制范围内，因而控制冷却液回路的冷却液流经上述第二换热器，以在第二换热器处与电池制冷剂回路进行热交换，进而实现对电池的冷却降温。
具体地，在将图1中，将第一三通阀中分别与第二换热器及第五换热器管道连接的两个接口接通，并将第二三通阀中与热源及第二换热器管道连接的两个接口接通，并控制电加热器执行加热；同时，将第一四通阀中分别与第一压缩机的输出端及第一换热器管道连接的两个接口接通，并将第一四通阀中分别与第一压缩机的输入端及第二换热器管道连接的两个接口接通，以控制电池制冷剂回路进入制冷模式；具体控制效果如图6所示。
步骤S302、在所述电池的温度大于所述第三温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却；其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。
上述步骤S302中，在电池的温度大于上述第三温度阈值的情况下，说明电池过热，且其温度过热程度已超出可被冷却液回路的冷却降温至低于上述第二温度阈值的控制范围内，因而控制空调制冷剂回路进入制冷模式，且控制其制冷剂流经第一换热器，以在第一换热器处与电池制冷剂回路进行热交换，进而实现对电池的冷却降温。
具体地，在将图1中，将第二四通阀中分别与第二压缩机的输出端及第三换热器管道连接的两个接口接通，并将第二四通阀中分别与第二压缩机的输出端及第四换热器管道连接的两个接口接通，即可控制电池制冷剂回路进入制冷模式；同时，将第一四通阀中分别与第一压缩机的输出端及第一换热器管道连接的两个接口接通，并将第一四通阀中分别与第一压缩机的输入端及第二换热器管道连接的两个接口接通，以控制电池制冷剂回路进入制冷模式，具体控制效果如图7所示。
上述实施方式中，在电池的降温需求较低时，由冷却液回路通过电池冷却剂回路对其进行降温，而在电池的降温需求较高时，才由空调制冷剂回路通过电池制冷剂回路对电池进行降温，最大程度降低对空调制冷剂回路的使用，有效降低能耗。
本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，该车辆包括如上所述的电池热管理系统。
所述车辆与上述电池热管理系统及上述控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
综上所述，本发明提供的电池热管理系统、控制方法及车辆，设置单独对电池进行制冷或加热的电池制冷剂回路，且在电池制冷剂回路与车辆的空调制冷剂回路之间设置的第一换热器，以及在电池制冷剂回路与车辆的冷却液回路之间设置第二换热器。因为可以在电池温度较低时，控制空调制冷剂回路通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，或者控制冷却液回路通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池的加热；以及在电池温度较高时，控制空调制冷剂回路通过第一换热器与电池制冷剂回路进行热交换，或者控制冷却液回路通过第二换热器与电池制冷剂回路进行热交换，实现对电池的冷却降温，不仅规避了空调制冷剂直接进入电池的方式，不会在与车内温度同时调节时出现电池温度均匀性及温度波动的问题，而且可以与冷却液回路进行换热，利用内燃机或驱动系统的废热，对电池进行冷却和加热，节约了制作成本及控制成本。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种电池热管理系统，其特征在于，所述电池热管理系统包括电池制冷剂回路、空调制冷剂回路以及冷却液回路；所述电池制冷剂回路用于对电池进行制冷或加热；
所述电池制冷剂回路与所述空调制冷剂回路之间设置有第一换热器；所述第一换热器用于供所述电池制冷剂回路与所述空调制冷剂回路之间进行热交换；
所述电池制冷剂回路与所述冷却液回路之间设置有第二换热器，所述第二换热器用于供所述电池制冷剂回路与所述冷却液回路之间进行热交换。
2.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，所述电池制冷剂回路包括第一压缩机，所述第一压缩机、所述第一换热器、所述第二换热器及电池所述管道连接形成回路，且所述第一压缩机的两端通过第一四通阀与所述第一换热器及所述电池管道连接。
3.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，所述空调制冷剂回路包括通过管道连接形成回路的第二压缩机、第三换热器及第四换热器，所述第三换热器用于与室外空气进行热交换，所述第四换热器用于与室内空气进行热交换，所述第二压缩机的两端通过第二四通阀与所述第四换热器及所述第三换热器管道连接，且所述第一换热器与所述第四换热器并联设置。
4.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，所述冷却液回路包括热源及第五换热器，所述热源的两端分别通过第一三通阀及第二三通阀与所述第五换热器的两端管道连接，所述第二换热器通过管道连接于所述第一三通阀及所述第二三通阀之间，所述热源与所述第五换热器之间还通过设置有水泵的管道连接。
5.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，所述热源包括电加热器。
6.根据权利要求3所述的电池热管理系统，其特征在于，所述第四换热器与所述第三换热器之间设置有第一膨胀阀，所述第三换热器与所述第一换热器之间均设置有第二膨胀阀。
7.一种控制方法，其特征在于，所述控制方法用于对如权利要求1～6任意一项所述的电池热管理系统进行控制，所述控制方法包括：
获取所述电池的温度；
在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行加热；
在所述电池的温度大于第二温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却；
其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，在所述电池的温度大于第二温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却的步骤，包括：
在所述电池的温度大于所述第二温度阈值，且小于或等于第三温度阈值的情况下，控制所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却；
在所述电池的温度大于所述第三温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行冷却；
其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。
9.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，在所述电池的温度小于第一温度阈值的情况下，控制所述空调制冷剂回路或所述冷却液回路通过所述电池制冷剂回路对所述电池进行加热的步骤，包括：
在所述电池的温度小于所述第一温度阈值的情况下，若所述冷却液回路与所述电池制冷剂回路之间的温度差值大于或等于预设温差阈值，则控制所述冷却液回路通过所述第二换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热；
在所述电池的温度小于所述第一温度阈值的情况下，若所述温度差值小于所述预设温差阈值，且所述空调制冷剂回路的压缩机未处于限制启动状态，则控制所述空调制冷剂回路进行制热，并通过所述第一换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热；
在所述电池的温度小于所述第一温度阈值的情况下，若所述温度差值小于所述预设温差阈值，且所述空调制冷剂回路的压缩机处于限制启动状态，则控制所述冷却液回路进行制热，并通过所述第二换热器与所述电池制冷剂回路进行热交换，以对所述电池进行加热。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1～6任意一项所述的电池热管理系统。
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