CN114683799A - 汽车空调控制方法及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车空调控制技术领域，本发明公开了一种汽车空调控制方法及汽车，所述方法包括：若外循环进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值，根据当前环境温度和第一预设温度模型确定鼓风机进气温度；若外循环进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值，根据当前环境温度、当前车内温度和第二预设温度模型确定鼓风机进气温度；若外循环进气百分比小于或等于第二预设比值且大于等于0，根据当前车内温度和第三预设温度模型确定鼓风机进气温度；根据鼓风机进气温度和目标调节温度确定车内温度调控策略。本发明无需在鼓风机进风口位置设置温度传感器，即可准确获取鼓风机进气温度，提升了车内温度控制稳定性和准确性。

Description

汽车空调控制方法及汽车

技术领域

本发明涉及汽车空调控制技术领域，具体涉及一种汽车空调控制方法及汽车。

背景技术

在汽车自动空调控制系统中，空调控制器根据外界气候条件和温度、湿度传感器检测的车厢内的信号，自动调节车内气候环境，使车内的温度、风量维持在舒适水平。而车内的温度传感器，是当前汽车自动空调控制系统中的一个重要单元，现有技术中，通常会在鼓风机进风口设置温度传感器，以测得鼓风机进风口的鼓风机进气温度。现有技术中的上述方案存在以下不足之处：在鼓风机进风口安装温度传感器及其附带线束，会增加整车成本；而若并不在该位置安装温度传感器，又无法准确获取鼓风机进气温度，使得汽车空调对于车内温度控制的稳定性和准确性不高。

发明内容

本发明实施例提供一种汽车空调控制方法及汽车，无需在鼓风机进风口安装温度传感器即可准确获取鼓风机进气温度，提升了汽车空调对于车内温度控制稳定性和准确性。

一种汽车空调控制方法，包括：

在汽车空调开启之后，获取当前车内温度、当前环境温度以及鼓风机的外循环进气百分比；

在所述外循环进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值时，根据所述当前环境温度和第一预设温度模型，确定鼓风机进气温度；

在所述外循环进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值时，根据所述当前环境温度、所述当前车内温度和第二预设温度模型，确定鼓风机进气温度；所述第一预设比值大于所述第二预设比值；

在所述外循环进气百分比小于或等于第二预设比值且大于等于0时，根据所述当前车内温度和第三预设温度模型，确定鼓风机进气温度；

获取所述汽车空调的目标调节温度，根据所述鼓风机进气温度和所述目标调节温度确定车内温度调控策略。

一种汽车，包括用于执行所述汽车空调控制方法的控制器。

本发明提供的汽车空调控制方法及汽车，本发明在汽车空调开启之后，获取当前车内温度、当前环境温度以及鼓风机的外循环进气百分比；在所述外循环进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值时，根据所述当前环境温度和第一预设温度模型，确定鼓风机进气温度；在所述外循环进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值时，根据所述当前环境温度、所述当前车内温度和第二预设温度模型，确定鼓风机进气温度；在所述外循环进气百分比小于或等于第二预设比值且大于等于0时，根据所述当前车内温度和第三预设温度模型，确定鼓风机进气温度；获取所述汽车空调的目标调节温度，根据所述鼓风机进气温度和所述目标调节温度确定车内温度调控策略。本发明无需在鼓风机进风口位置设置温度传感器，即可根据当前车内温度、当前环境温度以及鼓风机的外循环进气百分比准确获取当前的鼓风机进气温度，进而根据当前的鼓风机进气温度执行车内温度调控策略，提升了汽车空调对于车内温度控制稳定性和准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中汽车空调控制方法的流程图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供一种汽车空调控制方法，如图1所示，包括以下步骤S10-S50：

S10、在汽车空调开启之后，获取当前车内温度、当前环境温度以及鼓风机的外循环进气百分比；在该步骤中，汽车空调开启后，立即实时获取汽车上安装在车内的温度传感器获取当前车内温度(汽车内部乘员舱中的温度)；同时通过安装在车外的温度传感器获取当前环境温度(汽车所处的环境的温度)。具体地，可以通过空调控制器接收车内和车外的温度传感器通过CAN(控制器局域网络，Controller Area Network)报文发送的当前车内温度和当前环境温度。

