CN112638684A - 机动车辆的变速器、机动车辆动力传动系及操作变速器的方法 - Google Patents

机动车辆的变速器、机动车辆动力传动系及操作变速器的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的变速器(G)，该变速器包括电动机器(EM1)、第一驱动轴(GW1)、第二驱动轴(GW2)、从动轴(GWA)、两个行星齿轮组(P1，P2，P3)和至少六个换挡元件(A，B，C，D，E，F)，其中通过选择性地致动该至少六个换挡元件(A，B，C，D，E，F)能够切换不同的挡位，并且此外能够与电动机器(EM1)共同作用地呈现不同的操作模式；并且本发明涉及一种具有这样的变速器(G)的用于机动车辆的动力传动系和一种用于操作这种变速器的方法。

Description

机动车辆的变速器、机动车辆动力传动系及操作变速器的 方法
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的变速器，该变速器包括电动机器、第一驱动轴、第二驱动轴、从动轴、以及第一行星齿轮组、第二行星齿轮组和第三行星齿轮组，其中这些行星齿轮组分别包括多个元件，其中设置有第一换挡元件、第二换挡元件、第三换挡元件、第四换挡元件、第五换挡元件和第六换挡元件，并且其中电动机器的转子与第二驱动轴处于连接。此外，本发明还涉及一种机动车辆动力传动系，在其中使用前述变速器；并且涉及一种用于操作变速器的方法。
在混合动力车辆中已知如下变速器，该变速器除了齿轮组之外还具有一个或多个电动机器。在此，该变速器通常被设计为多挡位的，即可以通过致动对应的换挡元件切换作为驱动轴与从动轴之间挡位的多个不同的传动比，其中这优选地自动地完成。根据换挡元件的布置方式，这些换挡元件是离合器或制动器。在此，该变速器被用于根据各种标准来以适合的方式实现机动车辆的驱动机器的牵引力提供。在此，变速器的挡位在大多数情况下还用于与至少一个电动机器共同作用以呈现纯电力行驶。此外，该至少一个电动机器通常可以以各种方式连结在变速器中以呈现不同的操作模式。
背景技术
从DE 10 2014 218 610 A1得出一种用于混合动力车辆的变速器，该变速器除了第一驱动轴和从动轴之外还包括三个行星齿轮组以及一个电动机器。此外，在一个变体中设置有六个换挡元件，藉由这些换挡元件在呈现不同挡位的情况下实现从第一驱动轴至从动轴的不同力流，并且此外可以设计电动机器的不同的连结方式。在此还可以通过仅藉由电动机器进行驱动来呈现纯电力行驶。
发明内容
本发明的目的在于，提供从现有技术已知的用于机动车辆的变速器的一种替代设计方案，借助于该变速器可以在紧凑的结构下以适合的方式方法来呈现不同的操作模式。
这个目的基于权利要求1的前序部分及其特征部分的特征来实现。在其后的从属权利要求各自描述了本发明的有利的改进方案。此外，一种机动车辆动力传动系是权利要求16的主题。此外，权利要求17具有一种用于操作变速器的方法作为主题。
根据本发明，一种变速器包括电动机器、第一驱动轴、第二驱动轴、从动轴以及第一行星齿轮组和第二行星齿轮组。在此，这些行星齿轮组包括多个元件，其中在此优选地，这些行星齿轮组的每个行星齿轮组都各自指配有第一元件、各自指配有第二元件并且各自指配有第三元件。此外，设置有第一换挡元件、第二换挡元件、第三换挡元件、第四换挡元件以及第五换挡元件，通过选择性地致动这些换挡元件可以在切换不同挡位的情况下呈现不同的力流引导。特别优选地，在此，可以在第一驱动轴与从动轴之间形成传动比不同的至少三个挡位，其中电动机器的转子与第二驱动轴处于连接。
在本发明的意义上，“轴”应被理解为变速器的可转动的构件，变速器的所属的部件藉由该轴防旋转地相互连接，或者在致动对应的换挡元件时藉由该轴建立这种连接。在此，相应的轴可以使部件在轴向上或者在径向上或者既在轴向上也在径向上相互连接。因此，相应的轴可以作为中间件而存在，藉由该中间件例如在径向上连接相应的部件。
在本发明的意义上，“轴向”指的是在纵向中轴线的方向上的取向，行星齿轮组沿着该取向被布置成彼此共轴。“径向”于是应被理解为位于该纵向中轴线上的轴的直径方向上的取向。
优选地，变速器的从动轴具有齿部，从动轴藉由齿部随后在机动车辆动力传动系中与相对于从动轴在轴线上平行地布置的差速器处于操作性连接。在此，齿部优选地设置在从动轴的连接点处，其中从动轴的这个连接点优选地在轴向上位于变速器的如下端部的区域中，在该端部处还设置有第一驱动轴的与连接在上游的驱动机器建立连接的连接点。这种布置方式特别适合于在具有横向于机动车辆的行驶方向定向的动力传动系的机动车辆中使用。
然而替代于此，变速器的从动器原则上也可以设置在变速器的与第一驱动轴的连接点相反的轴向端部处。在此，从动轴的连接点于是在从动轴的轴向端部处被设计成与第一驱动轴的连接点共轴，从而使得变速器的驱动器和从动器被放置在变速器的彼此相反的轴向端部处。因此，这种方式设计的变速器适合于在具有沿机动车辆的行驶方向定向的动力传动系的机动车辆中使用。
优选地，这些行星齿轮组在轴向上在第一驱动轴的连接点后以第一行星齿轮组、第二行星齿轮组和最后第三行星齿轮组的顺序布置。然而在本发明的意义上，在此还可以在轴向方向上实现这些行星齿轮组的其他布置方式，只要这能够实现对这些行星齿轮组的元件的连接。
本发明现在包括以下技术教导：从动轴防旋转地与第二行星齿轮组的第二元件连接，并且防旋转地与第一行星齿轮组的第三元件连接，并且能够借助于第一换挡元件防旋转地与第一驱动轴连接。
此外，第一行星齿轮组的第二元件与第二行星齿轮组的第三元件防旋转地连接。此外，第一驱动轴可以借助于第二换挡元件防旋转地与第一行星齿轮组的第二元件连接，并且与第二行星齿轮组的第三元件防旋转地连接。此外，第二行星齿轮组的第一元件可以借助于第三换挡元件固定在防旋转的结构元件处。
第一行星齿轮组的第一元件可以借助于第四换挡元件固定在防旋转的结构元件处。第二驱动轴可以借助于第五换挡元件防旋转地与第一行星齿轮组的第二元件连接，并且可以借助于第六换挡元件防旋转地与第一行星齿轮组的第一元件连接。
第一换挡元件、第二换挡元件、第五换挡元件和第六换挡元件在此优选地作为离合器存在，这些离合器在相应地致动分别直接连接到其上的变速器的部件时在必要时使这些部件的旋转运动等同并且随后使其防旋转地相互连接。
第三换挡元件和第四换挡元件尤其可以作为制动器存在，在致动时该制动器使第一行星齿轮组或第二行星齿轮组的第一元件固定并且随后防止其旋转运动。
根据本发明，变速器的可转动的部件的相应的、防旋转的连接优选地藉由一个或多个位于其间的轴实现，这些轴在此在部件的位置在空间上密集的情况下也可以作为较短的中间件存在。具体地，防旋转地永久地相互连接的部件在此可以分别作为防旋转地相互连接的单个部件存在，或者也可以一件式地存在。在所提到的第二种情况下，于是相应的部件和必要时存在的轴由共用的构件构成，其中这尤其在部件在变速器中在空间上密集地彼此紧靠的情况下实现。
在变速器的通过致动相应的换挡元件才防旋转地相互连接的部件中，同样优选地藉由一个或多个位于其间的轴来实现连接。
