CN114555975A - 具有多于一个级的主动阀系统 - Google Patents

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Abstract

公开了一种模块化主动阀系统，该模块化主动阀系统具有用于在较小的减震器平台中使用的减小的占用空间。模块化主动阀系统包括具有第一级和至少第二级的多级阀，其中，至少第一级包括用于电子阻尼控制的半主动阀。

Description

具有多于一个级的主动阀系统
相关申请的交叉引用
本申请要求于2020年10月15日提交的共同未决的USSN 17/017,750的优先权和权益，该共同未决的USSN17/017,750要求于2019年10月15日由Connor Randall提交的并且转让给本申请的受让人的标题为“A Modular Active Valve System Having A ReducedFootprint For Use In A Smaller Shock Platform(用于在较小的减震器平台中使用的具有减小的占用空间的模块化主动阀系统”)的美国临时专利申请No.62/915,383的优先权，上述申请的全部公开内容通过参引并入本文中。
技术领域
在本文中所呈现的实施方式总体上涉及用于在车辆悬架中使用的方法和设备。总体上，该技术涉及用于在较小的减震器平台中使用的具有减少的占用空间的模块化主动阀系统。
背景技术
车辆悬架系统通常包括弹簧部件或多个弹簧部件和阻尼部件或多个阻尼部件，弹簧部件或多个弹簧部件和阻尼部件或多个阻尼部件形成悬架以提供舒适的驾乘、增强车辆的性能等。例如，较硬的悬架通常优选在平滑的表面上，而较软的悬架通常选择用于越野环境。因此，没有单一的通用设置，相反，悬架系统几乎总是折衷的集合以在各种可能的遭遇中获得最佳性能。正如每个折衷的集合，一个领域的进步几乎总是会带来需要进一步改进、分析和发明的新的问题或一组问题。
附图说明
图1A是根据实施方式的阻尼组件的立体图。
图1B是根据实施方式的阻尼组件的具有模块化主动基阀的部分的侧视图。
图2是根据实施方式的处于基阀构型中的模块化主动阀系统的侧视截面图。
图3是根据实施方式的处于主活塞阀构型中的模块化主动阀系统的侧视截面图。
图4A是根据实施方式的在压缩期间通过主活塞阀的闭合流动路径的侧视截面图。
图4B是根据实施方式的在压缩期间通过主活塞阀的打开流动路径的侧视截面图。
图5A是根据实施方式的在回弹期间通过主活塞阀的闭合流动路径的侧视截面图。
图5B是根据实施方式的在回弹期间通过主活塞阀的打开流动路径的侧视截面图。
图6是根据实施方式的非对称增压缸的分解图。
图7是根据实施方式的当夹持件按压在较大直径的阀垫片上从而有效地使较大直径的垫片变成“枢轴垫片”时以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的曲线图。
图8是根据实施方式的当夹持件按压在比在图7中所按压的阀垫片的直径相对较小的阀垫片上时以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的曲线图。
图9是根据实施方式的对于多个不同占空比百分比的以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的曲线图。
图10是根据实施方式的对于多个不同电流的以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的曲线图。
图11是根据实施方式的处于主活塞阀构型的三部段式模块化阀系统的侧视截面图。
图12是根据实施方式的阻尼器中的模块化主动阀系统的立体图，该模块化主动阀系统具有减小的占用空间以用于在较小的减震器平台中使用。
图13是根据实施方式的具有控制线材的模块化主动基阀的立体图。
图14是根据实施方式的以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的测功数据的曲线图，比较了用于在较小减震器平台中使用的具有减少的占用空间的模块化主动阀系统与电流快速开关锁定(QSL)。
图15是示出了根据实施方式的用于主动阀的控制布置结构的示意图。
图16是根据实施方式的基于车辆速度、阻尼器杆速度和阻尼器杆位置中的任一者或全部的控制系统的示意图。
图17是示出了根据实施方式的主动触底阀和与阀的环形活塞表面选择性连通的多个阀操作缸的放大截面图。
除非特别指出，否则本说明书中提到的附图应理解为不是按比例绘制的。
具体实施方式
下面结合附图阐述的详细描述意在作为对本发明的各种实施方式的描述并且不意在表示可以在其中实施本发明的仅有的实施方式。本公开中描述的每个实施方式仅作为本发明的示例或说明而提供，并且不应一定被解释为比其他实施方式更优选或有利。在一些情况下，对公知的方法、程序、对象和电路不进行详细描述以不必要地混淆本公开的各方面。
在一个实施方式中，先导阀(例如，螺线管型先导阀)具有衔铁和位于上部区域中的线圈。线圈用于提供用于使衔铁上下移动的磁环。衔铁的运动充当阀芯以改变通过端口的流量，例如打开、关闭或部分地打开或部分地关闭端口来改变通过端口的流量。
端口的大小决定了最大流量。因此，如果是较小的端口，则最大流量比较大端口的最大流量小，因此，在使用端口调节阻尼时，具有较小最大流量的较小端口尺寸相比于具有较大最大流量的较大端口尺寸导致较小的阻尼控制范围。
在单级阀中，为了提供适当的阻尼控制范围，更大的线圈与更大的衔铁和更大的端口尺寸(例如，直径P)结合使用。然而，更大线圈、更大端口和更大衔铁的使用产生第一尺寸(f)的阀占用空间，从而产生第一死区长度(ds)。因此，存在对于期望的阻尼控制范围而言所必需的一定的端口直径(P1)和部件尺寸，端口直径(P1-d)和部件尺寸的任何减小都将会减小阀的阻尼控制范围。
相比之下，在所公开的模块化阀(例如，多级阀)中，主动先导阀220用于控制作用在主级(例如，图11的主释放阀210，或图3的增压缸325)上的压力。由于主动先导阀仅控制主级上的压力，因此流量(并且因此端口直径P2)可以比提供相同阻尼控制范围的可比单级阀P1小得多。换言之，小流量用于调节施加到主阀(例如，增压缸或先导阀)的压力，其中，阻尼受到控制。
在一个实施方式中，多级阀将能够使用更小的线圈、更小的端口和更小的衔铁来获得与单级阀相比类似(或甚至更大)的阻尼范围。因此，具有与单级阀类似的阻尼范围的多级阀将具有比单级阀的占用空间f小的占用空间(f2)并且类似地具有比单级阀的死区长度ds小的死区长度(ds2)。
由于多级主动阀的尺寸更小，因此多级主动阀可以用于在需要更小占用空间且同时保持类似阻尼控制范围的应用中代替单级阀。
