CN114614151A - 一种动力电池冷却系统布置结构及动力电池冷却方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动力电池冷却系统布置结构及动力电池冷却方法。该动力电池冷却系统布置结构包括用于放置动力电池的电池底框，以及对动力电池进行散热的液冷回路系统，电池底框包括底板和管路框架，管路框架包括边框和梁框，将电池底框划分为若干电池模组腔室；液冷回路系统包括液冷板、第一加压泵、散热器、分液管和回液管，分液管和回液管设置于管路框架内，通过将液冷管路的分液管和回液管布置在电池底框的边框或者梁框的中，有效减少了冷却系统在动力电池内部的空间挤占，节省空间，简化动力电池的布局设计，提升散热效率，也有利于提升电池续航里程和动力电池的能量密度。

Description

一种动力电池冷却系统布置结构及动力电池冷却方法

技术领域

本发明涉及汽车动力电池技术领域，具体涉及一种动力电池冷却系统布置结构及动力电池冷却方法。

背景技术

动力电池作为新能源汽车的储能装置，在汽车运行的过程中，动力电池会反复充放电，在这个过程中，动力电池会产生热量。若热量聚集，会导致电池热失控。目前动力电池系统的热管理主要可分为四类，自然冷却、风冷、液冷、直冷。其中自然冷却是被动式的热管理方式，而风冷、液冷、直冷是主动式的，这三者的主要区别在于换热介质的不同。

从现有电动汽车动力电池冷却方式来看，风冷一直占据主要位置,尤其是日系电动汽车，基本采用的是风冷技术。随应用环境对电池的要求越来越高，液冷也成为车企的优先方案。我国主流电动乘用车企业也开始转向液冷系统，从中长期趋势来看，液冷将占据主流。目前的应用形式是，通常会在电池模组中安装液冷板，并向液冷板中注入液体，来为电芯散热，液冷板实际工作温度为10～20℃，利用循环流动的液冷剂带走热量，冷却电池来达到散热的目的。液冷管路是液冷系统的主要组成部件，通常液冷管路的供给管路、回流管路需要特别空间布置，影响电芯布局设计和动力电池整体体积。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种动力电池冷却系统布置结构及动力电池冷却方法，减少液冷管路对动力电池空间的挤占，简化电池的布局设计。

为了解决上述技术问题，本发明提供一种动力电池冷却系统布置结构，包括用于放置所述动力电池的电池底框，以及对所述动力电池进行散热的液冷回路系统；

所述电池底框包括底板和管路框架，所述管路框架包括设置在所述底板四周的边框和设置在所述底板上横向和/或纵向的梁框，所述边框和所述梁框将所述电池底框划分为若干电池模组腔室；

所述液冷回路系统包括液冷板、第一加压泵、散热器、分液管和回液管，所述液冷板设置在所述电池模组腔室内吸收腔室内电池模组热量，所述第一加压泵的出液口通过所述分液管与所述液冷板进液口连通，所述液冷板的出液口通过所述回液管与所述第一加压泵的回液口连通，所述散热器散热设置在所述回液管的管路上，所述分液管和所述回液管设置于所述管路框架内。

在上述动力电池冷却系统布置结构中，通过梁框、边框形成容纳电池模组和液冷板的腔室空间，再利用第一加压泵、散热器、分液管和回液管组成液冷回路系统，实现液冷板内冷却液的循环，对电池模组进行散热，通过将液冷管路的分液管和回液管布置在管路框架内，即将液冷回路系统的管路分别布置在边框或者梁框的中，有效减少了冷却系统在动力电池内部的空间挤占，节省空间，简化动力电池的布局设计，提升散热效率，也有利于提升电池续航里程和动力电池的能量密度。

作为本发明动力电池冷却系统布置结构的改进，所述边框和所述梁框的内部沿长度方向开有孔道，所述孔道用于放置所述分液管或所述回液管，所述边框和所述梁框的内侧面上开有贯通所述孔道的通孔，所述通孔用于连通所述孔道内的管路。

