CN114614144A - 混合动力汽车 - Google Patents

混合动力汽车 Download PDF

Info

Publication number
CN114614144A
CN114614144A CN202210234463.9A CN202210234463A CN114614144A CN 114614144 A CN114614144 A CN 114614144A CN 202210234463 A CN202210234463 A CN 202210234463A CN 114614144 A CN114614144 A CN 114614144A
Authority
CN
China
Prior art keywords
outlet
heat exchanger
battery
inlet
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN202210234463.9A
Other languages
English (en)
Other versions
CN114614144B (zh
Inventor
闫祺
卢斌
侯庆林
魏庆奇
董浩
李明洋
徐英洲
卢甲甲
纪旭日
陈超
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hisense Group Holding Co Ltd
Original Assignee
Hisense Group Holding Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hisense Group Holding Co Ltd filed Critical Hisense Group Holding Co Ltd
Priority to CN202210234463.9A priority Critical patent/CN114614144B/zh
Publication of CN114614144A publication Critical patent/CN114614144A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN114614144B publication Critical patent/CN114614144B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/61—Types of temperature control
    • H01M10/613—Cooling or keeping cold
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/61—Types of temperature control
    • H01M10/615—Heating or keeping warm
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/62—Heating or cooling; Temperature control specially adapted for specific applications
    • H01M10/625—Vehicles
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/63—Control systems
    • H01M10/635—Control systems based on ambient temperature
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
    • H01M10/656—Means for temperature control structurally associated with the cells characterised by the type of heat-exchange fluid
    • H01M10/6561—Gases
    • H01M10/6563—Gases with forced flow, e.g. by blowers
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
    • H01M10/656—Means for temperature control structurally associated with the cells characterised by the type of heat-exchange fluid
    • H01M10/6567—Liquids
    • H01M10/6568—Liquids characterised by flow circuits, e.g. loops, located externally to the cells or cell casings
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
    • H01M10/656—Means for temperature control structurally associated with the cells characterised by the type of heat-exchange fluid
    • H01M10/6569—Fluids undergoing a liquid-gas phase change or transition, e.g. evaporation or condensation
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
    • H01M10/657—Means for temperature control structurally associated with the cells by electric or electromagnetic means
    • H01M10/6571—Resistive heaters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/007—Regulation of charging or discharging current or voltage
    • H02J7/007188—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters
    • H02J7/007192—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters in response to temperature
    • H02J7/007194—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters in response to temperature of the battery
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K9/00—Arrangements for cooling or ventilating
    • H02K9/19—Arrangements for cooling or ventilating for machines with closed casing and closed-circuit cooling using a liquid cooling medium, e.g. oil

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

本申请实施例公开了一种混合动力汽车，属于汽车技术领域。在本申请实施例中，混合动力汽车包括电机热管理单元、电池热管理单元、乘员舱热管理单元和四通换向阀。其中电机热管理单元通过四通换向阀和电池热管理单元连接，当四通换向阀处于第一状态时，电机热管理单元和电池热管理单元中的冷却循环管路相连通，这样可以利用电机散发的热量来为电池进行加热，提升车辆的能量利用率；另外，乘员舱热管理单元和电池热管理单元连接，该乘员舱热管理单元包括热泵子单元，该热泵子单元用于对乘员舱进行制热，这样可以不用依赖发动机产生的余热来为乘员舱提供热量，车辆也可以根据需要选择不同的驱动模式。