在一个实施方式中，阻尼器是模块化的，使得该阻尼器可以与相似尺寸的阻尼器的预先存在的部件一起使用。在一个实施方式中，对阻尼器的仅有修改是用多级基阀替换基阀、添加多级阀和用作主动主活塞的新的轴、或其组合。在一个实施方式中，减震器本体的其余部分保持模块化。
在一个实施方式中，多级主动阀用于模态情况(例如，向阀发送直流电)或半主动情况、例如向电子控制单元(ECU)提供的各种传感器输入。多级主动阀可以为螺线管控制式，比如开/关螺线管。在一个实施方式中，主动阀为具有无限可调节范围的螺线管控制式。
在一个实施方式中，一个或更多个多级主动阀用于车辆悬架上的多种不同的减震器。这样做时，多级主动阀将为多个减震器提供独立控制。
在一个实施方式中，减震器中的多级主动阀可以用在车辆上，使得在转弯时，一些阻尼器将会变软，而另一些阻尼器会变硬，以减少本体滚动。例如，在转弯时，外侧减震器将会变硬以用于压缩，而内侧减震器将会变软以用于压缩。
更具体地，在转弯时，外侧减震器将不会接收至多级主动阀的电流(从而保持压缩刚度)，而内侧减震器将接收至多级主动阀的全电流(从而降低压缩刚度)。
例如，在高耸部(whoop)中，多级主动阀将打开以使悬架变软。在高低不平的路面的情况下，阻尼器可以根据性能要求、用户偏好等而变硬或变软。在完全伸展的情况下(例如，使车辆跳跃)，阻尼器将会使悬架变硬以进行着陆。
在一个实施方式中，电子阀处于具有控制器的系统中，以在更软、更坚固等情况之间进行调节，以用于本体滚动、本体运动等。在一个实施方式中，全电流为0.88安培，该全电流打开多级主动阀以使阻尼变软。在通常坚固的悬架设定中，为了使阀呈软的(例如，打开设置)，将施加全电流。
在一个实施方式中，当第一级阀通电时，该第一级阀将降低第二级阀后面的压力。第二级阀后面的压力的降低将允许流体绕过主活塞，这将导致更软的阻尼设定和更平稳的行驶，这在穿越颠簸、崎岖地形等时将非常重要。
在一个实施方式中，为了减少本体滚动，第一级阀将不通电，从而维持第二级阀后面的压力。第二级后面的压力将不允许流体绕过主活塞，这将导致坚固的阻尼设定，这将减少本体滚动，因为阻尼器中的大部分或全部流体将必须通过主活塞阀。
在以下论述中，当指代阀或阻尼部件时使用的术语“主动”是指在阀的典型操作期间能够调节、能够操纵等。例如，主动阀可以使其操作改变，从而通过例如调节车辆的乘客舱中的开关而将对应的阻尼特性从“软”阻尼设定改变成“坚固”阻尼设定。另外，将理解的是，在一些实施方式中，主动阀还可以构造成基于例如与阀一起使用的与车辆和/或悬架有关的操作信息来自动调节其操作和对应的阻尼特性。类似地，将理解的是，在一些实施方式中，主动阀可以构造成自动调节其操作和对应的阻尼特性，以基于接收到的用户输入设定(例如，用户选择的“舒适性”设定、用户选择的“运动”设定等)提供阻尼。另外，在许多情况下，以电子方式(例如，使用电动螺线管等)调节或操纵“主动”阀，以改变阀和/或其他部件的操作或特性。因此，在悬架部件和阀的领域中，术语“主动”、“电子”、“电子控制”等能够经常互换使用。
在以下论述中，当指代阀或阻尼部件时使用的术语“手动”是指能够手动地调节、能够物理地操纵等，而不需要拆卸阀、阻尼部件或包括阀或阻尼部件的悬架阻尼器。在一些情况下，阀、阻尼部件或包括阀或阻尼部件的悬架阻尼器的手动调节或物理操纵在阀正在使用时发生。例如，通过例如手动旋转旋钮、推动或拉动杆、物理地操纵气压控制特征、手动地操作线缆组件、物理地接合液压单元等可以调节手动阀以改变其操作从而将对应的阻尼特性从“软”阻尼设定改变成“坚固”阻尼设定。出于本论述的目的，阀或部件的手动调节/物理操纵的这种情况可以在“车辆的典型操作”之前、期间和/或之后发生。
还应当理解的是，车辆悬架也可以使用术语“被动”、“主动”、“半主动”或“自适应”中的一者或更多者来指代。如在悬架领域中通常使用的那样，术语“主动悬架”是指控制车轮相对于车辆的竖向运动的车辆悬架。此外，“主动悬架”常规地限定为“纯主动悬架”或“半主动悬架”(“半主动悬架”有时也称为“自适应悬架”)。在常规的“纯主动悬架”中，动力源、比方说例如致动器用于使车轮相对于车辆移动(例如，升高或降低)。在“半主动悬架”中，不使用动力/致动器来调节车轮相对于车辆的移动(例如，升高或降低)。确切地说，在“半主动悬架”中，悬架的特性(例如，悬架的坚固性)在典型使用期间被改变，以适应地形和/或车辆的条件。另外，术语“被动悬架”是指其中在典型使用期间悬架的特性不能够改变并且不使用动力/致动器来调节车轮相对于车辆的移动(例如，升高或降低)的车辆悬架。因此，将理解的是，如以上限定的“主动阀”非常适合用于在“纯主动悬架”或“半主动悬架”中使用。
公开了一种模块化主动阀系统。该系统包括至少一个阻尼组件，以将车辆悬架与至少一个车轮连接地联接，至少一个阻尼组件具有内径为7/8英寸或更小的轴。至少一个模块化主动阀系统结合在至少一个阻尼组件内，至少一个模块化主动阀系统具有比至少一个阻尼组件的内径小的外径。一种主动阀控制件，该主动阀控制件用于主动调节至少一个模块化主动阀以修改至少一个阻尼组件的性能特征。
操作
图1A是根据实施方式的阻尼组件100的立体图。在一个实施方式中，阻尼组件100是用于在具有半主动阻尼组件的较小尺寸的车辆、在诸如摩托车、ATV、雪地摩托、水上交通工具等的车辆中使用的较小平台阻尼组件。
在一个实施方式中，阻尼组件100包括孔眼105和孔眼110、螺旋弹簧115、具有活塞和室的阻尼器壳体120、活塞轴130以及外部流体储存器125。在一个实施方式中，外部流体储存器125具有浮动活塞和加压气体以补偿当活塞轴130移动到阻尼器本体中时阻尼组件100的主阻尼器室中的体积的减少。阻尼器的主室与外部流体储存器125之间的流体连通可以经由包括基阀的流动通道(如图1B中所示)。在阻尼组件100的基本形式中，阻尼组件100与螺旋弹簧一起工作并且在压缩冲程期间(以及相反地在回弹冲程或伸展冲程期间)通过计量从阻尼活塞的一侧到另一侧以及另外从主室到储存器的不可压缩流体来控制活塞轴的运动速度。
尽管在阻尼组件100上示出了许多特征，但应当理解的是，阻尼组件可以具有不同的构型，比如具有一个或更少的部件比如没有螺旋弹簧115、没有外部流体储存器125等。在图11中示出了不同阻尼组件构型的示例。此外，阻尼组件100可以具有一个或更多个附加特征来代替(或附加于)图1A中所示的特征。
图1B是根据实施方式示出的阻尼组件100的具有基阀200的部分的侧视图。如图1A中所描述的，在一个实施方式中，阻尼组件100包括孔眼105、阻尼器壳体120、外部流体储存器125、基阀200以及用于至基阀200的控制线材的应变消除件280。在一个实施方式中，应变消除件280的长度根据空间、占用空间或其他制造原因或使用原因而不同。在一个实施方式中，可能根本没有应变消除件280。