放置有所述分液管或所述回液管的所述管路框架内部沿长度方向开有孔道，且对应所述孔道的所述管路框架的内侧面上开有贯通所述孔道的通孔，所述通孔用于连通所述孔道内的管路。通过在需要放置管路的边框或梁框内部先开孔形成孔道结构，再放置安装液冷管路的分液管或回液管，对液冷管路形成包围保护，当电池底框受到外部冲击时，液冷管路受到的影响较小，结构简单稳定，密封性好，安全性较高。另外，在铺设液冷管路时候，根据液冷板出液口的位置，以及孔道内液冷管路的总出、入口位置，可以通过在内侧面上开贯通孔道的通孔，可以是多个，灵活设置接头位置，进一步优化电池底框和液冷回路系统管路的布局设计。

上述采用孔道的技术方案中，所述孔道的底部间隔设置有若干引流孔，所述引流孔将所述孔道内的冷却液排出到所述电池底框的外部。

在边框受挤压时，若冷却液管道挤压破裂，冷却液先流出到孔道内，然后汇集到预设的引流孔流出，不会流入到动力电池的内部，减少动力电池发生起火爆炸的风险。

作为本发明动力电池冷却系统布置结构的另一种改进，所述液冷板内部设置有供冷却液流通的弯曲管路，平铺在所述底板上，从所述电池模组带走热量。由于液冷系统管路设置在框架内，使得液冷板的布置也比较灵活，液冷板的一种布置方式：通过一层导热硅胶设置在电池模组的底部，即电池模组与底板之间，从底部带走热量，既散热有支撑作用，结构简单；另一种布置方式：电池模组由电芯层叠而成，液冷板布置子在电芯间隙内，保证每颗电芯都有一个大面接触到液冷板。

作为本发明动力电池冷却系统布置结构的再一种改进，所述边框包括前横向边框、后横向边框、左纵向边框和右纵向边框，所述前、横向边框和后横向边框的中部均向所述电池底框的外部弯折凸出，分别容置所述第一加压泵和所述散热器，所述梁框包括设置在所述第一加压泵内侧的第一横向支撑梁、设置在所述散热器内侧的第二横向支撑梁，以及设置在所述第一横向支撑梁和所述第二横向支撑梁之间横向中心线上的纵向支撑梁。将第一加压泵和散热器布置在电池的前、后两侧，结构布置匀称，也使液冷管路布置清晰明了、设计简单。

上述采用纵向支撑梁的技术方案中，所述分液管设置在所述纵向支撑梁内，为分布在两侧的所述液冷板同时供液，所述回液管包括第一回液管和第二回液管，

所述第一回液管共有两根，分别从所述左纵向边框和右纵向边框、铺设到所述第二横向支撑梁内部，连通所述液冷板的出液口和所述散热器，

所述第二回液管共有两根，从所述第二横向支撑梁内部分别铺设到所述左纵向边框和右纵向边框，再到所述前横向边框或内部，连通所述散热器和所述第一加压泵进液口。

在纵向支撑梁内设置分液管，可以从电池底框的前端深入到后端，同时并行的给两侧的液冷板供液，无论液冷板有多少个，每个液冷板的冷却效果基本一致，避免电池内部产生温度梯度；冷却液从液冷板的另一侧流出到纵向边框内的第一回液管中，在散热器中进行散热后，再通过纵向边框内的第二回液管回到电池另一端的第一加压泵内，循环流动进行散热，整个循环管路结构简单可靠，管路布置合理，且液冷板的布置方式自由，整体散热性能较高。

上述采用第一回液管和第二回液管的技术方案中，所述左纵向边框具有自上向下布置的第一孔道和第二孔道，分别放置所述第二回液管和所述第一回液管。边框的高度较高，可以设计上、下两个孔道，分别容纳两个回液管，设计巧妙，进一步节省空间，使布局更加紧凑合理。

进一步的，所述液冷板平铺在所述底板上时，所述第二孔道水平对齐所述液冷板。第二孔道在高度上和平铺的液冷板相当，便于将液冷板的出液口连接到第一回液管上，进一步优化管路布局。

作为本发明动力电池冷却系统布置结构的又一种改进，所述第一加压泵驱动循环的冷却液采用非牛顿流体。

使用非牛顿流体作为冷却液，具有较高的比热容，因此冷却效率较高。另外，非牛顿流体具有在高应变率作用下，具有瞬间凝固的特点，填充有非牛顿流体的液冷管路，在受到冲击时，管路不易被破坏，能显著提升动力电池框架的抗冲击性能。

