CN114689086A - 组合导航模组误差调节方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

组合导航模组误差调节方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种组合导航模组误差调节方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。该方法包括：在车载导航模组的全球定位信号强度受到限制并进入组合导航模组航迹推演模式时，获取车辆的当前速度，并记录航迹推演时长，采用误差调节模型对组合导航模组输出的位置误差和角度误差进行调节，将组合导航模组输出的位置、角度及调节后的相应误差作为观测值输入到多传感器滤波算法，进而得到车辆的实时位置和角度。本申请实施例通过预设的模型对组合导航模组的航迹推演的结果的误差进行调节，能够有效保证多传感器融合定位算法融合组合导航模组的输出时的准确性，且当全球定位导航系统的信号恢复正常时，车辆的显示位置不会发生跳变，用户体验更佳。

Description

组合导航模组误差调节方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种组合导航模组误差调节方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着科技的进步，自动驾驶技术也逐渐成熟，自动驾驶车辆将是人们未来出行的又一种交通形式。
在相关的技术方案中，自动驾驶车辆在实行自动驾驶时，需要对车辆进行定位，一般都采用融合了全球定位导航系统和惯性测量单元的组合导航模组进行定位导航，且在全球定位导航系统的信号受到限制时，组合导航模组进入惯性测量单元的航迹推演模式，可以短时间输出可靠的定位信息，但是在进行航迹推演时，由于惯性测量单元的器件原理，会存在推演误差，且随着推演时间的增加，误差累积会越来越大，导致组合导航的定位不准确，且当全球定位导航系统的信号恢复正常时，车辆的显示位置出现跳变，影响导航的精确性，用户体验不佳。
发明内容
为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种组合导航模组误差调节方法、装置、设备及存储介质，能够在全球导航定位系统的信号受到限制时，针对航迹推演结果，自动调节航迹推演的误差，保证组合导航模组定位及位置误差的准确性，且当全球定位导航系统的信号恢复正常时，车辆的显示位置不会发生跳变，用户体验更佳。
本申请第一方面提供一种组合导航模组误差调节方法，包括：
当车载组合导航模组的全球定位导航信号强度不满足预设的定位条件时，进入组合导航模组航迹推演模式，获取车辆当前速度，并对车辆进行航迹推演；
记录航迹推演的时长，并获取通过航迹推演得到的车辆的推演位置和推演角度；
基于所述车辆的当前速度，结合航迹推演的时长，采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，得到所述车辆的位置观测值、角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差；
将所述位置观测值、所述角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差输入预设的滤波算法，得到所述车辆的位置信息和角度信息。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述预设的位置误差调节模型和角度误差调节模型采用如下方法获得：
采集多组不同车速下的组合导航数据和所述组合导航数据对应的航迹推演数据，其中，所述组合导航数据包括车辆的第一位置和第一角度，所述组合导航数据对应的航迹推演数据包括航迹推演时长、所述车辆的第二位置和第二角度；
基于所述推演时长和所述车辆的车速，构建用于表示所述第一位置和所述第二位置对应关系、所述第一角度与所述第二角度对应关系的误差调节模型。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述组合导航模组包括全球定位导航系统单元和惯性测量单元，所述采集多组不同车速下的组合导航数据和所述组合导航数据对应的航迹推演数据，包括：
分别在测试车辆处于不同行驶速度时，开始对所述测试车辆进行航迹推演，其中，所述测试车辆载有第一组合导航模块和第二组合导航模块；
断开所述第二组合导航模块的全球定位导航信号，记录航迹推演的时长，并采集第一导航模块输出的车辆的第一位置和第一角度，同时采集第二导航模块输出的车辆的第二位置和第二角度。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，包括：