图2是处于基阀200构型中的模块化主动阀系统250的实施方式的侧视截面图。在一个实施方式中，模块化主动阀系统250是紧凑的设计(例如，适合许多/大多数/所有的减震器结构)和电子控制的泄放(例如，更大的流动能力)。例如，模块化主动阀系统250可以用作基阀200、主活塞阀等。由于模块化主动阀系统250的减小的尺寸，因此模块化主动阀系统250可以用于更小的平台阻尼器。在一个实施方式中，模块化主动阀系统250包括第一级和第二级。在一个实施方式中，模块化主动阀系统250包括第一级、第二级和第三级。
在一个实施方式中，处于基阀200构型中的模块化主动阀系统250包括(第一级)主动先导阀220(例如，螺线管阀等)，主动先导阀220可以是模态阀开/关、比例阀等。基阀200还包括端口265、上游限制件270(用以控制最大流量)、具有孔口275的主释放阀210、以及应变消除件280。
在一个实施方式中，基阀200可以是几乎没有增加死区长度(dead length)的模态(2位)基阀。在这样做时，与常规的主动阀系统类似，基阀系统具有大范围的压缩阻尼。在一个实施方式中，如果使用比例阀进行半主动控制，则主动先导阀220可以通过用于模态设定的具有2位阀的简单的控制系统或者更先进的控制系统来操作。如果需要，这也可以与主动先导阀220上游的增压缸结合。
在一个实施方式中，位于基阀200内的模块化主动阀系统250将具有高范围的压缩可调节性(例如，直至锁定)。此外，由于模块化主动阀系统250的低死区长度，因此模块化主动阀系统250可以满足几乎所有的应用，因为死区长度类似于旋钮的长度。此外，模块化主动阀系统250具有大的流动能力，并且可以与增压主活塞阀300结合，从而为阻尼组件100提供进一步的阻尼控制和调节能力。
在单级阀中，为了提供适当的阻尼控制范围，更大的线圈与更大的衔铁和更大的端口尺寸(例如直径P)一起使用。然而，更大的线圈、更大的端口和更大的衔铁的使用产生第一尺寸(f)的阀占用空间，从而导致第一死区长度(ds)。因此，存在对于期望的阻尼控制范围而言所必需的一定的端口直径(P1)和部件尺寸，端口直径(P1-d)和部件尺寸的任何减小将会减小阀的阻尼控制范围。
相比之下，在模块化主动阀系统250(例如，多级阀)中，主动先导阀220用于控制作用在主级(例如，图2的主释放阀210或图3的增压缸325)上的压力。由于主动先导阀220仅控制主级上的压力，因此流量(并且因此端口265的直径P2)可以比提供相同阻尼控制范围的可比单级阀P1小得多。换言之，通过端口265的少量的流用于调节施加至主阀(例如，增压缸325或主释放阀210)的压力，该主阀用于控制通过较大主阀路径的流，其中，阻尼受到控制。
在一个实施方式中，模块化主动阀系统250的多级阀将能够使用更小的线圈、更小的端口和更小的衔铁来获得与单级阀相比类似(或甚至更大)的阻尼范围。因此，模块化主动阀系统250的多级阀(具有与单级阀类似的阻尼范围)将具有比单级阀的占用空间f小的占用空间(f2)并且类似地具有比单级阀的死区长度ds小的死区长度(ds2)。
由于多级主动阀的尺寸更小，因此多级主动阀可以用于在需要更小占用空间且同时保持类似阻尼控制范围的应用中代替单级阀。
在一个实施方式中，模块化主动阀系统250的多级阀是模块化的，使得该多级阀可以与类似尺寸的阻尼器的预先存在的部件一起使用。在一个实施方式中，对阻尼器的仅有修改是用模块化主动阀系统250替换现有基阀、添加模块化主动阀系统的阀和用作主动主活塞的新的轴、或其组合。在一个实施方式中，减震器本体的其余部分保持模块化。
在一个实施方式中，多级主动阀用于模态情况(例如，向阀发送直流电)或半主动情况、例如向电子控制单元(ECU)提供的各种传感器输入。多级主动阀可以为螺线管控制式，比如开/关螺线管。在一个实施方式中，主动阀为具有无限可调范围的螺线管控制式。
在一般操作中，主动先导阀220在打开时允许工作流体的通过阻尼组件100的一个或更多个孔口的第一流量。相比之下，当主动先导阀220部分地关闭时，产生工作流体的通过一个或更多个孔口的第二流量。第二流量小于第一流量但大于无流量。当主动先导阀220完全关闭时，工作流体的通过一个或更多个孔口的流量在统计学上为零。
在一个实施方式中，代替(或附加于)限制通过阻尼器中的孔口的流，主动先导阀220可以改变通过主动先导阀220自身内的入口通道或出口通道的流量。作为示例，参见通过参引以其全部内容并入本文中的美国专利9,353,818的图2至图4的电子阀，其中，该电子阀作为不同类型的“电子”或“主动”阀的另一示例。因此，主动先导阀220可以用于在调节/或不调节通过一个或更多个孔口的流量的情况下来计量工作流体流(例如，控制工作流体流的流量)。
在一个实施方式中，通过使用主动先导阀220，相对较小的螺线管(使用相对较低的动力量)可以产生相对较大的阻尼力。此外，由于阻尼组件100内部的不可压缩的流体，导致了可控的阻尼率。在美国专利No.9,120,362、8,627,932、8,857,580、9,033,122以及9,239,090中描述和示出了某些主动阀特征，上述美国专利通过参引以其全部内容并入本文中。
在一个实施方式中，主动先导阀220为螺线管操作式、液压操作式、气动操作式、或者由任何其他适合的动力机构(比如提升阀、滑阀等)操作。主动先导阀220可以通过位于车辆上(或者在一个实施方式中，位于车辆的驾驶舱中)或附接至车辆的适当操作部分以用于及时启用(例如，制动杆/踏板)的开关或电位计而被远程地操作，或者可以响应于来自微处理器(例如，基于车辆加速度传感器数据、俯仰数据、横摆数据、地形数据、图像等计算期望设定)或启用装置的任何适合组合的输入来进行操作。以类似方式，用于主动先导阀220的控制器可以是能够手动调节的、微处理器控制的等。在图15至图17中更详细地描述了主动先导阀220的操作。
仍参照图2，处于基阀200构型中的模块化主动阀系统250还包括(第二级)主释放阀210，主释放阀210用于对流体流动通过流动路径的时间和量进行控制。在一个实施方式中，主释放阀210包括通常为圆形或椭圆形的孔、锥形塞和弹簧。主释放阀210基于预定的排放压力反弹。在操作中，当压缩压力达到排放水平时，主释放阀210的塞被提离其座部，并允许流体流动通过主释放阀210。在流体压力降低至低于排放水平之后，弹簧和流体压力再次迫使塞处于工作状态，从而关闭主释放阀210。
在一个实施方式中，主释放阀210为压力释放阀或压力排放阀，例如通常由于相对快速的事件、如阻尼组件100的快速压缩而以排放阈值操作的高速压缩回路。在主释放阀210中，排放压力由弹簧的弹簧刚度、弹簧上的预加载荷以及主释放阀210的承受流体压力的面积的组合来确定。当流体压力上升高于预定的(例如预设的)阈值时，塞被迫离开活塞座部，并允许流体流动通过阀开口。在一个实施方式中，主释放阀210是安全装置，并且通常被设定为开启或“排放”，从而允许流体以相对高、但仍足够低的压力流动到阻尼室的压缩部分中，以防止过大的压力积聚损坏阻尼组件100或集成有阻尼器的车辆。
通常，主释放阀210和主动先导阀220彼此独立地操作。因此，即使当主动先导阀220完全关闭而没有流体通过主动先导阀220进入室的压缩部分时，在达到主释放阀210的阈值压力的情况下，阻尼率也会在一定程度上降低，从而打开主释放阀210并允许流体经由独立于由主动先导阀220管理的孔口的不同流动路径流动至阻尼组件100的压缩部分。
在一个实施方式中，如图11中所示出的以及本文中所描述的，基阀200中的模块化主动阀系统250还可以包括可选部(第三级)，例如与图3的增压主活塞中所示出的增压缸325类似的增压缸325。在一个实施方式中，增压缸325被添加在主释放阀的上游，类似于增压主活塞设计。在一个实施方式中，如果增压缸325被添加至模块化主动阀系统250，则(3级)电子基阀将能够被预加载。
图3为模块化主动阀系统250的侧视截面图，该模块化主动阀系统250具有根据实施方式所示出的位于阻尼组件100的主活塞阀300构型中的主动先导阀220和增压主缸325。在一个实施方式中，图3中所示出的模态增压缸构型包括用于调节上游压降的上游减流器(upstream flow reducer)302。此外，在一个实施方式中，设置有柱/触顶件304，其与增压缸325一起转位(indexed)以防止旋转。还示出了轴310，并且在一个实施方式中，轴310的直径小于或等于7/8英寸。主动先导阀220与图2中所讨论的主动先导阀类似，并且因此，为了清楚起见，主动先导阀220的描述和操作不再重复。
在一个实施方式中，主动先导阀220使用小型低流量阀。通过使用小型低流量阀，制造成本可以降低。此外，较小的占用空间允许主动先导阀220装配在较小的轴内并提供减小的死区长度。换句话说，阻尼活塞在主阻尼室内的行程长度受到阀的长度、例如死区空间限制。因此，通过使用多级阀，死区空间的长度是较小的多级阀设计的长度(相对于较长的阀设计的死区空间长度)。此外，在一个实施方式中，小型低流量阀将具有较小的线圈，较小的线圈将提供更快的响应时间(例如，大约10ms)。
在一个实施方式中，增压缸325为模态(2位)系统，其中增加了很少的死区长度。该系统具有大范围的压缩阻尼以及可选的回弹泄放模态设定。这提供了具有快速响应时间的低成本选项。在一个实施方式中，如果利用比例阀进行半主动控制，则增压缸325通过用于模态设定的具有2位阀的简单的控制系统或者更先进的控制系统来操作。在一个实施方式中，该构型用于压缩控制。在另一实施方式中，对于回弹控制，该构型可以颠倒。
在一个实施方式中，可以使用主释放阀210(图2的主释放阀210)代替增压缸325，从而使主活塞成为两级泄放设计主活塞。
在一个实施方式中，将模块化主动基阀200添加至增压主活塞阀300导致3级模块化主动阀250，如图11中所示出的。参照图11，模块化主动阀系统的实施方式的侧视截面图1100，该模块化主动阀系统具有类似于基阀200的构型(例如，主动先导阀220和主释放阀210)、以及在阻尼器组件的主活塞阀300构型中彼此独立地操作的增压缸325。在一个实施方式中，图11中所示出的模态增压缸构型包括用于调节上游压降的上游减流器302。此外，在一个实施方式中，设置有柱/触顶件304，其与增压缸325一起转位以防止旋转。还示出了轴310，并且在一个实施方式中，轴310的直径小于或等于7/8英寸。图11的组件和操作类似于图2和图3中讨论的组件和操作，并且因此，为了清楚起见，描述和操作不再重复。
再次参照图3，在一个实施方式中，如果增压缸325构造成用于回弹控制，则增压缸325可以与2(或3)级主动基阀200一起使用，这为阻尼组件100提供两个主动阀。在一个实施方式中，两个主动阀中的一者将用于回弹控制，并且另一者可以用于压缩控制。在一个实施方式中，两个主动阀中的两者将用于回弹控制。在一个实施方式中，两个主动阀中的两者将用于压缩控制。
在一个实施方式中，增压缸325具有两种压缩设定，所述压缩设定包括大范围的压缩可调节性(直至锁定)。在一个实施方式中，增压缸325具有两种回弹泄放设定，所述回弹泄放设定具有类似的范围，如从当前减震器中的0-24点击(click)看到的。在一个实施方式中，增压主系统具有低的死区长度(例如，大约.5英寸)，并且阀可以装配在减小的轴尺寸中，例如，阀可以装配在7/8”的轴内。
现在参照图4A，示出了根据实施方式的在压缩期间通过主活塞阀300的闭合流动路径构型400。还参照图4B，示出了根据实施方式的在压缩期间通过主活塞阀300的打开流动路径构型450。
参照图4A，当主活塞阀300处于闭合流动路径构型400时，流动由流动路径405示出。在一个实施方式中，闭合流动路径构型400导致流体移动通过上游节流装置、柱并进入到增压缸325中。在一个实施方式中，闭合流将具有高的增压比，以确保垫片被夹持以用于模态设定。在一个实施方式中，阻尼范围可以通过增压缸325的设计来调节，例如，以阻挡流动端口、改变垫片的弯曲模式等。
然而，如图4B中所示出的，当主活塞阀300处于打开流动路径构型450时，流动由流动路径455示出。在一个实施方式中，流动路径455通过上游节流装置、柱、阀、并向外到达回弹侧。
现在参照图5A，示出了根据实施方式的在回弹期间通过主活塞阀300的闭合流动路径构型500。还参照图5B，示出了根据实施方式的在回弹期间通过主活塞阀300的打开流动路径构型550。如下图中所示出的，使用主动主活塞阀，流动面积与0-24点击回弹调节范围大致相同(见下图)。
Figure BDA0003598833990000121
参照图5A，当主活塞阀300处于闭合流动路径构型500时，流动由流动路径505示出。在一个实施方式中，闭合流动路径构型500导致流体流动被主动先导阀220阻挡。
相比之下，如图5B中所示出的，当主活塞阀300处于打开流动路径构型550时，流动由流动路径555示出。在一个实施方式中，流动路径555使得流动能够移动通过主动先导阀220。
图6为根据实施方式的增压缸325的非对称构型的分解图。在一个实施方式中，增压缸325可以被设计成夹持垫片堆叠件620的特定部分，以允许在增压缸325锁定的情况下进行排放。在一个实施方式中，夹持至阀堆叠件的不同部分的不同的增压缸设计可以显著地改变阻尼特性。
例如，如图6中所示出的，高的增压比用于确保当阀打开时夹持件640将垫片堆叠件620夹持，并且阻尼范围可以通过具有非对称的增压缸325进行调节。例如，夹持件640包括其中具有部分开口的夹持区域645。这样做时，具有部分开口的夹持区域645将封闭活塞上的三个端口(例如，端口610)，但是允许打开一个端口(例如，端口611)，这允许在增压缸325被卡住的情况下进行安全排放。在另一实施方式中，具有部分开口的夹持区域645可以封闭两个端口、一个端口等。在另一实施方式中，夹持区域645中的部分开口是工厂设定的。
在一个实施方式中，具有带有部分开口的夹持区域645的增压缸325还包括转位柱或同步销(例如，图3中的销/柱305)，以保持夹持区域645中的开口与端口610和端口611适当地对准，使得增压缸325的防卡性能不会因夹持件的不必要旋转而受损。
在一个实施方式中，如图6中的630中所示出的，增压缸325的阻尼范围可以通过修改垫片堆叠件620中的哪个垫片625与夹持件640接触来调节。例如，如果夹持件640按压在堆叠件中的最小的垫片(枢轴垫片)上，则阻尼将处于第一值。然而，如果夹持件640按压在较大直径的阀垫片上，则它将有效地使较大直径的垫片变成“枢轴垫片”，从而使增压缸325更加刚性。因此，根据垫片堆叠件620中的哪个垫片625与夹持件640接触，就可以修改增压缸325的阻尼特性。
图7为当夹持件640压在较大直径的阀垫片上、从而有效地使较大直径的垫片成为“枢轴垫片”、进而使增压缸325具有第一特性时的以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的曲线图700。
图8是当夹持件640按压在与图7中的被压的阀垫片相比相对较小直径的阀垫片上时的以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的曲线图800。这有效地使较小直径的垫片成为“枢轴垫片”，从而使增压缸325具有第二不同的特性。例如，在曲线图700和曲线图800中，两个曲线图中的向下的线接近相同的速率。然而，曲线图700中的力分界值是曲线图800中的力分界值的2/5。
图9是对于多个不同的占空比百分数的以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的曲线图900。也就是说，曲线图900图示了跨PWM的占空比的变化的脉冲宽度调制(PWM)信号w/抖动(dither)以获得比例控制范围。
图10是根据实施方式的对于多种不同的电流以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的曲线图1000。在一个实施方式中，电流范围从0毫安至1200毫安。
图11是处于主活塞阀构型中的三部段式模块化阀系统的侧视截面图，该三部段式模块化阀系统包括模块化主动阀系统250、以及在阻尼器组件的主活塞阀300构型中彼此独立地操作的增压缸325，模块化主动阀系统250具有与基阀200(例如，主动先导阀220和主释放阀210)类似的构型。在一个实施方式中，图11中所示出的模态增压缸构型包括用于调节上游压降的上游减流器302。此外，在一个实施方式中，设置有柱/触顶件304，柱/触顶件304与增压缸一起转位以防止旋转。还示出了轴310，并且在一个实施方式中，轴310的直径小于或等于7/8英寸。图11的部件和操作类似于图2和图3中所讨论的部件和操作，并且因此，为了清楚起见，描述和操作不再重复。
现参照图12，示出了根据实施方式的模块化主动阀系统的立体图1200，该模块化主动阀系统具有减小的占用空间，以用于在安装在较小阻尼组件中的较小减震器平台中使用。类似于图1A和图1B，在一个实施方式中，阻尼组件包括孔眼105、阻尼器壳体120、外部流体储存器125、基阀200、活塞轴130、应变消除件280和控制线材1250。在一个实施方式中，控制线材1250允许控制器与基阀200通信。在一个实施方式中，应变消除件280的长度根据空间、占用空间或其他制造或使用原因而不同。在一个实施方式中，可以完全没有应变消除件280。
图13为根据实施方式的基阀200的立体视图1300。在一个实施方式中，视图1300还包括应变消除件280、控制线材1250以及基阀200，基阀200的尺寸的示例为美国25美分硬币的尺寸。在一个实施方式中，控制线材1250允许控制器与基阀200通信。在一个实施方式中，应变消除件280的长度根据空间、占用空间或其他制造或使用原因而不同。在一个实施方式中，可以完全没有应变消除件280。在一个实施方式中，由于基阀200是模块化的，因此其尺寸也是可调节的，以配合一些、大多数或所有基阀尺寸。
图14是以磅为单位的力与以英寸/秒为单位的速度的动态数据曲线图，该曲线图比较了用于在较小减震器平台中使用的具有减小的占用空间的模块化主动阀系统与电流快速开关锁定(QSL)。在一个实施方式中，曲线图1400使用PSI的增加来传输不同的结果。
图15为示出了用于远程操作式主动阀、例如主动先导阀220的控制装置1500的示意图。如所图示的，信号线路1502从开关1504延伸至螺线管1506。此后，螺线管1506将电能转换成机械运动，并使主动先导阀220内的本体旋转。在一个实施方式中，本体的旋转导致包括两个相对的、向外弹簧偏置的球的转位环在形成于锁定环的内径上的凹部之间旋转。
当本体旋转时，主动先导阀220的另一相反端部处的接头从至少一个孔口中的开口前进或缩回。例如，本体可旋转地与接头接合。凸形六边形构件从本体的端部延伸到形成在接头中的凹形六边形轮廓孔中。这种接合将旋转从本体传递至接头，同时允许接头相对于本体轴向移位。因此，虽然本体在旋转时不会轴向地移动，但是带螺纹接头与形成在孔的内径上的配合螺纹相互作用，以在关闭位置、部分打开位置以及充分或完全打开位置之间传递接头朝向或远离至少一个孔口的轴向运动，该轴向运动由旋转产生并且基于螺纹的螺距。
调节孔口的开口可以对通过其中的流体的流量进行修改，并且这样做时改变了相应的阻尼组件100的刚度。虽然图15是简化的，并且涉及单个主动先导阀220的控制，但是将理解的是，对于相应数量的车辆悬架阻尼器，与任何数量的流体通道相对应的任何数量的主动阀可以单独使用或者组合使用。也就是说，根据车辆悬架系统的需要，一个或更多个主动阀可以同时操作或单独操作。例如，悬架阻尼器可以针对下述各者具有主动阀中的一个主动阀、主动阀的组合或主动阀中的每一者：基阀、主活塞阀等。换句话说，在阻尼组件100内存在流体流动路径的任何地方，都可以使用主动阀。此外，主动阀可以是单独的或者与其他流体流动路径处的其他主动阀结合使用，以使阻尼组件的阻尼性能特性中的一者或更多者自动化。此外，附加的开关可以允许单独的主动触底阀的单独操作。
如所讨论的，主动先导阀220特别适用于在不同条件下使用的车辆。在越野应用中，由于车辆在遇到越野障碍时依赖于车辆的悬架，因此顺应性阻尼器是必要的。然而，由于悬架的弹性/海绵质以及相应的车辆操纵问题、从驱动器到悬架的能量损失等，在平滑的道路上以道路速度对具有非常顺应性悬架的车辆进行操作可能是有问题的。这种顺应性可以导致传递到驱动轮的动力减少、性能降低等。这样的控制问题在高速转弯时可能是明显的，因为具有软的悬架的车辆可能倾向于在制动和/或加速期间增加阻力，提供过大的俯仰和横摆等。使用远程操作的主动先导阀220，孔口的工作尺寸被自动地调节，从而对阻尼组件100内的流体连通进行修改。相应地，阻尼组件100的阻尼特性可以即时改变。
附加于或代替图15的简单的开关操作式远程装置地，可远程操作的主动先导阀220可以基于一个或更多个性能条件自动地操作。图16示出了基于车辆速度、阻尼器杆速度和阻尼器杆位置中的任何一者或全部的控制系统1600的示意图。图16的装置的一个实施方式被设计成在阻尼器杆以车辆的预定速度朝向阻尼器的底部端部行进时达到一定速度的情况下，使阻尼组件100中的阻尼自动地增加。在一个实施方式中，控制系统1600在阻尼组件100快速操作(例如，高的杆速率)的情况下添加阻尼(并控制)，以避免阻尼器杆触底以及伴随阻尼组件100以相对长的行程量快速压缩而发生的失控。在一个实施方式中，控制系统1600在压缩中的杆速率相对低、但杆前进经过行程中的某个点的情况下添加阻尼(例如，通过使接头将孔口打开、关闭或部分关闭来对孔口的打开的尺寸进行调节)。
例如，图16图示了控制系统1600，控制系统1600具有下述三个变量：对应于车辆部件的速度的车轮速度(由车轮速度转换器1604测量)、活塞杆位置(由活塞杆位置转换器1606测量)以及活塞杆速率(由活塞杆速率传感器1608测量)。所示出的变量中的任一者或全部可以由逻辑单元1602在下述情况下考虑：逻辑单元1602对联接至主动先导阀220的螺线管或其他动力源进行控制，以用于通过使接头将孔口打开、关闭或部分关闭来改变孔口的打开的工作尺寸。可以使用任何其他适合的车辆操作变量来附加于或替代本文中所讨论的变量，这些车辆操作变量比方说例如为活塞杆压缩应变、孔眼应变、车载安装的加速度计(或倾斜仪/倾角计)数据、或任何其他适合的车辆性能数据或部件性能数据。
在一个实施方式中，活塞在阻尼室内的位置使用加速度计对悬架阻尼器的模态共振进行感测来确定。这种共振将根据活塞的位置而变化，并且车载处理器(计算机)被校准以将共振与轴向位置相关联。在一个实施方式中，适合的近距离传感器或线性线圈转换器或其他电磁转换器被结合在阻尼室中，以提供传感器来对活塞(和适合的磁性标记)相对于悬架阻尼器的壳体的位置和/或速度进行监测。
在一个实施方式中，磁转换器包括波导和磁体，该磁体比如为下述环面状(环形)磁体：该磁体联结至缸，并定向成使得由磁体产生的磁场穿过杆和波导。电脉冲被从提供电脉冲流的脉冲发生器施加至波导，电脉冲流中的每个电脉冲也被提供给信号处理电路以用于计时目的。当电脉冲施加至波导时，在波导周围形成磁场。该场与来自磁体的磁场的相互作用导致扭转应变波脉冲在波导中沿远离磁体的两个方向发射。线圈组件和感测带联结至波导。应变波在被磁体的永久磁场偏置的感测带的磁导率方面产生动态效应。由于应变波脉冲引起的线圈组件的磁场中的动态效应导致来自线圈组件的输出信号，该输出信号沿着信号线路被提供给信号处理电路。
通过将特定的电脉冲的施加时间与声波扭转应变波脉冲沿着波导返回的时间相比较，信号处理电路可以对磁体距线圈组件的距离或者波导与磁体之间的相对速率进行计算。信号处理电路提供了与所计算的距离和/或速率成比例的数字或类似物的输出信号。在美国专利No.5,952,823中描述了一种用于对活塞杆速度和速率进行测量的传感器操作式装置，并且该美国专利的全部内容通过参引并入本文中。
当位于悬架阻尼器处的传感器对活塞杆速率(活塞杆速率转换器1608)和活塞杆位置(活塞杆位置转换器1606)进行测量时，用于对车轮绕车轴的旋转速度进行感测的单独的车轮速度转换器1604包括固定至车轴的壳体以及例如包含在壳体中的两个永磁体。在一个实施方式中，磁体布置成使得长形的极片通常与磁体中的每个磁体的第一表面抵接，这样的表面具有相同的极性。具有轴向穿过其中的通量传导芯部的两个感应线圈与磁体中的每个磁体在磁体的第二表面上抵接，磁体的第二表面同样相对于彼此具有相同的极性，并且相对于第一表面具有相反的极性。在美国专利No.3,986,118中描述了车轮速度转换器，该美国专利的全部内容通过参引并入本文中。
在一个实施方式中，如图16中所图示的，具有用户可定义设定的逻辑单元1602接收来自活塞杆位置转换器1606、活塞杆速率转换器1608以及车轮速度转换器1604的输入。逻辑单元1602是用户可编程的，并且根据操作者的需要，逻辑单元1602记录变量，然后，如果满足某些标准，则逻辑单元1602将其自己的信号发送至主动先导阀220(例如，逻辑单元1602是启用信号提供器)，以使主动先导阀220移动到期望的状态(例如，通过对接头与孔口之间的距离进行调节来调节流量)。此后，主动先导阀220的状况、状态或位置经由主动阀监测器等被转发回至逻辑单元1602。
在一个实施方式中，图16中所示出的逻辑单元1602假定单个主动先导阀220与单个阻尼组件100的单个孔口相对应，但逻辑单元1602能够与和任何数量的孔口或孔口组相对应的任何数量的活动阀或活动阀组一起使用。
虽然图示的示例涉及基于特定参数的手动操作和自动操作，但主动先导阀220可以远程操作，并且能够以多种方式与多个不同的变量一起使用。例如，诸如加速度计的转换器可以对车辆的悬架系统的其他方面、如施加至各种零部件的车轴力和/或力矩进行测量，并且响应于此而直接改变主动先导阀220的位置(以及通过使接头将孔口打开、关闭或部分关闭而相应地改变孔口的打开的工作尺寸)。在另一示例中，主动先导阀220至少部分地由悬架行程转换器控制，该悬架行程转换器测量悬架行程，并且在例如由于跳跃、着陆、颠簸等导致悬架行程读数增加或减少的情况下，向悬架阻尼器中的一些阻尼器或全部阻尼器添加阻尼特性。
图17为可远程操作的主动先导阀220的实施方式的放大视图。尽管图17示出了处于关闭位置的主动导阀220(例如，在阻尼器的回弹行程期间)，但是下面的讨论也包括主动先导阀220的打开。主动先导阀220包括阀本体1704，阀本体1704容纳可移动的活塞1705，活塞1705被密封在本体内。活塞1705包括在活塞1705的第一端部处与环形形状的活塞表面1706相邻的密封室1707。室1707和环形的活塞表面1706与经由开口1726进入的端口1725流体连通。在本体中提供了两个附加的流体连通点，所述附加的流体连通点包括用于流体通过主动先导阀220的入口1702和出口1703。
从活塞1705的第一端部延伸有轴1710，轴1710在其端部处设置有锥形形状的阀构件1712(诸如球形或扁平形的其他形状，带有相应的座部的阀构件同样适当地起作用)。锥形形状的构件1712相对于轴1710可伸缩地安装，并且能够在轴1710上移动，并且由于在构件1712与活塞1705之间同轴地安装在轴1710上的弹簧1715而被朝向延伸位置偏置。由于弹簧偏置，锥形形状的构件1712通常使其自身坐置抵靠形成在阀本体1704内部中的阀座部1717。
如所示出的，由于弹簧1715的作用力并且不存在来自沿着孔口进入主动先导阀220的流体的反作用力，锥形形状的构件1712坐置抵靠阀座部1717。当构件1712向外伸缩时，在轴1710的端部与构件1712的内部之间形成间隙1720。设置有通风孔1721以释放间隙中形成的任何压力。随着通过主动先导阀220的流体路径(从1703到1702)关闭，从缸的回弹侧到阀本体的流体连通基本上被切断(并且因此通过触底部回到压缩侧)，并且其“死区端部”路径由箭头1719示出。
在一个实施方式中，在弹簧1715上设置有手动预加载调节装置，该手动预加载调节装置允许用户使用带螺纹构件1708手动加载弹簧或卸载弹簧，带螺纹构件1708将活塞1705的运动朝向锥形构件传递或者远离锥形构件传递，从而改变弹簧1715上的压缩。
图17中还示出了多个阀操作的缸1751、1752、1753。在一个实施方式中，缸各自包括预定体积的流体1755，流体1755通过用于每个圆筒形本体的单独的对应的活塞1765和杆1766的动作而可选择性地移入每个圆筒形本体中以及移出每个圆筒形本体。流体路径1770在每个缸与阀本体的端口1725之间延伸，其中环形活塞表面1706暴露于流体。
由于每个缸均具有特定体积的基本上不可压缩的流体，并且因为邻近环形活塞表面1706的密封室1707的容积已知，因此可以单独地、按顺序地或同时使用每个缸的流体内容物以使活塞移动特定的距离，从而以相对预定且精确的方式影响系统的阻尼特性。
虽然缸1751至缸1753能够以任何方式操作，但在所示出的实施方式中，每个活塞1765和杆1766均由螺线管1775单独地操作，并且每个螺线管又能够从车辆的远程位置操作，如从自行车、摩托车的把手区域或者机动车辆的驾驶室(或者实施方式可以部署到的任何数量的不同车辆上的任何位置)操作。螺线管1775的电力能够从车辆的现有动力源获得，或者从其自身的源、比如车载电池供应。因为缸可以通过电池或其他电力或者甚至被手动地操作(例如通过注射器型柱塞)，所以不需要这样装备的悬架依赖于任何加压的车辆液压系统(例如转向、制动)来操作。此外，因为与触底阀相互作用的固定体积，所以不存在从液压系统压力步进至所期望的悬架触底操作压力相关的问题。
在一个实施方式中，例如，当主动先导阀220处于阻尼打开位置时，通过孔口的流体流在构件1712上提供足够的力，以将构件1712向后推动，从而至少部分地对弹簧1715进行加载并形成从孔口到车辆阻尼组件100的回弹部分中的流体路径1701。
通常选择弹簧1715的特性，以在车辆阻尼组件100的压缩行程期间，允许主动先导阀220(例如，构件1712)在预定压力处打开，其中对端口1725施加预定量的控制压力。对于给定的弹簧1715，端口1725处较高的控制压力将导致打开主动先导阀220所需的较高的触底压力、以及孔口中相应地较高的阻尼阻力(由于触底而产生更大的压缩阻尼)。在一个实施方式中，端口1725处的控制压力升高到足够高，以有效地“锁定”触底部关闭，从而产生基本上刚性的压缩阻尼器(在还使用固体阻尼活塞的情况下尤其如此)。
在一个实施方式中，当阀构件1712“触顶”抵靠阀本体1704时，阀在两个方向上打开。然而，在另一实施方式中，当阀活塞1705抵接或“触顶”抵靠阀本体1704时，弹簧1715以及主动先导阀220的相对尺寸仍然允许锥形构件1712接合阀座部1717，从而关闭阀。在这样的实施方式中，从室1707的回弹侧到压缩侧的回流总是基本上关闭的，并且来自沿着孔口的流动的开启压力由弹簧1715中的预压缩确定。在这样的实施方式中，附加的流体压力可以通过端口1725被添加至入口，以增加沿着孔口流动的开启压力，并由此将通过触底将压缩阻尼增加到超过由弹簧压缩“触顶”所提供的值。通常值得注意的是，虽然本文中的描述通常涉及压缩阻尼触底和回弹关闭，但是给定悬架单元上的通道中的一些通道或全部通道可以被构造成允许回弹阻尼并关闭或阻止压缩阻尼。
前述实施方式的描述并不意在是穷举的或将实施方式限制为所描述的精确形式。相反，为了使本领域技术人员能够制造和使用所描述的主题的实施方式，已经呈现了本实施方式描述中的示例性的实施方式。此外，已经以各种组合描述了各种实施方式。然而，任何两个或更多个实施方式可以组合。尽管已经以特定于结构特征和/或方法动作的语言描述了一些实施方式，但是应当理解，在所附权利要求中限定的主题不必限制于上面所描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定的特征和动作是通过说明的方式公开的，并且作为实施权利要求及其等效物的示例形式。
总体而言，本文公开了一种模块化活动阀系统，该模块化活动阀系统具有减小的占用空间以用于在所公开的较小的减震器平台中使用。模块化主动阀系统包括具有第一级和至少第二级的多级阀，其中，至少第一级包括用于电子阻尼控制的半主动阀。
广义而言，本文至少已经公开了以下“构思”。
1.一种多级阀，包括：
第一级；以及
至少第二级，
其中，至少所述第一级包括用于电子阻尼控制的半主动阀。
2.根据构思1所述的多级阀，其中，所述多级阀联接至阻尼器的主活塞。
3.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级阀，其中，所述多级阀的一部分设置在阻尼器的活塞杆上，使得所述多级阀的长度为所述阻尼器提供近似的死区长度。
4.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级阀，其中，所述多级阀相对于所述活塞杆轴向地构造。
5.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级阀，其中，所述多级阀的所述第一级构造成相对于所述活塞杆的纵向轴线倾斜并且至少部分地位于所述第二级的占用空间内。
6.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级阀，其中，
所述第一级包括先导阀；
所述第二级包括增压缸；
所述先导阀构造成向所述增压缸提供能够电子地调节的流体压力；并且
所述增压缸构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改阻尼器的坚固性。
7.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级阀，还包括：
第三级，所述第三级包括主释放阀，所述主释放阀构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改所述阻尼器的所述坚固性。
8.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级阀，其中，
所述第一级包括先导阀；
所述第二级包括主释放阀；
所述先导阀构造成向所述主释放阀提供能够电子地调节的流体压力；并且