上述采用非牛顿流体的技术方案中，所述散热器的一侧设置有第二加压泵，所述第二加压泵连接在所述散热器与所述液冷板出液口的连接管路上。针对非牛顿流体流动性稍差的特点，对于该液冷系统，采用前、后双加压泵的形式，有效克服非牛顿流体流动性较差的问题。

作为本发明动力电池冷却系统布置结构的还一种改进，所述底板的中部间隔设置有第一横向加强梁和第二横向加强梁，在侧柱碰工况时，刚性柱撞击的中心位于所述第一横向加强梁和所述第二横向加强梁之间区域。

在纯电动汽车的碰撞事故中，动力电池受到撞击和挤压引起变形，电池芯体有可能发生热失控起火，因此在动力电池框中部，设置双横向加强梁，增加电池框架的强度，弥补在电池底框的框架上开孔道对整体强度的影响。另外，在设计安装时保持，在侧柱碰工况时，刚性柱撞击的中心位置在双横向加强梁的端面，相较于单梁具有更好的变形稳定性，尽可能提升动力电池框在撞击处的刚度和强度，防止动力电芯被挤压。

为了解决上述技术问题，本发明提供一种基于上述动力电池冷却系统布置结构的动力电池冷却方法，包括如下步骤：

流入所述第一加压泵的冷却液被加压流出，经所述分液管流入至所述液冷板；流入所述液冷板的冷却液吸收所述电池模组的热量，并流出至所述散热器；流入所述散热器的冷却液被散去热量，并流出至所述第二加压泵；流入所述第二加压泵的冷却液被加压流出至所述第一加压泵；其中，所述冷却液采用非牛顿流体，所述回液管包括所述液冷板与所述散热器、所述散热器与所述第二加压泵和所述第二加压泵与所述第一加压泵之间的管路。

采用上述的动力电池冷却方法，有效减少了冷却回路系统管路在动力电池内部的空间挤占，节省空间，简化动力电池的布局设计，提升散热效率，也有利于提升电池续航里程和动力电池的能量密度。

综上所述，采用上述动力电池冷却系统布置结构及动力电池冷却方法的有益效果有：

1、有效减少冷却系统在动力电池内部的空间挤占，节省空间位置，简化动力电池的布局设计，提升散热效率；

2、采用非牛顿流体作为冷却液，增强循环过程中的吸热效果，提高散热效率，也增强了动力电池框的抗冲击性能；

3、有效提升动力电池框应对侧柱碰工况中的抗冲击能力。

附图说明

在附图中：

图1为本发明的整体结构图。

图2为本发明电池底框的结构示意图。

图3为本发明液冷系统的结构图。

图4为本发明左纵向边框的截面图。

图5为本发明纵向支撑梁的截面图。

图6为本发明电池底框在整车纵向布置位置图。

图中，1、电池底框；11、电池模组腔室；2、底板；3、边框；31、前横向边框；32、后横向边框；33、左纵向边框；34、右纵向边框；4、梁框；41、第一横向支撑梁；42、第二横向支撑梁；43、纵向支撑梁；44、第一横向加强梁；45、第二横向加强梁；5、液冷板；51、第一加压泵；52、第二加压泵；6、散热器；7、分液管；8、回液管；81、第一回液管；82、第二回液管；9、孔道；91、通孔；92、引流孔；93、第一孔道；94、第二孔道。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。在此需要说明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。

实施例1

图1-3示出了本发明动力电池冷却系统布置结构。如图1-3所示，该动力电池冷却系统布置结构包括用于放置动力电池的电池底框1，以及对动力电池进行散热的液冷回路系统，电池底框1包括底板2和管路框架，管路框架包括设置在底板2四周的边框3和设置在底板2上横向和/或纵向的梁框4，边框3和梁框4将电池底框1划分为若干电池模组腔室11，液冷回路系统包括液冷板5、第一加压泵51、散热器6、分液管7和回液管8，液冷板5设置在电池模组腔室11内吸收腔室内电池模组热量，第一加压泵51的出液口通过分液管7与液冷板5进液口连通，液冷板5的出液口通过回液管8与第一加压泵51的回液口连通，散热器6散热设置在回液管8的管路上，分液管7和回液管8设置于管路框架内。