基于所述车辆的当前速度和航迹推演的时长，确定所述组合导航模组的位置误差值和角度误差值；
将所述位置误差值、角度误差值以及组合导航模块得到的推演位置和推演角度作为预设滤波器的输入，得到滤波器输出的所述车辆的位置观测值和角度观测值。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述确定所述组合导航模组的位置误差值之后，还包括：
当所述位置误差值大于预设的位置误差阈值时，不将所述位置误差值对应的推演位置作为预设滤波器的输入。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述得到所述车辆的位置信息和角度信息之后，还包括：
获取预设的传感器采集并计算得到的所述车辆的定位数据；
将所述位置信息、角度信息、所述位置信息对应的位置误差值以及所述角度信息对应的角度误差值与所述定位数据进行融合，得到所述车辆的融合后的定位信息。
本申请第二方面提供一种组合导航模组误差调节装置，包括：
速度获取模块，用于当车载组合导航模组的全球定位导航信号强度不满足预设的定位条件时，进入组合导航模组航迹推演模式，获取车辆当前速度，并对车辆进行航迹推演；
航迹推演模块，用于记录航迹推演的时长，并获取通过航迹推演得到的车辆的推演位置和推演角度；
误差确定模块，用于基于所述车辆的当前速度，结合航迹推演的时长，采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，得到所述车辆的位置观测值、角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差；
定位模块，用于将所述位置观测值、所述角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差输入预设的滤波算法，得到所述车辆的位置信息和角度信息。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述装置还包括：
定位数据获取模块，用于获取预设的定位传感器采集并计算得到的所述车辆的定位数据；
融合模块，用于将所述位置信息、角度信息、所述位置信息对应的位置误差值以及所述角度信息对应的角度误差值与所述定位数据进行融合，得到所述车辆的融合后的定位信息。
本申请第三方面提供一种电子设备，包括：
处理器；以及
存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：本申请实施例通过在车载导航模组的全球定位信号强度受到限制并对车辆进行航迹推演时，获取车辆的当前速度，并记录航迹推演时长，确定航迹推演得到的车辆的推演位置和推演角度，并基于预设的位置误差调节模型对预测为宗旨进行误差调节，基于预设的角度调节模型对推演角度进行误差调节，进而得到车辆的实时位置和角度，通过预设的模型对航迹推演的结果进行误差调节，能够有效保证组合导航模组定位的准确性，且当全球定位导航系统的信号恢复正常时，车辆的显示位置不会发生跳变，用户体验更佳。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
图1是本申请实施例示出的一种组合导航模组误差调节方法的流程示意图；
图2是本申请实施例示出的一种误差调节模型的构建方法的流程示意图；
图3是本申请实施例示出的一种样本数据采集方法的流程示意图；
图4是本申请实施例示出的一种确定观测值方法的流程示意图；
图5是本申请实施例示出的一种数据融合方法的流程示意图；
图6是本申请实施例示出的一种组合导航模组误差调节装置的结构示意图；
图7是本申请实施例示出的又一种组合导航模组误差调节装置的结构示意图；
图8是本申请实施例示出的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
随着科技的进步，自动驾驶技术也逐渐成熟，自动驾驶车辆将是人们未来出行的又一种交通形式。在相关的技术方案中，自动驾驶车辆在实行自动驾驶时，需要对车辆进行定位，一般都采用融合了全球定位导航系统和惯性测量单元的组合导航模组进行定位导航，且在全球定位导航系统的信号受到限制时，组合导航模组进入惯性测量单元的航迹推演模式，可以短时间输出可靠的定位信息，但是在进行航迹推演时，由于惯性测量单元的器件原理，会存在推演误差，且随着推演时间的增加，误差累积会越来越大，导致组合导航的定位不准确，且当全球定位导航系统的信号恢复正常时，车辆的显示位置出现跳变，影响导航的精确性，用户体验不佳。
针对上述问题，本申请实施例提供一种组合导航模组误差调节方法，能够解决或部分解决上述问题。
以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。