所述主释放阀构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改阻尼器的坚固性。
9.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级阀，还包括：
第三级，所述第三级包括增压缸，所述增压缸构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改所述阻尼器的所述坚固性。
10.一种多级主活塞阀，包括：
第一级；以及
至少第二级；
其中，至少所述第一级包括用于电子阻尼控制的半主动阀；并且
所述多级主活塞阀的一部分设置在阻尼器的活塞杆上，使得所述多级主活塞阀的长度为所述阻尼器提供近似的死区长度。
11.根据构思10所述的多级主活塞阀，其中，所述多级主活塞阀联接至所述阻尼器的主活塞。
12.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级主活塞阀，其中，所述多级主活塞阀相对于所述活塞杆轴向地构造。
13.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级主活塞阀，其中，所述多级主活塞阀的所述第一级构造成大致垂直于所述活塞杆的轴线并且至少部分地位于所述活第二级的占用空间内。
14.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级主活塞阀，其中，所述第二级是增压缸。
15.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级主活塞阀，其中
所述第一级包括先导阀；
所述第二级包括增压缸；
所述先导阀构造成向所述增压缸提供能够电子地调节的流体压力；并且
所述增压缸构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改减震器的坚固性。
16.一种多级基阀，包括：
第一级；以及
至少第二级，
其中，至少所述第一级包括用于电子阻尼控制的半主动阀。
17.根据构思16所述的多级基阀，其中，所述第一级是滑阀型先导阀。
18.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级基阀，其中，所述第一级是提升型先导阀。
19.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级基阀，其中，所述第二级是主释放阀。
20.根据前述或以下构思中的任一项所述的多级基阀，其中
所述第一级包括先导阀；
所述第二级包括主释放阀；
所述先导阀构造成向所述主释放阀提供能够电子地调节的流体压力；并且
所述主释放阀构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改减震器的坚固性。
优选地包括了本文中描述的所有元件、部分和步骤。应当理解的是，这些元件、部分和步骤中的任一者都可以被其他元件、部分和步骤代替或被完全删除，这对本领域技术人员来说将是明显的。

Claims (20)

1.一种多级阀，包括：
第一级；以及
至少第二级，
其中，至少所述第一级包括用于电子阻尼控制的半主动阀。
2.根据权利要求1所述的多级阀，其中，所述多级阀联接至阻尼器的主活塞。
3.根据权利要求1所述的多级阀，其中，所述多级阀的一部分设置在阻尼器的活塞杆上，使得所述多级阀的长度为所述阻尼器提供近似的死区长度。
4.根据权利要求3所述的多级阀，其中，所述多级阀相对于所述活塞杆轴向地构造。
5.根据权利要求3所述的多级阀，其中，所述多级阀的所述第一级构造成相对于所述活塞杆的纵向轴线倾斜并且至少部分地位于所述第二级的占用空间内。
6.根据权利要求1所述的多级阀，其中
所述第一级包括先导阀；
所述第二级包括增压缸；
所述先导阀构造成向所述增压缸提供能够电子地调节的流体压力；并且
所述增压缸构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改阻尼器的坚固性。
7.根据权利要求6所述的多级阀，还包括：
第三级，所述第三级包括主释放阀，所述主释放阀构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改所述阻尼器的所述坚固性。
8.根据权利要求1所述的多级阀，其中
所述第一级包括先导阀；
所述第二级包括主释放阀；
所述先导阀构造成向所述主释放阀提供能够电子地调节的流体压力；并且
所述主释放阀构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改阻尼器的坚固性。
9.根据权利要求8所述的多级阀，还包括：
第三级，所述第三级包括增压缸，所述增压缸构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改所述阻尼器的所述坚固性。
10.一种多级主活塞阀，包括：
第一级；以及
至少第二级；
其中，至少所述第一级包括用于电子阻尼控制的半主动阀；并且
所述多级主活塞阀的一部分设置在阻尼器的活塞杆上，使得所述多级主活塞阀的长度为所述阻尼器提供近似的死区长度。
11.根据权利要求10所述的多级主活塞阀，其中，所述多级主活塞阀联接至所述阻尼器的主活塞。
12.根据权利要求10所述的多级主活塞阀，其中，所述多级主活塞阀相对于所述活塞杆轴向地构造。
13.根据权利要求10所述的多级主活塞阀，其中，所述多级主活塞阀的所述第一级构造成大致垂直于所述活塞杆的轴线并且至少部分地位于所述活第二级的占用空间内。
14.根据权利要求10所述的多级主活塞阀，其中，所述第二级是增压缸。
15.根据权利要求10所述的多级主活塞阀，其中，
所述第一级包括先导阀；
所述第二级包括增压缸；
所述先导阀构造成向所述增压缸提供能够电子地调节的流体压力；并且
所述增压缸构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改减震器的坚固性。
16.一种多级基阀，包括：
第一级；以及
至少第二级，
其中，至少所述第一级包括用于电子阻尼控制的半主动阀。
17.根据权利要求16所述的多级基阀，其中，所述第一级是滑阀型先导阀。
18.根据权利要求16所述的多级基阀，其中，所述第一级是提升型先导阀。
19.根据权利要求16所述的多级基阀，其中，所述第二级是主释放阀。
20.根据权利要求16所述的多级基阀，其中，
所述第一级包括先导阀；
所述第二级包括主释放阀；
所述先导阀构造成向所述主释放阀提供能够电子地调节的流体压力；并且
所述主释放阀构造成基于从所述先导阀接收的所述能够电子地调节的流体压力来修改减震器的坚固性。
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