使用时，将电池模组放入由梁框4、边框3形成的电池模组腔室11内，再放入液冷板5与电池模组接触进行热量交流，利用第一加压泵51、散热器6、分液管7和回液管8组成液冷系统，实现液冷板5内液流的循环，进而对电池模组进行散热。将液冷管路的分液管7和回液管8布置在管路框架的边框3或者梁框4的中，有效减少了冷却系统在动力电池内部的空间挤占，优化电池底框1和液冷回路系统管路的布局，节省空间，提高电池的散热效率以及能量密度。

如图4和图5所示，为了方便的将液冷管道放置到管路框架内，对应的边框3和梁框4的内部沿长度方向开有孔道9，孔道9用于放置分液管7或回液管8，并在边框3和梁框4的内侧面上开有贯通孔道9的通孔91，通孔91用于连通孔道9内的管路。将孔道9大小设置为刚好能够放入管路的尺寸，则管路可以直接放入到孔道9内，也可以专门设置卡扣结构或填充物将管路卡止在孔道9内。另外，比如前横向边框31和左纵向边框33、底板2之间可以是卡扣固定安装，也可以是螺钉固定安装，整个电池底框1是一种拼装组合结构，便于将管路预先放置到框架的孔道9内。

可选的，孔道9的截面形状可以是圆形、方形或菱形，液冷系统管路的也可以是圆管、方管等。孔道9对液冷管路形成包围保护，且当电池底框1受到外部冲击时，液冷管路受到的影响较小，结构简单稳定，密封性好，安全性较高。

孔道9的底部间隔设置有若干引流孔92，引流孔92将孔道9内的冷却液排出到电池底框1的外部。在边框3受挤压时，若冷却液管道挤压破裂，冷却液先流出到孔道9内，然后汇集到预设的引流孔92处流出，不会流入到动力电池的内部，减少动力电池发生起火爆炸的风险。如图4所示，第一孔道93与第二孔道94之间也设计有引流孔92结构，连通第一孔道93底部的引流孔92到底部的第二孔道94内，最终能够从左纵向边框33的底部引流到电池外部。

如图2所示，边框3包括前横向边框31、后横向边框32和左纵向边框33、右纵向边框34，前横向边框31和后横向边框32的中部均向电池底框1的外部弯折凸出，分别容置第一加压泵51和散热器6，梁框4包括设置在第一加压泵51内侧的第一横向支撑梁41、设置在散热器6内侧的第二横向支撑梁42，以及设置在第一横向支撑梁41和第二横向支撑梁42之间的中心线上的纵向支撑梁43。

第一横向支撑梁41的中部伸出形成等腰梯形装，第二横向支撑梁42的中部呈矩形状突出，分别容纳将第一加压泵51和散热器6，布置在电池模组的两端，结构布置匀称，也使液冷管路布置清晰明了、设计简单。

如图1和图3所示，分液管7设置在纵向支撑梁43内，为分布在两侧的液冷板5同时供液，回液管8包括第一回液管81和第二回液管82，第一回液管81共有两根，分别从左纵向边框33和右纵向边框34铺设到第二横向支撑梁42内部，连通液冷板5的出液口和散热器6；第二回液管82共有两根，从第二横向支撑梁42内部分别铺设到左纵向边框33和右纵向边框34，再到前横向边框31，连通散热器6和第一加压泵51进液口。

在纵向支撑梁43内设置分液管7，如图5所示，可以从电池底框1的前端深入到后端，同时并行的给两侧的液冷板5供液，无论液冷板5有多少个，每个液冷板5的冷却效果基本一致，避免电池模组内部产生温度梯度；冷却液从液冷板5的另一侧流出到纵向边框内的第一回液管81中，在散热器6中进行散热后，再通过纵向边框内的第二回液管82回到另一端的第一加压泵51内，循环流动进行散热，整个循环管路结构简单可靠，且液冷板5的布置方式自由，散热性能较高。

如图4所示，左纵向边框33具有自上向下布置的第一孔道93和第二孔道94，分别放置第二回液管82和第一回液管81。边框3的高度较高，可以设计上、下两个孔道9，分别容纳两个回液管8，设计巧妙，进一步节省空间，使布局更加紧凑合理。