图1是本申请实施例示出的组合导航模组误差调节方法的流程示意图。
参见图1，本申请实施例提供的组合导航模组误差调节方法包括：
步骤S101，当车载组合导航模组的全球定位导航信号强度不满足预设的定位条件时，进入组合导航模组航迹推演模式，获取车辆当前速度，并对车辆进行航迹推演。
在本申请实施例中，车载组合导航模组是指自动驾驶车辆上预先安装的用于为自动驾驶车辆导航的装置，其中，车载组合导航可以包括GNSS(Global NavigationSatellite System，全球导航卫星系统)和IMU(Inertial Measurement Unit，惯性测量单元)，其中，惯性测量单元的原始数据可作为航迹推演模块的输入，在自动驾驶车辆行驶过程中，采用车载组合导航为自动驾驶车辆导航。作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，在某些特定环境下，如车辆行驶在隧道中，或行驶在信号不佳的区域时，当载组合导航中的GNSS信号强度不满足预设的定位条件时，获取车辆当前速度，并开始采用航迹推演模块对车辆的行驶轨迹进行航迹推演。
步骤S102，记录航迹推演的时长，并获取通过航迹推演得到的车辆的推演位置和推演角度。
在本申请实施例中，推演位置是指通过航迹推演模块对自动驾驶车辆进行航迹推演得到的自动驾驶车辆的位置信息，推演角度是指通过航迹推演模块对自动驾驶车辆进行航迹推演得到的自动驾驶车辆的角度，在本申请实施例中，在开始对自动驾驶车辆的行驶轨迹进行航迹推演开始，记录航迹推演的持续时长。
步骤S103，基于所述车辆的当前速度，结合航迹推演的时长，采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，得到所述车辆的位置观测值、角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差。
在本申请实施例中，航迹推演模块在对自动驾驶车辆的形式轨迹进行推演时，由于累计误差的存在，随着航迹推演时长越来越长，航迹推演得到的形式轨迹会和自动驾驶车辆自身的形式轨迹之间存在误差，为消除该误差对导航的影响，基于车辆当前的行驶速度，结合航迹推演的时长，采用预设的位置误差调节模型对推演位置进行误差调节。
作为本申请一种可能的实施方式，预设的位置误差调节模型和角度误差调节模型是预先在线下针对航迹推演模块的累计误差构建的，该位置误差调节模型和角度误差调节模型在对自动驾驶车辆的实时位置和实时角度进行误差调节时，根据航迹推演的时长和自动驾驶车辆的实时行驶速度，确定航迹推演的实时误差，然后根据实时误差，对航迹推演得到的车辆位置和角度进行调节，得到自动驾驶车辆的位置观测值和角度观测值。为方便说明，以一个具体实施例为例，通过航迹推演得到的车辆的形式速度为50km/h，航迹推演的时长为40s，通过航迹推演可得到在这40s内车辆的位移，以及记录的车辆的角度，可以得到通过航迹推演得到车辆的推演位置以及通过航迹推演得到的车辆的推演角度，然后基于航迹推演的时长，采用与预先在线下确定的误差调节模型对车辆的推演位置和推演角度进行误差调节，得到车辆行驶位置的观测值和角度的观测值。
步骤S104，将所述位置观测值、所述角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差输入预设的滤波算法，得到所述车辆的位置信息和角度信息。
在本申请实施例中，预设的滤波算法可以是卡尔曼滤波算法，在通过卡尔曼滤波算法对车辆的位置信息和角度信息进行滤波计算时，输入值除了位置观测值和角度观测值之外，还可以包括其它传感器采集到的数据，包括但不限于车辆轮速、视觉传感器的采集值等，通过卡尔曼滤波器对这些输入值进行融合，得到车辆的精确位置和角度。
本申请实施例通过在车载导航模组的全球定位信号强度受到限制并对车辆进行航迹推演时，获取车辆的当前速度，并记录航迹推演时长，确定航迹推演得到的车辆的推演位置和预测角度，并基于预设的位置误差调节模型对预测为宗旨进行误差调节，基于预设的角度调节模型对预测角度进行误差调节，进而得到车辆的实时位置和角度，通过预设的模型对航迹推演的结果进行误差调节，能够有效保证组合导航模组定位的准确性，且当全球定位导航系统的信号恢复正常时，车辆的显示位置不会发生跳变，用户体验更佳。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，如图2所示，所述预设的位置误差调节模型和角度误差调节模型采用如下方法获得：
步骤S201，采集多组不同车速下的组合导航数据和所述组合导航数据对应的航迹推演数据，其中，所述组合导航数据包括车辆的第一位置和第一角度，所述组合导航数据对应的航迹推演数据包括航迹推演时长、所述车辆的第二位置和第二角度。