进一步地，所述获取鼓风机的外循环进气百分比，包括：获取用于驱动汽车循环风门转动的驱动电机的转动角度；根据所述转动角度确定外循环风门开度和内循环风门开度；根据所述外循环风门开度和内循环风门开度确定外循环进气百分比。也即，在本实施例中，根据驱动电机的转动角度即可确定汽车循环风门当前的外循环风门开度和内循环风门开度，进而确定汽车循环风门的外循环进气百分比，具体地，外循环进气百分比是指外循环风门开度占据整个汽车循环风门开度(外循环风门开度和内循环风门开度之和)的百分比。

S20、在所述外循环进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值时，根据所述当前环境温度和第一预设温度模型，确定鼓风机进气温度；所述第一预设比值大于所述第二预设比值；

进一步地，所述第一预设温度模型为：

T_fan1＝T_out-C1

其中：T_fan1为鼓风机进气温度(也即，T_fan1用于表示通过第一预设温度模型中计算得到的鼓风机进气温度)；T_out为当前环境温度；C1为第一常数，所述第一常数通过对与该汽车车型相同的实验车经过环境仓实验和道路实验进行验证之后确定，所述实验车在环境仓实验和道路实验中的实验环境温度均等于所述当前环境温度；所述实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值。可理解地，本发明中，第一常数C1的取值，可以首先通过对与该汽车车型一致的实验车进行环境仓实验(该环境仓实验中的实验环境温度等于所述当前环境温度；所述实验车在环境仓实验中的外循环实验进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值)得到，进而通过道路实验(该道路实验中的实验环境温度等于所述当前环境温度；所述实验车在道路实验中的外循环实验进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值)进行验证确定。

也即，在该实施例中，首先可以在环境仓实验和道路实验中，以与本发明中汽车空调开启时的当前环境温度相同的实验环境温度(实验车内温度可以根据需求变化，实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比仅能在小于或等于100％且大于第一预设比值的范围内变化)进行实验，确定第一常数；进而根据第一常数构建第一预设温度模型，之后，将当前环境温度输入第一预设温度模型中，即可得到鼓风机进气温度。

S30、在所述外循环进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值时，根据所述当前环境温度、所述当前车内温度和第二预设温度模型，确定鼓风机进气温度；进一步地，所述第二预设温度模型为：

T_fan2＝a1*T_out+a2*T_in

其中：T_fan2为第二鼓风机进气温度(也即，T_fan2用于表示通过第二预设温度模型中计算得到的鼓风机进气温度)；T_out为当前环境温度；T_in为当前车内温度；a1为第一模型参数；a2为第二模型参数；所述第一模型参数和第二模型参数通过对与该汽车车型相同的实验车经过环境仓实验和道路实验进行验证之后确定，所述实验车在环境仓实验和道路实验中的实验环境温度均等于所述当前环境温度，且所述实验车在环境仓实验和道路实验中的实验车内温度均等于所述当前车内温度；所述实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值。可理解地，本发明中，所述第一模型参数和第二模型参数的取值，可以首先通过对与该汽车车型一致的实验车进行环境仓实验(该环境仓实验中的实验环境温度等于所述当前环境温度；该环境仓实验中的实验车内温度等于所述当前车内温度；所述实验车在环境仓实验中的外循环实验进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值)得到，进而通过道路实验(该道路实验中的实验环境温度等于所述当前环境温度；该道路实验中的实验车内温度等于所述当前车内温度；所述实验车在道路实验中的外循环实验进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值)进行验证确定。

也即，在该实施例中，首先可以在环境仓实验和道路实验中，以与本发明中汽车空调开启时的当前环境温度相同的实验环境温度，以及与当前车内温度相同的实验车内温度(实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比仅能在小于或等于100％且大于第一预设比值的范围内变化)进行实验，确定第一模型参数和第二模型参数；进而根据第一模型参数和第二模型参数构建第二预设温度模型，之后，将当前环境温度和当前车内温度输入第二预设温度模型中，即可得到鼓风机进气温度。

可理解的，在本发明中，第一预设比值和第二预设比值可以根据需求进行设定。进一步地，第一预设比值和第二预设比值之间，可以根据需求划分为多个比值段，此时每一个比值段将对应一个不同的温度计算子模型，该温度计算子模型的构建过程可以参照上述实施例中对于第二预设温度模型的确定过程，每一个温度计算子模型中的模型参数包括与第一模型参数对应的第一子参数以及与第二模型参数对应的第二子参数；且每一个温度计算子模型的构建过程具体如下：