Description

混合动力汽车
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车。
背景技术
随着汽车制造业的发展，市面上的混合动力汽车越来越多。常见的混合动力汽车包括电机冷却回路、电池冷却回路、乘员舱制热回路和乘员舱制冷回路。其中，电池冷却回路只能达到给电池降温的目的，无法对电池进行加热。在这种情况下，当环境温度较低时，会导致电池由于温度较低而内阻过大，放电性能恶化，与此同时电池容量和使用寿命也会衰减。此外，目前混合动力汽车中，乘员舱制热主要依靠发动机产生的热量，在这种情况下，当混合动力汽车处于纯电机驱动模式下，则无法为乘员舱提供热量。
发明内容
本申请实施例提供了一种混合动力汽车，可以有效提升汽车的能量利用率。所述技术方案如下：
本申请实施例提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括：电机热管理单元(10)、电池热管理单元(20)、乘员舱热管理单元(30)和四通换向阀(40)；所述电机热管理单元(10)通过所述四通换向阀(40)和所述电池热管理单元(20)连接，且当所述四通换向阀(40)处于第一状态时，所述电机热管理单元(10)和所述电池热管理单元(20)中的冷却循环管路相连通；所述乘员舱热管理单元(30)与所述电池热管理单元(20)连接，且所述乘员舱热管理单元(30)包括热泵子单元和空调，所述热泵子单元用于对乘员舱进行制热。
可选地，所述电机热管理单元(10)包括电机(101)、第一三通阀(102)、第一散热器(103)、第一水箱(104)、第一水泵(105)、第一单向阀(106)和电机冷却循环管路；所述电机(101)通过所述电机冷却循环管路与所述第一三通阀的进口(1021)连通，所述第一三通阀的第一出口(1022)通过所述电机冷却循环管路与所述第一水泵(105)连通，所述第一三通阀的第二出口(1023)通过所述电机冷却循环管路与所述第一散热器(103)的进口连通，所述第一散热器(103)的出口通过所述电机冷却循环管路、所述第一单向阀(106)与所述第一水泵(105)连通，所述第一水箱(104)与所述电机冷却循环管路连通。
可选地，所述电池热管理单元(20)包括电池(201)、电池换热板(202)、第二水泵203(203)、第一板式换热器(204)和电池冷却循环管路；所述第一板式换热器的第一出口(2042)与所述电池换热板(202)的进口通过所述电池冷却循环管路连接，所述电池换热板(202)的出口与所述第二水泵(203)通过所述电池冷却循环管路连接，所述第二水泵(203)与所述第一板式换热器的第一进口(2041)通过所述电池冷却循环管路连通；所述电池(201)与所述电池换热板(202)接触，所述第一板式换热器的第一进口(2041)和第一出口(2042)连通。
可选地，所述四通换向阀(40)包括第一端口(401)、第二端口(402)、第三端口(403)和第四端口(404)，所述第一端口(401)通过所述电池冷却循环管路与所述电池换热板(202)的出口连通，所述第二端口(402)与所述第二水泵(203)的入口通过所述电池冷却循环管路连通，所述第三端口(403)与所述电机(101)通过所述电机冷却循环管路连通，所述第四端口(404)与所述第一水泵(105)的出口通过所述电机冷却循环管路连通；当所述四通换向阀(40)处于所述第一状态时，所述第一端口(401)和所述第三端口(403)连通，所述第二端口(402)和所述第四端口(404)连通，当所述四通换向阀(40)处于第二状态时，所述第一端口(401)和所述第二端口(402)连通，所述第三端口(403)和所述第四端口(404)连通。
可选地，所述电池热管理单元(20)还包括第二三通阀(205)，所述第二三通阀的进口(2051)通过所述电池冷却循环管路与所述第一板式换热器(204)的出口连通，所述第二三通阀的第一出口(2052)通过所述电池冷却循环管路与所述电池换热板(202)的进口连通，所述第二三通阀的第二出口(2053)通过所述电池冷却循环管路与所述第二水泵(203)连通；在所述电池(201)的温度高于第一阈值的情况下，如果经过所述第一板式换热器(204)的冷却液的温度大于所述电池换热板(202)的许可流入温度，则所述第二三通阀的第一出口(2052)关闭，所述第二三通阀的第二出口(2053)开启。
可选地，所述混合动力汽车还包括第一电磁阀(50)和第二电磁阀(60)，所述电池热管理单元(20)还包括第二板式换热器(206)；所述第二板式换热器的第一进口(2061)通过所述电池冷却循环管路与所述第一板式换热器的第一出口(2042)连通，所述第二板式换热器的第一出口(2062)通过所述电池冷却循环管路与所述电池换热板(202)的进口连接，所述第二板式换热器的第二进口(2063)通过所述第一电磁阀(50)与所述电机(101)连接，所述第二板式换热器的第二出口(2064)通过第二电磁阀(60)与所述第一水泵(105)的入口连接。
可选地，所述乘员舱热管理单元(30)还包括蒸发器(301)、风机(302)、暖风芯体(303)、第二单向阀(304)、第一电子膨胀阀(305)、第二电子膨胀阀(306)、第三电磁阀(307)和外部热循环管路，所述热泵子单元包括压缩机(308)、第三板式换热器(309)、第三电子膨胀阀(3010)、外置换热器(3011)、气液分离器(3012)、第四电磁阀(3013)、第三单向阀(3014)和热泵循环管路；所述压缩机(308)的出口通过所述热泵循环管路与所述第三板式换热器的第一进口(3091)连通，所述第三板式换热器的第一出口(3092)通过所述第三电子膨胀阀(3010)和所述热泵循环管路与所述外置换热器(3011)的进口连接，所述第三板式换热器的第一进口(3091)和第一出口(3092)连通，所述外置换热器(3011)的出口依次通过所述第四电磁阀(3013)、所述第三单向阀(3014)与所述气液分离器(3012)的进口连接，所述气液分离器(3012)的出口通过所述热泵循环管路与所述压缩机(308)的进口连通；所述第三板式换热器的第二进口(3093)通过所述外部循环管路与所述暖风芯体(303)的出口连接，所述第三板式换热器的第二出口(3094)通过所述外部循环管路与所述暖风芯体(303)的进口连接；所述外置换热器(3011)的出口通过所述第二单向阀(304)、第二电子膨胀阀(306)和所述外部热循环管路与所述蒸发器(301)的进口连接，所述蒸发器(301)的出口通过所述外部热循环管路和所述第三单向阀(3014)与所述气液分离器(3012)的进口连接，所述蒸发器(301)还与所述风机(302)连接；所述外置换热器(3011)的出口通过所述第二单向阀(304)、所述第一电子膨胀阀(305)和所述外部热循环管路与所述第一板式换热器的第二进口(2043)连接，所述第一板式换热器的第二出口(2044)通过所述外部热循环管路与所述气液分离器(3012)的进口连通；所述第三板式换热器的第一出口(3092)通过所述第三电磁阀(307)、第二电子膨胀阀(306)和所述外部热循环管路分别与所述蒸发器(301)的进口连接、且通过所述第三电磁阀(307)、第一电子膨胀阀(305)和所述外部热循环管路与所述第一板式换热器的第二进口(2043)连接。
可选地，所述乘员舱热管理单元还包括发动机(3015)、第二散热器(3016)、第五电磁阀(3017)、第四单向阀(3018)、第六电磁阀(3019)和第七电磁阀(3020)；所述发动机(3015)的出口依次通过所述第四单向阀(3018)、所述第五电磁阀(3017)与暖风芯体(303)的进口连接，所述暖风芯体(303)的出口通过第六电磁阀(3019)与所述发动机(3015)的进口连接；所述发动机(3015)的出口通过外部热循环管路还与所述第二散热器(3016)的进口连通，所述第二散热器(3016)的出口通过所述外部热循环管路与所述发动机(3015)的进口连接；所述发动机(3015)的出口依次通过所述第四单向阀(3018)、所述第七电磁阀(3020)与所述第二板式换热器的第二进口(2063)连接，所述第二板式换热器的第二出口(2064)通过所述第六电磁阀(3019)与所述发动机(3015)的进口连接。
可选地，所述乘员舱热管理单元还包括液体加热器(3021)；所述液体加热器(3021)的进口通过所述外部热循环管路与所述暖风芯体(303)的出口连通，所述液体加热器(3021)的出口通过所述外部热循环管路与所述第三板式换热器的第二进口(3093)连接。
可选地，所述乘员舱热管理单元还包括第三三通阀(3022)；所述第三三通阀的进口(30221)通过所述外部热循环管路与所述液体加热器(3021)的出口连通，所述第三三通阀的第一出口(30221)通过所述第六电磁阀(3019)与所述发动机(3015)的进口连接，且所述第三三通阀的第一出口(30222)还通过所述外部热循环管路与第二板式换热器的第二出口(2064)连通，所述第二板式换热器的第二进口(2063)依次通过所述第七电磁阀(3020)、所述第五电磁阀(3017)与所述暖风芯体(303)的进口连接。
本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
在本申请实施例中，混合动力汽车包括电机热管理单元、电池热管理单元、乘员舱热管理单元和四通换向阀。其中电机热管理单元通过四通换向阀和电池热管理单元连接，当四通换向阀处于第一状态时，电机热管理单元和电池热管理单元中的冷却循环管路相连通，这样可以利用电机散发的热量来为电池进行加热，提升车辆的能量利用率；另外，乘员舱热管理单元和电池热管理单元连接，该乘员舱热管理单元包括热泵子单元，该热泵子单元用于对乘员舱进行制热，这样可以不用依赖发动机产生的余热来为乘员舱提供热量，车辆也可以根据需要选择不同的驱动模式。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种混合动力汽车的示意图；
图2是本申请实施例提供的一种电机热管理单元的示意图；
图3是本申请实施例提供的一种电池热管理单元的示意图；
图4是本申请实施例提供的一种乘员舱热管理单元的示意图；
图5是本申请实施例提供的第一种热管理模式的热循环原理图；