在本申请实施例中，误差调节模型包括位置误差调节模型和角度误差调节模型，其中，误差调节模型是预先在线下构建的，通过采集大量的试验数据，分别构建位置误差调节模型和角度误差调节模型。
在本申请实施例中，在构建位置误差调节模型和角度误差调节模型时，分别采集多组不同车速下的组合导航数据和各组合导航数据对应的航迹推演数据，其中，组合导航数据是指车载导航中的全球定位系统信号满足导航需求时的导航数据，航迹推演数据是指在断开车载导航中的全球定位系统的信号后，通过航迹推演得到的车辆的导航数据，其中，导航数据包括车辆的速度信息、位置信息以及角度信息。其中可以将组合导航中的数据作为第一位置和第一角度，将航迹推演得到的导航数据作为第二位置和第二角度。
步骤S202，基于所述推演时长和所述车辆的车速，构建用于表示所述第一位置和所述第二位置对应关系、所述第一角度与所述第二角度对应关系的误差调节模型。
在本申请实施例中，在获取组合导航数据和航迹推演得到的导航数据时，同时获取航迹推演的时长以及车辆的行驶速度，构建车辆在航迹推演的状态下行驶时，车辆速度、航迹推演时长与车辆位置误差和车辆角度误差之间的关系，构建误差调节模型。
在本申请实施例中，通过采集多种不同车速时，车辆在组合导航状态下行驶的组合导航数据和在航迹推演状态下的导航数据，构建用于标识航迹推演导航数据与组合导航数据之间误差关系的误差调节模型，便于在车辆行驶时，通过该误差调节模型对航迹推演误差进行调节，保证航迹推演下车辆导航数据的准确性。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，如图3所示，所述组合导航模组包括全球定位导航系统单元和惯性测量单元，所述采集多组不同车速下的组合导航数据和所述组合导航数据对应的航迹推演数据，包括：
步骤S301，分别在测试车辆处于不同行驶速度时，开始对所述测试车辆进行航迹推演，其中，所述测试车辆载有第一组合导航模块和第二组合导航模块。
在本申请实施例中，在获取车辆在不同行驶状态下的导航数据时，所使用的测试车辆包括两个导航模块，其中，该两个导航模块都分别包括全球定位导航系统单元和惯性测量单元，为保证数据获取的全面性，在对测试车辆进行数据采集时，在测试车辆处于不同的行驶速度的情况下，开始对测试车辆进行航迹推演。
步骤S302，断开所述第二组合导航模块的全球定位导航信号，记录航迹推演的时长，并采集第一导航模块输出的车辆的第一位置和第一角度，同时采集第二导航模块输出的车辆的第二位置和第二角度。
在本申请实施例中，在对测试车辆进行航迹推演时，断开测试车辆上一个组合导航模块的全球定位导航信号，让测试车辆上的其中一个组合导航模块正常运行，另外一个组合导航模块只在惯性测量单元工作的航迹推演模式下运行，然后分别采集两个组合导航模块输出的车辆位置信息和车辆角度信息，在此情况下，可以准确采集同一车辆在组合导航模式下的导航数据和仅在航迹推演模式下的导航数据，保证数据采集的准确性，为误差调节模型的构建提供保障。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，如图4所示，所述采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，包括：
步骤S401，基于所述车辆的当前速度和航迹推演的时长，确定所述组合导航模组的位置误差值和角度误差值。
在本申请实施了例中，车辆在行驶过程中，当遇到全球定位信号强度不满足车辆导航需求时，开始通过航迹推演模式为行驶车辆进行导航，获取车辆的行驶速度以及航迹推演的持续时长，然后基于车辆的形式速度和航迹推演的持续时长通过预先构建的误差调节模型确定组合导航模块在航迹推演模式下导航的位置误差值。
作为本申请一种可能的实施方式，为方便说明，以一个具体实施例为例，当车辆组合导航模块中的全球定位系统的信号强度不满足定位需求时，如车辆行驶在隧道、偏远山区等全球定位信号无法覆盖的区域时，开启航迹推演模式对车辆进行定位导航，如此时车辆的行驶速度为50km/h，在开始航迹推演的同时记录航迹推演持续的时长，并基于航迹推演的时长，通过预设的误差调节模型实时获取航迹推演的误差，其中该误差包括车辆位置误差和车辆角度误差。
步骤S402，将所述位置误差值、角度误差值以及组合导航模块得到的推演位置和推演角度作为预设滤波器的输入，得到滤波器输出的所述车辆的位置观测值和角度观测值。
在本申请实施例中，在确定车辆的位置误差和角度误差之后，基于所述误差对航迹推演得到的车辆的推演位置进行误差调节，确定车辆的位置观测值。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，在航迹推演模组对车辆进行航迹推演后得到车辆为位置误差、角度误差以及车辆的推演位置和推演角度后，将这些值输入至预设的滤波器中，该滤波器可以采用卡尔曼滤波算法，对车辆的行驶信息进行滤波计算，得到车辆位置的观测值和角度观测值。