固定尤其通过与变速器的防旋转的结构元件的防旋转的连接来实现，该结构元件优选地是永久静止的部件，优选地是变速器的壳体、这种壳体的一部分或与其防旋转地连接的结构元件。
在本发明的意义上，电动机器的转子与变速器的第二驱动轴“连接”应理解为如下连接：在电动机器的转子与第二驱动轴之间存在相等的转速关系。
总体上，根据本发明的变速器的特征在于构造方式紧凑、构件负载较小、啮合效率较高以及损耗较小。
根据本发明的一个实施方式，通过选择性地闭合六个换挡元件，在第一驱动轴与从动轴之间获得传动比不同的三个挡位。因此，通过致动第二换挡元件和第三换挡元件可以呈现第一驱动轴与从动轴之间的第一挡位，其中在同时连结了连接在第一驱动轴处的驱动机器以及电动机器的情况下进行行驶。此外，通过闭合第一换挡元件和第三换挡元件获得在第一驱动轴与从动轴之间有效的第二挡位的第一变体。在此，相应地也在同时连结了连接在上游的驱动机器以及电动机器的情况下实现行驶。此外，可以在第二变体中通过致动第一换挡元件和第四换挡元件、并且在第三变体中通过致动第一换挡元件和第二换挡元件来切换成第二挡位。
此外，可以通过闭合第二换挡元件和第四换挡元件来切换成第一驱动轴与从动轴之间的第三挡位。额外地，在所有挡位中致动第五换挡元件或第六换挡元件。
如果在上文提及的切换状态中既没有致动第五换挡元件、也没有致动第六换挡元件，则可以藉由连接在上游的驱动机器实现行驶。此外，在此还可以使电动机器解除联接。由此可以避免电动机器的空载损耗。然而，切换到第二挡位的前三个变体具有的优点在于：连结了电动机器并且由此可以实现以混合动力方式行驶。
在适当地选择行星齿轮组的固定传动比的情况下，由此实现了适合于在机动车辆的领域中应用的传动比系列。在此，可以实现挡位之间的切换，其中总是仅须使各两个换挡元件的状态发生变化(原因在于在混合动力操作中第五换挡元件或第六换挡元件始终保持闭合)，其方式为使参与前一个挡位的换挡元件中的一个换挡元件断开并且使另一个换挡元件闭合以呈现后一个挡位。这于是也引起可以非常顺利地进行挡位之间的切换。
此外，由于电动机器与变速器的第二驱动轴的连接，还可以以简单的方式方法实现不同的操作模式：
因此第二驱动轴与从动轴之间的第一挡位可以被用于纯电力行驶，其中通过闭合第三换挡元件和第六换挡元件来获得这个第一挡位。该第一挡位的传动比小于燃烧发动机式的第一挡位。
除此之外，第二驱动轴与从动轴之间的第二挡位可以实现用于纯电力行驶。在此，为了切换这个第二挡位，须致动第三换挡元件和第五换挡元件。在此，在第二驱动轴与从动轴之间有效的这个第二挡位的传动比对应于第一驱动轴与从动轴之间的第一挡位的传动比。
除此之外，第二驱动轴与从动轴之间的第三挡位可以实现用于纯电力行驶。在此，为了切换这个第二挡位，须致动第四换挡元件和第五换挡元件。在此，在第二驱动轴与从动轴之间有效的这个第三挡位的传动比对应于第一驱动轴与从动轴之间的第二挡位的传动比。
从以在第二驱动轴与从动轴之间有效的第一挡位进行纯电力行驶开始，随后可以启动连接在上游的驱动机器进入在第一驱动轴与从动轴之间有效的第一挡位。此外，从第一电动挡位(E-Gang)开始可以启动进入第二挡位的第一变体。在这两个挡位中，第三换挡元件和第六换挡元件相应地是闭合的。
同样地，还可以从在第二驱动轴与从动轴之间有效的第二挡位实现使连接在上游的驱动机器启动进入第一挡位和在第一驱动轴与从动轴之间有效的第二挡位的第二变体，原因在于第三换挡元件和第五换挡元件是闭合的。
同样地，还可以从第二驱动轴与从动轴之间有效的第三挡位实现使连接在上游的驱动机器启动进入第二变体以及进入在第一驱动轴与从动轴之间有效的第三挡位，原因在于第四换挡元件和第五换挡元件是闭合的。
此外，作为另一种操作模式也可以实现电能储存器的充电操作，其方式为使第二换挡元件和第五换挡元件闭合并且因此在第一驱动轴与第二驱动轴之间建立防旋转的连接并且因此也建立与电动机器的联接。同时，在此没有与从动轴建立力配合，因此变速器处于空挡位置。除了充电操作之外，由此还可以藉由电动机器实现对连接在上游的驱动机器的启动。
此外，可以呈现具有牵引力支持的负载切换：当在(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第一挡位与(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第二挡位的第一变体之间进行挡位变换时，可以在第三换挡元件闭合并且在第五换挡元件或第六换挡元件闭合的情况下藉由电动机器来支持牵引力，其中对要闭合的换挡元件的同步在此藉由对连接在上游的驱动机器进行转速调节来实现。然而替代性地，这还可以通过被同步的换挡元件或者还通过另一个单独的同步装置来实现，例如变速器制动器或还有另一个电动机器，该另一个电动机器可以直接或间接地与第一驱动轴处于操作性连接。如果在驱动轴的驱动侧还设置有另一个换挡元件作为分离离合器，则可以在同步期间使连接在上游的驱动机器的惯性体解除联接。
同样地，在第四换挡元件和第五换挡元件闭合的情况下，也可以在负载下在(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第二挡位的第二变体与(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第三挡位之间进行挡位变换。
此外，根据本发明的变速器可以被操作成使得在行驶时实现电动机器的转速下降。因此，首先可以在第二挡位的第一变体中以混合动力的方式行驶，其方式为在以藉由电动机器支持扭矩的方式从第一挡位切换到第二挡位之后或者在使驱动机器启动进入第二挡位之后首先使第三换挡元件保持闭合。然而，现在为了在第二挡位的第一变体中使电动机器的转速在行驶速度较高时下降，可以从第二挡位的第一变体切换到第二挡位的第二变体，这是因为在此电动机器的转子具有比在第二挡位的第一变体中更小的转速。这个切换在此在第一换挡元件和第五换挡元件闭合的情况下通过藉由连接在上游的驱动机器获得牵引力来实现。在此，首先使无负载的第三换挡元件脱离接合，并且随后使无负载的第四换挡元件接合，其中在此通过对电动机器进行转速调节来实现转速适配。
在此，不需要单独的换挡元件以使连接在上游的驱动机器解除联接，原因在于连接在上游的驱动机器可以在(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第二挡位的第二变体中通过断开第一换挡元件而解除联接。由此随后实现第二挡位，该第二挡位在第二驱动轴与从动轴之间有效。
此外，可以在车辆变慢时准备从(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第二挡位切换回到(在第一驱动轴与从动轴之间有效的)第一挡位，其方式为首先从第二挡位的第二变体变换到第一变体，并且在此在第一换挡元件闭合的情况下藉由连接在上游的驱动机器获得牵引力。在第二挡位的第一变体中，随后进而闭合第三换挡元件，需要该第三换挡元件来在从第二挡位切换回到第一挡位的过程中藉由电动机器来支持牵引力。