图6是本申请实施例提供的第二种热管理模式的热循环原理图；
图7是本申请实施例提供的第三种热管理模式的热循环原理图；
图8是本申请实施例提供的第四种热管理模式的热循环原理图；
图9是本申请实施例提供的第五种热管理模式的热循环原理图；
图10是本申请实施例提供的第六种热管理模式的热循环原理图；
图11是本申请实施例提供的第七种热管理模式的热循环原理图；
图12是本申请实施例提供的第八种热管理模式的热循环原理图；
图13是本申请实施例提供的第九种热管理模式的热循环原理图；
图14是本申请实施例提供的第十种热管理模式的热循环原理图；
图15是本申请实施例提供的第十一种热管理模式的热循环原理图。
附图标号：
10：电机热管理单元；101：电机；102：第一三通阀；1021：第一三通阀的进口；1022：第一三通阀的第一出口；1023：第一三通阀的第二出口；103：第一散热器；104：第一水箱；105：第一水泵；106：第一单向阀；
20：电池热管理单元；201：电池；202：电池换热板；203：第二水泵203；204：第一板式换热器；2041：第一板式换热器的第一进口；2042：第一板式换热器的第一出口；2043：第一板式换热器的第二进口；2044：第一板式换热器的第二出口；205：第二三通阀；2051：第二三通阀的进口；2052：第二三通阀的第一出口；2053：第二三通阀的第二出口；206：第二板式换热器；2061：第二板式换热器的第一进口；2062：第二板式换热器的第一出口；2063：第二板式换热器的第二进口；2064：第二板式换热器的第二出口；
30：乘员舱热管理单元；301：蒸发器；302：风机；303：暖风芯体；304：第二单向阀；305：第一电子膨胀阀；306：第二电子膨胀阀；307：第三电磁阀；308：压缩机；309：第三板式换热器；3091：第三板式换热器的第一进口；3092：第三板式换热器的第一出口；3093：第三板式换热器的第二进口；3094：第三板式换热器的第二出口；3010：第三电子膨胀阀；3011：外置换热器；3012：气液分离器；3013：第四电磁阀；3014：第三单向阀；3015：发动机；3016：第二散热器；3017：第五电磁阀；3018：第四单向阀；3019：第六电磁阀；3020：第七电磁阀；3021：液体加热器；3022：第三三通阀；30221：第三三通阀的进口；30222：第三三通阀的第一出口；30223：第三三通阀的第二出口；
40：四通换向阀；401：四通换向阀的第一端口；402：四通换向阀的第二端口；403：四通换向阀的第三端口；404：四通换向阀的第四端口；
50：第一电磁阀；60：第二电磁阀。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
图1是本申请实施例提供的一种混合动力汽车的示意图，参见图1至图4，该混合动力汽车包括：电机热管理单元10、电池热管理单元20、乘员舱热管理单元30和四通换向阀40。
其中，电机热管理单元10通过四通换向阀40和电池热管理单元连接20，且当四通换向阀40处于第一状态时，电机热管理单元10和电池热管理单元20中的冷却循环管路相连通。这样，电机热管理单元10中由电机101散发的热量加热的冷却液将会流入电池热管理单元20的冷却循环管路，从而为电池热管理单元20中的电池201进行加热。也即，能够利用电机101散发的热量来为电池201进行加热，提升车辆的能量利用率。
另外，乘员舱热管理单元30与电池热管理单元20连接，且乘员舱热管理单元30包括热泵子单元和空调，该热泵子单元用于对乘员舱进行制热，空调用于对乘员舱制冷。这样，汽车不用依赖发动机产生的余热来为乘员舱提供热量。也即，即使汽车处于纯电驱动模式，也能实现对乘员舱制热。
示例性地，图2是本申请实施例提供的一种电机热管理单元10。如图2所示，该电机热管理单元10包括电机101、第一三通阀102、第一散热器103、第一水箱104、第一水泵105、第一单向阀106和电机冷却循环管路。
其中，电机101通过电机冷却循环管路与第一三通阀的进口1021连通，第一三通阀的第一出口1022通过电机冷却循环管路与第一水泵105连通，第一三通阀的第二出口1023通过电机冷却循环管路与第一散热器103的进口连通，第一散热器103的出口通过电机冷却循环管路、第一单向阀106与第一水泵105连通，第一水箱104与电机冷却循环管路连通。其中该第一水箱104中存储有冷却液，该冷却液可以在整个电机冷却循环管路中流通，该第一水泵105用于冷却液在电机冷却循环管路中流动时提供动力。
需要说明的是，当第一三通阀的进口1021和第一三通阀的第二出口1023连通时，电机热管理单元10和电池热管理单元20可以不连通。在这种情况下，电机热管理单元10为独立的热循环系统。此时，冷却液流经电机101，吸收电机热量，温度升高。之后，冷却液流经第一三通阀102，流入第一散热器103，通过第一散热器将冷却液的热量散失到外部环境之后，以实现冷却液的降温。之后，降温后的冷却液经第一单向阀106、第一水箱104、第一水泵105到达电机101，从而完成循环。
当第一三通阀的进口1021和第一三通阀的第一出口1022连通时，电机热管理单元10和电池热管理单元20可以通过四通换向阀40连通。在这种情况下，冷却液流经电机101，吸收电机热量，温度升高。之后，冷却液流经第一三通阀102、第一水箱104、第一水泵105后、通过四通换向阀40流入电池冷却循环管路，从而为电池201进行加热。之后，冷却液的温度会降低，降温后的冷却液可以通过四通换向阀40流回电机101，从而完成循环。
需要说明的是，该电机冷却循环管路中还可以包括一个控制器，用于控制电机的运转。其中，该控制器的一端与第一水泵105连接，另一端与四通换向阀40连接。
可选地，图3是本申请实施例提供的一种电池热管理单元20，如图3所示，该电池热管理单元20中包括电池201、电池换热板202、第二水泵203、第一板式换热器204和电池冷却循环管路。
其中第一板式换热器的第一出口2042与电池换热板202的进口通过电池冷却循环管路连接，电池换热板202的出口与第二水泵203通过电池冷却循环管路连接，第二水泵203与第一板式换热器的第一进口2041通过电池冷却循环管路连通；电池201与电池换热板202接触，第一板式换热器的第一进口2041和第一出口2042连通。
在该电池热管理单元20中，冷却液可以依次流经第二水泵203、第一板式换热器的第一进口2041、第一板式换热器的第一出口2042、电池换热板202，在该过程中，冷却液流经电池换热板202时可以为电池201进行加热，或者带走电池201产生的热量，从而实现电池201的加热或散热。其中，第二水泵203可以为冷却液在电池冷却循环管路中流动时提供动力。
可选地，该电池热管理单元中还可以包括第二水箱。该第二水箱中存储有冷却液，该冷却液可以在整个电池冷却循环管路中流通。
可选地，该电池热管理单元还包括第二三通阀205，该第二三通阀的进口2051通过电池冷却循环管路与第一板式换热器204的出口连通，第二三通阀的第一出口2052通过电池冷却循环管路与电池换热板202的进口连通，第二三通阀的第二出口2053通过电池冷却循环管路与第二水泵203连通；在电池201的温度高于第一阈值的情况下，如果经过第一板式换热器204的冷却液的温度大于电池换热板202的许可流入温度，则第二三通阀的第一出口2052关闭，第二三通阀的第二出口2053开启。
其中，当第二三通阀的进口2051和第二三通阀的第一出口2052连通时，在电池冷却循环管路中，冷却液流经电池换热板202，吸收电池201产生的热量后，温度升高。之后，冷却液流经第二水泵203，流入第一板式换热器204，与第一板式换热器中的制冷剂进行换热，温度降低。之后，冷却液流经第二三通阀205，流入电池换热板202，继续吸收电池产生的热量，为电池降温。
可选地，在一些可能的情况中，冷却液与第一板式换热器204中的制冷剂换热后，温度可能仍然大于电池换热板202的许可流入温度。
例如，当四通换向阀40处于第一状态使得电池热管理单元20和电机热管理单元10连通时，如果电机101发热较为严重，则冷却液吸收电机101产生的热量后温度较高。在这种情况下，冷却液流入电池热管理单元20，与第一板式换热器204中的制冷剂换热后，温度可能仍然大于电池换热板202的许可流入温度。
或者，当四通换向阀40处于第二状态使得电池热管理单元20和电机热管理单元10不连通时，如果电池201温度过高，则电池冷却循环管路中流通的冷却液吸收电池201产生的热量后温度有可能较高。在这种情况下，冷却液与第一板式换热器204中的制冷剂换热后，温度也有可能大于电池换热板202的许可流入温度。
如果从第一板式换热器204流出的冷却液的温度大于电池换热板202的许可流入温度，则即使冷却液流经电池换热板202也无法为电池降温。在这种情况下，可以控制第二三通阀的第一出口2052关闭，第二三通阀的第二出口2053开启，也即，使第二三通阀的进口2051与第二出口2053连通。这样，冷却液从第一板式换热器204流出后，流入第二三通阀205，从第二三通阀的第二出口2053流出，绕过电池换热板202流入第二水泵203，之后流入第一板式换热器204继续与第一板式换热器中的制冷剂进行换热。需要说明的是，如果换热后的冷却液的温度还是高于电池换热板202的许可流入温度，则第二三通阀的第一出口2052继续关闭，冷却液从第二三通阀的第二出口2053流出，流经第二水泵203后，流入第一板式换热器204继续与第一板式换热器中的制冷剂换热，直到冷却液的温度满足电池换热板202的许可流入温度时，打开第二三通阀的第一出口2052，关闭第二三通阀的第二出口2053，从而使得冷却液流过电池换热板202为电池201降温。
可选地，参见图1，电池热管理单元20还包括第二板式换热器206，该混合动力汽车还包括第一电磁阀50和第二电磁阀60；第二板式换热器的第一进口2061通过电池冷却循环管路与第一板式换热器的第一出口2042连通，第二板式换热器的第一出口2062通过电池冷却循环管路与电池换热板202的进口连接，第二板式换热器的第二进口2063通过第一电磁阀50与电机101连接，第二板式换热器的第二出口2064通过第二电磁阀60与第一水泵105的入口连接。