在本申请实施例中，通过实施获取车辆在航迹推演模式下行驶时，航迹推演模块推演得到的车辆位置和车辆角度的误差值，并实施对误差进行调节，确保车辆定位的准确性。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述确定所述组合导航模组的位置误差值之后，还包括
当所述位置误差值大于预设的位置误差阈值时，不将所述位置误差值对应的推演位置作为预设滤波器的输入。
在本申请实施例中，在通过组合导航模块的惯性测量单元对车辆进行航迹推演时，随着航迹推演时长的增加，误差调节模型对应的航迹推演的误差值会越来越大，最终导致位置误差的值可能会过大，超出位置误差阈值，当误差调节模型中对应的航迹推演的位置误差超出预设的位置误差阈值时，对航迹推演得到的车辆定位不做误差调整，直接将航迹推演得到的车辆定位位置作为车辆位置的观测值，然后将该观测值与其余传感器接收的数据进行融合，最终确定车辆的实时位置。
在本申请实施例中，针对航迹推演时长过长，导致累计误差过大超出预设的误差阈值时，不对航迹推演得到的车辆位置进行误差调节，直接将航迹推演得到的车辆位置与其它传感器数据融合，得到更加准确的车辆位置信息。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，如图5所示，所述得到所述车辆的位置信息和角度信息之后，还包括：
步骤S501，获取预设的传感器采集并计算得到的所述车辆的定位数据。
在本申请实施例中，预设的定位传感器包括视觉传感器、高精度地图等，当车载组合导航模块的信号强度不满足定位需求时，开始对车辆进行航迹推演，同时，获取车辆上预设的定位传感器采集的数据，如视觉传感器采集到的车辆周围的环境信息，然后将环境信息与预设的高精度地图进行对比，确定车辆的位置信息以及角度信息。
步骤S502，将所述位置信息、角度信息、所述位置信息对应的位置误差值以及所述角度信息对应的角度误差值与所述定位数据进行融合，得到所述车辆的融合后的定位信息。
在本申请实施例中，在获取到通过定位传感器采集的定位数据后，将该定位数据、角度信息与通过航迹推演得到的车辆的实施位置和实施角度进行融合，可选的，可以采用卡尔曼滤波的方式融合，通过组合导航输出的数据与定位模块输出数据的融合，能够进一步缩小车辆位置识别的误差，确保导航精度。
本申请实施例通过结合组合导航模块和定位模块的定位数据，采用滤波器对车辆位置进行滤波，保证车辆定位准确性，为车辆提供准确的导航信息。
与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种组合导航模组误差调节装置、电子设备及相应的实施例。
图6是本申请实施例示出的组合导航模组误差调节装置的结构示意图。
参见图6，提供了一种组合导航模组误差调节装置，该装置包括速度获取模块610、航迹推演模块620、误差确定模块630、以及定位模块640，其中：
速度获取模块610，用于当车载组合导航模组的全球定位导航信号强度不满足预设的定位条件时，进入组合导航模组航迹推演模式，获取车辆当前速度，并对车辆进行航迹推演；
航迹推演模块620，用于记录航迹推演的时长，并获取通过航迹推演得到的车辆的推演位置和推演角度；
误差确定模块630，用于基于所述车辆的当前速度，结合航迹推演的时长，采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，得到所述车辆的位置观测值、角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差；
定位模块640，用于将所述位置观测值、所述角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差输入预设的滤波算法，得到所述车辆的位置信息和角度信息。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，如图7所示，所述装置还包括：
定位数据获取模块650，用于获取预设的定位传感器采集并计算得到的所述车辆的定位数据；
融合模块660，用于将所述位置信息、角度信息、所述位置信息对应的位置误差值以及所述角度信息对应的角度误差值与所述定位数据进行融合，得到所述车辆的融合后的定位信息。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述预设的位置误差调节模型和角度误差调节模型采用如下方法获得：