首先通过对与该汽车车型一致的实验车进行环境仓实验(该环境仓实验中的实验环境温度等于所述当前环境温度；该环境仓实验中的实验车内温度等于所述当前车内温度；所述实验车在环境仓实验中的外循环实验进气百分比在与该温度计算子模型对应的比值段内变化)得到第一子参数和第二子参数，进而通过道路实验(该道路实验中的实验环境温度等于所述当前环境温度；该道路实验中的实验车内温度等于所述当前车内温度；所述实验车在道路实验中的外循环实验进气百分比在与该温度计算子模型对应的比值段内变化)对第一子参数和第二子参数进行验证确定，进而根据第一子参数和第二子参数构建温度计算子模型。在本发明中，之后，将属于所述比值段(与所述温度计算子模型对应)范围内的外循环进气百分比对应的当前环境温度和当前车内温度输入温度计算子模型中，即可得到鼓风机进气温度。

S40、在所述外循环进气百分比小于或等于第二预设比值且大于等于0时，根据所述当前车内温度和第三预设温度模型，确定鼓风机进气温度；

进一步地，所述第三预设温度模型为：

T_fan3＝T_in-C2

其中：T_fan1为鼓风机进气温度(也即，T_fan3用于表示通过第三预设温度模型中计算得到的鼓风机进气温度)；T_in为当前车内温度；C2为第二常数，所述第二常数通过对与该汽车车型相同的实验车经过环境仓实验和道路实验进行验证之后确定，所述实验车在环境仓实验和道路实验中的实验车内温度均等于所述当前车内温度；所述实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比小于或等于第二预设比值且大于等于0。可理解地，本发明中，所述第二常数的取值，可以首先通过对与该汽车车型一致的实验车进行环境仓实验(该环境仓实验中的实验车内温度等于所述当前车内温度)得到，进而通过道路实验(该道路实验中的实验车内温度等于所述当前车内温度)进行验证确定。

也即，在该实施例中，首先可以在环境仓实验和道路实验中，以与本发明中汽车空调开启时的当前车内温度相同的实验车内温度(实验环境温度可以根据需求变化，实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比仅能在小于或等于第二预设比值且大于等于0的范围内变化)进行实验，确定第二常数；进而根据第二常数构建第二预设温度模型，之后，将当前环境温度输入第二预设温度模型中，即可得到鼓风机进气温度。

S50、获取所述汽车空调的目标调节温度，根据所述鼓风机进气温度和所述目标调节温度确定车内温度调控策略。其中，汽车空调的目标调节温度是指汽车开启空调时指示的最终想要调节到的温度。可理解地，本发明中，在所述目标调节温度等于鼓风机进气温度时，说明当前汽车循环风门位置已调节至最佳，此时，保持所述外循环进气百分比不变。

在本发明中，控制器通过驱动电机控制汽车循环风门的外循环风门开度和内循环风门开度的变化，从而使得外循环进气百分比属于不同的区间范围内，进而使得汽车鼓风机进风中的车内进气和车外进气比例不同，使得汽车分别全外循环(外循环进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值，第一预设比值优选为(80％～90％)、全内循环(外循环进气百分比小于或等于第二预设比值且大于等于0，第二预设比值优选为10％-20％)及内外循环混风(外循环进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值)三种进风模式。本发明无需在鼓风机进风口位置设置温度传感器，即可根据当前车内温度、当前环境温度以及鼓风机的外循环进气百分比(根据外循环进气百分比确定汽车处于哪一种进风模式)准确获取当前的鼓风机进气温度，进而根据与当前进风模式对应的鼓风机进气温度执行车内温度调控策略，提升了汽车空调对于车内温度控制稳定性和准确性。

在一实施例中，所述步骤S50包括：

在所述目标调节温度高于鼓风机进气温度时，判断当前环境温度是否低于当前车内温度；也即，在本实施例中，目标调节温度高于鼓风机进气温度，说明当前依旧未达到目标调节温度，还需要继续升温才能达到目标调节温度，此时，首先检测当前环境温度是否低于当前车内温度，以确定如何制定车内温度调控策略。

若当前环境温度低于当前车内温度，执行第二循环风门调节措施或/和预设车载设备升温策略；所述第二循环风门调节措施是指将降低所述外循环进气百分比；所述预设车载设备升温策略包括但不限于为以下升温动作的一种或多种：关闭汽车压缩机或/和冷凝风扇；往暖风位置方向调整汽车冷暖风门电机；开启汽车PTC等。