本发明的另一个设计方案提出一种变速器，其中设置有第七换挡元件，该第七换挡元件被布置并且被设计成使第一行星齿轮组P1的两个元件或第二行星齿轮组P2的两个元件相互连接。换言之，由第七换挡元件在被致动的状态下锁定这两个行星齿轮组中的一个行星齿轮组。由于这两个行星齿轮组的连接，因此通过锁定一个行星齿轮组同时也锁定另一个行星齿轮组。
优选地通过：
-使第二行星齿轮组的第一元件与第二元件防旋转地连接，
-使第一行星齿轮组的第二元件与第三元件防旋转地连接，
-使第一行星齿轮组的第一元件与第二元件防旋转地连接，或
-使第二行星齿轮组的第二元件与第三元件防旋转地连接来实现锁定。
特别优选的是：通过闭合第五换挡元件和第七换挡元件，能够在第二驱动轴与从动轴之间呈现额外的电动挡位。
因此借助于第七换挡元件可以呈现第四电动挡位，该第四电动挡位与混合动力式的第二挡位(直驱挡位)相对应。第四挡位的传动比介于第二电动挡位的传动比与第三电动挡位的传动比之间。也可以在第五换挡元件和第七换挡元件闭合时切换成第四电动挡位。
以这种优选的实施方式，存在具有恰好三个燃烧发动机式的挡位和恰好四个纯电动挡位的混合动力式变速器。精细分级的电具有如下优点：电动机器在纯电力行驶时在有利的操作点下可以以较高的效率运行。
本发明的另一个设计可能性在于，设置有另一个电动机器，其转子连接在第一驱动轴处。在此，这种设计方案具有的优点在于，由此可以实现其他运行状态。此外，在此必要时可以直接实现对连接在上游的驱动机器的启动(如果该驱动机器被设计为燃烧动力发动机)。此外，额外的电动机器可以在使换挡元件同步的情况下支持连接在上游的驱动机器。
根据本发明的另一个实施方式，第一驱动轴可以藉由第八换挡元件防旋转地与连接轴连接，然后该连接轴在机动车辆动力传动系内进而优选地与连接在变速器上游的驱动机器联接。在此，第八换挡元件原则上可以被实施为力配合的换挡元件或形状配合的换挡元件，但是特别优选地作为爪式离合器存在。藉由第八换挡元件可以使连接在上游的驱动机器也相应地完全地与变速器解除联接，从而使得可以无问题地实现纯电力操作。
在本发明的改进方案中，一个或多个换挡元件分别被实现为形状配合的换挡元件。在此，相应的换挡元件优选地被实施为爪式换挡元件或锁定同步装置。相比于力配合的换挡元件，形状配合的换挡元件具有的优点在于：在断开的状态下产生的拖曳损耗更小，从而使得可以实现变速器的更高的效率。尤其，在根据本发明的变速器中，所有换挡元件都被实现为形状配合的换挡元件，从而可以实现尽可能小的拖曳损耗。然而在原则上还可能将一个换挡元件或者可能将多个换挡元件设计为力配合的换挡元件，例如被设计为多片式换挡元件。
在本发明的范围内，行星齿轮组可以分别作为负行星组而存在(只要可以实现元件的连接)，其中相应的行星齿轮组的第一元件是太阳齿轮；相应的行星齿轮组的第二元件是行星架；并且相应的行星齿轮组的第三元件是环齿轮。负行星组以本领域技术人员原则上已知的方式方法由如下元件组合成：太阳齿轮、行星架和环齿轮，其中行星架以可旋转支承的方式引导至少一个、然而优选多个行星齿轮，这些行星齿轮具体地分别与太阳齿轮和环绕的环齿轮啮合。
然而替代于此，一个或多个行星齿轮组还可能作为正行星组而存在(只要能够连接相应的元件)，其中于是，相应的行星齿轮组的第一元件是太阳齿轮；相应的行星齿轮组的第二元件是环齿轮；并且相应的行星齿轮组的第三元件是行星架。正行星组同样存在如下元件：太阳齿轮、环齿轮和行星架，其中后者引导至少一个行星齿轮对，在该行星齿轮对中一个行星齿轮与位于内部的太阳齿轮处于齿啮合，并且另一个行星齿轮与环绕的环齿轮处于齿啮合，并且行星齿轮彼此啮合。
在允许连接各个元件的情况下，可以将负行星组转换成正行星组，其中于是相比于作为负行星组的实施方式，将环齿轮连接和行星架连接相互调换，并且须将变速器固定传动比增大一。反之，正行星组还可能被负行星组代替，只要这能够实现变速器的元件的连接。于是在此与正行星组相比，同样可能须将环齿轮连接和行星架连接相互调换，并且可能须将变速器的固定传动比减小一。然而在本发明的范围内，这三个行星齿轮组优选分别被实施为负行星组。
根据本发明的另一个实施方式，第一换挡元件和第二换挡元件组合成换挡元件对，该换挡元件对指配有致动元件。在此，藉由致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第一换挡元件并且另一方面可以致动第二换挡元件。这具有的优点在于，通过这种组合可以减少致动元件的数量，并且因此还可以降低制造耗费。
替代于前述变体或作为补充，第三换挡元件和第四换挡元件组合成换挡元件对，该换挡元件对指配有致动元件。在此，藉由这个致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第三换挡元件并且另一方面可以致动第四换挡元件。由此可以降低制造耗费，其方式为通过将这两个换挡元件组合成换挡元件对可以将一个致动装置用于两个换挡元件。
替代于前述变体，第五换挡元件和第六换挡元件组合成换挡元件对，该换挡元件对指配有致动元件。在此，藉由这个致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第五换挡元件并且另一方面可以致动第六换挡元件。由此可以降低制造耗费，其方式为通过将这两个换挡元件组合成换挡元件对可以将一个致动装置用于两个换挡元件。
特别优选的是，所有6个换挡元件组合成相应的换挡元件对。因此，可以以有利的方式仅用三个执行器来致动六个换挡元件。
在具有七个换挡元件的变体中尤其优选的是，第三换挡元件和第七换挡元件组合成换挡元件对，该换挡元件对指配有致动元件，其中藉由致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第三换挡元件并且另一方面可以致动第七换挡元件。
根据本发明的一个实施方式，电动机器的转子防旋转地与第二驱动轴连接。替代于此，本发明的一个设计可能性在于，转子藉由至少一个传动级与第二驱动轴处于连接。电动机器可以被布置成与行星齿轮组共轴、或者相对于这些行星齿轮组轴线偏移。在所提到的第一种情况下，电动机器的转子在此可以直接防旋转地与第二驱动轴连接，然而或者可以藉由一个或多个位于其间的传动级与该第二驱动轴联接，其中后者使得能够实现电动机器的转速更高且扭矩更小的更有利设计。该至少一个传动级在此可以被实施为正齿轮级和/或行星级。在电动机器的共轴的布置方式下，于是这两个行星齿轮组此外可以进一步优选地在轴向上被布置在电动机器的区域中并且相对于该电动机器被布置在径向内部，从而可以缩短变速器的轴向结构长度。
相比之下，如果电动机器被设置成相对于行星齿轮组轴线偏移，则藉由一个或多个位于其间的传动级和/或牵引机构驱动器实现联接。一个或多个传动级在此还可以具体地实现为正齿轮级或行星级。牵引机构驱动器可以是皮带驱动器或链式驱动器。
如果此外还设置有另一个电动机器，则该另一个电动机器的转子还可以直接防旋转地与第一驱动轴连接，然而或者藉由至少一个传动级与第一驱动轴联接。该至少一个传动级在此可以是正齿轮级或行星级或牵引机构驱动器。此外，该另一个电动机器在此可以被设置成与第一驱动轴并且因此也与行星齿轮组共轴或轴线偏移。
