CN114493385A - 轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法及系统 - Google Patents

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CN114493385A CN202210407862.0A CN202210407862A CN114493385A CN 114493385 A CN114493385 A CN 114493385A CN 202210407862 A CN202210407862 A CN 202210407862A CN 114493385 A CN114493385 A CN 114493385A
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Abstract

本发明提供了一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法及系统，涉及城市轨道交通运营中断应急预案设计领域，该方法包括：明确运营中断区间，根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站；确定运营中断车站中的滞留乘客参数关系；根据滞留乘客参数关系计算上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量；根据上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量，调度满足各运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交，进行滞留乘客疏散。本发明的方法及系统可以解决交通中断情况下乘客滞留问题，简单快速准确的定量轨道交通运营中断突发事件下运营中断车站滞留乘客规模，有效调度公交对轨道交通进行运力织补与接驳摆渡，及时安全疏散乘客。

Description

轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法及系统
技术领域
本发明涉及城市轨道交通运营中断应急预案设计领域，尤其涉及一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法及系统。
背景技术
城市的内部轨道交通线路密集，客流量大；城市的外围区域，进出城流量特别是早晚高峰时段较大，潮汐特征明显，乘客出行对地铁的依赖更强，轨道交通线路负荷度高。不管是在城市内部还是城市外部区域，一旦各种风险导致的轨道交通区段运营中断事件发生后，会导致大量乘客在车站内外滞留，遇到恶劣天气等不利因素，乘客滞留延误，影响范围大，乘客出行质量和城市运行效率全面下降。为了应对这种由于区段中断运营导致的乘客大量滞留的典型突发事件，需要进行城市轨道协同调度指挥，协调各轨道交通运营企业及地面公交等，快速采取切实可行的措施，尤其是保持轨道交通与公交联动，利用公交进行接驳和摆渡，安全及时地疏散乘客，尽力维持路网运营秩序，以杜绝由于协调措施不当和信息报送不及时、不准确造成的公众负面影响，同时将运营中断导致的列车兑现率降低的影响降到最低的目标。
目前，仍然缺乏一种轨道交通突发事件中公交织补调度方法可以明确乘客滞留规模、协调公交调度支援、建立针对各线公交摆渡支援处置的方法。
发明内容
为了解决现有技术中存在的上述问题，本发明的目的是为了提供一种可以有效定量轨道交通运营中断突发事件下车站滞留乘客规模、明确乘客上下行的行进方向，从而有效安排调度公交进行接驳摆渡，及时安全疏散乘客的公交摆渡疏散方法及系统。
为了达到上述目的，本发明采用了以下的技术方案：
根据本发明的第一方面，本发明提供了一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法，包括：
S1、明确运营中断区间，根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站；
S2、确定运营中断车站中的滞留乘客参数关系，所述滞留乘客参数由轨道交通运营企业公开信息和车站进出站闸机上传的信息获取；
S3、根据滞留乘客参数关系计算上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量；其中，定义滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n+1的方向为上行，滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n-1的方向为下行；
S4、根据上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量，调度满足各运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交，进行滞留乘客疏散。
进一步地，S1具体包括：
S11、了解导致运营中断的事件发生地点；
S12、根据轨道交通运营企业公开信息获取运营中断线路的具备折返功能的车站信息；
S13、由事件发生地点和具备折返功能的车站信息明确运营中断区间；其中，导致运营中断的事故发生地点位于两个具备折返功能的车站之间，这两个具备折返功能的车站之间的运营区段为运营中断区间；
S14、根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站，所述运营中断车站包括所述两个具备折返功能的车站之间的所有车站。
进一步地，假设车站n为运营中断车站，运营中断时间为t，在时间t内，所述滞留乘客参数关系见公式（1）、公式（2）、公式（3）和公式（4）：
Figure 940891DEST_PATH_IMAGE001
Figure 560091DEST_PATH_IMAGE002
Figure 889441DEST_PATH_IMAGE003
Figure 947396DEST_PATH_IMAGE004
其中，
Figure 413012DEST_PATH_IMAGE005
表示上行方向的车站n-1至车站n的断面流量；
Figure 734272DEST_PATH_IMAGE006
表示上行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 82077DEST_PATH_IMAGE007
表示上行方向的由车站n出站的乘客数量；
Figure 881406DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；
Figure 998266DEST_PATH_IMAGE009
表示下行方向的车站n+1至车站n的断面流量；
Figure 21586DEST_PATH_IMAGE010
表示下行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 184583DEST_PATH_IMAGE011
表示下行方向的由车站n出战的乘客数量；
Figure 918096DEST_PATH_IMAGE012
表示下行方向的由车站n至车站n-1的断面流量；
Figure 951780DEST_PATH_IMAGE013
表示由车站n进站的乘客总量；
Figure 411580DEST_PATH_IMAGE014
表示由车站n出站的乘客总量。
进一步地，假设车站n为运营中断车站，上行方向短交路的折返运营间隔为I，下行方向短交路的折返运营间隔为M，
在时间I内，所述上行滞留乘客数量
Figure 671660DEST_PATH_IMAGE015
根据公式（5）计算：
Figure 875108DEST_PATH_IMAGE016