采集多组不同车速下的组合导航数据和所述组合导航数据对应的航迹推演数据，其中，所述组合导航数据包括车辆的第一位置和第一角度，所述组合导航数据对应的航迹推演数据包括航迹推演时长、所述车辆的第二位置和第二角度；
基于所述推演时长和所述车辆的车速，构建用于表示所述第一位置和所述第二位置对应关系、所述第一角度与所述第二角度对应关系的误差调节模型。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述组合导航模组包括全球定位导航系统单元和惯性测量单元，所述采集多组不同车速下的组合导航数据和所述组合导航数据对应的航迹推演数据，包括：
分别在测试车辆处于不同行驶速度时，开始对所述测试车辆进行航迹推演，其中，所述测试车辆载有第一组合导航模块和第二组合导航模块；
断开所述第二组合导航模块的全球定位导航信号，记录航迹推演的时长，并采集第一导航模块输出的车辆的第一位置和第一角度，同时采集第二导航模块输出的车辆的第二位置和第二角度。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，包括：
基于所述车辆的当前速度和航迹推演的时长，确定所述组合导航模组的位置误差值和角度误差值；
将所述位置误差值、角度误差值以及组合导航模块得到的推演位置和推演角度作为预设滤波器的输入，得到滤波器输出的所述车辆的位置观测值和角度观测值。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述确定所述组合导航模组的位置误差值之后，还包括：
当所述位置误差值大于预设的位置误差阈值时，不将所述位置误差值对应的推演位置作为预设滤波器的输入。
作为本申请一种可能的实施方式，在该实施方式中，所述得到所述车辆的位置信息和角度信息之后，还包括：
获取预设的传感器采集并计算得到的所述车辆的定位数据；
将所述位置信息、角度信息、所述位置信息对应的位置误差值以及所述角度信息对应的角度误差值与所述定位数据进行融合，得到所述车辆的融合后的定位信息。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。
图8是本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。
参见图8，电子设备80包括存储器810和处理器820。
处理器820可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器810可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(ROM)和永久存储装置。其中，ROM可以存储处理器820或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器810可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如DRAM，SRAM，SDRAM，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器810可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(CD)、只读数字多功能光盘(例如DVD-ROM，双层DVD-ROM)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如SD卡、min SD卡、Micro-SD卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。
存储器810上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器820处理时，可以使处理器820执行上文述及的方法中的部分或全部。
此外，根据本申请的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本申请的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。
或者，本申请还可以实施为一种计算机可读存储介质(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本申请的上述方法的各个步骤的部分或全部。
以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种组合导航模组误差调节方法，其特征在于，所述方法包括：
当车载组合导航模组的全球定位导航信号强度不满足预设的定位条件时，进入组合导航模组航迹推演模式，获取车辆当前速度，并对车辆进行航迹推演；
记录航迹推演的时长，并获取通过航迹推演得到的车辆的推演位置和推演角度；