也即，在当前环境温度低于当前车内温度时，说明车外温度低于车内温度，此时，由于需要继续升温才能达到目标调节温度，为了避免车外温度更低的空气进入车内影响车内温度的升高，可以通过降低所述外循环进气百分比的方式，改善全外循环的进风模式下的空调采暖效果。同时，还可以上述预设车载设备升温策略中的一种或多种升温动作辅助空调提升当前车内温度。

进一步地，所述判断当前环境温度是否低于当前车内温度之后，还包括：

若当前环境温度不低于当前车内温度，执行第一循环风门调节措施或/和预设车载设备升温策略；所述第一循环风门调节措施是指增大所述外循环进气百分比。也即，在当前环境温度不低于当前车内温度时，说明车外温度不低于(高于或等于)车内温度，此时，由于需要继续升温才能达到目标调节温度，在车外温度高于车内温度时，为了让车外温度更高的空气进入车内辅助车内温度的升高，可以通过增大所述外循环进气百分比的方式，提升全外循环的进风模式下的空调采暖效果，如此，亦可以降低前风挡玻璃出现起雾的可能性。同时，还可以通过上述预设车载设备升温策略中的一种或多种升温动作辅助空调提升当前车内温度。在车外温度等于车内温度时，车内外温度一致，因此所述外循环进气百分比的改变对于空调采暖效果没有影响，此时可以保持外循环进气百分比不变，仅通过预设车载设备升温策略辅助空调提升当前车内温度即可。

在一实施例中，所述步骤S50包括：

在所述目标调节温度低于鼓风机进气温度时，判断当前环境温度是否高于当前车内温度；也即，在本实施例中，目标调节温度低于鼓风机进气温度，说明当前依旧未达到目标调节温度，还需要继续降温才能达到目标调节温度，此时，首先检测当前环境温度是否高于当前车内温度，以确定如何制定车内温度调控策略。

若当前环境温度高于当前车内温度，执行第二循环风门调节措施或/和预设车载设备降温策略；所述第二循环风门调节措施是指将降低所述外循环进气百分比；所述预设车载设备降温策略包括但不限于为以下降温动作的一种或多种：开启汽车压缩机或/和冷凝风扇；往冷风位置方向调整汽车冷暖风门电机；关闭汽车PTC。

也即，在当前环境温度高于当前车内温度时，说明车外温度高于车内温度，此时，由于需要继续降温才能达到目标调节温度，为了避免车外温度更高的空气进入车内影响车内温度的降低，可以通过降低所述外循环进气百分比的方式，改善全外循环的进风模式下的空调制冷效果。同时，还可以上述预设车载设备降温策略中的一种或多种降温动作辅助空调降低当前车内温度。

进一步地，所述判断当前环境温度是否高于当前车内温度之后，还包括：

若当前环境温度不高于当前车内温度，执行第一循环风门调节措施或/和预设车载设备降温策略；所述第一循环风门调节措施是指增大所述外循环进气百分比。也即，在当前环境温度不高于当前车内温度时，说明车外温度不高于(低于或等于)车内温度，此时，由于需要继续降温才能达到目标调节温度，在车外温度低于车内温度时，为了让车外温度更低的空气进入车内辅助车内温度的降低，可以通过增大所述外循环进气百分比的方式，提升全外循环的进风模式下的空调制冷效果。同时，还可以通过上述预设车载设备降温策略中的一种或多种降温动作辅助空调降低当前车内温度。在车外温度等于车内温度时，车内外温度一致，因此所述外循环进气百分比的改变对于空调采暖效果没有影响，此时可以保持外循环进气百分比不变，仅通过预设车载设备降温策略辅助空调降低当前车内温度即可。

本发明还提供一种汽车，包括用于执行所述汽车空调控制方法的控制器。

关于控制器的具体限定可以参见上文中对于汽车空调控制方法的限定，在此不再赘述。上述控制器中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车空调控制方法，其特征在于，包括：

在汽车空调开启之后，获取当前车内温度、当前环境温度以及鼓风机的外循环进气百分比；

在所述外循环进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值时，根据所述当前环境温度和第一预设温度模型，确定鼓风机进气温度；

在所述外循环进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值时，根据所述当前环境温度、所述当前车内温度和第二预设温度模型，确定鼓风机进气温度；所述第一预设比值大于所述第二预设比值；