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 169823DEST_PATH_IMAGE017
表示上行方向由始发站去往n站的折返运营车辆的满载率；
Figure 534945DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
在时间M内，所述下行滞留乘客数量
Figure 547901DEST_PATH_IMAGE019
根据公式（6）计算：
Figure 227144DEST_PATH_IMAGE020
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 438682DEST_PATH_IMAGE021
表示下行方向由n站去往终点站的折返运营车辆的满载率；
Figure 443547DEST_PATH_IMAGE022
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
进一步地，所述上行滞留乘客数量可以利用车站n与车站n+1之间的断面客流量计算，所述上行滞留乘客数量
Figure 672360DEST_PATH_IMAGE023
根据公式（7）计算：
Figure 420873DEST_PATH_IMAGE024
其中，
Figure 221339DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 928264DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
所述下行滞留乘客数量可以利用车站n与车站n-1之间的断面流量计算，所述下行滞留乘客数量
Figure 509287DEST_PATH_IMAGE019
根据公式（8）计算：
Figure 327070DEST_PATH_IMAGE025
其中，
Figure 513201DEST_PATH_IMAGE026
表示下行方向的车站n至车站n-1之间的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 859869DEST_PATH_IMAGE022
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
根据本发明的第二方面，本发明提供了一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统，包括：
区间确定模块，用于明确运营中断区间，根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站；
参数确定模块，用于确定运营中断车站中的滞留乘客参数关系，所述滞留乘客参数由轨道交通运营企业公开信息和车站进出站闸机上传的信息获取；
计算模块，用于根据滞留乘客参数关系计算上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量；其中，定义滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n+1的方向为上行，滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n-1的方向为下行；
公交调度模块，用于根据上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量，调度满足各运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交，进行滞留乘客疏散。
进一步地，区间确定模块的执行步骤具体包括：
S11、了解导致运营中断的事件发生地点；
S12、根据轨道交通运营企业公开信息获取运营中断线路的具备折返功能的车站信息；
S13、根据事件发生地点和具备折返功能的车站信息明确运营中断区间；其中，导致运营中断的事故发生地点位于两个具备折返功能的车站之间，这两个具备折返功能的车站之间的运营区段为运营中断区间；
S14、根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站，所述运营中断车站包括所述两个具备折返功能的车站之间的所有车站。
进一步地，假设车站n为运营中断车站，运营中断时间为t，在时间t内，所述滞留乘客参数关系见公式（1）、公式（2）、公式（3）和公式（4）：
Figure 334712DEST_PATH_IMAGE027
Figure 956187DEST_PATH_IMAGE028
Figure 200086DEST_PATH_IMAGE029
Figure 723514DEST_PATH_IMAGE030
其中，
Figure 951233DEST_PATH_IMAGE031
表示上行方向的车站n-1至车站n的断面流量；
Figure 110819DEST_PATH_IMAGE006
表示上行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 271542DEST_PATH_IMAGE007
表示上行方向的由车站n出站的乘客数量；
Figure 960013DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；
Figure 675028DEST_PATH_IMAGE009
表示下行方向的车站n+1至车站n的断面流量；
Figure 841567DEST_PATH_IMAGE010
表示下行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 856796DEST_PATH_IMAGE011
表示下行方向的由车站n出战的乘客数量；
Figure 716168DEST_PATH_IMAGE032
表示下行方向的由车站n至车站n-1的断面流量；
Figure 387321DEST_PATH_IMAGE013
表示由车站n进站的乘客总量；
Figure 560813DEST_PATH_IMAGE014
表示由车站n出站的乘客总量。
进一步地，假设车站n为运营中断车站，上行方向短交路的折返运营间隔为I，下行方向短交路的折返运营间隔为M，
在时间I内，所述上行滞留乘客数量
Figure 430549DEST_PATH_IMAGE023
根据公式（5）计算：
Figure 460822DEST_PATH_IMAGE033
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 168007DEST_PATH_IMAGE017
表示上行方向由始发站去往n站的折返运营车辆的满载率；
Figure 473087DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
在时间M内，所述下行滞留乘客数量
Figure 931750DEST_PATH_IMAGE034
根据公式（6）计算：
Figure 132924DEST_PATH_IMAGE020
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 981931DEST_PATH_IMAGE035
表示下行方向由n站去往终点站的折返运营车辆的满载率；
Figure 559543DEST_PATH_IMAGE036
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
进一步地，所述上行滞留乘客数量可以利用车站n与车站n+1之间的断面客流量计算，所述上行滞留乘客数量
Figure 607134DEST_PATH_IMAGE037
根据公式（7）计算：