在本发明的范围内，在变速器的上游可以连接有启动元件，例如混合动力变矩器或摩擦离合器。这个启动元件可以是变速器的组成部分并且用于设计启动过程，其方式为该启动元件能够实现尤其被设计为燃烧动力发动机的驱动机器与变速器的第一驱动轴之间的滑转转速。在此，也可以将变速器的换挡元件中的一个换挡元件或可能存在的分离离合器设计为这样的启动元件，其方式为该换挡元件或该分离离合器作为摩擦换挡元件而存在。此外，在原则上可以在变速器的每个轴上布置相对于变速器壳体或相对于另一个轴空转。
根据本发明的变速器尤其是用于混合动力车辆或电动车辆的机动车辆动力传动系的一部分，并且被布置在机动车辆的(被设计为燃烧动力发动机或电动机器的)驱动机器与动力传动系的(在向机动车辆的驱动轮的力流方向上在后的)其他部件之间。在此，变速器的第一驱动轴永久地防旋转地与燃烧动力发动机的曲轴或电动机器的转子轴联接，或者可以藉由位于其间的分离离合器或启动元件与该曲轴或该转子轴连接，其中在燃烧动力发动机与变速器之间还可以设置有扭振减振器。然后，在从动侧变速器在机动车辆动力传动系内优选地与机动车辆的驱动桥的差速器联接，其中然而在此还可以存在与纵向差速器的连接，藉由该纵向差速器实现了向机动车辆的多个受到驱动的车桥的分配。差速器或纵向差速器在此可以与变速器布置在共用的壳体中。同样地，必要时存在的扭振减振器也可以一起被整合到这个壳体中。
在本发明的意义上，变速器的两个结构元件“连接”或“联接”或者“相互处于连接”指的是这些结构元件的永久联接，从而使得这些结构元件不可以彼此独立地转动。就此而言，在这些结构元件(它们可以是行星齿轮组的元件和/或轴和/或变速器的防旋转的结构元件)之间不设置换挡元件，而是对应的结构元件以相等的转速关系相互联接。
相比之下，如果在两个结构元件之间设置有换挡元件，则这些结构元件并非永久相互联接，而是通过致动位于其间的换挡元件才实现联接。在此，在本发明的意义上，致动换挡元件意味着使所涉及的换挡元件转变到闭合状态并且随后使直接连接到其上的结构元件在必要时的旋转运动方面彼此等同。在所涉及的换挡元件被设计为形状配合的换挡元件的情况下，借此直接防旋转地相互连接的结构元件在相等的转速下运行，而在力配合的换挡元件的情况下在致动该换挡元件之后在结构元件之间还可能存在转速差。然而，在本发明的范围内，这种期望的或不期望的状态被称为相应的结构元件藉由换挡元件的防旋转的连接。
本发明并不受限于主权利要求或其从属权利要求的特征的所给出的组合。此外还存在如下可能性：将从权利要求书、本发明的优选实施方式的以下说明或直接从附图中得出的各个特征彼此进行组合。权利要求书通过使用附图标记对附图的参考不应限制权利要求书的保护范围。
附图说明
本发明的在下文阐述的有利实施方式在附图中展示。在附图中：
图1示出了机动车辆动力传动系的示意性视图；
图2和图3分别示出了如在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性视图；
图4示出了图2和图3的变速器的示例性换挡图；
图5示出了如同样在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性视图；
图6示出了如同样在图1的机动车辆动力传动系中可以使用的变速器的示意性视图；
图7和图8示出了根据图5的变速器的示例性换挡图；
图9至图14分别示出了图2至图5以及图7的变速器的修改可能性的示意性图示。
具体实施方式
图1示出了混合动力车辆的机动车辆动力传动系的示意性视图，其中在该机动车辆动力传动系中，燃烧动力发动机VKM与变速器G藉由位于其间的扭振减振器TS连接。在从动侧在变速器G的下游连接有差速器AG，藉由该差速器将驱动功率分配到机动车辆的驱动桥的驱动轮DW上。在此，变速器G和扭振减振器TS布置在变速器G的共用的壳体中，随后也可以将差速器AG整合到该壳体中。此外，如在图1中可以看到的，燃烧动力发动机VKM、扭振减振器TS、变速器G以及还有差速器AG横向于机动车辆的行驶方向而定向。
从图2中获得根据本发明的第一实施方式的变速器G的示意性图示。如可以看到的，变速器G由齿轮组RS和电动机器EM1组合成，该齿轮组和该电动机器一起布置在变速器G的壳体中。齿轮组RS包括两个行星齿轮组P1和P2，其中行星齿轮组P1和P2中的每个行星齿轮组都各自具有第一元件E11或E12、各自具有第二元件E21或E22、并且各自具有第三元件E31或E32。在此，相应的第一元件E11或E12分别由相应的行星齿轮组P1或P2的太阳齿轮构成，而相应的行星齿轮组P1或P2的相应的第二元件E21或E22作为行星架存在并且相应的行星齿轮组P1或P2的相应的第三元件E31或E32作为环齿轮存在。
即，在本发明的情况下，第一行星齿轮组P1和第二行星齿轮组P2分别作为负行星组存在，其相应的行星架以可旋转支承的方式引导至少一个行星齿轮，该至少一个行星齿轮既与相应的径向内部的太阳齿轮处于齿啮合、也与相应的径向环绕的环齿轮处于齿啮合。然而特别优选地，在第一行星齿轮组P1和第二行星齿轮组P2中分别设置有多个行星齿轮。
如在图2中可以看到的，变速器G包括总计六个换挡元件，这些换挡元件呈第一换挡元件A、第二换挡元件B、第三换挡元件C、第四换挡元件D、第五换挡元件E和第六换挡元件F的形式。在此，换挡元件A、B、C、D、E和F相应地被实施为形状配合的换挡元件并且优选地作为爪式换挡元件存在。第三换挡元件C和第四换挡元件D分别被实施为制动器，而其余的换挡元件A、B、E和F作为离合器存在。
第一行星齿轮组P1的第一元件E11可以借助于第四换挡元件D固定在防旋转的结构元件GG处，该结构元件是变速器G的变速器壳体或该变速器壳体的一部分。第二行星齿轮组P2的第一元件E12可以借助于第三换挡元件C固定在防旋转的结构元件GG处。
第一行星齿轮组P1的第三元件E31以及第二行星齿轮组P2的第二元件E22防旋转地与变速器G的从动轴GWA处于连接。总体上，可以通过闭合第一换挡元件A来使第二行星齿轮组P2的第二元件E22以及第一行星齿轮组P1的第三元件E31以及因此还有从动轴GWA防旋转地与变速器G的第一驱动轴GW1连接。
第二驱动轴GW2可以借助于第五换挡元件E防旋转地与第一行星齿轮组P1的第二元件E21连接，并且可以借助于第六换挡元件F与第一行星齿轮组P1的第一元件E11连接。
此外，变速器G的第二驱动轴GW2永久地防旋转地与电动机器EM1的转子R1处于连接，该电动机器的定子S1持久地固定在防旋转的构造元件GG处。
第一驱动轴GW1和从动轴GWA分别形成连接点GW1-A或GWA-A，其中在图1的机动车辆动力传动系中，连接点GW1-A用于连接到燃烧动力发动机VKM，而变速器G在连接点GWA-A处与在后的差速器AG连接。在此，第一驱动轴GW1的连接点GW1-A被设计在变速器G的轴向端部处，其中从动轴GWA的连接点GWA-A位于同一轴向端部的区域中，并且在此横向于第一驱动轴GW1的连接点GW1-A而定向。此外，第一驱动轴GW1、第二驱动轴GW2以及从动轴GWA被布置成彼此共轴。