在本申请实施例中，当电机101有散热需求、电池201有加热需求时，如果电机101温度很高，冷却液吸收电机产生的热量后，直接通过四通换向阀40和电池冷却循环管路流入电池换热板202，则可能将电池201的温度加热的较高，使得电池的温度超出正常工作温度范围，对电池造成损坏。在这种情况下，可以控制四通换向阀40处于第二状态，并控制第一电磁阀50和第二电磁阀60开启，第一三通阀的进口1021关闭，第二三通阀的进口2051和第一出口2052开启，第二出口2053关闭。这样，电机冷却液吸收电机101产生的热量后，温度升高。之后，冷却液流经第一电磁阀50后，流入第二板式换热器的第二进口2063，与流经第二板式换热器的电池冷却液进行换热，温度降低。之后，电机冷却液从第二板式换热器的第二出口2064流出，流经第二电磁阀60、第一水箱104、第一水泵105、控制器后，流回电机101完成循环。而流经第二板式换热器206的电池冷却液在与电机冷却液换热的过程中，吸收电机冷却液的热量，温度升高。之后，电池冷却液可以从第二板式换热器的第一出口2062流出，流经第二三通阀205后，流入电池换热板202为电池201进行加热。之后，电池冷却液流经第二水泵203、第一板式换热器204、流回第二板式换热器的第一进口2061完成循环。在这个过程中，电池冷却液在流经第一板式换热器204时不进行换热。在该循环过程中，电机冷却液通过吸收电机101产生的热量，与流经第二板式换热器206的电池冷却液进行换热，使得电池冷却液的温度升高，进而为电池进行加热，这样可以避免冷却液吸收电机101产生的热量后，直接通过四通换向阀40和电池冷却循环管路，流入电池换热板202为电池201加热时，使得电池被加热后，温度超出正常工作温度范围的现象发生，可以有效的保护电池不受到损坏。其中，电机冷却液是指电机热管理单元独立运行时，在电机冷却循环管路中流通的冷却液，电池冷却液是指在电池热管理单元独立运行时，在电池冷却循环管路中流通的冷却液。
由前述介绍可知，电机热管理单元10和电池热管理单元20可以通过四通换向阀40连接。其中，该四通换向阀40包括第一端口401、第二端口402、第三端口403和第四端口404，第一端口401通过电池冷却循环管路与电池换热板202的出口连通，第二端口402与第二水泵203的入口通过电池冷却循环管路连通，第三端口403与电机101通过电机冷却循环管路连通，第四端口404与第一水泵105的出口通过电机冷却循环管路连通；当四通换向阀40处于第一状态时，第一端口401和第三端口403连通，第二端口402和第四端口404连通，当四通换向阀40处于第二状态时，第一端口401和第二端口402连通，第三端口403和第四端口404连通。
其中，当四通换向阀40处于第一状态时，电机热管理单元10和电池热管理单元20连通。此时，可以控制第一三通阀的第一出口1022开启，第二出口1023关闭，第二三通阀的第一出口2052开启、第二出口2053关闭。这样电机冷却循环管路中的冷却液流经电机101，吸收电机产生的热量，温度升高。之后，冷却液依次流过第一三通阀102、第一水箱104、第一水泵105、控制器、四通换向阀的第四端口404、四通换向阀的第二端口402、第二水泵203、第一板式换热器204、第二板式换热器206、电池换热板202为电池201加热。之后，冷却液通过四通换向阀的第一端口401、第三端口403流回电机完成循环。在该循环过程中，冷却液吸收电机101产生的热量，通过电池换热板202给电池201进行加热。
其中，当四通换向阀40处于第二状态时，电机热管理单元10和电池热管理单元20不连通，也即电机冷却循环管路与电池冷却循环管路独立运行。
图4是本申请实施例提供的一种乘员舱热管理单元30。如图4所示，该乘员舱热管理单元30包括热泵子单元、蒸发器301、风机302、暖风芯体303、第二单向阀304、第一电子膨胀阀305、第二电子膨胀阀306、第三电磁阀307和外部热循环管路、该热泵子单元包括压缩机308、第三板式换热器309、第三电子膨胀阀3010、外置换热器3011、气液分离器3012、第四电磁阀3013、第三单向阀3014和热泵循环管路。
其中压缩机308的出口通过热泵循环管路与第三板式换热器的第一进口3091连通，第三板式换热器的第一出口3092通过第三电子膨胀阀3010和热泵循环管路与外置换热器3011的进口连接，第三板式换热器的第一进口3091和第一出口3092连通，外置换热器3011的出口依次通过第四电磁阀3013、第三单向阀3014与气液分离器3012的进口连接，气液分离器3012的出口通过热泵循环管路与压缩机308的进口连通；第三板式换热器的第二进口3093通过外部循环管路与暖风芯体303的出口连接，第三板式换热器的第二出口3094通过外部循环管路与暖风芯体303的进口连接；外置换热器3011的出口通过第二单向阀304、第二电子膨胀阀306和外部热循环管路与蒸发器301的进口连接，蒸发器301的出口通过外部热循环管路和第三单向阀3014与气液分离器3012的进口连接，蒸发器301还与风机302连接；外置换热器3011的出口通过第二单向阀304、第一电子膨胀阀305和外部热循环管路与第一板式换热器的第二进口2043连接，第一板式换热器的第二出口2044通过外部热循环管路与气液分离器3012的进口连通；第三板式换热器的第一出口3092通过第三电磁阀307、第二电子膨胀阀306和外部热循环管路与蒸发器301的进口连接，且通过第三电磁阀307、第一电子膨胀阀305和外部热循环管路与第一板式换热器的第二进口2043连接。
示例性地，当乘员舱有制热需求时，可以控制第四电磁阀3013开启。在这种情况下，低温低压的气态制冷剂从气液分离器3012流出后，流入压缩机308被压缩为高温高压的气态制冷剂。之后，该高温高压的气态制冷剂从第三板式换热器的第一进口3091流入第三板式换热器，向以相反方向流经第三板式换热器309的暖风冷却液放热后，冷凝为液态制冷剂，从第三板式换热器的第一出口3092流出。之后，该液态制冷剂流经第三电子膨胀阀3010后流入外置换热器3011，在外置换热器3011吸收外部环境热量后，流经第四电磁阀3013和第三单向阀3014，最后流回气液分离器3012完成循环。而从第三板式换热器的第二进口3093流入的暖风冷却液在吸收气态制冷剂释放的热量后，从第三板式换热器的第二出口3094流出，流经暖风芯体303为乘员舱提供热量，之后从第三板式换热器的第二进口3093流回第三板式换热器309完成循环。其中，暖风冷却液是指在流经暖风芯体用于为乘员舱提供热量的冷却液。
当乘员舱有制冷需求、电池有散热需求时，可以控制第三电磁阀307和第四电磁阀3013关闭，此时低温低压的气态制冷剂从气液分离器流出后，流入压缩机308被压缩为高温高压的气态制冷剂。之后，该高温高压的气态制冷剂从第三板式换热器的第一进口3091流入第三板式换热器309，从第三板式换热器的第一出口3092流出。之后，该液态制冷剂流经第三电子膨胀阀3010后，流入外置换热器3011放热。之后，该液态制冷剂流经第二单向阀304后，进行分流，一部分液态制冷剂流经第一电子膨胀阀305和第一板式换热器的第二进口2043后，流入第一板式换热器204，吸收电池热管理单元20中的热量后，变为气态制冷剂从第一板式换热器的第二出口2044流出，该过程可以为电池进行散热。另一部分液态制冷剂流经第二电子膨胀阀306后，流入蒸发器301进行换热，变为气态制冷剂。由于蒸发器301与风机302相连，因此流入蒸发器301中的液态制冷剂可以通过风机302将冷风吹入乘员舱，从而达到为乘员舱制冷的目的。之后从第一板式换热器204流出的气态制冷剂和从蒸发器301流出的气态制冷剂汇合一同流经第三单向阀3014后，流入气液分离器3012完成循环。
可选地，该乘员舱热管理单元中还可以包括第三水箱和第三水泵。其中第三水箱可以与热泵循环管路连接，该第三水泵的一端可以与第三板式换热器的第二出口3094连接，另一端可以与暖风芯体303的进口连接。其中，该第三水箱中存储有暖风冷却液，该暖风冷却液可以在暖风回路中流通，该第三水泵可以为冷却液流动提供动力。
如图4所示，在本申请实施例中，该乘员舱热管理单元还包括发动机3015、第二散热器3016、第五电磁阀3017、第四单向阀3018、第六电磁阀3019和第七电磁阀3020。其中，发动机3015的出口依次通过第四单向阀3018、第五电磁阀3017与暖风芯体303的进口连接，暖风芯体303的出口通过第六电磁阀3019与发动机3015的进口连接；发动机3015的出口通过外部热循环管路还与第二散热器3016的进口连通，第二散热器3016的出口通过外部热循环管路与发动机3015的进口连接；发动机3015的出口依次通过第四单向阀3018、第七电磁阀3020与第二板式换热器的第二进口2063连接，第二板式换热器的第二出口2064通过第六电磁阀3019与发动机3015的进口连接。
在本申请实施例中，当汽车处于发动机驱动模式时，可以利用发动机3015产生的热量为乘员舱制热。此时，可以控制第五电磁阀3017和第六电磁阀3019开启，其余电磁阀关闭。在这种情况下，冷却液流经发动机3015，吸收发动机热量，温度升高。之后，一部分冷却液流经第二散热器3016，通过第二散热器3016将冷却液的热量散失到外部环境中，以实现冷却液的降温。之后，降温的冷却液流回发动机3015完成循环。另一部分冷却液流经第四单向阀3018、第五电磁阀3017后，流入暖风芯体303，为乘员舱提供热量。之后，该冷却液流经第六电磁阀3019后，流回发动机3015完成循环。
另外，当汽车由发动机模式逐渐切换为电机驱动模式时，不仅可以利用发动机3015产生的热量为乘员舱制热，还可以利用发动机3015产生的热量为电池201进行加热。此时，控制第五电磁阀3017、第六电磁阀3019和第七电磁阀3020均开启。这样，冷却液流经发动机3015，吸收发动机热量后，一部分通过第二散热器3016进行散热。另一部分冷却液流经第四单向阀3018后进行分流。一部分流经第七电磁阀3020后，从第二板式换热器的第二进口2063流入第二板式换热器206，与流经第二板式换热器的电池冷却液进行换热，温度降低。之后，该冷却液流经第六电磁阀3019后，流回发动机3015完成循环。另一部分冷却液流经第五电磁阀3017后，流入暖风芯体303，为乘员舱提供热量。之后，流经第六电磁阀3019后，流回发动机3015完成循环。而流经第二板式换热器206的电池冷却液在吸收热量之后，可以流入电池换热板202，从而为电池201加热。