Figure 713630DEST_PATH_IMAGE024
其中，
Figure 643409DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 759132DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
所述下行滞留乘客数量可以利用车站n与车站n-1之间的断面流量计算，所述下行滞留乘客数量
Figure 395650DEST_PATH_IMAGE038
根据公式（8）计算：
Figure 938627DEST_PATH_IMAGE025
其中，
Figure 886860DEST_PATH_IMAGE039
表示下行方向的车站n至车站n-1之间的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 540695DEST_PATH_IMAGE040
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
本发明提供的上述技术方案的有益效果至少包括：
1. 采用本发明的技术方案可以快速的明确运营中断车站的滞留乘客规模，为城市轨道交通调度中心调度员进行区段运营中断乘客疏散方案的制定，协调公交支援应急处置提供可以查表的简便方法，在此基础上可以建立针对各线公交摆渡支援处置的数据库。
2. 本发明研究了区段运营中断情况下的滞留乘客疏散方法，为城市轨道交通调度中心突发事件处置预案信息化平台开发和建设提供可参考的案例，为轨道指挥中心在中断运营情况下滞留乘客疏散的应急处理流程制定、协调地面公交支援等工作提供相应的技术支持。
3. 本发明中滞留乘客数量的计算方法可以简单快速且准确的确定各运营中断车站上下行滞留乘客数量，根据实际情况，在摆渡区段过长或者个别车站间流量过大时，可以优先在特定车站之间进行摆渡。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍。通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显。
图1为本发明实施例提供的一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的运营中断时滞留乘客类型图；
图3为本发明实施例提供的滞留乘客关系图；
图4（a）-图4（c）为本发明实施例提供的运营中断情况示意图；其中，图4（a）为两站间运营中断情况示意图；图4（b）为三站间运营中断情况示意图；图4（c）为三站以上运营中断情况示意图；
图5为本发明实施例提供的4号线-大兴线沿线车站分布图；
图6为本发明实施例提供的宣武门-天宫院沿线渡线分布式示意图；
图7为本发明实施例提供的4号线-大兴线宣武门-天宫院区段折返运营方案图；
图8为本发明实施例提供的一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统的结构示意图。
具体实施方式
为了更好地理解本申请，将参考附图对本申请的各个方面做出更详细的说明。应理解，这些详细说明只是对本申请的示例性实施方式的描述，而非以任何方式限制本申请的范围。在说明书全文中，相同的附图标号指代相同的元件。表述“和/或”包括相关联的所列项目中的一个或多个的任何和全部组合。
在附图中，为了便于说明，已稍微调整了元素的大小、尺寸和形状。附图仅为示例而并非严格按比例绘制。如在本文中使用的，用语“大致”、“大约”以及类似的用语用作表近似的用语，而不用作表程度的用语，并且旨在说明将由本领域普通技术人员认识到的、测量值或计算值中的固有偏差。另外，在本申请中，各步骤处理描述的先后顺序并不必然表示这些处理在实际操作中出现的顺序，除非有明确其它限定或者能够从上下文推导出的除外。
还应理解的是，诸如“包括”、“包括有”、“具有”、“包含”和/或“包含有”等表述在本说明书中是开放性而非封闭性的表述，其表示存在所陈述的特征、元件和/或部件，但不排除一个或多个其它特征、元件、部件和/或它们的组合的存在。此外，当诸如“...中的至少一个”的表述出现在所列特征的列表之后时，其修饰整列特征，而非仅仅修饰列表中的单独元件。此外，当描述本申请的实施方式时，使用“可”表示“本申请的一个或多个实施方式”。并且，用语“示例性的”旨在指代示例或举例说明。
除非另外限定，否则本文中使用的所有措辞（包括工程术语和科技术语）均具有与本申请所属领域普通技术人员的通常理解相同的含义。还应理解的是，除非本申请中有明确的说明，否则在常用词典中定义的词语应被解释为具有与它们在相关技术的上下文中的含义一致的含义，而不应以理想化或过于形式化的意义解释。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本申请。
当轨道交通区段运营中断后，轨道交通运营企业应当尽快组织短交路折返作业尽量缩短中断区间的范围，以防造成更大规模的乘客滞留，避免更坏影响。此时，可以以公交摆渡作为必要的补充措施，利用公交进行接驳和摆渡，安全及时地疏散乘客，正确实施。可以进行公交摆渡的前提条件为轨道交通运营中断区间或时间较长，短时无法恢复，有必要实施公交摆渡。同时，地面道路交通正常，公交可以提供支援。当遇到道路交通拥堵，且需要摆渡的车站间距离较近时，综合考虑判断公交走行时间和乘客步行时间长短，天气及安全等因素，再决定是否确有必要进行公交支援。
当综合判断以上条件，公交支援可行的情况下，城市轨道交通调度中心需明确掌握中断运营的车站、位置，本发明考虑双向运营中断的情况，明确已经在车站滞留和正在进行区间疏散尚未到达站台的乘客数量，在明确上述信息后，根据道路路网情况，在符合高效原则的条件下，确定将乘客疏散至运营中断线路的正常运营区段的车站或将乘客就近疏散至路网其他正常运营的地铁线路，以便形成轨道交通运营中断突发事件下的公交织补调度方法。其中，高效原则包括：优先选择最接近城市主干道路的运营正常的折返车站进行摆渡；进行摆渡的折返车站一般仅设计一处疏散的集中点；根据公交摆渡线路行进方向，按照上行方向或下行方向，乘客分别出站并分别统一位置集中乘坐不同行进方向的摆渡公交。
请参考图1，图1为本发明实施例提供的一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法的流程示意图，本发明提供的一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法，包括：
S1、明确运营中断区间，根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站；
S2、确定运营中断车站中的滞留乘客参数关系，所述滞留乘客参数由轨道交通运营企业公开信息和车站进出站闸机上传的信息获取；
S3、根据滞留乘客参数关系计算上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量；其中，定义滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n+1（即前方车站）的方向为上行，滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n-1（即后方车站）的方向为下行；
S4、根据上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量，调度满足各运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交，进行滞留乘客疏散。
进一步地，S1具体包括：
S11、了解导致运营中断的事件发生地点；
S12、由于并非所有车站都具备折返条件，根据轨道交通运营企业公开信息获取运营中断线路的具备折返功能的车站信息；其中，具备折返功能的车站包括设置了折返线的车站和设置了渡线的车站，折返线和渡线均是指在线路两端终点站或中间站，为能开行折返列车而设置的可供改变列车运行方向的线路；
S13、由事件发生地点和具备折返功能的车站信息明确运营中断区间；其中，导致运营中断的事故发生地点位于两个具备折返功能的车站之间，这两个具备折返功能的车站之间的运营区段为运营中断区间；
S14、根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站，所述运营中断车站包括所述两个具备折返功能的车站及之间的所有车站，并将这两个具备折返功能的车站定义为折返车站。
进一步地，在确定了运营中断车站后，可以将运营中断车站中的滞留乘客的类型划分为以下几类，请参考图2，图2为运营中断时滞留乘客类型图，如图2所示，运营区段为正常运营区段，车站1和车站2均为运营中断车站，车站1和车站2之间的中断区段为运营中断区间，图中滞留乘客类型包括：① 在途尚未达到运营中断车站的乘客；② 已经进入运营中断车站并滞留的乘客；③ 后续到达运营中断车站的乘客；④ 运营中断区间的列车内滞留的乘客。
更进一步地，四种类型的滞留乘客在数量变化上，类型①和类型③的乘客数量持续增加，类型②和类型④的乘客数量固定；在空间分布位置上，类型①、类型②和类型④的乘客处于付费区，类型③的乘客处于非付费区。
假设在中断运营和公交摆渡的信息发布后，乘客仍选择到运营中断车站等待公交摆渡，那么需要根据特定时间段历史进站量数据分解为上下行流量，结合始发站折返运营后的乘客量，计算出各个运营中断车站需要摆渡的滞留乘客数量。
进一步地，请参考图3，图3为滞留乘客关系图，如图3所示，假设车站n为运营中断车站，车站1和车站n+1为正常运营的车站，运营中断时间为t，在时间t内，所述滞留乘客参数关系见公式（1）、公式（2）、公式（3）和公式（4）：
Figure 568737DEST_PATH_IMAGE001
Figure 813774DEST_PATH_IMAGE002
Figure 655828DEST_PATH_IMAGE003
Figure 644512DEST_PATH_IMAGE030
其中，
Figure 52360DEST_PATH_IMAGE041
表示上行方向的车站n-1至车站n的断面流量；
Figure 468298DEST_PATH_IMAGE006
表示上行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 797648DEST_PATH_IMAGE007
表示上行方向的由车站n出站的乘客数量；
Figure 793286DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；
Figure 790061DEST_PATH_IMAGE009
表示下行方向的车站n+1至车站n的断面流量；
Figure 845741DEST_PATH_IMAGE010
表示下行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 865650DEST_PATH_IMAGE011
表示下行方向的由车站n出战的乘客数量；
Figure 664979DEST_PATH_IMAGE042
表示下行方向的由车站n至车站n-1的断面流量；
Figure 250681DEST_PATH_IMAGE013
表示由车站n进站的乘客总量；
Figure 274001DEST_PATH_IMAGE014
表示由车站n出站的乘客总量。
如图3所示，
Figure 368821DEST_PATH_IMAGE043
表示由车站1进站的乘客总量，
Figure 440682DEST_PATH_IMAGE044
表示下行方向的由车站1进站的乘客数量，
Figure 146470DEST_PATH_IMAGE045
表示上行方向的由车站1进站的乘客数量，
Figure 340691DEST_PATH_IMAGE046
表示由车站1出站的乘客总量，
Figure 131930DEST_PATH_IMAGE047
表示下行方向的由车站1出站的乘客数量，
Figure 7482DEST_PATH_IMAGE048
表示上行方向的由车站1出站的乘客数量，
Figure 567776DEST_PATH_IMAGE049
表示由车站n+1进站的乘客总量，
Figure 401740DEST_PATH_IMAGE050
表示下行方向的由车站n+1进站的乘客数量，
Figure 414695DEST_PATH_IMAGE051
表示上行方向的由车站n+1进站的乘客数量，
Figure 625097DEST_PATH_IMAGE052
表示由车站n+1出站的乘客总量，
Figure 243160DEST_PATH_IMAGE053
表示下行方向的由车站n+1出站的乘客数量，
Figure 513604DEST_PATH_IMAGE054
表示上行方向的由车站n+1出站的乘客数量。其中，
Figure 13856DEST_PATH_IMAGE043
为
Figure 496790DEST_PATH_IMAGE044
与
Figure 234939DEST_PATH_IMAGE045
的和，
Figure 410705DEST_PATH_IMAGE046
为
Figure 404112DEST_PATH_IMAGE047
与
Figure 487474DEST_PATH_IMAGE048
的和，
Figure 611288DEST_PATH_IMAGE049
为
Figure 957956DEST_PATH_IMAGE050
与
Figure 432800DEST_PATH_IMAGE051
的和，
Figure 523115DEST_PATH_IMAGE052
为
Figure 970277DEST_PATH_IMAGE053
与
Figure 19005DEST_PATH_IMAGE054
的和。
本发明实施例提供了三种类型的运营中断情况，请参考图4（a）-图4（c），图4（a）为两站间运营中断情况示意图；图4（b）为三站间运营中断情况示意图；图4（c）为三站以上运营中断情况示意图。如图4（a）所示，车站1与车站2之间的中断区段为运营中断区间，除此之外，其他运营区段均为正常运营的区段，由车站1至车站2为上行方向，进行从车站1至车站2的上行公交摆渡，由车站2至车站1为下行方向，进行从车站2至车站1的下行公交摆渡。如图4（b）所示，车站1至车站3之间的中断区段为运营中断区间，运营中断区间还包含车站2，除此之外，其他运营区段均为正常运营的区段，由车站1至车站3为上行方向，进行从车站1至车站2、车站2至车站3的上行公交摆渡，由车站3至车站1为下行方向，进行从车站3至车站2、车站2至车站1的下行公交摆渡。如图4（c）所示，车站1至车站m之间的中断区段为运营中断区间，运营中断区间还包含车站2…车站m-1，除此之外，其他运营区段均为正常运营的区段，由车站1至车站m为上行方向，进行从车站1至车站2……车站m-1至车站m的上行公交摆渡，由车站m至车站1为下行方向，进行从车站m至车站m-1……车站2至车站1的下行公交摆渡。
更进一步地，将特定时间段历史进出站量数据分解成上行流量数据和下行流量数据的具体过程需要明确进出站乘客数量和乘客路径信息。获取进出站乘客数量和乘客路径信息是通过轨道交通运行控制中心系统的闸机上传的信息得到，再结合OD信息就可以将进出站乘客量分解为上行流量数据和下行流量数据。这样，只要掌握进出站乘客数量并分解为上行乘客数量和下行乘客数量就可以比较准确的计算滞留乘客的规模。其中，轨道交通运行控制中心是指调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所，简称控制中心。OD信息是指乘客路径信息，一般是通过轨道交通运营企业每日报表数据获取，由于OD信息具有高度的历史相似性，一般采用历史相似日数据或当日的上周同日数据，不会对计算结果造成影响。
进一步地，假设车站n为运营中断车站，上行方向短交路的折返运营间隔为I，下行方向短交路的折返运营间隔为M，在折返运营间隔I内，所述上行滞留乘客数量
Figure 981144DEST_PATH_IMAGE023
根据公式（5）计算：
Figure 609572DEST_PATH_IMAGE016
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 973557DEST_PATH_IMAGE055
表示上行方向由始发站去往n站的折返运营车辆的满载率；
Figure 396448DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
在折返运营间隔M内，所述下行滞留乘客数量
Figure 845884DEST_PATH_IMAGE056
根据公式（6）计算：
Figure 278003DEST_PATH_IMAGE020
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 230915DEST_PATH_IMAGE057
表示下行方向由n站去往终点站的折返运营车辆的满载率；
Figure 90287DEST_PATH_IMAGE036
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
进一步地，按照断面流量的思路，需要公交进行摆渡的滞留乘客数量等于运营中断车站间的历史同期的双向最大断面客流量。因此，所述上行滞留乘客数量可以利用车站n与车站n+1之间的断面客流量计算，所述上行滞留乘客数量
Figure 779018DEST_PATH_IMAGE058
根据公式（7）计算：
Figure 218089DEST_PATH_IMAGE024
其中，
Figure 291087DEST_PATH_IMAGE059
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 321360DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
所述下行滞留乘客数量也可以利用车站n与车站n-1之间的断面流量计算，所述下行滞留乘客数量
Figure 276547DEST_PATH_IMAGE034
根据公式（8）计算：
Figure 50468DEST_PATH_IMAGE025
其中，
Figure 977972DEST_PATH_IMAGE026
表示下行方向的车站n至车站n-1之间的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 382409DEST_PATH_IMAGE060
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
更进一步地，公式（5）、公式（6）、公式（7）和公式（8）中涉及到的满载率和设计载客量都是通过轨道交通运营企业公开的信息获取的。满载率不是实时数据，而是历史相似日数据，由于轨道交通数据包括客流量和满载率等，具有高度的历史相似性，所以采用历史相似日的满载率数据一般不会对计算结果造成影响。
当计算出运营中断车站中滞留乘客数量后，可以根据需要公交进行摆渡的车站和不同行进方向的滞留乘客数量，调度满足各个运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交车，进行乘客疏散。
单向运营中断的情况下，采取单线双向折返运营的方式，再根据本发明的方案计算滞留乘客数量，确定公交摆渡疏散方法。
本发明提供的上述技术方案的有益效果至少包括：
1. 采用本发明的技术方案可以快速的明确运营中断车站的滞留乘客规模，为城市轨道交通调度中心调度员进行区段运营中断乘客疏散方案的制定，协调公交支援应急处置提供可以查表的简便方法，在此基础上可以建立针对各线公交摆渡支援处置的数据库。
2. 本发明研究了区段运营中断情况下的滞留乘客疏散方法，为城市轨道交通调度中心突发事件处置预案信息化平台开发和建设提供可参考的案例，为轨道指挥中心在中断运营情况下滞留乘客疏散的应急处理流程制定、协调地面公交支援等工作提供相应的技术支持。
3. 本发明中滞留乘客数量的计算方法可以简单快速且准确的确定各运营中断车站上下行滞留乘客数量，根据实际情况，在摆渡区段过长或者个别车站间流量过大时，可以优先在特定车站之间进行摆渡。
本发明选取北京地铁4号线-大兴线的北京南站-天宫院区段为研究对象，对发生运营中断后的乘客疏散方案进行分析。北京地铁4号线-大兴线共有35个车站，其中4号线共24站，大兴线共11站，全线现有换乘站4个，沿线车站分布如图5所示，图5为本发明实施例提供的4号线-大兴线沿线车站分布图，由安河桥北至公益西桥站之间的区段为4号线区段，由新宫站至天宫院站之间的区段为大兴线区段，由安河桥北站至天宫院站的行进方向定义为下行，由天宫院站至安河桥北站的方向定义为上行，北京地铁4号线-大兴线线路沿线共计35个地铁站。渡线是指用以连接两条平行钢轨的一段铁轨，使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条路线，包括单渡线、Y型渡线、平行交叉渡线和X型渡线，以上渡线均具备折返条件，仅折返能力具有一定的差别。本发明的具体研究区段为北京南站-天宫院，沿线车站及线路渡线分布如图6所示，图6为本发明实施例提供的宣武门-天宫院沿线渡线分布式示意图，共包括4种类型的渡线，菜市口车站和陶然亭车站间设置有Y型渡线，角门西车站和公益西桥车站间设置有X型渡线，新宫车站设置有X型渡线，新宫车站和西红门车站间设置有单渡线，高米店北车站设置有Y型渡线，枣园车站和清源街车站间设置有单渡线，黄村西大街车站设置有平行交叉渡线，义和庄车站和生物医药基地车站之间设置有单渡线，设定从宣武门车站至天宫院车站的行进方向为下行，设定从天宫院车站至宣武门车站的行进方向为上行。其中，由图5和图6可以看出，区段运营中断之后，实际公交摆渡的区间需要根据线路中具备折返功能的车站的位置、短交路运营方案等因素确定。本发明现假设运营中断区间外的短交路运营正常，运营间隔时间正常，因此本发明运营中断区间和运营中断车站的确定，仅需要考虑运营中断线路的中具备折返功能的车站的位置。
本发明共提供了9种运营中断的情况，并根据这9种情况确定了运营中断区间，详见表1，其中，事故发生地点为事故发生所影响到的不能继续运营的区段，事故发生地点在两个具备折返条件的车站之间，临时折返点为这两个具备折返条件的车站，运营中断车站包括这两个具备折返条件的车站及它们之间的所有车站。
表1 4号线-大兴线北京南站-天宫院区段运营中断与折返运营方案示例
Figure 28154DEST_PATH_IMAGE061
根据表1所示内容，在这9种情况下，对应的短交路折返运营及摆渡区间如图7所示，图7为本发明实施例提供的4号线-大兴线宣武门-天宫院区段折返运营方案图，①-⑨表示9种运营中断情况下的上下行的短交路折返方案，空白部分表示需要公交接驳摆渡进行疏散滞留乘客的运营中断区间，9种运营中断情况与对应的折返方案与表1相对应。
根据表1与图7 中的运营中断与折返运营方案示例，设定短交路车辆信息相同，每节车厢载客量为定员240人，每列车为6节编组，设计载客量为2440人。
4号线-大兴线陶然亭-天宫院区段以通勤交通为主，潮汐特征非常明显，早高峰时段上行客流量大，7:30-8:00之间最大，晚高峰时段下行客流量大，18:00-18:30之间最大。同时，假设运营中断时间为30min，根据轨道交通运营企业公开信息，获取历史同期的满载率，包括由始发站去往运营中断车站的折返运营车辆的满载率和在运营中断区间停驶的车辆的满载率，进出站人数可由运营中断车站的闸机上传到轨道交通运行控制系统的信息中获取，按照本发明中各个运营中断车站的滞留乘客数量的计算方法，分别计算早晚高峰4号线-大兴线北京南站-天宫院上下行区段运营中断后的最大摆渡规模，结果如表2和表3所示。
表2 早高峰7:30-8:00间4号线-大兴线区段上行方向最大摆渡规模
Figure 605766DEST_PATH_IMAGE062
表3 晚高峰18:00-18:30间4号线-大兴线区段下行方向最大摆渡规模
Figure 653356DEST_PATH_IMAGE063
表4 4号线-大兴线区段运营中断分时段摆渡规模
Figure 759853DEST_PATH_IMAGE064
表4为4号线-大兴线区段运营中断分时段各车站的摆渡规模。需要说明的是，正常工作日和周六周日对应的规模表，根据最邻近的周相同日数据计算；如遇节假日等特殊日期，需要根据最邻近年相同节假日出行规模进行修正，也就是说断面流量由历史相同时期的数据计算得到。
根据上述计算结果，调度满足各个运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交车，进行乘客疏散。
本发明在实际实施时，还需要考虑实际中的各种情况进行折减修正，包括但不限于部分乘客选择出租车离开；部分乘客选择步行前往正常运营车站；部分目的地较近的乘客步行离开。此外，由于公交集团进行公交支援调配运力一般按照就近原则执行，因此，需要根据地铁沿线附近公交具体情况进行具体修正。北京地铁线网规模较大，各条线路及沿线情况各异，可以进行归类，按照类型不同进行具体的公交摆渡支援疏散的量化分析。本发明仅提供了4号线部分区段中断运营的公交摆渡支援疏散的部分分析工作，其他类似线路区间，如昌平线西二旗至南邵，亦庄线全线，15号线望京西至后沙峪，13号线等，有待深化。
请参考图8，图8为本发明实施例提供的一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统的结构示意图，本发明还提供了一种轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统，包括：
区间确定模块，用于明确运营中断区间，根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站；
参数确定模块，用于确定运营中断车站中的滞留乘客参数关系，所述滞留乘客参数由轨道交通运营企业公开信息和车站进出站闸机上传的信息获取；
计算模块，用于根据滞留乘客参数关系计算上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量；其中，定义滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n+1的方向为上行，滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n-1的方向为下行；
公交调度模块，用于根据上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量，调度满足各运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交，进行滞留乘客疏散。
进一步地，区间确定模块的执行步骤具体包括：
S11、了解导致运营中断的事件发生地点；
S12、根据轨道交通运营企业公开信息获取运营中断线路的具备折返功能的车站信息；
S13、根据事件发生地点和具备折返功能的车站信息明确运营中断区间；其中，导致运营中断的事故发生地点位于两个具备折返功能的车站之间，这两个具备折返功能的车站之间的运营区段为运营中断区间；
S14、根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站，所述运营中断车站包括所述两个具备折返功能的车站之间的所有车站。
进一步地，假设车站n为运营中断车站，运营中断时间为t，在时间t内，所述滞留乘客参数关系见公式（1）、公式（2）、公式（3）和公式（4）：
Figure 892894DEST_PATH_IMAGE065
Figure 336513DEST_PATH_IMAGE028
Figure 441873DEST_PATH_IMAGE066
Figure 250429DEST_PATH_IMAGE067
其中，
Figure 611046DEST_PATH_IMAGE068
表示上行方向的车站n-1至车站n的断面流量；
Figure 733723DEST_PATH_IMAGE006
表示上行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 755905DEST_PATH_IMAGE007
表示上行方向的由车站n出站的乘客数量；
Figure 938625DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；
Figure 249521DEST_PATH_IMAGE009
表示下行方向的车站n+1至车站n的断面流量；
Figure 972626DEST_PATH_IMAGE010
表示下行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 786998DEST_PATH_IMAGE011
表示下行方向的由车站n出战的乘客数量；
Figure 202936DEST_PATH_IMAGE069
表示下行方向的由车站n至车站n-1的断面流量；
Figure 735549DEST_PATH_IMAGE013
表示由车站n进站的乘客总量；
Figure 996766DEST_PATH_IMAGE014
表示由车站n出站的乘客总量。
进一步地，假设车站n为运营中断车站，上行方向短交路的折返运营间隔为I，下行方向短交路的折返运营间隔为M，所述上行滞留乘客数量
Figure 727961DEST_PATH_IMAGE023
根据公式（5）计算：
Figure 252483DEST_PATH_IMAGE033
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 334709DEST_PATH_IMAGE017
表示上行方向由始发站去往n站的折返运营车辆的满载率；
Figure 337300DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
所述下行滞留乘客数量
Figure 188581DEST_PATH_IMAGE070
根据公式（6）计算：
Figure 884005DEST_PATH_IMAGE071
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 187947DEST_PATH_IMAGE072
表示下行方向由n站去往终点站的折返运营车辆的满载率；
Figure 790967DEST_PATH_IMAGE036
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
进一步地，所述上行滞留乘客数量可以利用车站n与车站n+1之间的断面客流量计算，所述上行滞留乘客数量
Figure 965596DEST_PATH_IMAGE058
根据公式（7）计算：
Figure 566342DEST_PATH_IMAGE024
其中，
Figure 623160DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 492852DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
所述下行滞留乘客数量可以利用车站n与车站n-1之间的断面流量计算，所述下行滞留乘客数量
Figure 318726DEST_PATH_IMAGE038
根据公式（8）计算：
Figure 90373DEST_PATH_IMAGE073
其中，
Figure 634487DEST_PATH_IMAGE031
表示下行方向的车站n至车站n-1之间的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 579309DEST_PATH_IMAGE074
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
本发明提供的上述技术方案的有益效果至少包括：
1. 采用本发明的技术方案可以快速的明确运营中断车站的滞留乘客规模，为城市轨道交通调度中心调度员进行区段运营中断乘客疏散方案的制定，协调公交支援应急处置提供可以查表的简便方法，在此基础上可以建立针对各线公交摆渡支援处置的数据库。
2. 本发明研究了区段运营中断情况下的滞留乘客疏散方法，为城市轨道交通调度中心突发事件处置预案信息化平台开发和建设提供可参考的案例，为轨道指挥中心在中断运营情况下滞留乘客疏散的应急处理流程制定、协调地面公交支援等工作提供相应的技术支持。
3. 本发明中滞留乘客数量的计算方法可以简单快速且准确的确定各运营中断车站上下行滞留乘客数量，根据实际情况，在摆渡区段过长或者个别车站间流量过大时，可以优先在特定车站之间进行摆渡。

Claims (10)

1.轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法，其特征在于，包括：
S1、明确运营中断区间，根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站；
S2、确定运营中断车站中的滞留乘客参数关系，滞留乘客参数由轨道交通运营企业公开信息和车站进出站闸机上传的信息获取；
S3、根据滞留乘客参数关系计算上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量；其中，定义滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n+1的方向为上行，滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n-1的方向为下行；
S4、根据上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量，调度满足各运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交，进行滞留乘客疏散。
2.如权利要求1所述的轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法，其特征在于，所述明确运营中断区间，根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站具体包括：
S11、了解导致运营中断的事件发生地点；
S12、根据轨道交通运营企业公开信息获取运营中断线路的具备折返功能的车站信息；
S13、由事件发生地点和具备折返功能的车站信息明确运营中断区间；其中，导致运营中断的事故发生地点位于两个具备折返功能的车站之间，这两个具备折返功能的车站之间的运营区段为运营中断区间；
S14、根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站，所述运营中断车站包括所述两个具备折返功能的车站之间的所有车站。
3.如权利要求1所述的轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法，其特征在于，假设车站n为运营中断车站，运营中断时间为t，在时间t内，所述滞留乘客参数关系见公式（1）、公式（2）、公式（3）和公式（4）：
Figure 977383DEST_PATH_IMAGE001
Figure 550315DEST_PATH_IMAGE002
Figure 595632DEST_PATH_IMAGE003
Figure 397366DEST_PATH_IMAGE004
其中，
Figure 477317DEST_PATH_IMAGE005
表示上行方向的车站n-1至车站n的断面流量；
Figure 830938DEST_PATH_IMAGE006
表示上行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 753764DEST_PATH_IMAGE007
表示上行方向的由车站n出站的乘客数量；
Figure 218243DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；
Figure 293647DEST_PATH_IMAGE009
表示下行方向的车站n+1至车站n的断面流量；
Figure 818169DEST_PATH_IMAGE010
表示下行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 838077DEST_PATH_IMAGE011
表示下行方向的由车站n出战的乘客数量；
Figure 230881DEST_PATH_IMAGE012
表示下行方向的由车站n至车站n-1的断面流量；
Figure 19846DEST_PATH_IMAGE013
表示由车站n进站的乘客总量；
Figure 856215DEST_PATH_IMAGE014
表示由车站n出站的乘客总量。
4.如权利要求3所述的轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法，其特征在于，假设车站n为运营中断车站，上行方向短交路的折返运营间隔为I，下行方向短交路的折返运营间隔为M，
在时间I内，所述上行滞留乘客数量
Figure 628999DEST_PATH_IMAGE015
根据公式（5）计算：
Figure 169702DEST_PATH_IMAGE016
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 468965DEST_PATH_IMAGE017
表示上行方向由始发站去往n站的折返运营车辆的满载率；
Figure 335290DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
在时间M内，所述下行滞留乘客数量
Figure 205157DEST_PATH_IMAGE019
根据公式（6）计算：
Figure 815130DEST_PATH_IMAGE020
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 578686DEST_PATH_IMAGE021
表示下行方向由n站去往终点站的折返运营车辆的满载率；
Figure 6125DEST_PATH_IMAGE022
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
5.如权利要求1所述的轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散方法，其特征在于，所述上行滞留乘客数量利用车站n与车站n+1之间的断面客流量计算，所述上行滞留乘客数量
Figure 487922DEST_PATH_IMAGE023
根据公式（7）计算：
Figure 776952DEST_PATH_IMAGE024
其中，
Figure 395015DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 993356DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
所述下行滞留乘客数量利用车站n与车站n-1之间的断面流量计算，所述下行滞留乘客数量
Figure 962449DEST_PATH_IMAGE025
根据公式（8）计算：
Figure 648645DEST_PATH_IMAGE026
其中，
Figure 527739DEST_PATH_IMAGE027
表示下行方向的车站n至车站n-1之间的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 172347DEST_PATH_IMAGE028
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
6.轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统，其特征在于，包括：
区间确定模块，用于明确运营中断区间，根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站；
参数确定模块，用于确定运营中断车站中的滞留乘客参数关系，滞留乘客参数由轨道交通运营企业公开信息和车站进出站闸机上传的信息获取；
计算模块，用于根据滞留乘客参数关系计算上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量；其中，定义滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n+1的方向为上行，滞留乘客行进方向是由车站n去往车站n-1的方向为下行；
公交调度模块，用于根据上行滞留乘客数量和下行滞留乘客数量，调度满足各运营中断车站滞留乘客数量的相应数量的公交，进行滞留乘客疏散。
7.如权利要求6所述的轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统，其特征在于，区间确定模块的执行步骤具体包括：
S11、了解导致运营中断的事件发生地点；
S12、根据轨道交通运营企业公开信息获取运营中断线路的具备折返功能的车站信息；
S13、根据事件发生地点和具备折返功能的车站信息明确运营中断区间；其中，导致运营中断的事故发生地点位于两个具备折返功能的车站之间，这两个具备折返功能的车站之间的运营区段为运营中断区间；
S14、根据运营中断区间确定需要公交进行摆渡疏散滞留乘客的运营中断车站，所述运营中断车站包括所述两个具备折返功能的车站之间的所有车站。
8.如权利要求6所述的轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统，其特征在于，假设车站n为运营中断车站，运营中断时间为t，在时间t内，所述滞留乘客参数关系见公式（1）、公式（2）、公式（3）和公式（4）：
Figure 487791DEST_PATH_IMAGE001
Figure 243258DEST_PATH_IMAGE029
Figure 570334DEST_PATH_IMAGE030
Figure 261209DEST_PATH_IMAGE031
其中，
Figure 204894DEST_PATH_IMAGE032
表示上行方向的车站n-1至车站n的断面流量；
Figure 888685DEST_PATH_IMAGE006
表示上行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 601427DEST_PATH_IMAGE007
表示上行方向的由车站n出站的乘客数量；
Figure 197624DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；
Figure 363026DEST_PATH_IMAGE009
表示下行方向的车站n+1至车站n的断面流量；
Figure 584929DEST_PATH_IMAGE010
表示下行方向的由车站n进站的乘客数量；
Figure 417756DEST_PATH_IMAGE011
表示下行方向的由车站n出战的乘客数量；
Figure 184855DEST_PATH_IMAGE033
表示下行方向的由车站n至车站n-1的断面流量；
Figure 837553DEST_PATH_IMAGE013
表示由车站n进站的乘客总量；
Figure 738513DEST_PATH_IMAGE014
表示由车站n出站的乘客总量。
9.如权利要求8所述的轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统，其特征在于，假设车站n为运营中断车站，上行方向短交路的折返运营间隔为I，下行方向短交路的折返运营间隔为M，
在时间I内，所述上行滞留乘客数量
Figure 19321DEST_PATH_IMAGE015
根据公式（5）计算：
Figure 347535DEST_PATH_IMAGE034
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 362895DEST_PATH_IMAGE017
表示上行方向由始发站去往n站的折返运营车辆的满载率；
Figure 67546DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
在时间M内，所述下行滞留乘客数量
Figure 343806DEST_PATH_IMAGE035
根据公式（6）计算：
Figure 967555DEST_PATH_IMAGE036
其中，N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 594845DEST_PATH_IMAGE037
表示下行方向由n站去往终点站的折返运营车辆的满载率；
Figure 447395DEST_PATH_IMAGE038
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
10.如权利要求6所述的轨道交通运营中断下滞留乘客公交摆渡疏散系统，其特征在于，假设车站n为运营中断车站，上行方向短交路的折返运营间隔为I，下行方向短交路的折返运营间隔为M，所述上行滞留乘客数量利用车站n与车站n+1之间的断面客流量计算，在时间I内，所述上行滞留乘客数量
Figure 843741DEST_PATH_IMAGE039
根据公式（7）计算：
Figure 650109DEST_PATH_IMAGE024
其中，
Figure 499116DEST_PATH_IMAGE008
表示上行方向的车站n至车站n+1的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 279991DEST_PATH_IMAGE018
表示上行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率；
所述下行滞留乘客数量利用车站n与车站n-1之间的断面流量计算，在时间M内，所述下行滞留乘客数量
Figure 671789DEST_PATH_IMAGE040
根据公式（8）计算：
Figure 512706DEST_PATH_IMAGE041
其中，
Figure 973643DEST_PATH_IMAGE042
表示下行方向的车站n至车站n-1之间的断面流量；N表示运营中断线路上运营车辆的设计载客量；
Figure 558208DEST_PATH_IMAGE038
表示下行方向在运营中断区间停驶的车辆的满载率。
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