CN114683969A - 一种燃料电池发动机加载控制方法、装置及设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种燃料电池发动机加载控制方法、装置及设备，当车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，说明动力电池进行放电并达到放电功率限值时，还不能满足当前整车需求功率。此时，需要确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率。进而，控制燃料电池发动机以最快加载速率加载至当前整车需求功率。如此，由于燃料电池发动机输出的功率和动力电池的放电功率同时输送给整车，则燃料电池发动机以最快加载速率加载到当前整车需求功率以满足整车需求，便能够降低动力电池放电功率超限情况发生的概率。

Description

一种燃料电池发动机加载控制方法、装置及设备

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种燃料电池发动机加载控制方法、装置及设备。

背景技术

随着能源枯竭、环境恶化等社会问题日益突出，具有清洁高效的氢氧燃料电池受到广泛关注。

在燃料电池汽车的加速工况中，可能会发生动力电池放电功率超限的情况。具体地，在加速工况中，燃料电池发动机加载产生的输出功率和动力电池的放电功率均会输送给汽车上的电机，此时可能引发动力电池的放电功率超限。动力电池充电功率超限容易降低动力电池的寿命，导致动力电池的损坏。

目前，如何提供一种燃料电池发动机加载控制方法来缓解动力电池放电功率超限的情况是亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供一种燃料电池发动机加载控制方法，能够缓解动力电池放电功率超限的情况，实现整车安全运行。

为解决上述问题，本申请实施例提供的技术方案如下：

本申请实施例提供了一种燃料电池发动机加载控制方法，所述方法包括：

当所述车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；

控制所述燃料电池发动机以所述最快加载速率加载至所述当前整车需求功率。

可选地，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于所述动力电池允许放电功率限值且大于或等于第一设定功率，确定所述燃料电池发动机的加载速率为正常加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；所述第一设定功率大于零且小于所述动力电池允许放电功率限值；

控制所述燃料电池发动机以所述正常加载速率加载至所述当前整车需求功率。

可选地，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于所述第一设定功率且大于或等于零，控制所述燃料电池发动机维持所述燃料电池当前输出功率；所述第一设定功率大于零且小于所述动力电池允许放电功率限值。

可选地，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于零且大于或等于第二设定功率，控制所述燃料电池发动机维持所述燃料电池当前输出功率；所述第二设定功率小于零且所述第二设定功率的绝对值小于动力电池允许充电功率限值。

可选地，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差的绝对值大于第二设定功率的绝对值且小于或等于动力电池允许充电功率限值，控制所述燃料电池发动机以正常降载速率降载至所述当前整车需求功率；所述第二设定功率小于零且所述第二设定功率的绝对值小于动力电池允许充电功率限值。

可选地，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述燃料电池当前输出功率与所述当前整车需求功率之差大于动力电池允许充电功率限值，控制所述燃料电池发动机以最快降载速率降载至所述当前整车需求功率。

本申请实施例还提供了一种燃料电池发动机负载控制装置，所述装置包括：

第一确定单元，用于当所述车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；

第一控制单元，用于控制所述燃料电池发动机以所述最快加载速率加载至所述当前整车需求功率。

可选地，所述装置还包括：

第二确定单元，用于当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于所述动力电池允许放电功率限值且大于或等于第一设定功率，确定所述燃料电池发动机的加载速率为正常加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；所述第一设定功率大于零且小于所述动力电池允许放电功率限值；

第二控制单元，用于控制所述燃料电池发动机以所述正常加载速率加载至所述当前整车需求功率。

本申请实施例还提供了一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任一所述的燃料电池发动机加载控制方法。

本申请实施例还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如上述任一所述的燃料电池发动机加载控制方法。

由此可见，本申请实施例具有如下有益效果：

本申请实施例提供了一种燃料电池发动机加载控制方法、装置及设备，当车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，说明动力电池进行放电并达到放电功率限值时，还不能满足当前整车需求功率。此时，需要确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率。进而，控制燃料电池发动机以最快加载速率加载至当前整车需求功率。如此，由于燃料电池发动机输出的功率和动力电池的放电功率同时输送给整车，则燃料电池发动机以最快加载速率加载到当前整车需求功率以满足整车需求，便能够降低动力电池放电功率超限情况发生的概率。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种燃料电池发动机加载控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种燃料电池发动机加载控制方法的示意图；