在电池模组腔室11内，液冷板5平铺在底板2上时，为了便于在通孔91处安装管接头，第二孔道94的高度与液冷板5平齐，纵向支撑梁43内的分液管7也与液冷板5平齐，使液冷板5的进液口和出液口管路均在一个平面内布置，结构简单，可灵活设置接头位置，进一步简化布局设计。

优选的，液冷板5采用采用常见的铜管嵌入式结构，内部设置有供冷却液流通的弯曲管路，平铺在底板2上，从电池模组带走热量。弯曲管路呈往复转折状分布，具有多个直线段和转折段，其直线段均匀分布且互相平行。由于管路布置容易，使液冷板5布置方式自由，一种布置方式：通过一层导热硅胶设置在电池模组的底部，即电池模组与底板2之间，从底部带走热量，既散热有支撑作用，结构简单；另一种布置方式：电池模组由电芯层叠而成，液冷板5布置子在电芯间隙内，保证每颗电芯都有一个大面接触到液冷板5。

可选的，第一加压泵51驱动循环的冷却液采用非牛顿流体。使用非牛顿流体作为冷却液，具有较高的比热容，因此冷却效率较高。另外，非牛顿流体具有在高应变率作用下，具有瞬间凝固的特点，填充有非牛顿流体的液冷管路，在受到冲击时，管路不易被破坏，能显著提升动力电池框架的抗冲击性能。

非牛顿流体冷却液可由按质量比1～5％羧甲基纤维素纳、30～50％无机盐、1～5％纳米颗粒、其余为去离子水组成。

为了克服非牛顿流体流动性较差的问题，散热器6的一侧设置有第二加压泵52，第二加压泵52连接在散热器6与液冷板5出液口的连接管路上。

如图1和图2所示，底板2的中部间隔设置有第一横向加强梁44和第二横向加强梁45，在侧柱碰工况时，刚性柱撞击的中心位于第一横向加强梁44和第二横向加强梁45之间区域。

在纯电动汽车的碰撞事故中，动力电池受到撞击和挤压引起变形，电池芯体有可能发生热失控起火，因此在动力电池底框1中部，设置双横向加强梁，增加电池框架的强度，弥补在电池底框1的框架上开孔道9对整体强度的影响。另外，在设计安装时，使在侧柱碰工况时，刚性柱撞击的中心位置在双横向加强梁的端面，相较于单梁具有更好的变形稳定性，尽可能提升动力电池框在撞击处的刚度和强度，防止动力电芯被挤压。

具体在车辆上的安装位置研究如图6所示：设A为主驾座椅最低最前位置、C为最低最后位置，B为最低中间位置。第一横向加强梁44的前端边缘距离B点在车辆纵向的投影距离为L1；第一横向加强梁44与第二横向加强梁45的纵向的距离为L2。L1值需要根据具体车型进行计算，L2的值在保证尽可能布置多组动力电芯的基础上在120mm-250mm之间灵活选取，保证在侧柱碰工况时，刚性柱撞击的中心位于第一横向加强梁44与第二横向加强梁45的纵向的距离为L2之间，尽可能提升动力电池框在撞击处的刚度和强度，防止动力电芯被挤压。

本发明基于上述动力电池冷却系统布置结构动力电池冷却方法，包括包括如下步骤：

流入第一加压泵51的冷却液被加压流出，经分液管7流入至液冷板5；流入液冷板5的冷却液吸收电池模组的热量，并流出至散热器6；流入散热器6的冷却液被散去热量，并流出至第二加压泵52；流入第二加压泵52的冷却液被加压流出至第一加压泵51；其中，冷却液采用非牛顿流体，回液管8包括液冷板5与散热器6、散热器6与第二加压泵52和第二加压泵52与第一加压泵51之间的管路。

最后应当说明的是：以上实施例仅用于说明本发明的技术方案而非对其保护范围的限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：本领域技术人员阅读本发明后依然可对发明的具体实施方式进行种种变更、修改或者等同替换，但这些变更、修改或者等同替换，均在发明待批的权利要求保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，包括用于放置所述动力电池的电池底框(1)，以及对所述动力电池进行散热的液冷回路系统；

所述电池底框(1)包括底板(2)和管路框架，所述管路框架包括设置在所述底板(2)四周的边框(3)和设置在所述底板(2)上横向和/或纵向的梁框(4)，所述边框(3)和所述梁框(4)将所述电池底框(1)划分为若干电池模组腔室(11)；