可选地，该乘员舱热管理单元30还包括液体加热器3021；该液体加热器的进口通过外部热循环管路与暖风芯体303的出口连通，液体加热器的出口通过外部热循环管路与第三板式换热器的第二进口3093连接。当热泵提供的热量不足以满足乘员舱所需的热量时，可以通过液体加热器3021来为乘员舱提供热量。在这种情况下，暖风冷却液流经液体加热器3021后，可以被液体加热器3021加热，温度升高。之后，暖风冷却液可以流经暖风芯体303为乘员舱提供热量，之后，流回液体加热器3021完成循环。
可选地，该乘员舱热管理单元30还包括第三三通阀3022，该第三三通阀的进口30221通过外部热循环管路与液体加热器3021的出口连通，第三三通阀的第一出口30222通过第六电磁阀3019与发动机3015的进口连接，且第三三通阀的第一出口30222还通过外部热循环管路与第二板式换热器的第二出口2064连通，第二板式换热器的第二进口2063依次通过第七电磁阀3020、第五电磁阀3017与暖风芯体303的进口连接。
需要说明的是，当第三三通阀的进口30221与第一出口30222连通时，暖风冷却液可以流经发动机3015之后吸收发动机热量，之后流入暖风芯体303为乘员舱制热。或者，经液体加热器3021加热的暖风冷却液可以流入第一板式换热器204，加热流经第一板式换热器的电池冷却液，从而为电池201加热。当第三三通阀的进口30221与第二出口30223连通时，暖风冷却液将流经第三板式换热器309之后，进入暖风芯体303。
基于上述介绍的混合动力汽车的各个热管理单元，根据车辆实时运行情况，可以切换不同的热管理模式，以实现电机热管理单元10、电池热管理单元20和乘员舱热管理单元30之间的能量互相利用，提高汽车的能量利用率。接下来对本申请实施例基于上述混合动力汽车所提供的不同热管理模式的热循环原理进行说明。
图5是本申请实施例提供的第一种热管理模式的热循环原理图。该种热管理模式适用于乘员舱制冷、电池和电机均散热的场景。如图5所示，在该种热管理模式下，控制所有电磁阀关闭，控制第一三通阀的进口1021和第二出口1023开启，第一出口1022关闭，第二三通阀的进口2051第一出口2052开启，第二出口2053关闭，第三三通阀3019关闭，四通换向阀40处于第二状态。这样，低温低压的气态制冷剂从气液分离器3012的出口流出后，流入压缩机308被压缩为高温高压的气态制冷剂，通过第三板式换热器的第一进口3091流入第三板式换热器后，从第三板式换热器的第一出口3092流出，之后通过第三电子膨胀阀3010流入外置换热器3011继续放热。之后，一部分液态制冷剂通过第二电子膨胀阀306流入蒸发器301，为乘员舱制冷；另一部分液态制冷剂通过第一电子膨胀阀305、第一板式换热器的第二进口2043流入第一板式换热器，与流经第一板式换热器的电池冷却液换热。之后，这两部分制冷剂汇合并一同通过第三单向阀3014流入气液分离器。
电池热管理单元20中的电池冷却液流经电池换热板202后，吸收电池热量。之后，吸热温度升高的冷却液依次流经第二水泵203、第一板式换热器的第一进口2041、第一板式换热器的第一出口2042，从而向流经第一板式换热器204的液态制冷剂放热，温度降低后的电池冷却液流经第二板式换热器的第一进口2061、第二板式换热器的第一出口2062、第二三通阀的进口2051、第二三通阀的第一出口2052、电池换热板202，从而完成循环。由此可见，在该循环过程中，电池冷却液流通过与流经第一板式换热器204的制冷剂换热，以实现电池降温。
另外，在该种模式下，由于四通换向阀40处于第二状态，所以电机热管理单元10和电池热管理单元20单独运行。其中，电机热管理单元10中的电机冷却液吸收电机101热量后，温度升高。之后，冷却液流经第一三通阀的进口1021、第一三通阀的第二出口1023后，流入第一散热器103，通过第一散热器将电机冷却液的热量散失到外部环境中。之后，降温的冷却液经过第一单向阀106、第一水箱104、第一水泵105、控制器、四通换向阀的第四端口404、四通换向阀的第三端口403后流回电机101，完成循环。由此可见，在该循环过程中，电机产生的热量通过第一散热器103散失到了外部环境中。
图6是本申请实施例提供的第二种热管理模式的热循环原理图。该种热管理模式适用于乘员舱制冷与除湿、电池和电机散热的场景。如图6所示，在该种热管理模式下，可以在图5所示的热管理模式的基础上，控制第三三通阀的第一出口30222关闭、第三三通阀的进口30221和第二出口30223开启，以此来通过给乘员舱提供热量来达到给乘员舱除湿的目的。与图5所示的热循环模式不同的是，通过将第三三通阀的进口30221与第二出口30223连通，高温高压的气态制冷剂流经第三板式换热器309后，可以与流经第三板式换热器的暖风冷却液进行换热，这样，气态制冷剂放热变为了液态制冷剂，释放的热量被暖风冷却液吸收，暖风冷却液的温度升高。之后，暖风冷却液从第三板式换热器的第二出口3094流出，流经第三水箱、第三水泵流入暖风芯体303，从而为乘员舱除湿。之后，暖风冷却液再依次流经液体加热器3021、第三三通阀的进口30221、第三三通阀的第二出口30223、流入第三板式换热器309完成循环。由此可见，在该循环过程中，吸热后的暖风冷却液经过暖风芯体303后可以为乘员舱提供热量，这样可以达到为乘员舱除湿的目的。需要说明的是，在该循环过程中液体加热器3021处于关闭状态，冷却液可以流经该液体加热器，但该液体加热器并不会对流过的冷却液进行加热。
图7是本申请实施例提供的第三种热管理模式的热循环原理图。该种热管理模式适用于乘员舱制热，电池加热、电机散热的场景。如图7所示，在该种热管理模式下，控制第四电磁阀3013开启、其余电磁阀关闭；控制第一三通阀的进口1021和第一出口1022开启、第二出口1023关闭；控制第二三通阀的进口2051和第一出口2052开启、第二出口2053关闭；第三三通阀的第一出口30222关闭、第二出口30223开启，四通换向阀40处于第一状态。这样，低温低压的气态制冷剂从气液分离器3012的出口流出后，流入压缩机308压缩为高温高压的气态制冷剂，通过第三板式换热器的第一进口3091流入第三板式换热器309，与流经第三板式换热器的暖风冷却液进行换热，变为液态制冷剂从第三板式换热器的第一出口3092流出。之后流经第三电子膨胀阀3010，流入外置换热器3011吸热，变为气态制冷剂后，流经第四电磁阀3013和第三单向阀3014流入气液分离器3012完成循环。而流经第三板式换热器309的暖风冷却液被加热后，从第三板式换热器的第二出口3094流出，通过第三水箱、第三水泵流入暖风芯体303，从而为乘员舱制热。之后，释放热量降温后的暖风冷却液从暖风芯体303流出，依次流经液体加热器3021、第三三通阀的进口30221、第三三通阀的第二出口30223，从第三板式换热器的第二进口3093流入第三板式换热器，完成循环。由此可见，在该循环过程中，通过热泵对暖风冷却液加热，以此来为乘员舱提供热量。需要说明的是，在该循环过程中液体加热器3021处于关闭状态，冷却液可以流经该液体加热器，但该液体加热器并不会对流过的冷却液进行加热。
另外，在该种模式下，由于四通换向阀40处于第一状态，所以电机热管理单元10与电池热管理单元20连通。电机热管理单元10中的冷却液流经电机101后，吸收电机热量，温度升高。之后冷却液流经第一三通阀的进口1021、第一三通阀的第一出口1022、第一水箱104、第一水泵105、控制器、四通换向阀的第四端口404、四通换向阀的第二端口402、第二水泵203、第一板式换热器的第一进口2041、第一板式换热器的第一出口2042、第二板式换热器的第一进口2061、第二板式换热器的第一出口2062、第二三通阀的进口2051、第二三通阀的第一出口2052后，流入电池换热板202，为电池201加热。之后，降温后的冷却液流经四通换向阀40的第一端口401和第三端口403后流回电机101，完成循环。由此可见，在该循环过程中，由于电机冷却循环管路和电池冷却循环管路连通，所以冷却液吸收电机101产生的热量后，流经电池换热板202为电201池进行加热，实现了将电机散发的热量用于为电池加热的目的，提升了车辆的能量利用率。需要说明的是，在该种循环模式下，电机散发的热量为电池加热时，电池的温度不会超出正常工作的温度范围。
可选地，如果电机温度过高，散发的热量过多，采取上述图7所示热管理模式的热循环原理图，也即让冷却液吸收电机产生的热量后，直接流经电池换热板为电池加热，可能会将电池的温度加热的过高，超出电池的正常工作温度范围，对电池造成损坏。此时可以采用下述图8所示的热管理模式的热循环原理图来为电池进行加热。
图8是本申请实施例提供的第四种热管理模式的热循环原理图。该种热管理模式适用于电机温度远大于电池温度，乘员舱需要制热，电池有加热需求、电机有散热需求，且热泵产生的热量不足以满足乘员舱所需的热量的场景。如图8所示，在该种热管理模式下，控制第一电磁阀50和第二电磁阀60开启，其余电磁阀关闭；控制四通换向阀40处于第二状态；控制第一三通阀的进口1021关闭；第二三通阀的进口2051和第一出口2052开启，第二出口2053关闭；第三三三通阀的第一出口30222关闭，第三三通阀的进口30221和第二出口30223开启。这样，电机热管理单元10中电机冷却液流经电机101，吸收电机热量，之后，温度升高的电机冷却液依次流经第一电磁阀50、第二板式换热器的第二进口2063流入第二板式换热器206，与流经第二板式换热器的电池冷却液进行换热，以对电池冷却液加热。之后，电机冷却液从第二板式换热器的第二出口2064流出，依次流经第二电磁阀60、第一水箱104、第一水泵105、控制器后流回电机101，完成循环。而流经第二板式换热器的电池冷却液温度变高后，通过第二板式换热器的第一出口2062流出，流入电池换热板202为电池201加热，之后通过四通换向阀的第一端口401、四通换向阀的第二端口402、第二水泵203、第一板式换热器的第一进口2041、第一板式换热器的第一出口2042、第二板式换热器的第一进口2061流入第二板式换热器，从而完成循环。由此可见，在上述循环过程中，通过第二板式换热器206间接将电机散发的热量用于给电池加热，提高了车辆的能量利用率。