图3为本申请实施例提供的一种燃料电池发动机加载控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请实施例作进一步详细的说明。

为了便于理解和解释本申请实施例提供的技术方案，先对本申请实施例中所涉及到的背景技术进行介绍。

随着能源枯竭、环境恶化等社会问题日益突出，具有清洁高效的氢氧燃料电池受到广泛关注。

在燃料电池汽车的加速工况中，可能会发生动力电池放电功率超限的情况。具体地，在加速工况中，燃料电池发动机加载产生的输出功率和动力电池的放电功率均会输送给汽车上的电机，此时可能引发动力电池的放电功率超限。而且当环境温度过低或动力电池加热不均匀时，动力电池充放电功率还可能会下降，此时，动力电池充电功率更容易超限。动力电池充电功率超限容易降低动力电池的寿命，导致动力电池的损坏。

目前，如何提供一种燃料电池发动机加载控制方法来缓解动力电池放电功率超限的情况是亟待解决的问题。

基于此，本申请实施例提供了一种燃料电池发动机加载控制方法、装置及设备，当车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，说明动力电池进行放电并达到放电功率限值时，还不能满足当前整车需求功率。此时，需要确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率。进而，控制燃料电池发动机以最快加载速率加载至当前整车需求功率。如此，由于燃料电池发动机输出的功率和动力电池的放电功率同时输送给整车，则燃料电池发动机以最快加载速率加载到当前整车需求功率以满足整车需求，便能够降低动力电池放电功率超限情况发生的概率。

为了便于理解本申请，下面结合附图对本申请实施例提供的一种燃料电池发动机加载控制方法进行说明。

参见图1所示，该图为本申请实施例提供的一种燃料电池发动机加载控制方法的流程图。该方法可由车辆上的整车控制器实现。如图1所示，该方法可以包括S101-S102：

S101：当车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率。

一般情况下，发动机是一种能够将其他形式的能转化为机械能的机器。在本申请实施例中，燃料电池发动机消耗化学能不会输出非机械动力，而是输出电动力，为整车供电(包括车辆上驱动电机的供电以及除驱动电机外其他用电设备的供电)。即，燃料电池发动机能够发电。在车辆的加速工况下，燃料电池发动机产生的功率和动力电池的发电功率均会输送给驱动电机以及除驱动电机外其他用电设备。此过程中，动力电池的放电功率可能超限。

基于此，作为一种可选示例，根据当前整车需求功率与动力电池允许放电功率限值，调节燃料电池发动机的加载速率，避免动力电池放电超限。具体地，当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差可能存在大于或等于动力电池允许放电功率限值的情况。若当前整车需求功率用Pe表示，燃料电池当前输出功率用Pf表示，动力电池允许放电功率限值用Pb⁺表示，则Pe-Pf≥Pb⁺。此时，整车控制器确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率。

其中，动力电池允许放电功率限值为当前时间在动力电池已有电量的基础上，动力电池允许的放电功率的最大值。动力电池允许放电功率限值为动力电池的一个性能参数，受温度、当前电量等参数影响。动力电池的放电功率不能超过动力电池允许放电功率限值，否则会降低动力电池的使用寿命。

燃料电池当前输出功率为当前时间燃料电池发动机的输出功率。一般情况下，由于燃料电池发动机功率波动对燃料电池的效率以及寿命影响较大，因此，燃料电池输出功率不宜动态波动。基于此，计算过去一段时间内的整车平均需求功率，控制燃料电池当前输出功率为该整车平均需求功率。其中，整车需求功率为车辆上所有用电设备的用电功率之和。过去一段时间内的整车平均需求功率为该时间段内整车需求功率的平均值。当前整车需求功率为当前时间车辆上所有用电设备的用电功率之和。

燃料电池发动机的最快加载速率为燃料电池发动机的性能参数。作为一种可选示例，可由整车控制器自动根据当前燃料电池发动机的电流、电压、热管理状态等参数来确定燃料电池发动机的最快加载速率。最快加载速率可根据实际工况或发动机策略做调整，并非固定值。