在所述外循环进气百分比小于或等于第二预设比值且大于等于0时，根据所述当前车内温度和第三预设温度模型，确定鼓风机进气温度；

获取所述汽车空调的目标调节温度，根据所述鼓风机进气温度和所述目标调节温度确定车内温度调控策略。

2.如权利要求1所述汽车空调控制方法，其特征在于，所述获取鼓风机的外循环进气百分比，包括：

获取用于驱动汽车循环风门转动的驱动电机的转动角度；

根据所述转动角度确定外循环风门开度和内循环风门开度；

根据所述外循环风门开度和内循环风门开度确定外循环进气百分比。

3.如权利要求1所述的汽车空调控制方法，其特征在于，所述第一预设温度模型为：

T_fan1＝T_out-C1

其中：

T_fan1为鼓风机进气温度；

T_out为当前环境温度；

C1为第一常数，所述第一常数通过对与该汽车车型相同的实验车经过环境仓实验和道路实验进行验证之后确定，所述实验车在环境仓实验和道路实验中的实验环境温度均等于所述当前环境温度；所述实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比小于或等于100％且大于第一预设比值。

4.如权利要求1所述的汽车空调控制方法，其特征在于，所述第二预设温度模型为：

T_fan2＝a1*T_out+a2*T_in

其中：

T_fan2为第二鼓风机进气温度；

T_out为当前环境温度；

T_in为当前车内温度；

a1为第一模型参数；a2为第二模型参数；所述第一模型参数和第二模型参数通过对与该汽车车型相同的实验车经过环境仓实验和道路实验进行验证之后确定，所述实验车在环境仓实验和道路实验中的实验环境温度均等于所述当前环境温度，且所述实验车在环境仓实验和道路实验中的实验车内温度均等于所述当前车内温度；所述实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比小于或等于第一预设比值且大于第二预设比值。

5.如权利要求1所述的汽车空调控制方法，其特征在于，所述第三预设温度模型为：

T_fan3＝T_in-C2

其中：

T_fan1为鼓风机进气温度；

T_in为当前车内温度；

C2为第二常数，所述第二常数通过对与该汽车车型相同的实验车经过环境仓实验和道路实验进行验证之后确定，所述实验车在环境仓实验和道路实验中的实验车内温度均等于所述当前车内温度；所述实验车在环境仓实验和道路实验中的外循环实验进气百分比小于或等于第二预设比值且大于等于0。

6.如权利要求1所述的汽车空调控制方法，其特征在于，所述根据所述鼓风机进气温度和所述目标调节温度确定车内温度调控策略，包括：

在所述目标调节温度高于鼓风机进气温度时，判断当前环境温度是否低于当前车内温度；

若当前环境温度低于当前车内温度，执行第二循环风门调节措施或/和预设车载设备升温策略；所述第二循环风门调节措施是指将降低所述外循环进气百分比；所述预设车载设备升温策略包括以下升温动作的一种或多种：

关闭汽车压缩机或/和冷凝风扇；

往暖风位置方向调整汽车冷暖风门电机；

开启汽车PTC。

7.如权利要求6所述的汽车空调控制方法，其特征在于，所述判断当前环境温度是否低于当前车内温度之后，还包括：

若当前环境温度不低于当前车内温度，执行第一循环风门调节措施或/和预设车载设备升温策略；所述第一循环风门调节措施是指增大所述外循环进气百分比。

8.如权利要求1所述的汽车空调控制方法，其特征在于，所述根据所述鼓风机进气温度和所述目标调节温度确定车内温度调控策略，包括：

在所述目标调节温度低于鼓风机进气温度时，判断当前环境温度是否高于当前车内温度；

若当前环境温度高于当前车内温度，执行第二循环风门调节措施或/和预设车载设备降温策略；所述第二循环风门调节措施是指将降低所述外循环进气百分比；所述预设车载设备降温策略包括以下降温动作的一种或多种：

开启汽车压缩机或/和冷凝风扇；

往冷风位置方向调整汽车冷暖风门电机；

关闭汽车PTC。

9.如权利要求8所述的汽车空调控制方法，其特征在于，所述判断当前环境温度是否高于当前车内温度之后，还包括：

若当前环境温度不高于当前车内温度，执行第一循环风门调节措施或/和预设车载设备降温策略；所述第一循环风门调节措施是指增大所述外循环进气百分比。

10.一种汽车，其特征在于，包括用于执行权利要求1至9任一项所述的汽车空调控制方法的控制器。

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