由于热泵产生的热量不足以满足乘员舱所需的热量，所以在该种模式下，通过液体加热器3021为乘员舱提供热量。如图8所示，暖风冷却液流入液体加热器3021加热后，依次流经第三三通阀3022、第三板式换热器309、第三水箱、第三水泵后，流入暖风芯体303为乘员舱制热。之后，暖风冷却液流出暖风芯体303，流回液体加热器3021，完成循环。
图9本申请实施例提供的第五种热管理模式的热循环原理图，该种热管理模式适用于乘员舱制热、电池加热、电机散热的场景。如图9所示，在该种模式下，控制四通换向阀40处于第二状态，也即电机热管理单元10与电池热管理单元20不连通。此外，控制第五电磁阀3017和第七电磁阀3020开启，其余电磁阀关闭，控制第一三通阀的第一出口1022关闭，进口1021和第二出口1023开启，第二三通阀的进口2051和第一出口2052开启，第二出口2053关闭，第三三通阀的进口30221和第一出口30222开启，第二出口30223关闭。这样被液体加热器3021加热后的暖风冷却液通过第三三通阀的第一出口30222流出，通过第二板式换热器的第二出口2064、第二板式换热器的第二进口2063、第七电磁阀3020、第五电磁阀3017、第三水箱、第三水泵、暖风芯体303、液体加热器3021完成循环。在该循环过程中，被加热后的冷却液可以通过第二板式换热器加热电池冷却循环管路中的冷却液，达到为电池加热的目的，之后，该冷却液还可以流经暖风芯体303为乘员舱提供热量。
另外，在该种模式下，电机101产生的热量通过第一散热器103散射到外部环境中，电机热管理单元中电机冷却液的循环方式可以参考前述图5中介绍的电机散热的循环方式，本申请实施例对此不再赘述。电池热管理单元中的电池冷却液流经第二板式换热器206被加热后，流过电池换热板202为电池201进行加热，之后，流经四通换向阀40、第二水泵203、第一板式换热器204后，流回第二板式换热器206完成循环。
图10本申请实施例提供的第六种热管理模式的热循环原理图。该种热管理模式用于乘员舱制热、电池和电机均散热的场景。如图10所示，在该种模式下，，控制第三电磁阀307开启，其余电磁阀关闭；控制第一三通阀的进口1021和第一出口1022开启，第二出口1023关闭，第二三通阀的进口2051和第一出口2052开启，第二出口2053关闭，第三三通阀的第一出口30222关闭，进口30221和第二出口30223开启；控制四通换向阀40处于第一状态。这样低温低压的气态制冷剂从气液分离器3012的出口流出后，流入压缩机308被压缩为高温高压的气态制冷剂，通过第三板式换热器的第一进口3091流入第三板式换热器，与流经第三板式换热器的暖风冷却液进行换热，变为液态制冷剂从第三板式换热器的第一出口3092流出。之后通过第三电磁阀307、第一电子膨胀阀305、第一板式换热器的第二进口2043流入第一板式换热器。与流经第一板式换热器的电机电池冷却液换热后，通过第一板式换热器的第二出口2044流出，之后，流回气液分离器3012，完成循环。另一方面，流经第三板式换热器309的暖风冷却液被加热后，流入暖风芯体303为乘员舱制热，其中暖风冷却液的循环方式可以参考前述图7中介绍的循环方式，本申请实施例对此不再赘述。
另外，在该种模式下，四通换向阀40处于第一状态，电机电池冷却液流经电机101吸收电机热量，之后，依次流经第一三通阀102、第一水箱104、第一水泵105、控制器、四通换向阀的第四端口404、四通换向阀的第二端口402、第二水泵203后，通过第一板式换热器的第一进口2041流入第一板式换热器，与前述的流经第一板式换热器的液态制冷器换热，以降低温度。之后，降温后的电机电池冷却液从第一板式换热器的第一出口2042流出，依次流经第二板式换热器的第一进口2061、第二板式换热器的第一出口2062、第二三通阀205后，流入电池换热板202为电池201降温。之后，流经四通换向阀的第一端口401、四通换向阀的第三端口403后流回电机101，完成循环。由此可见，在该种热管理模式下，电机和电池的热量经电机电池冷却液吸收后与流经第一板式换热器204的液态制冷剂换热，以实现对电机101和电池201的散热。而吸收热量的液态制冷剂则可以通过热泵间接为乘员舱制热。
可选地，在电池2021温度高于第一阈值的情况下，如果经过第一板式换热器204的冷却液的温度大于电池换热板202的许可流入温度，则第二三通阀的第一出口2052关闭，第二三通阀的第二出口2053开启。如图11所示，图11是本申请实施例提供的第七种热管理模式的热循环原理图，流过第一板式换热器的电机电池冷却液流经第二三通阀205后，可以绕过电池换热板202，流回电机101。
图12是本申请实施例提供的第八种热管理模式的热循环原理图，该种热管理模式适用于乘员舱制热与除湿、电池和电机均散热的场景。如图12所示，在该种热管理模式下，控制第三电磁阀307和第四电磁阀3013开启，其余电磁阀关闭；控制第一三通阀的第一出口1022关闭、进口1021和第二出口1023开启，第二三通阀的进口2051和第一出口2052开启，第二出口2053关闭，第三三通阀的第一出口30222关闭，进口30221和第二出口30223开启，四通换向阀40处于第二状态。这样低温低压的气态制冷剂从气液分离器3012的出口流出后，流入压缩机308压缩为高温高压的气态制冷剂，通过第三板式换热器的第一进口3091流入第三板式换热器，与流经第三板式换热器的暖风冷却液进行换热，变为液态制冷剂从第三板式换热器的第一出口3092流出后，进行分流。一部分液态制冷剂流经第三电子膨胀阀3010流入外置换热器3011吸热，之后流经第四电磁阀3013和第三单向阀3014后，流回气液分离器3012；另一部分液态制冷剂从第三板式换热器的第一出口3092流出之后，流经第三电磁阀307之后再次进行分流，一部分流经第一电子膨胀阀305后，从第一板式换热器的第二进口2043流入、吸收流经第一板式换热器中的电池冷却液的热量后，从第一板式换热器的第二出口2044流出，之后流回气液分离器3012；一部分流经第二电子膨胀阀306后，流入蒸发器301，为乘员舱除湿，之后流经第三单向阀3014流回气液分离器3012。而流经第三板式换热器309的暖风冷却液在与高温高压的气态制冷剂换热后，温度升高，流入暖风芯体303可以为乘员舱提供热量，其中流经暖风芯体303的冷却液的循环方式可以参考前述图7中介绍的循环方式，本申请实施例对此不再赘述。由此可见，在该种模式下，流过第一板式换热器204的液态制冷剂可以吸收电池201产生的热量，达到为电池降温的目的。而吸收电池热量后的液态制冷剂通过热泵为乘员舱制热，由此可见，电池的热量可以间接的用于乘员舱制热。另外，为乘员舱提供热量后降温的制冷剂的一部分还可以流入蒸发器301，从而为乘员舱进行除湿。
需要说明的是，在该种模式下，由于四通换向阀40处于第二状态，所以电机热管理单元10和电池热管理单元20独立运行。其中，电机热管理单元10中电机冷却液的循环方式和电池热管理单元20中的电池冷却液的循环方式可以参考前述图5中相应的循环方式，本申请实施例对此不再赘述。
图13是本申请实施例提供的第九种热管理模式的热循环原理图。该种热管理模式适用于汽车处于发动机独立运行模式，乘员舱制热的场景。在该种热管理模式下，控制第五电磁阀3017和第六电磁阀3019开启，其余电磁阀关闭；控制第三三通阀的进口30221和第一出口30222开启，第二出口30223关闭。这样，冷却液流经发动机3015后，吸收发动机产生的热量，温度升高。之后，一部分冷却液通过第二散热器3016将热量散失到外部环境中，以实现冷却液的降温。之后，降温后的冷却液流回发动机3015完成循环；另一部分冷却液流经第四单向阀3018、第五电磁阀3017、第三水箱、第三水泵后，流入暖风芯体303为乘员舱提供热量，之后流经液体加热器3021、第三三通阀3022、第六电磁阀3019、第四水泵，流回发动机3015完成循环。需要说明的是，在上述循环过程中，液体加热器3021处于关闭状态，冷却液可以流经该液体加热器，但该液体加热器并不会对流过的冷却液进行加热。
需要说明的是，如果汽车从发动机驱动模式逐步切换为电机驱动模式，发动机产生的热量还可以用于给电池进行加热。图14是本申请实施例提供的第十种热管理模式的热循环原理图。在该种热管理模式下，发动机产生的余热可以用于给电池进行加热。如图14所示，在图13所示的热管理模式的基础上，控制第七电磁阀3020开启。这样，从发动机流出的高温冷却液分流，一部分通过第二散热器3016进行散热。另一部分冷却液流经第四单向阀3018后再次进行分流，再次分流后的一部分冷却液流经第五电磁阀3017后，流入暖风芯体303，为乘员舱提供热量，之后，流经第六电磁阀3019后，流回发动机3015完成循环。再次分流后的另一部分流经第七电磁阀3020后，从第二板式换热器的第二进口2063流入第二板式换热器，与流经第二板式换热器的电池冷却液进行换热，温度降低。之后，该冷却液流经第六电磁阀3019后，流回发动机3015完成循环。在该循环过程中，高温冷却液与流经第二板式换热器的电池冷却液进行换热后，电池冷却液温度升高，之后，该电池冷却液流经电池换热板时，可以为电池加热。
图15是本申请实施例提供的第十一种热管理模式的热循环原理图，该种热管理模式适用于当冬季热泵运行一段时间后，外置换热器3011出现结霜现象的场景中。参见图15，在该种模式下，可以在图13所示的热循环模式的基础上，控制第四电磁阀3013开启。这样，低温低压的气态制冷剂从气液分离器3012的出口流出后，流入压缩机308压缩为高温高压的气态制冷剂，之后，流经第三板式换热器的第一进口3091、第三板式换热器第一出口3092、第三电子膨胀阀3010后，流入外置换热器3011放热，之后流经第四电磁阀3013和第三单向阀3014后，流回气液分离器3012完成循环。在该循环过程中，气态制冷剂在外置换热器中放热，可以为外置换热器除霜，从而保证系统效率。