可以理解的是，当Pe-Pf≥Pb⁺时，说明动力电池进行放电并达到放电功率限值时，还不能满足当前整车需求功率。由于燃料电池发动机输出的功率和动力电池的放电功率同时输送给整车，此时，燃料电池发动机的加载速率若为最快加载速率，并以最快加载速率加载到当前整车需求功率，则能够快速满足整车用电需求，在此基础上，可降低动力电池放电功率超限情况发生的概率。

S102：控制燃料电池发动机以最快加载速率加载至当前整车需求功率。

确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，以及确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率后，整车控制器控制燃料电池发动机以最快加载速率进行加载，加载至当前整车需求功率。

基于S101-S102的内容可知，本申请实施例提供了一种燃料电池发动机加载控制方法，当车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，说明动力电池进行放电并达到放电功率限值时，还不能满足当前整车需求功率。此时，需要确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率。进而，控制燃料电池发动机以最快加载速率加载至当前整车需求功率。如此，由于燃料电池发动机输出的功率和动力电池的放电功率同时输送给整车，则燃料电池发动机以最快加载速率加载到当前整车需求功率以满足整车需求，便能够降低动力电池放电功率超限情况发生的概率。

可以理解的是，在一些可能的实现方式中，当车辆工况为加速工况时，动力电池允许充电功率限值还可能存在以下五种情况：

第一种情况为当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差小于动力电池允许放电功率限值且大于或等于第一设定功率，即P1≤Pe-Pf<Pb⁺。在一种可能的实现方式中，当P1≤Pe-Pf<Pb⁺时，整车控制器确定燃料电池发动机的加载速率为正常加载速率，并确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率。进而，整车控制器控制燃料电池发动机以正常加载速率加载到当前整车需求功率。其中，第一设定功率大于零且小于动力电池允许放电功率限值。进而，整车控制器控制燃料电池发动机以正常加载速率加载至当前整车需求功率。

可以理解的是，燃料电池发动机和动力电池同时给整车用电设备供电。当P1≤Pe-Pf<Pb⁺时，说明在燃料电池发动机给整车用电设备供电的基础上，动力电池供电不会超过限值便能够满足整车用电需求。此时，燃料电池发动机供电需求不急迫，确定燃料电池发动机的加载速率为正常加载速率即可。并控制燃料电池发动机以正常加载速率加载到当前整车需求功率，以供整车用电。作为一种可选示例，为了避免燃料电池发动机输出功率的波动，设定第一设定功率在0附近。

第二种情况为当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差小于第一设定功率且大于或等于零，即0≤Pe-Pf＜P1。在一种可能的实现方式中，当0≤Pe-Pf＜P1时，整车控制器控制燃料电池发动机维持燃料电池当前输出功率。可以理解的是，当第一设定功率在0附近时，说明燃料电池当前输出功率足够满足整车用电需求。此时，控制燃料电池发动机维持燃料电池当前输出功率即可。

第三种情况为当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差小于零且大于或等于第二设定功率，即P2≤Pe-Pf＜0。在一种可能的实现方式中，当P2≤Pe-Pf＜0时，整车控制器控制燃料电池发动机维持燃料电池当前输出功率。作为一种可选示例，为了避免燃料电池发动机输出功率的波动，设置|P2|在0附近。可以理解的是，当第二设定功率的绝对值在0附近时，说明燃料电池当前输出功率足够满足整车用电需求。此时，控制燃料电池发动机维持燃料电池当前输出功率即可。

另外，第二设定功率的绝对值小于动力电池允许充电功率限值，即|P2|＜Pb^-。其中，动力电池允许充电功率限值Pb^-为动力电池已有电量的基础上，当前时间动力电池允许的可再充电的充电功率的最大值，是动力电池的一个性能参数，其受温度、当前电量等参数影响。动力电池的充电功率不能超过动力电池允许充电功率限值，否则会降低动力电池的使用寿命。

第四种情况为当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差的绝对值大于第二设定功率的绝对值且小于或等于动力电池允许充电功率限值，即|P2|＜|Pe-Pf|≤Pb^-。在一种可能的实现方式中，当|P2|＜|Pe-Pf|≤Pb^-时，整车控制器控制燃料电池发动机以正常降载速率降载至当前整车需求功率。可以理解的是，当|P2|＜|Pe-Pf|≤Pb^-时，说明燃料电池当前输出功率过大，超过当前整车需求功率太多，超出的部分功率可传输给动力电池。此时，燃料电池发动机需要降载。由于|Pe-Pf|≤Pb^-，说明燃料电池发动机输送给动力电池的功率没有超过动力电池允许充电功率限值，此时燃料电池发动机的降载速率为正常降载速率即可。