行星齿轮组P1和P2同样与驱动轴GW1和GW2以及从动轴GWA共轴，其中这些行星齿轮组在轴向上在第一驱动轴GW1的连接点GW1-A后以第一行星齿轮组P1和第二行星齿轮组P2的顺序布置。同样地，电动机器EM1也被放置成与行星齿轮组P1和P2并且因此也与驱动轴GW1和GW2以及从动轴GWA共轴，其中电动机器EM1在此被布置成与第一行星齿轮组P1和第二行星齿轮组P2在轴向上间隔开。
此外，如从图2中得出，第一换挡元件A和第二换挡元件B在轴向上被布置在第一行星齿轮组P1与第二行星齿轮组P2之间，其中在此，第二换挡元件B与第一行星齿轮组P1在轴向上相邻，并且在其后在轴向上是第一换挡元件A。
第三换挡元件C在轴向上位于第二行星齿轮组P2的背离第一行星齿轮组P1的一侧。第四换挡元件D、第五换挡元件E和第六换挡元件F在轴向上位于第一行星齿轮组P1的背离第二行星齿轮组P2的一侧。
在此，第一换挡元件A和第二换挡元件B在轴向上并排紧邻并且在径向上处于同一高度，并且组合成换挡元件对SP1，其方式为第一换挡元件A和第二换挡元件B指配有共用的致动元件，藉由该致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第一换挡元件A并且另一方面可以致动第二换挡元件B。
第三换挡元件C和第四换挡元件D通过换挡元件A、B在空间上彼此隔开并且组合成换挡元件对SP2，其方式为第三换挡元件C和第四换挡元件D指配有共用的致动元件，藉由该致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第三换挡元件C并且另一方面可以致动第四换挡元件D。
同样，第五换挡元件E和第六换挡元件F组合成换挡元件对SP3，其方式为第五换挡元件E和第六换挡元件E指配有共用的致动元件，藉由该致动元件从空挡位置开始一方面可以致动第五换挡元件E并且另一方面可以致动第六换挡元件E。
从图3中得出根据本发明的第二设计可能性的变速器G的示意性视图，该第二设计可能性同样可以应用在图1中的机动车辆动力传动系中。在此，这个设计可能性在很大程度上对应于根据图2的前述变体，区别在于，这些行星齿轮组P1、P2的顺序互换。由此，现在第一电动机器不再在轴向上安置在行星齿轮组旁边，而是在轴向上大体上安置在它们的高度上并且在径向上包围这些行星齿轮组。由此可以轴向更紧凑地构造变速器。在其他方面，根据图3的设计可能性对应于根据图2的变体，因此参考对此的描述。
在图4中以表格的方式展示了针对图2和图3的变速器G的示例性换挡图。如可以看到的，在此可以在第一驱动轴GW1与从动轴GWA之间相应地实现传动比不同的总计三个挡位1至3，其中在换挡图的栏目中相应地用X表示了：在挡位1至3中的哪个挡位相应地闭合换挡元件A至F中的哪个换挡元件。
如在图4中可以看到的，通过致动第二换挡元件B和第三换挡元件C来切换成第一驱动轴GW1与从动轴GWA之间的第一挡位1。
此外，在第一变体2.1中通过致动第一换挡元件A和第三换挡元件C来呈现第一驱动轴GW1与从动轴GWA之间的第二挡位，其中此外还可以在第二变体2.2中通过闭合第一换挡元件A和第四换挡元件D、以及在第三变体2.3中通过致动第一换挡元件A和第二换挡元件B来形成第二挡位。
此外，还通过致动第二换挡元件B和第四换挡元件D获得第一驱动轴GW1与从动轴GWA之间的第三挡位。
在所有上述挡位中，额外地要么切换第五换挡元件E，要么切换第六换挡元件F。
尽管换挡元件A至F相应地被实施为形状配合的换挡元件，但是第一挡位1与第二挡位的第一变体2.1之间的切换也可以在负载下实现，原因在于有第三换挡元件C相应地参与。在此，第一电动机器EM1要么与第一行星齿轮组P1的第一元件E11连接，要么与第二元件E21连接。
此外，第二挡位的第二变体2.2与第三挡位之间的切换也可以在负载下实现，原因在于有第四换挡元件D相应地参与。在此，第一电动机器EM1与第一行星齿轮组P1的第二元件E21连接。
在此，切换时的同步可以相应地通过对连接在上游的燃烧动力发动机VKM进行对应调节来实现，从而使得相应的要脱离接合的换挡元件可以无负载地断开，并且随后要闭合的换挡元件可以无负载地闭合。
此外，图2和图3的变速器G还可以以另外的操作模式在电动机器EM1的辅助下进行操作：因此可以在第一挡位E0中实现纯电力行驶，该第一挡位在第二驱动轴GW2与从动轴GWA之间有效，并且为了呈现该第一挡位而使第三换挡元件C和第六换挡元件F转变成闭合状态。由此在第三换挡元件C和第六换挡元件F闭合时，第一电动机器EM1直接以恒定的传动比与从动器GWA连接。第一挡位E0的传动比小于燃烧发动机式的第一挡位。
此外可以在第二挡位E1中实现纯电力行驶，该第二挡位在第二驱动轴GW2与从动轴GWA之间有效，并且为了呈现该第二挡位而使第三换挡元件C和第五换挡元件E转变成闭合状态。在第三换挡元件C和第五换挡元件E闭合时，第一电动机器EM1以恒定的传动比(第二行星齿轮组的第三元件E32在元件E12固定时传动到第二元件E12上)与从动器GWA连接。
在此，第二挡位E1的传动比相应地对应于第一驱动轴GW1与从动轴GWA之间的第一挡位1的传动比。
此外，还可以在第二驱动轴GW2与从动轴GWA之间实现第三挡位E3，为了呈现该第三挡位而使第四换挡元件D和第五换挡元件E闭合。由此，电动机器EM1以恒定的传动比(第二元件E21传动到第三元件E31，同时第一行星齿轮组P1的第一元件E11固定)与从动器GWA连接。在此，这个第三挡位E3的传动比相应地对应于在第一驱动轴GW1与从动轴GWA之间有效的第三挡位的传动比。
以有利的方式，可以从第一挡位E0开始使燃烧动力发动机VKM启动进入挡位1以及进入第二挡位2的第一变体2.1，原因在于在这些挡位的每个挡位中相应地闭合第三换挡元件C和F。
可以从第二挡位E1开始使燃烧动力发动机VKM启动进入挡位1以及第二挡位2的第一变体2.1，原因在于分别有第三换挡元件和第五换挡元件E参与。
可以从第三挡位E3开始使燃烧动力发动机VKM启动进入第二挡位的第二变体2.2以及第三挡位3，原因在于在此分别闭合换挡元件D和E。
就这方面而言可以顺利地从纯电力行驶过渡到藉由燃烧动力发动机行驶或者以混合动力方式行驶。
当第一电动机器应从第一行星齿轮组P1的第一元件E11重新联接到第二元件E21时，在此期间可以藉由燃烧动力发动机VKM保持牵引力。这主要在挡位1或2.1中是有意义的，原因在于在那里未闭合换挡元件D。如果同时闭合换挡元件D和F，则第一电动机器EM1受到制动而停机(festbremsen)。
此外，可以通过闭合第二换挡元件B和第五换挡元件E实现充电功能或启动功能。这是因为在第二换挡元件B和第五换挡元件E闭合的状态下，第二驱动轴GW2直接防旋转地与第一驱动轴GW1联接并且因此也与燃烧动力发动机VKM联接，其中同时不存在与从动轴GWA的力配合。在电动机器EM1的发电机式操作下，电能储存器在此可以藉由燃烧动力发动机VKM进行充电，而在电动机器EM1的电动机式操作下，可以藉由电动机器EM1实现对燃烧动力发动机VKM的启动。
此外，还可以设计使电动机器EM1的转速在机械操作或混合动力操作中下降：在以藉由电动机器EM1支持扭矩的方式从第一挡位切换到第二挡位之后或者在燃烧动力发动机VKM启动进入第二挡位之后，获得以混合动力方式的行驶，其中在第二驱动轴GW2与第二元件E21之间存在防旋转的连接，即第五换挡元件E是闭合的。
为了使电动机器EM的转速在第二挡位中在行驶速度较高的情况下下降，可以从第二挡位的第一变体2.1切换到第二变体2.2，在该第二变体中转子R1具有较小的转速。这种切换在此在第三换挡元件C闭合的情况下通过藉由燃烧动力发动机VKM获得牵引力来实现。为此，随后使无负载的第三换挡元件C脱离接合并且使同样无负载的第四换挡元件D接合，其中相应地通过对电动机器EM进行转速调节来实现转速适配。
使用挡位2.2的优点在于：一方面，通过断开换挡元件A即使在没有额外的分离离合器K0的情况下也可以随时使VM解除联接，同时电动机器EM1驱动或制动车辆(再生)。另一方面，可以在车辆变慢时准备从第二挡位切换回到第一挡位，其方式为从挡位2.2变换到挡位2.1，同时燃烧动力发动机获得牵引力(SE A保持闭合)。在第二挡位的第一变体2.1中，闭合第三换挡元件C，需要该第三换挡元件来在从第二挡位切换回到第一挡位时藉由电动机器EM1支持牵引力。
从图5中得出根据本发明的另一种设计可能性的变速器G的示意性视图，该另一种设计可能性同样可以应用在图1中的机动车辆动力传动系中。在此，这个设计可能性在很大程度上对应于根据图2的上述变体，其中变速器G具有额外的第七换挡元件K。
第七换挡元件K被布置成使其在被致动的状态下锁定第二行星齿轮组P2。由于这两个行星齿轮组的永久固定的行星架-环齿轮连接，因此在第二行星齿轮组P2锁定时也总是锁定第一行星齿轮组P1。
借助于第七换挡元件G可以呈现第四电动挡位，该第四电动挡位对应于第二混合动力挡位(直驱挡位)。第四挡位E2的传动比介于第二电动挡位E1的传动比与第三电动挡位E3的传动比之间。在第四电动挡位E2中，闭合第七换挡元件K和第五换挡元件E。
也可以在换挡元件K和F闭合时切换成第四电动挡位。
以这种优选的实施方式，存在具有恰好三个燃烧发动机式的挡位和恰好四个纯电动挡位的混合动力式变速器。精细分级的电具有如下优点：电动机器在纯电力行驶时在有利的操作点下可以以较高的效率运行。
未展示、然而还可以实现的是：通过
-使第一行星齿轮组P1的第二元件E21与第三元件E31防旋转地连接，
-使第一行星齿轮组P1的第一元件E11与第二元件E21防旋转地连接，或
-使第二行星齿轮组P2的第二元件E22与第三元件E32防旋转地连接来实现锁定。
在根据图5的实施方式中，第一换挡元件A和第二换挡元件B组合成第一换挡元件对SP1。第三换挡元件C和第七换挡元件G组合成第二换挡元件对SP2。第五换挡元件E和第六换挡元件F组合成第三换挡元件对SP3。在其余方面，根据图5的变体在其他方面对应于根据图2的设计可能性，因此参考对此的描述。
此外，从图6中得出根据本发明的另一种实施方式的变速器G的示意性图示，该另一种实施方式同样可以应用在图1中的机动车辆动力传动系中。在此，这个实施方式基本上对应于根据图2的变体，其中与之不同的是，第一驱动轴GW1现在可以在连接点GW1-A处藉由第八换挡元件K0防旋转地与连接轴AN连接，该连接轴随后与机动车辆动力传动系中的连接在上游的燃烧动力发动机VKM处于连接。第八换挡元件K0在此被设计为形状配合的换挡元件，并且特别优选地作为爪式换挡元件存在。此外，还可以设置有另一个电动机器EM2，其转子R2防旋转地与第一驱动轴GW1处于连接，而该另一个电动机器EM2的定子S2固定在防旋转的结构元件GG处。在此，转子R2在第一驱动轴GW1处在轴向上连接在第八换挡元件K0与第一行星齿轮组P1之间。在其余方面，根据图6的变体在其他方面对应于根据图2的设计可能性，因此参考对此的描述。
在图7和图8中以表格的方式展示了在使用图6的变速器G的情况下图1的机动车辆动力传动系的不同的状态，其中这些不同的状态通过这两个电动机器EM1和EM2以及燃烧动力发动机VKM的不同的连结方式得以实现。
图7示出：
借助于唯一的电动机器和断开的换挡元件K0进行纯电力行驶：
如果闭合换挡元件E或F，可以以如下方式仅以一个电动机器实现纯电力行驶：
在挡位E0中，藉由第一电动机器EM1以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器G中以已经针对图4所描述的方式方法切换成第一挡位E0。
在挡位E1中，藉由第一电动机器EM1以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器G中以已经针对图4所描述的方式方法切换成第一挡位E0。
在挡位E3中，同样藉由第一电动机器EM1以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器G中以已经如图4所描述的方式方法切换成第二挡位E3。
挡位E2可以通过第二电动机器进行行驶，其方式为在变速器G中切换第一换挡元件A和第五换挡元件E。
借助于解除联接的EM1和断开的换挡元件K0进行替代性的纯电力行驶：
如果既不闭合换挡元件E、也不闭合换挡元件F，则可以以如下方式仅以第二电动机器EM2实现纯电力行驶：
在挡位E1中以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器G中切换换挡元件B和C。
在第二电动挡位的第一变体E2.1中以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器G中切换换挡元件A和C。
在第二电动挡位的第二变体E2.2中以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器G中切换换挡元件A和D。
在第二电动挡位的第三变体E2.3中以纯电力的方式行驶，其方式为在变速器G中切换换挡元件A和B。
挡位E3可以进行行驶，其方式为在变速器G中切换第二换挡元件B和第四换挡元件D。
图8示出：
借助于两个电动机器和断开的换挡元件K0进行纯电力行驶：
可以切换成与图4中描述的相同的挡位级或变体，其中这些挡位级现在可以以纯电力的方式行驶。在图8中未展示以混合动力方式的行驶和纯燃烧发动机行驶。为此参考图4中的实施方式。
两个电动机器的优点可以总结如下：
-纯电力负载切换，原因在于第二电动机器EM2在换挡元件K0断开的情况下承担了燃烧动力发动机的功能
-第二电动机器可以在换挡元件K0断开的情况下被用于进行同步，同时第一电动机器EM1支持牵引力
-在换挡元件K0断开时可以呈现更大的总电功率。
-在混合动力操作下可以实现更大的行驶里程
-燃烧动力发动机VKM可以由第二电动机器EM2启动。
-第二电动机器EM2可以使换挡元件K0同步
-可以实现与电池无关的串行行驶操作
-第二电动机器EM2可以用作发电机，第一电动机器可以用作发动机。