基于所述车辆的当前速度，结合航迹推演的时长，采用预设的位置误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，得到所述车辆的位置观测值、角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差；
将所述位置观测值、所述角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差输入预设的滤波算法，得到所述车辆的位置信息和角度信息。
2.根据权利要求1所述的组合导航模组误差调节方法，其特征在于，所述预设的位置误差调节模型和角度误差调节模型采用如下方法获得：
采集多组不同车速下的组合导航数据和所述组合导航数据对应的航迹推演数据，其中，所述组合导航数据包括车辆的第一位置和第一角度，所述组合导航数据对应的航迹推演数据包括航迹推演时长、所述车辆的第二位置和第二角度；
基于所述推演时长和所述车辆的车速，构建用于表示所述第一位置和所述第二位置对应关系、所述第一角度与所述第二角度对应关系的误差调节模型。
3.根据权利要求2所述的组合导航模组误差调节方法，其特征在于，所述组合导航模组包括全球定位导航系统单元和惯性测量单元，所述采集多组不同车速下的组合导航数据和所述组合导航数据对应的航迹推演数据，包括：
分别在测试车辆处于不同行驶速度时，开始对所述测试车辆进行航迹推演，其中，所述测试车辆载有第一组合导航模块和第二组合导航模块；
断开所述第二组合导航模块的全球定位导航信号，记录航迹推演的时长，并采集第一导航模块输出的车辆的第一位置和第一角度，同时采集第二导航模块输出的车辆的第二位置和第二角度。
4.根据权利要求1所述的组合导航模组误差调节方法，其特征在于，所述采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，包括：
基于所述车辆的当前速度和航迹推演的时长，确定所述组合导航模组的位置误差值和角度误差值；
将所述位置误差值、角度误差值以及组合导航模块得到的推演位置和推演角度作为预设滤波器的输入，得到滤波器输出的所述车辆的位置观测值和角度观测值。
5.根据权利要求4所述的组合导航模组误差调节方法，其特征在于，所述确定所述组合导航模组的位置误差值之后，还包括：
当所述位置误差值大于预设的位置误差阈值时，不将所述位置误差值对应的推演位置作为预设滤波器的输入。
6.根据权利要求1所述的组合导航模组误差调节方法，其特征在于，所述得到所述车辆的位置信息和角度信息之后，还包括：
获取预设的传感器采集并计算得到的所述车辆的定位数据；
将所述位置信息、角度信息、所述位置信息对应的位置误差值以及所述角度信息对应的角度误差值与所述定位数据进行融合，得到所述车辆的融合后的定位信息。
7.一种组合导航模组模组误差调节装置，其特征在于，所述装置包括：
速度获取模块，用于当车载组合导航模组的全球定位导航信号强度不满足预设的定位条件时，进入组合导航模组航迹推演模式，获取车辆当前速度，并对车辆进行航迹推演；
航迹推演模块，用于记录航迹推演的时长，并获取通过航迹推演得到的车辆的推演位置和推演角度；
误差确定模块，用于基于所述车辆的当前速度，结合航迹推演的时长，采用预设的误差调节模型对所述推演位置进行误差调节，采用预设的角度误差调节模型对所述推演角度进行误差调节，得到所述车辆的位置观测值、角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差；
定位模块，用于将所述位置观测值、所述角度观测值以及调节后的位置误差和角度误差输入预设的滤波算法，得到所述车辆的位置信息和角度信息。
8.根据权利要求7所述的组合导航模组误差调节装置，其特征在于，所述装置还包括：
定位数据获取模块，用于获取预设的定位传感器采集并计算得到的所述车辆的定位数据；
融合模块，用于将所述位置信息、角度信息、所述位置信息对应的位置误差值以及所述角度信息对应的角度误差值与所述定位数据进行融合，得到所述车辆的融合后的定位信息。
9.一种设备，其特征在于，包括：
处理器；以及
存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1-6中任一项所述的组合导航模组误差调节方法。
10.一种存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1-6中任一项所述的组合导航误模组差调节方法。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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