其中，正常降载速率也为燃料电池发动机的性能参数。作为一种可选示例，正常降载速率可由整车控制器自动根据当前燃料电池发动机的电流、电压、热管理状态等参数来确定。

第五种情况为燃料电池当前输出功率与当前整车需求功率之差大于动力电池允许充电功率限值，即Pf-Pe≥Pb-，或Pe-Pf≤-Pb-。在一种可能的实现方式中，当Pe-Pf≤-Pb-时，整车控制器控制燃料电池发动机以最快降载速率降载至当前整车需求功率。可以理解的是，当Pe-Pf≤-Pb^-时，燃料电池当前输出功率过大，超过当前整车需求功率太多，超出的部分功率可传输给动力电池。此时，燃料电池发动机需要降载。而且由于传输给动力电池的功率已经超过了动力电池允许充电功率限值，此时需要控制燃料电池发动机以最快降载速率降载，以降低动力电池充电功率超限的时间。

其中，燃料电池发动机的最快降载速率为燃料电池发动机的性能参数。作为一种可选示例，可由整车控制器自动根据当前燃料电池发动机的电流、电压、热管理状态等参数来确定燃料电池发动机的最快降载速率。可以理解的是，正常降载速率小于最快降载速率。

基于上述内容可知，本申请实施例提供了一种燃料电池发动机加载控制方法，通过实时监控整车燃料电池、动力电池、驱制动系统等状态，并综合各系统状态实时控制燃料电池的加载过程，最终实现整车安全、可靠、高效运行。

参见图2，图2为本申请实施例提供的一种燃料电池发动机加载控制方法的示意图。

如图2所示，燃料电池发动机处于运行工作状态时，判断当前时间车辆工况是否为加速工况。若为加速工况，判断是否满足Pe-Pf≥Pb⁺，若满足Pe-Pf≥Pb⁺，则燃料电池发动机以最快加载速率加载至当前整车需求功率。

若不满足Pe-Pf≥Pb⁺，判断是否满足P1≤Pe-Pf<Pb⁺。若满足P1≤Pe-Pf<Pb⁺，则控制燃料电池发动机以正常加载速率加载到当前整车需求功率。

若不满足P1≤Pe-Pf<Pb⁺，判断是否满足0≤Pe-Pf＜P1。若满足0≤Pe-Pf＜P1，则控制燃料电池发动机维持燃料电池当前输出功率。

若不满足0≤Pe-Pf＜P1，判断是否满足P2≤Pe-Pf＜0。若满足P2≤Pe-Pf＜0，则控制燃料电池发动机维持燃料电池当前输出功率。

若不满足P2≤Pe-Pf＜0，判断是否满足|P2|＜|Pe-Pf|≤Pb^-。若满足|P2|＜|Pe-Pf|≤Pb^-，则控制控制燃料电池发动机以正常降载速率降载至当前整车需求功率。

若不满足|P2|＜|Pe-Pf|≤Pb^-，则可推断出Pf-Pe≥Pb^-。此时，控制燃料电池发动机以最快降载速率降载至当前整车需求功率。

基于上述内容可知，本申请实施例提供了一种燃料电池发动机加载控制方法，通过实时监控整车燃料电池、动力电池、驱制动系统等状态，并综合各系统状态实时控制燃料电池的加载过程，最终实现整车安全、可靠、高效运行。

基于上述方法实施例提供的一种燃料电池发动机加载控制方法，本申请实施例还提供了一种燃料电池发动机加载控制装置，下面将结合附图对燃料电池发动机加载控制装置进行说明。

参见图3所示，该图为本申请实施例提供的一种燃料电池发动机加载控制装置的结构示意图。如图3所示，该燃料电池发动机加载控制装置包括：

第一确定单元301，用于当所述车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；

第一控制单元302，用于控制所述燃料电池发动机以所述最快加载速率加载至所述当前整车需求功率。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第二确定单元，用于当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于所述动力电池允许放电功率限值且大于或等于第一设定功率，确定所述燃料电池发动机的加载速率为正常加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；所述第一设定功率大于零且小于所述动力电池允许放电功率限值；

第二控制单元，用于控制所述燃料电池发动机以所述正常加载速率加载至所述当前整车需求功率。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第三控制单元，用于当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于所述第一设定功率且大于或等于零，控制所述燃料电池发动机维持所述燃料电池当前输出功率；所述第一设定功率大于零且小于所述动力电池允许放电功率限值。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第四控制单元，用于当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于零且大于或等于第二设定功率，控制所述燃料电池发动机维持所述燃料电池当前输出功率；所述第二设定功率小于零且所述第二设定功率的绝对值小于动力电池允许充电功率限值。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第五控制单元，用于当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差的绝对值大于第二设定功率的绝对值且小于或等于动力电池允许充电功率限值，控制所述燃料电池发动机以正常降载速率降载至所述当前整车需求功率；所述第二设定功率小于零且所述第二设定功率的绝对值小于动力电池允许充电功率限值。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第六控制单元，用于当所述车辆为加速工况时，若所述燃料电池当前输出功率与所述当前整车需求功率之差大于动力电池允许充电功率限值，控制所述燃料电池发动机以最快降载速率降载至所述当前整车需求功率。

另外，本申请实施例还提供了一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任一所述的燃料电池发动机加载控制方法。

另外，本申请实施例还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如上述任一所述的燃料电池发动机加载控制方法。

基于此，本申请实施例提供了一种燃料电池发动机加载控制装置及设备，当车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，说明动力电池进行放电并达到放电功率限值时，还不能满足当前整车需求功率。此时，需要确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定燃料电池发动机的加载目标功率为当前整车需求功率。进而，控制燃料电池发动机以最快加载速率加载至当前整车需求功率。如此，由于燃料电池发动机输出的功率和动力电池的放电功率同时输送给整车，则燃料电池发动机以最快加载速率加载到当前整车需求功率以满足整车需求，便能够降低动力电池放电功率超限情况发生的概率。

需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统或装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种燃料电池发动机加载控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；

控制所述燃料电池发动机以所述最快加载速率加载至所述当前整车需求功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于所述动力电池允许放电功率限值且大于或等于第一设定功率，确定所述燃料电池发动机的加载速率为正常加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；所述第一设定功率大于零且小于所述动力电池允许放电功率限值；

控制所述燃料电池发动机以所述正常加载速率加载至所述当前整车需求功率。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于第一设定功率且大于或等于零，控制所述燃料电池发动机维持所述燃料电池当前输出功率；所述第一设定功率大于零且小于所述动力电池允许放电功率限值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于零且大于或等于第二设定功率，控制所述燃料电池发动机维持所述燃料电池当前输出功率；所述第二设定功率小于零且所述第二设定功率的绝对值小于动力电池允许充电功率限值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差的绝对值大于第二设定功率的绝对值且小于或等于动力电池允许充电功率限值，控制所述燃料电池发动机以正常降载速率降载至所述当前整车需求功率；所述第二设定功率小于零且所述第二设定功率的绝对值小于动力电池允许充电功率限值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆为加速工况时，若所述燃料电池当前输出功率与所述当前整车需求功率之差大于动力电池允许充电功率限值，控制所述燃料电池发动机以最快降载速率降载至所述当前整车需求功率。

7.一种燃料电池发动机负载控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定单元，用于当车辆为加速工况时，若当前整车需求功率与燃料电池当前输出功率之差大于或等于动力电池允许放电功率限值，确定燃料电池发动机的加载速率为最快加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；

第一控制单元，用于控制所述燃料电池发动机以所述最快加载速率加载至所述当前整车需求功率。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二确定单元，用于当所述车辆为加速工况时，若所述当前整车需求功率与所述燃料电池当前输出功率之差小于所述动力电池允许放电功率限值且大于或等于第一设定功率，确定所述燃料电池发动机的加载速率为正常加载速率，并确定所述燃料电池发动机的加载目标功率为所述当前整车需求功率；所述第一设定功率大于零且小于所述动力电池允许放电功率限值；

第二控制单元，用于控制所述燃料电池发动机以所述正常加载速率加载至所述当前整车需求功率。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一所述的燃料电池发动机加载控制方法。

10.一种计算机可读介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的燃料电池发动机加载控制方法。

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