最后，图9至图14还示出了图2、图3、图5以及图6的变速器G的修改可能性。在此，这些修改可能性涉及电动机器EM1的其他形式的连结可能性，但是在根据图6的变速器G中也可以以类似的方式应用于另一个电动机器EM2。
因此，在图9中电动机器EM1并非被放置成与变速器G的(在此未进一步详细展示的)相应的齿轮组RS共轴，而是以轴线偏移的方式布置。在此，藉由正齿轮级SRS实现连接，该正齿轮级由第一正齿轮SR1和第二正齿轮SR2组合成。在此，第一正齿轮SR1在相应的齿轮组RS方面防旋转地连接在第二驱动轴GW2处。随后，正齿轮SR1与防旋转地放置在电动机器EM1的输入轴EW上的正齿轮SR2处于齿啮合，该输入轴在电动机器EM1内建立与电动机器EM1的(在这里未进一步展示的)转子的连接。
在根据图10的修改可能性中，电动机器EM1也被放置成相对于相应的变速器G的相应的齿轮组RS轴线偏移。与根据图10的前述变体的不同之处在于：在此并非藉由正齿轮级SRS进行连接，而是藉由牵引机构驱动器ZT来进行连接。这个牵引机构驱动器ZT在此可以被设计为皮带驱动器或链式驱动器。在相应的齿轮组RS方面，牵引机构驱动器ZT于是连接在第二驱动轴GW2处。藉由牵引机构驱动器ZT，在此建立了与电动机器EM1的输入轴EW的联接，该输入轴进而在电动机器EM1内连接至电动机器的转子。
在根据图11的修改可能性的情况下，藉由行星级PS和正齿轮级SRS来实现相对于相应的齿轮组RS轴线偏移地放置的电动机器EM1的连结。在此，行星级PS被连接在齿轮组RS的下游，其中随后在行星级PS的从动侧设置正齿轮级SRS，藉由该正齿轮级建立与电动机器EM1的连接。在此，行星级PS由环齿轮HO、行星架PT和太阳齿轮SO组合成，其中行星架PT以可旋转地支承的方式引导至少一个行星齿轮PR，该至少一个行星齿轮既与太阳齿轮SO、也与环齿轮HO处于齿啮合。
在此，行星架PT在图2、图3、图5以及图6的齿轮组RS方面防旋转地连接在第二驱动轴GW2处。相反地，环齿轮HO永久地固定在防旋转的结构元件GG处，而太阳齿轮SO防旋转地与正齿轮级SRS的第一正齿轮SR1连接。随后，正齿轮级SRS的第一正齿轮SR1与第二正齿轮SR2啮合，该第二正齿轮防旋转地设置在电动机器EM1的输入轴EW上。在这种情况下，因此在齿轮组RS的方面藉由两个传动级来连接电动机器EM1。
在图12的修改可能性的情况下，也在齿轮组RS方面藉由行星级PS和正齿轮级SRS来连结电动机器EM1。在此，该修改可能性主要对应于根据图12的变体，区别之处在于：在行星级PS中现在是太阳齿轮SO固定在防旋转的结构元件GG处，而环齿轮HO防旋转地与正齿轮级SRS的第一正齿轮SR1连接。具体地，环齿轮HO和第一正齿轮SR1在此优选地被设计成一件式的，其方式为环齿轮HO在外周配备有齿部。在其余方面，根据图12的修改可能性对应于根据图11的变体，因此参考对此的描述。
此外，图13示出了图2、图3、图5以及图6的变速器G的另一个修改可能性，其中在这里也藉由正齿轮级SRS和行星级PS来连结电动机器EM1。与根据图12的前述变体的区别之处在于：在这里在齿轮组RS后然而首先是正齿轮级SRS，而行星级PS被设置在正齿轮级SRS与电动机器EM1之间的力流中。行星级PS同样又包括如下元件：环齿轮HO、行星架PT以及太阳齿轮SO，其中行星架PT以可旋转地支承的方式引导多个行星齿轮PR1和PR2，这些行星齿轮既与太阳齿轮SO、也与环齿轮HO处于齿啮合。
如在图13中可以看到的，在图2、图3、图5以及图6的变速器G的齿轮组RS方面防旋转地连接有正齿轮级SRS的第一正齿轮SR1，其中这个连接在此在第二驱动轴GW2上完成。正齿轮级SRS的第一正齿轮SR1与第二正齿轮SR2啮合，该第二正齿轮防旋转地与行星级PS的行星架PT连接。环齿轮HO永久地固定在防旋转的结构元件GG处，而太阳齿轮SO防旋转地设置在电动机器EM1的输入轴EW上。
最后，图14还示出了图2、图3、图5以及图6的变速器G的另一个修改可能性，其中这个修改可能性基本上对应于根据图10的前述变体。在此，一些区别之处在于：现在行星级PS的太阳齿轮SO永久地固定在防旋转的结构元件GG处，而行星级PS的环齿轮HO防旋转地与电动机器EM1的输入轴EW连接。在其余方面，根据图14的修改可能性对应于根据图13的变体，因此参考对此的描述。
借助于根据本发明的设计方案，可以实现结构紧凑且效率较高的变速器。
附图标记清单
G 变速器
RS 齿轮组
GG 防旋转的结构元件
P1 第一行星齿轮组
E11 第一行星齿轮组的第一元件
E21 第一行星齿轮组的第二元件
E31 第一行星齿轮组的第三元件
P2 第二行星齿轮组
E12 第二行星齿轮组的第一元件
E22 第二行星齿轮组的第二元件
E32 第二行星齿轮组的第三元件
A 第一换挡元件
B 第二换挡元件
C 第三换挡元件
D 第四换挡元件
E 第五换挡元件
F 第六换挡元件
K 第七换挡元件
K0 第八换挡元件
SP1 换挡元件对
SP2 换挡元件对
SP3 换挡元件对
1 第一挡位
2.1 第二挡位
2.2 第二挡位
2.3 第二挡位
2.4 第二挡位
2.5 第二挡位
3 第三挡位
E0 第一挡位
E1 第二挡位
E3 第三挡位
E2 第四挡位
V1 第一挡位
V2.1 第二挡位
V2.2 第二挡位
V2.3 第二挡位
V3 第三挡位
GW1 第一驱动轴
GW1-A 连接点
GW2 第二驱动轴
GWA 从动轴
GWA-A 连接点
AN 连接轴
EM1 电动机器
S1 定子
R1 转子
EM2 电动机器
S2 定子
R2 转子
SRS 正齿轮级
SR1 正齿轮
SR2 正齿轮
PS 行星级
HO 环齿轮
PT 行星架
PR 行星齿轮
PR1 行星齿轮
PR2 行星齿轮
SO 太阳齿轮
ZT 牵引机构驱动器
VKM 燃烧动力发动机
TS 扭振减振器
AG 差速器
DW 驱动轮

Claims (17)

1.一种用于机动车辆的变速器(G)，所述变速器包括电动机器(EM1)、第一驱动轴(GW1)、第二驱动轴(GW2)、从动轴(GWA)以及第一行星齿轮组(P1)和第二行星齿轮组(P2)，其中所述行星齿轮组(P1，P2)分别包括多个元件(E11，E21，E31，E12，E22，E32)，其中设置有第一换挡元件(A)、第二换挡元件(B)、第三换挡元件(C)、第四换挡元件(D)、第五换挡元件(E)和第六换挡元件(F)，其中所述电动机器的转子与所述第二驱动轴(GW2)处于连接，其特征在于，
-所述从动轴(GWA)防旋转地与所述第二行星齿轮组(P2)的第二元件(E22)连接，并且防旋转地与所述第一行星齿轮组(P1)的第三元件(E31)连接，并且能够借助于所述第一换挡元件(A)防旋转地与所述第一驱动轴(GW1)连接，
-所述第一行星齿轮组(P1)的第二元件(E21)与所述第二行星齿轮组(P2)的第三元件(E32)防旋转地连接，
-所述第一驱动轴(GW1)能够借助于所述第二换挡元件(B)防旋转地与所述第一行星齿轮组(P1)的第二元件(E21)连接，并且与所述第二行星齿轮组(P2)的第三元件(E32)防旋转地连接，