在本申请实施例中，混合动力汽车包括电机热管理单元、电池热管理单元、乘员舱热管理单元和四通换向阀。其中电机热管理单元通过四通换向阀和电池热管理单元连接，当四通换向阀处于第一状态时，电机热管理单元和电池热管理单元中的冷却循环管路相连通，这样可以利用电机散发的热量来为电池进行加热，提升车辆的能量利用率；另外，乘员舱热管理单元和电池热管理单元连接，该乘员舱热管理单元包括热泵子单元，该热泵子单元用于对乘员舱进行制热，这样可以不用依赖发动机产生的余热来为乘员舱提供热量，车辆也可以根据需要选择不同的驱动模式。
其次，在本申请实施例中还可以通过发动机余热、热泵子单元以及液体加热器来为电池进行加热，提供了多样化的电池加热方式。
另外，本申请实施例中提供了多种运行模式，可以根据车辆实际需要灵活切换，各热管理单元之间的能量可以互相利用，提升了车辆的能量利用率，适用场景广，实用性高。
以上所述并不用以限制本申请实施例，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请实施例的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括：电机热管理单元(10)、电池热管理单元(20)、乘员舱热管理单元(30)和四通换向阀(40)；
所述电机热管理单元(10)通过所述四通换向阀(40)和所述电池热管理单元(20)连接，且当所述四通换向阀(40)处于第一状态时，所述电机热管理单元(10)和所述电池热管理单元(20)中的冷却循环管路相连通；
所述乘员舱热管理单元(30)与所述电池热管理单元(20)连接，且所述乘员舱热管理单元(30)包括热泵子单元和空调，所述热泵子单元用于对乘员舱进行制热，所述空调用于对乘员舱进行制冷。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其特征在于，所述电机热管理单元(10)包括电机(101)、第一三通阀(102)、第一散热器(103)、第一水箱(104)、第一水泵(105)、第一单向阀(106)和电机冷却循环管路；
所述电机(101)通过所述电机冷却循环管路与所述第一三通阀的进口(1021)连通，所述第一三通阀的第一出口(1022)通过所述电机冷却循环管路与所述第一水泵(105)连通，所述第一三通阀的第二出口(1023)通过所述电机冷却循环管路与所述第一散热器(103)的进口连通，所述第一散热器(103)的出口通过所述电机冷却循环管路、所述第一单向阀(106)与所述第一水泵(105)连通，所述第一水箱(104)与所述电机冷却循环管路连通。
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其特征在于，所述电池热管理单元(20)包括电池(201)、电池换热板(202)、第二水泵(203)、第一板式换热器(204)和电池冷却循环管路；
所述第一板式换热器的第一出口(2042)与所述电池换热板(202)的进口通过所述电池冷却循环管路连接，所述电池换热板(202)的出口与所述第二水泵(203)通过所述电池冷却循环管路连接，所述第二水泵(203)与所述第一板式换热器的第一进口(2041)通过所述电池冷却循环管路连通；
所述电池(201)与所述电池换热板(202)接触，所述第一板式换热器的第一进口(2041)和第一出口(2042)连通。
4.根据权利要求3所述的混合动力汽车，其特征在于，所述四通换向阀(40)包括第一端口(401)、第二端口(402)、第三端口(403)和第四端口(404)，所述第一端口(401)通过所述电池冷却循环管路与所述电池换热板(202)的出口连通，所述第二端口(402)与所述第二水泵(203)的入口通过所述电池冷却循环管路连通，所述第三端口(403)与所述电机(101)通过所述电机冷却循环管路连通，所述第四端口(404)与所述第一水泵(105)的出口通过所述电机冷却循环管路连通；
当所述四通换向阀(40)处于所述第一状态时，所述第一端口(401)和所述第三端口(403)连通，所述第二端口(402)和所述第四端口(404)连通，当所述四通换向阀(40)处于第二状态时，所述第一端口(401)和所述第二端口(402)连通，所述第三端口(403)和所述第四端口(404)连通。
5.根据权利要求3所述的混合动力汽车，其特征在于，所述电池热管理单元(20)还包括第二三通阀(205)，所述第二三通阀的进口(2051)通过所述电池冷却循环管路与所述第一板式换热器(204)的出口连通，所述第二三通阀的第一出口(2052)通过所述电池冷却循环管路与所述电池换热板(202)的进口连通，所述第二三通阀的第二出口(2053)通过所述电池冷却循环管路与所述第二水泵(203)连通；
在所述电池(201)的温度高于第一阈值的情况下，如果经过所述第一板式换热器(204)的冷却液的温度大于所述电池换热板(202)的许可流入温度，则所述第二三通阀的第一出口(2052)关闭，所述第二三通阀的第二出口(2053)开启。
6.根据权利要求3所述的混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车还包括第一电磁阀(50)和第二电磁阀(60)，所述电池热管理单元(20)还包括第二板式换热器(206)；
所述第二板式换热器的第一进口(2061)通过所述电池冷却循环管路与所述第一板式换热器的第一出口(2042)连通，所述第二板式换热器的第一出口(2062)通过所述电池冷却循环管路与所述电池换热板(202)的进口连接，所述第二板式换热器的第二进口(2063)通过所述第一电磁阀(50)与所述电机(101)连接，所述第二板式换热器的第二出口(2064)通过第二电磁阀(60)与所述第一水泵(105)的入口连接。
7.根据权利要求3或6所述的混合动力汽车，其特征在于，所述乘员舱热管理单元(30)还包括蒸发器(301)、风机(302)、暖风芯体(303)、第二单向阀(304)、第一电子膨胀阀(305)、第二电子膨胀阀(306)、第三电磁阀(307)和外部热循环管路，所述热泵子单元包括压缩机(308)、第三板式换热器(309)、第三电子膨胀阀(3010)、外置换热器(3011)、气液分离器(3012)、第四电磁阀(3013)、第三单向阀(3014)和热泵循环管路；
所述压缩机(308)的出口通过所述热泵循环管路与所述第三板式换热器的第一进口(3091)连通，所述第三板式换热器的第一出口(3092)通过所述第三电子膨胀阀(3010)和所述热泵循环管路与所述外置换热器(3011)的进口连接，所述第三板式换热器的第一进口(3091)和第一出口(3092)连通，所述外置换热器(3011)的出口依次通过所述第四电磁阀(3013)、所述第三单向阀(3014)与所述气液分离器(3012)的进口连接，所述气液分离器(3012)的出口通过所述热泵循环管路与所述压缩机(308)的进口连通；
所述第三板式换热器的第二进口(3093)通过所述外部循环管路与所述暖风芯体(303)的出口连接，所述第三板式换热器的第二出口(3094)通过所述外部循环管路与所述暖风芯体(303)的进口连接；
所述外置换热器(3011)的出口通过所述第二单向阀(304)、第二电子膨胀阀(306)和所述外部热循环管路与所述蒸发器(301)的进口连接，所述蒸发器(301)的出口通过所述外部热循环管路和所述第三单向阀(3014)与所述气液分离器(3012)的进口连接，所述蒸发器(301)还与所述风机(302)连接；
所述外置换热器(3011)的出口通过所述第二单向阀(304)、所述第一电子膨胀阀(305)和所述外部热循环管路与所述第一板式换热器的第二进口(2043)连接，所述第一板式换热器的第二出口(2044)通过所述外部热循环管路与所述气液分离器(3012)的进口连通；
所述第三板式换热器的第一出口(3092)通过所述第三电磁阀(307)、第二电子膨胀阀(306)和所述外部热循环管路与所述蒸发器(301)的进口连接，且通过所述第三电磁阀(307)、第一电子膨胀阀(305)和所述外部热循环管路与所述第一板式换热器的第二进口(2043)连接。
8.根据权利要求7所述的混合动力汽车，其特征在于，所述乘员舱热管理单元还包括发动机(3015)、第二散热器(3016)、第五电磁阀(3017)、第四单向阀(3018)、第六电磁阀(3019)和第七电磁阀(3020)；
所述发动机(3015)的出口依次通过所述第四单向阀(3018)、所述第五电磁阀(3017)与暖风芯体(303)的进口连接，所述暖风芯体(303)的出口通过第六电磁阀(3019)与所述发动机(3015)的进口连接；
所述发动机(3015)的出口通过外部热循环管路还与所述第二散热器(3016)的进口连通，所述第二散热器(3016)的出口通过所述外部热循环管路与所述发动机(3015)的进口连接；
所述发动机(3015)的出口依次通过所述第四单向阀(3018)、所述第七电磁阀(3020)与所述第二板式换热器的第二进口(2063)连接，所述第二板式器的第二出口(2064)通过所述第六电磁阀(3019)与所述发动机(3015)的进口连接。
9.根据权利要求8所述的混合动力汽车，其特征在于，所述乘员舱热管理单元还包括液体加热器(3021)；
所述液体加热器(3021)的进口通过所述外部热循环管路与所述暖风芯体(303)的出口连通，所述液体加热器(3021)的出口通过所述外部热循环管路与所述第三板式换热器的第二进口(3093)连接。
10.根据权利要求9所述的混合动力汽车，其特征在于，所述乘员舱热管理单元还包括第三三通阀(3022)；
所述第三三通阀的进口(30221)通过所述外部热循环管路与所述液体加热器(3021)的出口连通，所述第三三通阀的第一出口(30222)通过所述第六电磁阀(3019)与所述发动机(3015)的进口连接，且所述第三三通阀的第一出口(30222)还通过所述外部热循环管路与第二板式换热器的第二出口(2064)连通，所述第二板式换热器的第二进口(2063)依次通过所述第七电磁阀(3020)、所述第五电磁阀(3017)与所述暖风芯体(303)的进口连接。
CN202210234463.9A 2022-03-10 2022-03-10 混合动力汽车 Active CN114614144B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210234463.9A CN114614144B (zh) 2022-03-10 2022-03-10 混合动力汽车

