CN114616114A - 用于混合驱动器的传动机构装置和用于控制混合驱动器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于混合驱动器的传动机构装置，其包括：分级传动机构（3），该分级传动机构能够与内燃机（37）连接并且具有切换联接器（12），以便可选地通过第一或第二切换等级来传递所导入的旋转运动；减速传动机构（4），该减速传动机构能够与电机（30）连接并且将所导入的旋转运动朝变速传动机构‑输出件（52）上变速成慢速；叠加传动机构（5），该叠加传动机构具有与分级传动机构‑输出件（31）驱动连接的第一输入件（50）、与叠加传动机构‑输出件（52）驱动连接的第二输入件（51）以及输出件（8）；差速传动机构（9），该差速传动机构与叠加传动机构（5）的输出件（8）驱动连接并且该差速传动机构具有用于驱动两个半轴的两个差速器‑输出件（59、59`）；能控制的第一联接器（62），该第一联接器能够锁止叠加传动机构（5）的两个部件；以及用于使差速传动机构（9）解耦的能控制的第二联接器（67）。

Description

用于混合驱动器的传动机构装置和用于控制混合驱动器的 方法

技术领域

本发明涉及一种用于具有内燃机和电机的混合驱动器的用于机动车辆的传动机构装置，此外涉及一种具有这样的传动机构装置的混合驱动器以及用于控制混合驱动器的方法。

背景技术

从WO 2016/120066 A1已知一种方法并且用于控制可调节的传动机构，该传动机构用于混合动力车辆的驱动系。该混合驱动系包括内燃机、电机和具有行星齿轮传动机构的速度变化装置。该行星齿轮传动机构包括能够分别通过能控制的联接器与内燃机的马达轴相耦接的太阳轮和齿圈。第一行星齿轮传动机构的行星齿轮架与布置在平行的轴线上的第二行星齿轮传动机构的齿圈驱动连接。第二行星齿轮传动机构包括第二太阳轮、第二行星齿轮和第二行星齿轮架，该第二行星齿轮架与车辆轴的差速传动机构驱动连接。电机与第二太阳轮驱动连接。设置有联接器，第二太阳轮和第二齿圈能够利用该联接器来彼此锁止，以便可选地单独地借助于电机或者连同内燃机一起驱动所述车辆轴。

从WO 2018/014983 A1已知一种用于具有内燃机和电机的混合动力车辆的传动机构装置，其中，内燃机的第一驱动扭矩和电机的第二驱动扭矩能够通过传动机构装置传递到混合动力车辆的至少一个驱动轴上。传动机构装置具有第一行星齿轮传动机构，该第一行星齿轮传动机构具有第一太阳轮、第一齿圈、第一行星齿轮架和第一行星齿轮。第一齿圈与内燃机驱动连接，第一太阳轮与电机驱动连接，并且第一行星齿轮架与在功率路径中后置的第二行星齿轮传动机构的第二行星齿轮架驱动连接。第二行星齿轮传动机构具有两个太阳轮，它们与布置在第二行星齿轮架上的行星齿轮咬合，其中一个太阳轮通过联接器能够支撑在位置固定的构件处，并且其中另一个太阳轮与后置的差速传动机构驱动连接。

从WO 2012/007031 A1已知一种用于具有电动马达和传动机构单元的机动车辆的电驱动器。传动机构单元具有行星齿轮传动机构和差速传动机构，它们彼此同轴地布置。设置有切换联接器，该切换联接器能够转化到三个切换位置中，更确切地说能够转化到两个不同的切换等级以及一个空转位置中。

内燃机和电机具有不同的转速范围和不同的效率范围。在此，驱动装置必须能够在各种行驶条件中——例如具有车轮处的不同的附着关系的直至车辆最高速度的车轮滑转情况——提供相适配的运行模式。由于不同的特性，在具有用于对驱动轴进行共同驱动的内燃机和电机的混动车辆中存在的问题是，驱动装置无法针对所有行驶状态实现高效的运行模式。

发明内容

因此本发明的任务是，提出一种用于带有内燃机和电机的混合驱动器的传动机构装置，该传动机构装置能够实现多个运行模式以用于尽可能高效地运行机动车辆。此外，应当提出一种具有这样的传动机构装置的混合驱动装置以及一种用于控制混合驱动装置的方法。

作为一种方案提出了一种用于具有内燃机和电机的混合驱动器的传动机构装置，该传动机构装置包括：分级传动机构，该分级传动机构具有能与内燃机连接的分级传动机构-输入件，并且具有切换联接器，该切换联接器设计用于，将分级传动机构-输入件和分级传动机构-输出件可选地通过具有第一传动比的第一切换等级或者通过具有第二传动比的第二切换等级连接起来或者与彼此分离；减速传动机构，该减速传动机构具有能与电机连接的变速传动机构-输入件并且设计用于将导入到变速传动机构-输入件中的旋转运动朝变速传动机构-输出件上变速成慢速；叠加传动机构，其具有与分级传动机构-输出件驱动连接的第一输入件、与叠加传动机构-输出件驱动连接的第二输入件以及输出件，其中，第一输入件、第二输入件和输出件相互具有平衡的效果；差速传动机构单元，其具有与叠加传动机构的输出件驱动连接的并且与之同轴地布置的差速器壳以及用于驱动第一驱动轴的第一差速器-输出件和用于驱动第二驱动轴的第二差速器-输出件；能控制的第一联接器，其有效地布置在叠加传动机构的第一输入件、第二输入件和输出件中的两个部件之间；以及能控制的第二联接器，其在功率路径中布置在叠加传动机构的输出件与第一驱动轴和第二驱动轴之一之间。

传动机构装置的优点是，能够实现这种多种运行模式以用于尽可能高效地运行机动车辆。特别地，从内燃机和电机导入到叠加传动机构中的功率能够累加，以便共同驱动差速传动机构或者说配属的驱动轴。在此，借助于电机以有利的方式也能够在限定的调节范围中实现无级的功率传递，从而能够将传动机构装置总体上用作无级传动机构（CVT，continuously variable transmisstion（无级变速器））。另外可行的是，两个驱动源中的仅一个驱动源输出功率。另外的优点是，在需要时通过使由差速器所驱动的驱动轴解耦并且将叠加传动机构用作直接挡传动（Durchtrieb）来在内燃机与电机之间建立直接的在驱动方面的连接。这能够以有利的方式实现的是，内燃机能够驱动电机，从而后者（即电机）尤其在电池用完的情况下能够在发电机运行中将机械能转化成电能并且又对电池充电。相反的运行模式能够实现的是，电机能够作为启动器运行，以便驱动内燃机。

为了实现这些功能，多个实施方案是可行的，这些实施方案彼此区别在于第二联接器的布置方式。按照第一实施方案，第二联接器能够在功率路径中布置在差速器壳与输出轴之一或者说半轴之一之间。按照第二实施方案，第二联接器能够在功率路径中布置在叠加传动机构的输出件与差速器壳之间。对于两个实施方案都适用的是，用于在内燃机与电动马达之间传递功率以便启动内燃机或者说产生电能的所提及的运行模式通过打开第二联接器并且闭合第一联接器来实现。按照第三实施方案，第二联接器也能够布置在差速器壳与位置固定的壳体之间。在这种情况下，用于在内燃机与电动马达之间传递功率以便启动内燃机或者说产生电能的所提及的运行模式通过闭合第二联接器并且打开第一联接器来实现。由此固定了叠加传动机构的自由度，也就是说从内燃机通过第一传动机构导入到叠加传动机构中或者说从电机通过第二传动机构导入到叠加传动机构中的转矩在抗转动地保持的差速器壳处得以支撑并且传递到相应的另外的机器上。

传动机构装置的各个元件分别与其他的用于传递转矩的元件驱动连接。在此，利用措辞“能转动驱动”或者“驱动连接”应该分别一起包括下述可行方案，即：在驱动的元件与由该元件来转动驱动的元件之间还能够在功率路径中中间连接一个或多个另外的元件。

第一传动机构单元设计为分级传动机构，该分级传动机构也能够被称为多挡传动机构。分级传动机构将从内燃机导入的旋转运动以不同的传动比朝叠加传动机构上传递而变成慢速。在此，用于第一挡位的总传动比能够例如处于2.25与6.25之间并且用于第二挡位的总传动比处于1.5与4之间。对于多挡功能而言设置有切换联接器，该切换联接器能够将分级传动机构可选地转化到第一切换位置中，在该第一切换位置中转矩从传动机构输入件以第一传动比传递到传动机构输出件上；并且该切换联接器能够将分级传动机构可选地转化到第二切换位置中，在该第二切换位置中转矩从输入件以第二传动比传递到输出件上。在可行的第三切换位置中中断扭矩传递。

在另外的具体方案中，分级传动机构能够具有：输入轴，该输入轴具有第一驱动齿轮和第二驱动齿轮，它们在输入轴上能转动地得以支承，其中，能控制的切换联接器能够可选地将第一驱动齿轮或者第二驱动齿轮与输入轴连接起来或者与该输入轴分离；以及与输入轴平行的中间轴，该中间轴具有与第一驱动齿轮接合的第一中间齿轮和与第二驱动齿轮接合的第二中间齿轮。

切换联接器能够例如具有下述组件：与输入轴抗转动地连接的输入件、与第一驱动齿轮抗转动地连接的第一输出件、与第二驱动齿轮抗转动地连接的第二输出件以及耦合元件，该耦合元件能够将输入件可选地与第一输出件或者第二输出件为了传递转矩而耦接起来或者解除耦接。耦合元件能够以滑动套筒的形式来设计，该滑动套筒在输入件上抗转动地得以保持并且相对于该输入件能够借助于致动器沿轴向推移。滑动套筒能够在中性位置（T0）中相对于第一和第二输出件能自由转动，该滑动套筒能够在第一切换位置（T1）中与第一输出件、并且在第二切换位置（T2）中与第二输出件抗转动地连接。

为了将功率传递到叠加传动机构上，第一传动机构级的两个中间齿轮之一能够与叠加传动机构的第一输入件驱动连接。为此，叠加传动机构-输入件能够具有环形齿轮或者说与之连接，进行驱动的第一或第二中间齿轮利用该环形齿轮而处于啮合接合中。

按照一种可行的实施方式，叠加传动机构的第一输入件和差速器壳能够彼此同轴地布置并且围绕转动轴线相对于彼此能转动地得以支承。在此，叠加传动机构的第一输入件尤其能够在差速器壳上能转动地得以支承。差速器壳能够至少部分地沿径向布置在与叠加传动机构的输入件相连接的壳体部件之内。

叠加传动机构能够设计为行星齿轮传动机构，该行星齿轮传动机构具有构件：齿圈、太阳轮、行星齿轮和行星齿轮架。在此，第一输入件例如能够与齿圈固定连接或者说设计为这样的齿圈，并且第二输入件例如能够与行星齿轮传动机构的太阳轮固定连接或者说设计为这样的太阳轮，其中，相反的分配方式也是可行的。按照一种实施方式，叠加传动机构的第二输入件能够包括空心轴，该空心轴能够与第二传动机构单元的第二输出件抗转动地连接。空心轴能够与差速器壳或者说差速器壳的套管凸出部同轴地能转动地布置。与差速器-输出件之一相连接的中间轴因此能够延伸穿过空心轴或者说套管凸出部。

第二传动机构单元能够例如设计为正齿轮传动机构或者牵引器件传动机构，或者说包括这样的正齿轮传动机构或者牵引器件传动机构，其中，在能由电机驱动的第二传动机构输入轴和与叠加传动机构相连接的第二传动机构输出件之间能够设置一个或多个正齿轮级或者说牵拉器件以用于从快速到慢速进行功率传递。

从第一和/或第二传动机构单元导入到叠加传动机构中的旋转运动能够传递到后置在功率路径中的差速传动机构上。为此尤其设置了，叠加传动机构的输出件固定地与差速器壳驱动连接，从而它们共同地围绕转动轴线旋转。特别地，叠加传动机构-输出件和差速器壳能够一件式地设计，而不限于此。第二传动机构单元优选地以固定的传动比来设计，其中，原则上作为多挡传动机构的实施方案也是可行的。

为了取消叠加传动机构的一个自由度而设置第一联接器，该第一联接器能够设计为形状锁合联接器。在具体方案中，第一联接器能够具有抗转动地与叠加传动机构的第一输入件相连接的第一联接器部件以及抗转动地与叠加传动机构的输出件相连接的第二联接器部件，其中，第一联接器部件和第二联接器部件为了传递转矩而能够彼此连接或者能够与彼此分离。在第一联接器的闭合状态中，叠加传动机构的齿轮被锁止并且与差速器壳一起围绕转动轴线转动。在第一联接器的打开状态中，叠加传动机构的齿轮能相对于彼此转动并且相互具有平衡的效果。

尤其能够设计为形状锁合联接器的第二联接器在功率路径中布置在叠加传动机构的输出件与车辆轴或者说其半轴之间。第二联接器设计用于，可选地在叠加传动机构与驱动轴之间传递转矩或者使驱动轴与位于该驱动轴之前的驱动系解耦。按照一种可行的实施方式，第二联接器能够具有抗转动地与差速传动机构的输出件相连接的第一联接器部件和与驱动轴的中间轴抗转动地连接的第二联接器部件。第一和第二联接器部件能够可选地彼此连接，以便将转矩传递到驱动轴上，或者能够与彼此分离，从而使得驱动轴解耦。具有布置在差速器输出件与半轴之间的联接器的这样的实施方案也能够被称为半轴断开装置。正如上方已经说明的那样，第二联接器也能够布置在功率路径中的其他的位置处。

按照一种可行的实施方式，第一联接器和/或第二联接器能够具有切换套筒，以便将相应的第一联接器部件和第二联接器部件彼此连接起来或者与彼此分离。致动器的切换元件能够使得切换套筒沿轴向运动。

第一和第二联接器能够被单个的致动器装置所操纵，而不限于此。致动器装置能够具有切换杆，该切换杆能够从致动器驱动器出发从中部位置沿轴向运动到第一轴向位置中并且运动到相反设置的第二轴向位置中。在切换杆上能够布置用于操纵第一联接器的第一切换元件和用于操纵第二联接器的第二切换元件。切换状态的可行的分配方式能够如下：在切换杆的中部位置中，第一联接器借助于第一切换元件来闭合并且第二联接器借助于第二切换元件来闭合；在切换杆的第一轴向位置中，第一联接器借助于第一切换元件来闭合并且第二联接器借助于第二切换元件来打开；并且在切换杆的第二轴向位置中，第一联接器借助于第一切换元件来打开并且第二联接器借助于第二切换元件来闭合。在另外的具体方案中，致动器装置能够具有弹簧元件，该弹簧元件将第一切换元件对着第一杆止挡并且将第二切换元件对着第二杆止挡沿相反设置的轴向方向来加载。此外，能够设置位置固定的第一末端止挡和第二末端止挡，当切换杆沿着从弹簧元件作用到第一切换元件上的施力方向来运动时，第一切换元件能够沿轴向对着该第一末端止挡进行支撑；当切换杆沿着从弹簧元件作用到第二切换元件上的施力方向来运动时，第二切换元件能够沿轴向对着该第二末端止挡进行支撑。在切换杆的第一轴向位置中，第一切换元件对着第一末端止挡进行支撑，从而第一联接器闭合，并且第二切换元件从第二末端止挡移开，从而第二联接器打开。在切换杆的中部位置中，两个切换元件对着相应的末端止挡沿轴向进行支撑或者说定位，从而两个联接器闭合。在切换杆的第二轴向位置中，第二切换元件对着第二末端止挡进行支撑，从而第二联接器闭合，并且第一切换元件从第一末端止挡移开，从而第一联接器打开。弹簧元件能够在切换杆上布置在第一切换元件与第二切换元件之间并且将它们沿轴向彼此远离地加载。弹簧元件尤其能够以螺旋弹簧的形式来设计。

上面所提及的任务另外通过混合驱动装置解决，该混合驱动装置包括：内燃机；电机；按照上面所提及的实施方式中至少一个实施方式的传动机构装置，其中，第一传动机构单元的输入件与内燃机驱动连接，并且第二传动机构单元的输入件与电机驱动连接；用于存储电能的存储装置；以及用于控制电机和第一及第二联接器的控制单元。这样的混合驱动装置能够用作用于机动车辆的唯一的驱动器，以用于驱动前方的或者后方的驱动轴。替代地，混合驱动装置也能够用作用于多轴传动的机动车辆的多个驱动器之一。

作为上面所提及的任务的另外的解决方案，提出了一种用于机动车辆的驱动系装置，该驱动系装置包括：能被初级的电机以转动的方式驱动的初级的驱动轴；具有混合驱动装置的次级的驱动轴，该混合驱动装置按照上面所提及的实施方式中的一个或多个实施方式来设计，其中，初级的驱动轴和次级的驱动轴机械地与彼此分离；用于存储电能的存储装置，其中，存储装置与初级的电机并且与混合驱动装置的电机电连接；以及用于控制初级的电机和混合驱动装置的控制单元（ECU）。

驱动系装置相应地具有与混合驱动装置或者说传动机构装置相同的优点，从而简要地参阅上述的说明。所有结合传动机构装置或者说混合驱动装置所说明的特征能够在驱动系装置中实现。电机转换能量并且能够作为马达或者发电机来工作。在马达运行中，电机将电能转化为机械能，从而能够驱动机动车辆的驱动轴或者说内燃机。在发电机运行中电机将机械能转化为电能，该电能而后能够存储在电池中。总体上来说提供了一种混合驱动装置，该混合驱动装置能够实现尤其具有无级变速的各种运行模式。

用于控制所提及的混动装置的按照本发明的方法能够包括下述步骤：闭合第一联接器并且打开第二联接器；在发电机模式中运行电机，其中，内燃机在第二联接器打开时驱动所述电机，从而电机将从内燃机导入的机械能转换为电能；并且将电能存储在存储装置中或者说输送到其他的负载件处。（“串联模式”）。

在这种运行模式中，电池能够借助于内燃机来充电，因此该模式也能够被称为充电模式（“charge mode”）。电池的充电能够在车辆停止时进行。因此，通过附加的电能对于纯电行驶而言实现续航里程延长（“range extender”）。为此，电能能够在之后的时间点对于无排放的行驶而言借助于初级的电驱动器在内燃机切断时来使用（“电模式”）或者说对于短期的功率提高而言借助于混合驱动器（“boost”）来使用。主驱动器能够通过功率高的电驱动器构成，该电驱动器驱动初级的驱动轴。在这种情况下，两个电机能够根据需要访问电存储装置。按照一种能够在第一联接器闭合并且第二联接器打开时执行的替代的运行模式，电机能够在马达模式中短时间地驱动内燃机，以便将该内燃机从静止状态启动（“ICEstart”）。

按照混动装置的另一种方法执行方案，第一和第二联接器能够闭合，并且电机能够在马达模式中运行，以便将来自存储装置的电能转换为机械能，从而电机和内燃机共同驱动叠加传动机构或者说与之驱动连接的驱动轴（“并联模式”）。

在一种具有多挡传动机构的实施方式中，尤其下述方法执行方案是可行的：在分级传动机构的第一切换位置中，内燃机的转矩以第一传动比传递到驱动轴上（第一挡位）。在第二切换位置中，分级传动机构相应地将转矩以第二传动比传递到驱动轴上（第二挡位）。电机能够在两个挡位中被可变地控制，从而两个驱动源共同叠加地驱动所述驱动轴。借助于电机和内燃机的耦接，能够实现内燃机的在具有更高的效率的范围中的负载点移动（“load point shifting”）。也可行的是，电机或者内燃机单独驱动叠加传动机构或者说驱动轴。为了借助于电机进行唯一的驱动，第一和第二联接器闭合并且切换联接器打开，并且电机在马达模式中运行。

附图说明

接下来根据附图来阐释优选的实施例。在这方面示出了：

图1以纵向剖视图示出了用于机动车辆的驱动轴的按照本发明的传动机构装置或者说混动装置，

图2就切去壳体而言以立体图示出了来自图1的传动机构装置，

图3以放大图示出了来自图1的传动机构装置的具体细节，

图4示出了来自图1的混合驱动装置的可行的运行模式的概览图，

图5以示意图示出了采用稍加更改的实施方式的混合驱动装置，

图6示意性地示出了具有按照图5的混合驱动装置的机动车辆的驱动系装置。

具体实施方式

接下来被一起说明的图1至图4示出了用于驱动车辆轴的按照本发明的传动机构装置2或者说混合驱动装置1。混合驱动装置1包括内燃机37、电机30和传动机构装置2。

传动机构装置2设计用于将内燃机37的第一驱动力矩和/或电机30的第二驱动力矩传递到车辆的驱动轴上。为此，传动机构装置2具有配属于内燃机的第一传动机构单元3、配属于电机的第二传动机构单元4、叠加传动机构5，该叠加传动机构具有与第一传动机构单元3连接的第一输入件50、与第二传动机构单元4连接的第二输入件51以及与在功率路径中后置的差速传动机构9相连接的输出件8。在本实施方式中，第一传动机构单元3的第一驱动件10布置在第一转动轴线A1上，第二传动机构单元4的第二驱动件20布置在第二转动轴线A2上，并且叠加传动机构5布置在第三转动轴线A3上。这些转动轴线A1、A2、A3平行于彼此伸展，其中，其他的结构或者说布置方式也是可行的。设置有能控制的第一联接器62，以便将叠加传动机构5的三个构件（50、51、8）中的两个构件可选地彼此耦接起来或者与彼此分离。能控制的第二联接器67在功率路径中布置在叠加传动机构5的输出件8与车辆轴的半轴中的至少一个半轴之间。

第一传动机构单元3在本实施方式中设计为分级传动机构，而不限于此。分级传动机构3能够以不同的传动比实现从内燃机到叠加传动机构上的功率传递或者说能够实现功率传递的中断。为了切换而设置有能控制的切换联接器12，该切换联接器也能够被称为切换单元。

分级传动机构3尤其包括能转动地支承在输入轴10上的第一驱动齿轮14和第二驱动齿轮15以及与输入轴10平行的中间轴16，该中间轴具有与第一驱动齿轮14接合的第一中间齿轮17和与第二驱动齿轮15接合的第二中间齿轮18。切换联接器12沿轴向布置在第一与第二驱动齿轮14、15之间并且设计用于可选地将第一驱动齿轮14或者第二驱动齿轮15与输入轴10连接起来或者与输入轴分离。输入轴10尤其能够与内燃机的输出轴同轴地布置并且与之永久旋转刚性地连接。输入轴10借助于支承器件13、13`在位置固定的壳体20中围绕第一转动轴线A1能转动地得以支承。输入轴10能够设有纵向孔和多个横向孔，以用于对用于第一驱动齿轮14和第二驱动齿轮15的支承区段进行润滑剂供应。沿轴向在第一驱动齿轮14与第二驱动齿轮15之间设置有输入件11，该输入件抗转动地且沿轴向固定地与输入轴10相连接。

切换联接器12能够被致动器22控制。根据联接器12的切换位置（T0、T1、T2）能够实现多个切换等级。第一切换等级通过第一齿轮对、也就是说第一驱动齿轮14和第一中间齿轮17来构成，从而以第一传动比i1将转矩从输入轴10传递到叠加传动机构5的第一输入件50上（第一挡位）。第二切换等级通过第二齿轮对、也就是说第二驱动齿轮15和第二中间齿轮18来构成，利用该第二切换等级能够将转矩以第二传动比i2传递到叠加传动机构5上（第二挡位）。在中性位置（T0）中，两个驱动齿轮14、15与输入件11或者说输入轴10解耦。

切换联接器12除了输入件11之外还尤其包括与第一驱动齿轮14抗转动地连接的第一输出件24、与第二驱动齿轮15抗转动地连接的第二输出件25以及耦合元件23，该耦合元件能够将输入件11可选地与第一输出件14或者第二输出件15耦接起来以用于传递转矩。耦合元件23在此以滑动套筒的形式来设计，该滑动套筒抗转动地保持在输入件11上并且能够借助于致动器22相对于该输入件沿轴向推移。滑动套筒在中性位置（T0）中能够相对于第一和第二输出件24、25自由转动、在第一切换位置（T1）中与第一输出件24并且在第二切换位置（T2）中与第二输出件25抗转动地连接。

对滑动套筒的操纵通过致动器22来进行，该致动器尤其能够包括电动马达式的旋转驱动器26和转换器单元27，该转换器单元将旋转运动转换为线性运动。转换器单元27当前具有螺杆传动器，该螺杆传动器具有能转动地驱动的螺杆和螺杆套管，该螺杆套管在螺杆旋转时沿轴向运动。在螺杆套管处紧固有切换拨叉28，该切换拨叉以两个滑块接合到滑动套筒23的环形槽中。致动器22能够被电子的调节单元29操控并且能够由该电子的调节单元按照需求、根据机动车辆的行驶状态来操控。不言而喻的是，也能够使用其他的机电的致动器，又或者使用电磁的、液压的或者气动的致动器。

两个中间齿轮17、18抗转动地与中间轴16连接。这种连接能够通过形状锁合、例如借助于花键连接和/或材料锁合、如焊接连接来实现，其中，这些齿轮中的至少一个齿轮与轴的一件式的设计方案也是可行的。中间轴16在壳体20中借助于支承器件19、19`围绕转动轴线A4能转动地得以支承，该转动轴线平行于输入轴10的转动轴线A1来伸展。

中间轴16此外平行于叠加传动机构5的或者说差速传动机构9的转动轴线A3来布置。为了功率传递，第二中间齿轮18与环形齿轮31接合以用于驱动叠加传动机构5的第一输入件50。第二中间齿轮18与第二驱动齿轮15并且与环形齿轮31相咬合。由此得出双重功能，这在部件数量和构造尺寸方面是有利的。特别地，分级传动机构3能够建造有仅五个传递扭矩的齿轮，即第一驱动齿轮14、第二驱动齿轮15、第一中间齿轮17、第二中间齿轮18和环形齿轮31。环形齿轮31与叠加传动机构5的支架元件6固定连接，该支架元件在位置固定的壳体20中围绕转动轴线A3能转动地得以支承。分级传动机构3的所提及的齿轮能够例如设计为带有斜齿的正齿轮。齿轮或者说齿数的具体的设计方案取决于技术要求和结构空间关系。在此，用于第一挡位的总传动比例如能够处于2.25与6.25之间并且用于第二挡位的总传动比例如能够处于1.5与4之间。

第二传动机构单元4与电机30驱动连接。电机30尤其具有定子31和相对于此能转动的转子32，该转子在机器通电时转动地驱动马达轴33。马达轴33能够借助于支承器件34、34`在马达壳体35中围绕转动轴线A2能转动地得以支承。马达轴33的旋转运动传递到第二传动机构单元4的驱动件40上。电机30由电池36来供应电流，其中，电池在发电机运行中能够由电机30来充电。对电机30和/或内燃机37的控制能够借助于具有集成电子调节单元（ECU）29的功率电子器件、如脉冲逆变器来实现。

第二传动机构单元4在本实施方式中同样地设计为正齿轮传动机构，其中，其他的实施方案、如齿形皮带传动也是可行的。传动机构单元4设计用于将从电机30导入到第二驱动件40上的旋转运动从快速转换成慢速。正齿轮传动机构4具有第一变速级，该第一变速级具有第一驱动齿轮41和与中间轴42抗转动地连接的中间齿轮43，它们彼此处于啮合接合之中。第一驱动齿轮41和第一中间齿轮43构成具有第一传动比的第一齿轮组。第二变速级包括与中间轴42连接的第二中间齿轮44和与之咬合的第二驱动齿轮45，该第二驱动齿轮与空心轴7固定连接。第二中间齿轮44和第二驱动齿轮45构成具有第二传动比的第二齿轮组。第二传动机构单元4的传动比能够例如处于7.0与10.0之间。

第二传动机构单元的第二驱动件40以驱动轴的形式来设计，该驱动轴借助于支承器件46、46`围绕转动轴线A2在壳体20中能转动地得以支承。中间轴42借助于配属的支承器件47、47`在平行的转动轴线A5上能转动地支承在壳体20中，其中，也能够设想到其他的布置方式。空心轴7或者说与之连接的第二输入件51与叠加传动机构5的输出件8或者说与之相连接差速器壳同轴地布置并且借助于支承器件48在输出件8的套管区段49上能转动地得以支承。

叠加传动机构5当前设计为行星齿轮传动机构，其具有齿圈50、与该齿圈同轴地布置的太阳轮51、与太阳轮和齿圈接合的多个行星齿轮52以及行星齿轮架53，行星齿轮能转动地支承在该行星齿轮架处。齿圈50与环形齿轮21或者说支架元件6例如借助于焊接连接来固定连接。支架元件6借助于支承器件55、55`在行星齿轮架53上或者说在叠加传动机构5的输出件8上围绕转动轴线A3能转动地得以支承。太阳轮51构成叠加传动机构5的第二输入件。行星齿轮架53构成叠加传动机构5的输出件8，该输出件与差速传动机构9的差速器壳54固定连接，尤其与之一件式地设计。

包括行星齿轮架53和差速器壳54的支架元件在沿径向相对于行星齿轮52处于内部处具有沿轴向方向延伸的套管区段49，该套管区段借助于轴承56在壳体20中围绕转动轴线A3能转动地得以支承。在沿轴向相反设置的侧部处，支架元件具有套管形的区段57，该区段在壳体20中借助于另外的轴承56`围绕转动轴线A3能转动地得以支承。

差速传动机构9设置用于，将从叠加传动机构5导入到差速器壳54中的驱动力矩均匀地传递到机动车辆的右侧的和左侧的半轴上。差速传动机构9包括多个差速齿轮58以及两个半轴齿轮，这些差速齿轮共同地与差速器壳54围绕转动轴线A3环绕转动，这两个半轴齿轮与差速齿轮58处于啮合接合中并且用作输出件59、59`。所述半轴齿轮通过中间轴60、61与相应的半轴94、94`（图6）相连接以用于扭矩传递。与输出件59`抗转动地连接的中间轴60延伸通过套管区段57。与对置的输出件59有待连接的中间轴61延伸穿过套管区段49。

在本实施方式中，能控制的第一联接器62设置在支架元件6与输出件8之间，而不限于此。通过支架元件6与输出件8的耦接，叠加传动机构5的旋转自由度被限定，也就是说取消了相对的旋转运动。在联接器62的闭合的状态中，叠加传动机构5的部件50、51、8彼此锁止并且共同围绕共同的转动轴线A3转动。联接器装置62包括：具有第一联接器部件63的形状锁合联接器，该第一联接器部件与叠加传动机构5的能转动的支架元件6固定连接；以及抗转动地与输出件8或者说差速器壳54相连接的第二联接器部件64；以及耦合元件65，以便使这两个联接器部件63、64可选地彼此连接起来或者与彼此分离。耦合元件65以滑动套筒的形式来设计，该滑动套筒与第二联接器部件64抗转动地且沿轴向能运动地连接。在联接器62的打开位置中，叠加传动机构5的构件（50、51、8）能够彼此相对地自由转动，而这些构件在联接器的闭合位置中彼此锁止并且共同围绕转动轴线A3旋转。