-所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)能够借助于所述第三换挡元件(C)固定在防旋转的结构元件(GG)处，
-所述第一行星齿轮组(P1)的第一元件(E11)能够借助于所述第四换挡元件(D)固定在所述防旋转的结构元件(GG)处，
-所述第二驱动轴(GW2)能够借助于所述第五换挡元件(E)防旋转地与所述第一行星齿轮组(P1)的第二元件(E21)连接，并且能够借助于所述第六换挡元件(F)防旋转地与所述第一行星齿轮组(P1)的第一元件(E11)连接。
2.根据权利要求1所述的变速器(G)，其中通过选择性地闭合所述六个换挡元件(A，B，C，D，E，F)
-通过致动所述第二换挡元件(B)、所述第三换挡元件(C)和所述第五换挡元件(E)获得所述第一驱动轴(GW1)与所述从动轴(GWA)之间的第一挡位(1)，
-如下地获得所述第一驱动轴(GW1)与所述从动轴(GWA)之间的第二挡位，
o在第一变体(2.1)中通过致动所述第一换挡元件(A)、所述第三换挡元件(C)和所述第五换挡元件(E)，
o在第二变体(2.2)中通过闭合所述第一换挡元件(A)、所述第四换挡元件(D)和所述第五换挡元件(E)，
o在第三变体(2.3)中通过致动所述第一换挡元件(A)、所述第二换挡元件(B)和所述第五换挡元件(E)，
-以及通过致动所述第二换挡元件(B)、所述第四换挡元件(D)和所述第五换挡元件(E)获得所述第一驱动轴(GW1)与所述从动轴(GWA)之间的第三挡位。
3.根据权利要求1所述的变速器(G)，其中通过选择性地闭合所述六个换挡元件(A，B，C，D，E，F)
-通过致动所述第二换挡元件(B)、所述第三换挡元件(C)和所述第六换挡元件(F)获得所述第一驱动轴(GW1)与所述从动轴(GWA)之间的第一挡位(1)，
-如下地获得所述第一驱动轴(GW1)与所述从动轴(GWA)之间的第二挡位，
o在第一变体(2.1)中通过致动所述第一换挡元件(A)、所述第三换挡元件(C)和所述第六换挡元件(F)，
o在第二变体(2.2)中通过闭合所述第一换挡元件(A)、所述第四换挡元件(D)和所述第六换挡元件(F)，
o在第三变体(2.3)中通过致动所述第一换挡元件(A)、所述第二换挡元件(B)和所述第六换挡元件(F)，
以及通过致动所述第二换挡元件(B)、所述第四换挡元件(D)和所述第六换挡元件(F)获得所述第一驱动轴(GW1)与所述从动轴(GWA)之间的第三挡位。
4.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中
-通过闭合所述第三换挡元件(C)和所述第六换挡元件(F)获得所述第二驱动轴(GW2)与所述从动轴(GWA)之间的第一挡位(E0)，
-通过致动所述第三换挡元件(C)和所述第五换挡元件(E)获得所述第二驱动轴(GW2)与所述从动轴(GWA)之间的第二挡位(E1)，
-以及通过致动所述第四换挡元件(D)和所述第五换挡元件(E)获得所述第二驱动轴(GW2)与所述从动轴(GWA)之间的第三挡位(E3)。
5.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中设置有第七换挡元件(K)，所述第七换挡元件被布置并且被设计成使所述第一行星齿轮组P1的两个元件或所述第二行星齿轮组P2的两个元件相互连接。
6.根据权利要求5所述的变速器(G)，其中通过闭合所述第五换挡元件(E)和所述第七换挡元件(K)能够呈现所述第二驱动轴(GW2)与所述从动轴(GWA)之间的额外的电动挡位E2。
7.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中另一个电动机器(EM2)的转子(R2)连接在所述第一驱动轴(GW1)处。
8.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中所述第一驱动轴(GW1)能够藉由第八换挡元件(K0)防旋转地与连接轴(AN)连接。
9.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中所述换挡元件(A，B，C，D，E，F，K，K0)中的一个或多个换挡元件分别实现为形状配合的换挡元件。
10.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中相应的行星齿轮组(P1，P2)作为负行星组存在，其中相应的行星齿轮组(P1，P2)的相应的第一元件(E11，E12)是相应的太阳齿轮；相应的行星齿轮组(P1，P2)的相应的第二元件(E21，E22)是相应的行星架；并且相应的行星齿轮组(P1，P2)的相应的第三元件(E31，E32)是相应的环齿轮。
11.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中所述第一换挡元件(A)和所述第二换挡元件(B)组合成换挡元件对(SP1)，所述换挡元件对指配有致动元件，其中藉由所述致动元件从空挡位置开始一方面能够致动所述第一换挡元件(A)并且另一方面能够致动所述第二换挡元件(B)。
12.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中所述第三换挡元件(C)和所述第四换挡元件(D)组合成换挡元件对(SP2)，所述换挡元件对指配有致动元件，其中藉由所述致动元件从空挡位置开始一方面能够致动所述第三换挡元件(C)并且另一方面能够致动所述第四换挡元件(D)。
13.根据前述权利要求5至11之一所述的变速器(G)，其中所述第三换挡元件(C)和所述第七换挡元件(K)组合成换挡元件对(SP2)，所述换挡元件对指配有致动元件，其中藉由所述致动元件从空挡位置开始一方面能够致动所述第三换挡元件(C)并且另一方面能够致动所述第七换挡元件(K)。
14.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中所述第五换挡元件(E)和所述第六换挡元件(F)组合成换挡元件对(SP3)，所述换挡元件对指配有致动元件，其中藉由所述致动元件从空挡位置开始一方面能够致动所述第五换挡元件(E)并且另一方面能够致动所述第六换挡元件(F)。
15.根据前述权利要求之一所述的变速器(G)，其中所述电动机器(EM1)的转子(R1)防旋转地与所述第二驱动轴(GW2)连接，或者藉由至少一个传动级与所述第二驱动轴(GW2)处于连接。
16.一种用于混合动力车辆或电动车辆的机动车辆动力传动系，所述机动车辆动力传动系包括根据权利要求1至15中的一项或多项所述的变速器(G)。
17.一种用于操作根据权利要求1至15之一所述的变速器(G)的方法，其中为了呈现充电操作或启动操作，闭合所述第二换挡元件(B)和所述第五换挡元件(E)。
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