所述液冷回路系统包括液冷板(5)、第一加压泵(51)、散热器(6)、分液管(7)和回液管(8)，所述液冷板(5)设置在所述电池模组腔室(11)内吸收腔室内电池模组热量，所述第一加压泵(51)的出液口通过所述分液管(7)与所述液冷板(5)进液口连通，所述液冷板(5)的出液口通过所述回液管(8)与所述第一加压泵(51)的回液口连通，所述散热器(6)散热设置在所述回液管(8)的管路上，所述分液管(7)和所述回液管(8)设置于所述管路框架内。

2.根据权利要求1所述的一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，所述边框(3)和所述梁框(4)的内部沿长度方向开有孔道(9)，所述孔道(9)用于放置所述分液管(7)或所述回液管(8)，所述边框(3)和所述梁框(4)的内侧面上开有贯通所述孔道(9)的通孔(91)，所述通孔(91)用于连通所述孔道(9)内的管路。

3.根据权利要求2所述的一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，所述孔道(9)的底部间隔设置有若干引流孔(92)，所述引流孔(92)用于将所述孔道(9)内的冷却液排出到所述电池底框(1)的外部。

4.根据权利要求1或2所述的一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，所述边框(3)包括前横向边框(31)、后横向边框(32)左纵向边框(33)和右纵向边框(34)，所述前横向边框(31)和后横向边框(32)的中部均向所述电池底框(1)的外部弯折凸出，分别容置所述第一加压泵(51)和所述散热器(6)，所述梁框(4)包括设置在所述第一加压泵(51)内侧的第一横向支撑梁(41)、设置在所述散热器(6)内侧的第二横向支撑梁(42)，以及设置在所述第一横向支撑梁(41)和所述第二横向支撑梁(42)之间的纵向支撑梁(43)。

5.根据权利要求4所述的一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，所述分液管(7)设置在所述纵向支撑梁(43)内，为分布在两侧的所述液冷板(5)同时供液，所述回液管(8)包括第一回液管(81)和第二回液管(82)，

所述第一回液管(81)共有两根，分别从所述左纵向边框(33)和所述右纵向边框(34)铺设到所述第二横向支撑梁(42)内部，连通所述液冷板(5)的出液口和所述散热器(6)，

所述第二回液管(82)共有两根，从所述第二横向支撑梁(42)内部分别铺设到所述左纵向边框(33)和所述右纵向边框(34)，再到所述前横向边框(31)的内部，连通所述散热器(6)和所述第一加压泵(51)进液口。

6.根据权利要求5所述的一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，所述左纵向边框(33)具有自上向下布置的第一孔道(93)和第二孔道(94)，分别放置所述第二回液管(82)和所述第一回液管(81)。

7.根据权利要求1所述的一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，所述第一加压泵(51)驱动循环的冷却液采用非牛顿流体。

8.根据权利要求7所述的一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，所述散热器(6)的一侧设置有第二加压泵(52)，所述第二加压泵(52)连接在所述散热器(6)进液口与所述液冷板(5)出液口的连接管路上。

9.根据权利要求1所述的一种动力电池冷却系统布置结构，其特征在于，所述底板(2)的中部间隔设置有第一横向加强梁(44)和第二横向加强梁(45)，在侧柱碰工况时，刚性柱撞击的中心位于所述第一横向加强梁(44)和所述第二横向加强梁(45)之间区域。

10.一种基于权利要求8所述的动力电池冷却系统布置结构的动力电池冷却方法，包括如下步骤：

流入所述第一加压泵(51)的冷却液被加压流出，经所述分液管(7)流入至所述液冷板(5)；

流入所述液冷板(5)的冷却液吸收所述电池模组的热量，并流出至所述散热器(6)；

流入所述散热器(6)的冷却液被散去热量，并流出至所述第二加压泵(52)；

流入所述第二加压泵(52)的冷却液被加压流出至所述第一加压泵(51)；

其中，所述冷却液采用非牛顿流体，所述回液管(8)包括所述液冷板(5)与所述散热器(6)、所述散热器(6)与所述第二加压泵(52)和所述第二加压泵(52)与所述第一加压泵(51)之间的管路。

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