第二联接器67当前在功率路径中布置在叠加传动机构5的输出件8与车辆轴或者说该车辆轴的半轴94、94`之间。尤其设计为形状锁合联接器的第二联接器67设置用于，可选地在叠加传动机构5与驱动轴之间传递转矩或者使驱动轴与位于其之前的驱动系解耦。第二联接器67尤其包括抗转动地与中间轴60相连接的第一联接器部件68、与驱动轴的轴件70抗转动地连接的第二联接器部件69以及耦合元件72。第一和第二联接器部件68、69借助于耦合元件72能够可选地彼此连接，以便将转矩传递到驱动轴上，或者能够与彼此分离，使得驱动轴与处于其之前的功率路径解耦。耦合元件72以滑动套筒的形式来设计，该滑动套筒抗转动地且能沿轴向运动地与第一联接器部件68相连接。第一联接器部件68沿径向在外部构造在中间轴60的法兰区段71处。轴件70借助于轴承66在位置固定的壳体20中能转动地得以支承并且用于将扭矩传递到配属的半轴上。

第一和第二联接器62、67当前能够被单个的致动器装置73操纵，其中，不言而喻的是，具有单独的致动器的实施方案也是可行的。尤其能够在图2中看出的致动器装置73具有切换杆74，该切换杆能够从致动器驱动器75出发从中部位置P0沿轴向运动到第一轴向位置P1中并且沿轴向运动到相反设置的第二轴向位置P2中。在切换杆74上布置有用于操纵第一联接器62的第一切换元件76和用于操纵第二联接器67的第二切换元件77。弹簧元件78在切换杆74上沿轴向布置在两个切换元件76、77之间，该弹簧元件沿着相反设置的方向将这两个切换元件76、77与彼此远离地加载。在此，每个切换元件76、77设置有切换杆74上的配属的止挡79、79`，相应的切换元件76、77能够沿轴向对着该止挡进行支撑。此外，能够设置第一壳体止挡80和第二壳体止挡80`，当切换杆74沿第一方向R1运动时第一切换元件76能够沿轴向对着该第一壳体止挡进行支撑，当切换杆74沿着相反设置的第二方向R2运动时第二切换元件77能够沿轴向对着该第二壳体止挡进行支撑。

利用致动器装置73能够实现下述切换位置：在切换杆74的第一轴向位置P1中，第一切换元件76对着第一末端止挡80来支撑，其中，第一联接器62借助于第一切换元件76闭合；并且第二切换元件77从第二末端止挡80`移开，其中，第二联接器67借助于第二切换元件77来打开。在切换杆74的在图2中所示出的中部位置P0中，两个切换元件76、77对着相应的末端止挡80、80`沿轴向支撑或者说定位，从而使得两个联接器62、67闭合。在切换杆74的第二轴向位置P2中，第二切换元件77对着第二末端止挡80`来支撑，其中，第二联接器67闭合；并且第一切换元件76从第一末端止挡80移开，其中，第一联接器62打开。

所说明的传动机构装置2或者说具有内燃机30和电机37的混合驱动器1以有利的方式尤其提供下述技术特性：无级变速传动机构（Continuously Variable Transmission，CVT）、借助于两个驱动源（也就是说内燃机和电机）实现的并联驱动、反向驱动、内燃机的拖拉启动、无负载的可切换性、电池的借助于内燃机在车辆停止时的充电可行性，以及提供了内燃机的借助于电机在机动车辆停止时的启动功能。总体上，传动机构装置因此在同时简单且紧凑的结构的情况下兼具一系列的运行模式。

在图4中示出了用于不同的切换-和运行状态的切换表。在图4中被称为S1的切换联接器12能够转化到三个切换位置T1、T0或者T2中。在图4中被称为C1的第一联接器62闭合并且在图4中被称为C2的第二联接器67闭合时，能够实现不同的驱动状态。在切换位置T1或者T2中能够在电机30切断时实现纯粹借助于内燃机37在第一或第二挡位中的驱动（“ICE1”和“ICE 2”行）。在切换位置T0中能够实现纯粹借助于电机的驱动（“EV1”行）。在电机30接通时能够借助于两个机器30、37实现驱动轴的并联驱动（“PM 1”、“PM 2”行，并联模式）。转矩从电机30通过驱动件40、41、43、42、43、45、7导入到太阳轮51上。转矩在第一挡位中从内燃机37通过驱动件10、14、17、16、31导入到齿圈50上并且在第二挡位中通过驱动件10、15、18、31导入到该齿圈上。在这种具有并联驱动的模式中，电机30的转速能够无级可变地设定，从而总体上得到带有两个挡位的无级可变的并联驱动（“eCVT1”和“eCVT2”行）。

M1行示出了用于第一挡位（标记1）或者说第二挡位（标记2）中的负载点切换（loadpoint shifting）的切换状态。此外，所述装置能够在车辆停止时在第二联接器C2打开并且第一联接器C1闭合时并且在切换联接器S1的第二切换位置T2中产生电流（发电机模式），或者说对与电机30连接的电池36进行充电（“M2”行）。相反，内燃机37能够在马达模式中在第一联接器C1闭合并且第二联接器C2打开时在切换联接器21的切换位置T2中被电机30启动（“M3”行）。

此外，混合驱动装置1能够与另一电的驱动轴相连接地在串联模式中运行，其中，装置1在第一联接器62闭合并且第二联接器67打开并且加载切换联接器12的第一或者说第二切换位置T1、T2时产生电能，该电能而后能够使用用于借助于另外的电动马达来驱动其他的驱动轴（“M4”行）。在此，电机30的功率能够根据切换位置为了借助于内燃机进行功率传递而无级可变地设定。

图5以另外的实施方式示出了具有按照本发明的传动机构装置2的按照本发明的混动装置1。该实施方式在结构和功能方式方面最大程度上对应于按照图1至图4的实施方案，从而关于共同点参阅上述说明书。在此，相同的或者说彼此相应的具体细节设有与在图1至图4中相同的附图标记。

区别在于，在本实施方式中第二联接器67在功率路径中布置在差速传动机构9之前，更确切地说布置在叠加传动机构5的输出件8与差速器壳54之间（以代替在差速传动机构之后布置在半轴齿轮与配属的半轴之间，如在图1中那样）。另外的区别在于，环形齿轮21与第一中间齿轮17接合（以代替第二中间齿轮，如在图1中那样）。所有其余的具体细节能够类似于按照图1至图4的实施方式来设计，从而简要地参阅上述说明书。

图6以示意性图示出了具有按照图5的按照本发明的混合驱动装置1的按照本发明的驱动系装置81，其中，不言而喻的是，能够同样使用按照图1至图4的混合驱动装置。驱动系装置81包括用于第一驱动轴83的第一驱动系82和用于第二驱动轴85的第二驱动系84。

第一驱动系82包括第一驱动单元86，该第一驱动单元具有电机87和后置的传动机构装置88，利用该传动机构装置将马达扭矩转换成驱动力矩或者说将马达转速转换成驱动转速。第二驱动系84包括混合驱动装置1，该混合驱动装置在结构方面能够按照图5或者说图1来设计。此外设置有：用于存储电能的存储装置36，该存储装置不仅与第一电机87而且也与混合驱动装置1的电机30电连接；以及用于控制第一驱动单元87和/或第二驱动单元1或者说它们的机器30、37的控制单元29。

能够看出的是，第一驱动轴83构成机动车辆的后桥并且第二驱动轴85构成前桥，其中，相反的布置方式也是可行的。两个驱动系82、84机械地与彼此分离，也就是说，在两个驱动系之间没有设置机械的力传递。第一驱动单元87用于第一驱动轴83的唯一的机械的驱动，而混合驱动装置1用于第二驱动轴85的唯一的机械的驱动。

初级的驱动轴83的传动机构装置88包括用于将从电动马达87导入的旋转运动变速成慢速的减速传动机构89以及后置的差速传动机构90。所导入的转矩被差速传动机构90分配到两个半轴齿轮91、91`上并且传递到与之驱动连接的半轴92、92`上。在半轴92、92`的端部处存在同步旋转万向节，该同步旋转万向节能够实现在角运动的情况下将扭矩传递到车轮93、93`上。

第二驱动轴85类似地构造。将联接器67闭合时所导入的转矩从差速传动机构9传递到两个半轴齿轮59、59`上。相应的中间轴60、61为了扭矩传递而抗转动地插入到半轴齿轮的轴齿部中。中间轴60、61通过配属的半轴94、94`与同步旋转万向节相连接以用于将扭矩传递到第二驱动轴85的齿轮95、95`上。

具有初级的驱动装置86和次级的混合驱动装置1的驱动系装置81允许以有利的方式实现多种运行模式。混合驱动装置1例如能够在并联模式中运行，在该并联模式中两个机器30、37在第二联接器67闭合时共同驱动次级的驱动轴85，更确切地说可选地在第一或第二挡位中进行共同驱动。此外，驱动装置1、86能够在串联模式中运行，其中，混合驱动装置1在联接器67打开时产生电能，该电能而后使用用于借助于初级的电动马达87来驱动初级的驱动轴83。

附图标记列表：

2 传动机构装置

3 第一传动机构单元

4 第二传动机构单元

5 叠加传动机构

6 支架元件

7 空心轴

8 输出件

9 差速传动机构

10 第一驱动件

11 输入件

12 切换联接器

13 支承器件（10）

14 第一驱动齿轮

15 第二驱动齿轮

16 中间轴

17 第一中间齿轮

18 第二中间齿轮

19、19` 支承器件（16）

20 壳体

21 环形齿轮

22 致动器

23 耦合元件

24 第一输出件

25 第二输出件

26 致动器驱动器

27 转换器单元

28 切换拨叉

29 控制单元

30 电机

31 定子

32 转子

33 马达轴

34、34` 支承器件

35 马达壳体

36 电池

37 内燃机

40 第二驱动件（4）

41 第一驱动齿轮

42 中间轴

43 第一中间齿轮

44 第二中间齿轮

45 第二驱动齿轮

46、46` 支承器件

47、47` 支承器件

48 支承器件

49 套管区段

50 第一输入件/齿圈

51 第二输入件/太阳轮

52 行星齿轮

53 输出件/行星齿轮架

54 差速器壳

55、55` 支承器件

56、56` 支承器件

57 套管区段

58 差速齿轮

59、59` 输出件/半轴齿轮

60、61 中间轴

62 第一联接器

63 第一联接器部件

64 第二联接器部件

65 耦合元件

66 轴承

67 第二联接器

68 第一联接器部件

69 第二联接器部件

70 轴件

71 法兰区段

72 耦合元件

73 致动器装置

74 切换杆

75 致动器驱动器

76 第一切换元件

77 第二切换元件

78 弹簧元件

79、79` 杆止挡

80、80` 壳体止挡

81 驱动系装置

82 第一驱动系

83 第一驱动轴

84 第二驱动系

85 第二驱动轴

86 第一驱动单元

87 电机

88 传动机构装置

89 减速传动机构

90 差速传动机构

91、91` 半轴齿轮

92、92` 半轴

93、93` 齿轮

94、94` 半轴

95、95` 齿轮

A1-A5 转动轴线

P0、P1、P2 切换位置

T0、T1、T2 切换位置。

Claims (16)

1.用于具有内燃机和电机的混合驱动器的传动机构装置，该传动机构装置包括：

分级传动机构（3），该分级传动机构具有能与所述内燃机（37）连接的分级传动机构-输入件（10），并且具有切换联接器（12），该切换联接器设计用于，将所述分级传动机构-输入件（10）和分级传动机构-输出件（31）可选地通过具有第一传动比的第一切换等级或者通过具有第二传动比的第二切换等级连接起来或者与彼此分离；

减速传动机构（4），该减速传动机构具有能与所述电机（30）连接的变速传动机构-输入件（40），并且该减速传动机构设计用于将导入到所述变速传动机构-输入件（40）中的旋转运动朝变速传动机构-输出件（52）上变速成慢速；

叠加传动机构（5），该叠加传动机构具有与所述分级传动机构-输出件（31）驱动连接的第一输入件（50）、与叠加传动机构-输出件（45）驱动连接的第二输入件（51）以及输出件（8），其中，所述第一输入件（50）、所述第二输入件（51）和所述输出件（8）相互具有平衡的效果，

差速传动机构（9），该差速传动机构具有：差速器壳（54），该差速器壳与所述叠加传动机构（5）的输出件（8）驱动连接并且与之同轴地布置；以及用于驱动第一半轴的第一差速器-输出件（59）和用于驱动第二半轴的第二差速器-输出件（59`）；

能控制的第一联接器（62），该第一联接器有效地布置在所述叠加传动机构（5）的第一输入件（50）、第二输入件（51）和输出件（8）中的两个部件之间；以及

能控制的第二联接器（67），该第二联接器在功率路径中布置在所述叠加传动机构（5）的输出件（8）与所述第一半轴和第二半轴之一之间。

2.根据权利要求1所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述叠加传动机构（5）的输出件（8）与所述差速器壳（54）固定连接、尤其与之一件式地设计。

3.根据权利要求1或者2中任一项所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述分级传动机构-输入件（10）以输入轴的形式来设计，

其中，所述分级传动机构（3）具有：在所述输入轴上能转动地得以支承的第一驱动齿轮（14）和第二驱动齿轮（15），其中，所述第一驱动齿轮（14）或者所述第二驱动齿轮（15）能够可选地借助于所述切换联接器（12）与所述输入轴相连接或者与之分离；以及与所述输入轴平行的中间轴（16），该中间轴具有与所述第一驱动齿轮（14）接合的第一中间齿轮（17）和与所述第二驱动齿轮（15）接合的第二中间齿轮（18），其中，所述第一中间齿轮（17）和所述第二中间齿轮（18）之一与所述叠加传动机构（5）的第一输入件（50）驱动连接。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述叠加传动机构（5）的第一输入件（50）和差速器壳（54）彼此同轴地布置并且围绕转动轴线（A3）相对于彼此能转动地得以支承，其中，所述差速器壳（54）至少部分地沿径向布置在与所述叠加传动机构（5）的第一输入件（50）相连接的支架元件（6）之内。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述减速传动机构（4）以正齿轮传动机构的形式来设计并且具有两个正齿轮级（41、43；44、45）。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述第一联接器（62）设计为形状锁合联接器，所述形状锁合联接器具有与所述叠加传动机构（5）的第一输入件（50）抗转动地连接的第一联接器部件（63）和与所述叠加传动机构（5）的输出件（8）抗转动地连接的第二联接器部件（64），其中，所述第一联接器部件（63）和所述第二联接器部件（64）能够为了传递转矩而彼此连接或者与彼此分离。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述第二联接器（67）设计为形状锁合联接器，该形状锁合联接器具有与所述差速传动机构（9）的输出件（59`）抗转动地连接的第一差速器-联接器部件（68）和与轴件（70）抗转动地连接的第二差速器-联接器部件（69），其中，所述第一差速器-联接器部件（68）和所述第二差速器-联接器部件（69）能够为了传递转矩而彼此连接或者与彼此分离。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述第一联接器（62）和所述第二联接器（67）能够借助于仅一个致动器装置（73）仅用致动器驱动器（75）来操纵。

9.根据权利要求8所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述致动器装置（73）具有：切换杆（74），所述切换杆从所述致动器驱动器（75）出发能够沿轴向从中部位置（P0）运动到第一轴向位置（P1）中并且运动到相反设置的第二轴向位置（P2）中；用于操纵所述第一联接器（62）第一切换元件（76）；以及用于操纵所述第二联接器（67）的第二切换元件（77），其中，所述第一切换元件和所述第二切换元件（76、77）布置在所述切换杆（74）上，

其中，在所述切换杆（74）的中部位置（P0）中，所述第一联接器（62）借助于所述第一切换元件（76）来闭合并且所述第二联接器（67）借助于所述第二切换元件（77）来闭合；

其中，在所述切换杆（74）的第一轴向位置（P1）中，所述第一联接器（62）借助于第一切换元件（76）来闭合并且所述第二联接器（67）借助于所述第二切换元件（77）来打开；

其中，在所述切换杆（74）的第二轴向位置（P2）中，所述第一联接器（62）借助于所述第一切换元件（76）来打开并且所述第二联接器（67）借助于所述第二切换元件（77）来闭合。

10.根据权利要求8或者9中任一项所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述致动器装置（73）具有弹簧元件（78），所述弹簧元件将所述第一切换元件（76）对着第一杆止挡（79）并且将所述第二切换元件（77）对着第二杆止挡（79`）沿着相反设置的轴向方向（R1、R2）来加载。

11.根据权利要求10所述的传动机构装置，

其特征在于，

所述弹簧元件（78）在所述切换杆（74）上布置在所述第一切换元件（76）与所述第二切换元件（77）之间并且将它们沿轴向与彼此远离地加载，其中，所述弹簧元件（78）尤其以螺旋弹簧的形式来设计。

12.混合驱动装置，其包括：

内燃机（37）；

电机（30）；

根据权利要求1至11中任一项所述的传动机构装置，

其中，所述分级传动机构（3）的输入件（10）与所述内燃机（37）驱动连接，

其中，所述减速传动机构（4）的输入件（40）与所述电机（30）驱动连接，

用于存储电能的存储装置（36）；以及

控制单元（29），其用于控制所述电机（30）、所述内燃机（37）、所述切换联接器（12）以及所述第一联接器和第二联接器（62、67）。

13.用于控制根据权利要求12所述的混合驱动装置的方法，

其特征在于，

所述第一联接器（62）闭合并且所述第二联接器（67）打开，并且

所述内燃机（37）在第二联接器（67）打开时驱动所述电机（30），

其中，所述电机（30）在所述发电机模式中运行，以便将从所述内燃机（37）导入的机械能转化成电能，并且

将所述电能存储在所述存储装置（36）中。

14.根据权利要求13所述的方法，

其特征在于，

所述第一联接器（62）和所述第二联接器（67）闭合，

其中，所述电机（30）在马达模式中运行，以便将来自所述存储装置（36）的电能转换成机械能，从而所述电机（30）和所述内燃机（37）共同驱动所述叠加传动机构（5）。

15.根据权利要求13或者14所述的方法，

其特征在于，

所述第一联接器（62）闭合并且所述第二联接器（67）打开，

其中，所述电机（30）在所述马达模式中运行并且驱动所述内燃机（37），以便启动所述内燃机。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述第一联接器和所述第二联接器（62、67）闭合并且所述切换联接器（12）打开，并且

所述电机（30）在所述马达模式中运行，其中，所述电机（30）单独地驱动所述叠加传动机构（5）。

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