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210234463.9A CN114614144B (zh) 2022-03-10 2022-03-10 混合动力汽车

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN114614144A true CN114614144A (zh) 2022-06-10
CN114614144B CN114614144B (zh) 2023-11-10

Family

ID=81864105

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202210234463.9A Active CN114614144B (zh) 2022-03-10 2022-03-10 混合动力汽车

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN114614144B (zh)

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN208078134U (zh) * 2017-12-01 2018-11-09 智车优行科技（上海）有限公司 汽车热管理系统及新能源汽车
FR3075109A1 (fr) * 2017-12-18 2019-06-21 Renault S.A.S Procede de fonctionnement d'un systeme de regulation thermique d'un vehicule automobile a propulsion electrique ou hybride
CN110525169A (zh) * 2019-09-05 2019-12-03 上海理工大学 纯电动汽车用集成乘员舱热泵空调及三电热管理系统
CN110588280A (zh) * 2019-08-26 2019-12-20 上海理工大学 集三热管理及余热回收功能的新能源汽车热管理系统
CN111532100A (zh) * 2020-03-31 2020-08-14 宁波吉利汽车研究开发有限公司 一种混合动力汽车集成化热管理系统
CN111791663A (zh) * 2019-04-09 2020-10-20 广州汽车集团股份有限公司 电动车辆热管理系统
CN111959224A (zh) * 2020-07-07 2020-11-20 浙江吉智新能源汽车科技有限公司 一种热泵系统及车辆
CN112109521A (zh) * 2020-09-17 2020-12-22 东风汽车集团有限公司 一种纯电动汽车整车热管理系统
CN112339527A (zh) * 2020-12-01 2021-02-09 南京协众汽车空调集团有限公司 一种新能源汽车热管理系统及其工作方法
FR3111297A1 (fr) * 2020-06-10 2021-12-17 Valeo Systemes Thermiques Dispositif de gestion thermique d’un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un circuit de fluide caloporteur

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN208078134U (zh) * 2017-12-01 2018-11-09 智车优行科技（上海）有限公司 汽车热管理系统及新能源汽车
FR3075109A1 (fr) * 2017-12-18 2019-06-21 Renault S.A.S Procede de fonctionnement d'un systeme de regulation thermique d'un vehicule automobile a propulsion electrique ou hybride
CN111791663A (zh) * 2019-04-09 2020-10-20 广州汽车集团股份有限公司 电动车辆热管理系统
CN110588280A (zh) * 2019-08-26 2019-12-20 上海理工大学 集三热管理及余热回收功能的新能源汽车热管理系统
CN110525169A (zh) * 2019-09-05 2019-12-03 上海理工大学 纯电动汽车用集成乘员舱热泵空调及三电热管理系统
CN111532100A (zh) * 2020-03-31 2020-08-14 宁波吉利汽车研究开发有限公司 一种混合动力汽车集成化热管理系统
FR3111297A1 (fr) * 2020-06-10 2021-12-17 Valeo Systemes Thermiques Dispositif de gestion thermique d’un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un circuit de fluide caloporteur
CN111959224A (zh) * 2020-07-07 2020-11-20 浙江吉智新能源汽车科技有限公司 一种热泵系统及车辆
CN112109521A (zh) * 2020-09-17 2020-12-22 东风汽车集团有限公司 一种纯电动汽车整车热管理系统
CN112339527A (zh) * 2020-12-01 2021-02-09 南京协众汽车空调集团有限公司 一种新能源汽车热管理系统及其工作方法

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
AMINI MR等: "cabin and battery thermal management of connected and automated HEVs for improved energy effciency using hierarchical model predictive control", 《IEEE TRANSACTIONS ON CONTROL SYSTEMS TECHNOLOGY》, vol. 28, no. 5, pages 1711 - 1726, XP011803411, DOI: 10.1109/TCST.2019.2923792 *
胡志林;张昶;杨钫;付磊;: "基于整车能量管理的电动汽车热管理技术发展趋势", 汽车文摘, no. 05 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN114614144B (zh) 2023-11-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN110182017B (zh) 一种集成电池包加热及降温的汽车热泵空调系统
CN108501658B (zh) 一种热管理系统及汽车
CN112706577B (zh) 汽车空调系统、汽车热管理系统及电动汽车
CN113173050B (zh) 热管理系统
CN113173049B (zh) 热管理系统
CN111497556B (zh) 一种带电机余热回收的二氧化碳热泵空调整车热管理系统
CN114435075A (zh) 一种纯电动商用车整车热管理系统及方法
CN216659503U (zh) 车辆热管理系统
CN212194994U (zh) 车辆热管理系统
CN218400117U (zh) 车辆热管理系统及车辆
CN116476592A (zh) 一种新能源汽车热管理系统及汽车
CN113895205B (zh) 一种带余热回收的经济型热泵系统
CN113263889B (zh) 热管理系统
CN115716395A (zh) 用于电动车辆的热管理系统、热管理方法及电动车辆
CN112693363B (zh) 一种纯电动卡车整车热管理系统
CN115489262A (zh) 一种间接式多层级余热回收的热泵空调系统及其控制方法
CN111016582B (zh) 一种电动汽车热泵系统及电动汽车
CN111845244B (zh) 热综合管理系统
CN114407611A (zh) 一种基于热泵的整车热管理系统及其控制方法
CN112297757B (zh) 一种冷却液集中循环的电动汽车热管理系统及其使用方法
CN114614144B (zh) 混合动力汽车
CN114379326A (zh) 电动汽车双分流热管理系统
CN111251804B (zh) 车辆的热管理系统及车辆
CN115817110B (zh) 一种电动汽车的热管理系统
CN216139775U (zh) 电动车及其热泵系统

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant