CN114475641B - 车道偏离预警方法、装置、控制装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车道偏离预警方法、装置、控制装置及存储介质，该方法包括：获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻；获取车辆在目标时间段的总压线时间，目标时间段为初始时刻到至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段；根据车辆在至少一个预设时刻的车道线距离和总压线时间，确定车辆是否发生车道偏离。本发明能够提高车道偏离预警的准确性。

Description

车道偏离预警方法、装置、控制装置及存储介质

技术领域

本发明涉及安全驾驶技术领域，尤其涉及一种车道偏离预警方法、装置、控制装置及存储介质。

背景技术

驾驶员对汽车的不当操作是造成交通事故的根本原因之一，酒驾、开车吸烟以及疲劳驾驶等多种行为都可能导致此类交通事故的发生。为减少或避免此类交通事故，同时减轻事故发生后事故人员所受到的伤害，汽车安全系统必不可少。

其中，汽车主动安全系统成为近年来行业的研究重点，常见的高级驾驶辅助系统就属于汽车主动安全系统的范畴。据研究，由车道偏离造成的事故约占全球交通事故总量的50%左右，车道保持辅助系统作为高级驾驶辅助系统中的一种，能够有效的避免因车辆偏离正常行驶车道而引发的交通事故。

然而，现有的车道偏离预警系统进行预警的精准度较低，误报率较高。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种车道偏离预警方法、装置、控制装置及存储介质，能够解决现有的车道偏离预警系统误报率高的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种车道偏离预警方法，包括：

获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，所述初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻；

获取所述车辆在目标时间段的总压线时间，所述目标时间段为所述初始时刻到所述至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段；

根据所述车辆在所述至少一个预设时刻的车道线距离和所述总压线时间，确定所述车辆是否发生车道偏离。

在一种可能的实现方式中，所述至少一个预设时刻为初始时刻之后的n个时刻，所述n个时刻中任意相邻的两个时刻之间的时长相同，n为大于等于2的正整数，所述根据所述车辆在所述至少一个预设时刻的车道线距离和所述总压线时间，确定所述车辆是否发生车道偏离包括：

将所述n个时刻中每个时刻的车道线距离和所述总压线时间输入预设置的决策模型中，通过所述决策模型确定所述车辆是否发生车道偏离。

在一种可能的实现方式中，获取所述决策模型的过程包括：

根据所述初始预警模块的历史预警数据，获取m组样本数据，对于每一组样本数据，该组样本数据包括所述初始预警模块发送车道偏离预警信号之后的n个时刻中每个时刻的车道线距离、车辆在所述目标时间段的总压线时间以及车辆是否发生车道偏离的标签；

根据所述m组样本数据，对预设模型进行训练，得到所述决策模型。

在一种可能的实现方式中，所述至少一个预设时刻为所述初始时刻之后的一个目标时刻，所述初始时刻至所述目标时刻的时长为第一预设时长，所述根据所述车辆在所述至少一个预设时刻的车道线距离和所述总压线时间，确定所述车辆是否发生车道偏离包括：

若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定所述车辆没有发生车道偏离；

若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定所述车辆发生车道偏离；

若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于所述第二预设距离且小于所述第一预设距离，则判断所述总压线时间是否大于等于第二预设时长，若所述总压线时间大于等于第二预设时长，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述总压线时间小于所述第二预设时长，则确定所述车辆没有发生车道偏离，其中，所述第二预设时长小于等于所述第一预设时长。

在一种可能的实现方式中，确定所述第一预设距离和所述第二预设距离的过程包括：

根据所述初始预警模块的历史预警数据，确定所述初始预警模块在发送a次车道偏离预警信号后每次在目标时刻的车道线距离，得到a个距离值；

根据所述a个距离值，建立箱线图；

将所述箱线图的中位数确定为所述第一预设距离，将所述箱线图的最小值确定为所述第二预设距离。

在一种可能的实现方式中，至少一个预设时刻为初始时刻之后的n个时刻，所述n个时刻中任意相邻的两个时刻之间的时长相同，n为大于等于2的正整数，所述根据所述车辆在所述至少一个预设时刻的车道线距离和所述总压线时间，确定所述车辆是否发生车道偏离包括：

将所述n个时刻中每个时刻的车道线距离和所述总压线时间输入预设置的决策模型中，通过所述决策模型确定所述车辆是否发生车道偏离，获得第一判别结果；

根据所述车辆在目标时刻的车道线距离和所述总压线时间，获得第二判别结果，其中，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定所述车辆没有发生车道偏离，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于所述第二预设距离且小于所述第一预设距离，则判断所述总压线时间是否大于等于第二预设时长，若所述总压线时间大于等于第二预设时长，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述总压线时间小于所述第二预设时长，则确定所述车辆没有发生车道偏离，所述目标时刻为所述n个时刻中的最后一个时刻；

若所述第一判别结果和所述第二判别结果相同，则根据所述第一判别结果和/或所述第二判别结果确定所述车辆是否发生车道偏离。

在一种可能的实现方式中，确定所述至少一个预设时刻的过程包括：

根据所述初始预警模块的历史预警数据，获取p组历史数据，对于每一组历史数据，该组历史数据包括所述初始预警模块发送车道偏离预警信号之后b个时刻的车道线距离，b为大于等于2的正整数，所述b个时刻中任意相邻的两个时刻的时长相同；

根据所述p组历史数据，计算所述b个时刻中任意两个时刻车道线距离的相关度；

根据所述b个时刻中任意两个时刻车道线距离的相关度，在所述b个时刻中确定n个时刻，所述n个时刻中任意两个时刻的车道线距离的相关度小于等于预设相关度。

第二方面，本发明实施例提供了一种车道偏离预警装置，包括：车道线距离获取模块、总压线时间获取模块和确定模块；

所述车道线距离获取模块，用于获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，所述初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻；

所述总压线时间获取模块，用于获取所述车辆在目标时间段的总压线时间，所述目标时间段为所述初始时刻到所述至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段；

所述确定模块，用于根据所述车辆在所述至少一个预设时刻的车道线距离和所述总压线时间，确定所述车辆是否发生车道偏离。

第三方面，本发明实施例提供了一种控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述的一种车道偏离预警方法的步骤。

第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述的一种车道偏离预警方法的步骤。

本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本发明通过在初始预警模块发送车道偏离预警信号后继续获取车辆在至少一个预设时刻的车道线距离和车辆在目标时间段的总压线时长，进一步判断车辆是否真实发生车道偏离，提高了车道偏离预警的准确率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种车道偏离预警方法的实现流程图；

图2是本发明实施例提供的一种车道偏离预警方法的应用场景图；

图3是本发明实施例提供的另一种车道偏离预警方法的实现流程图；

图4是本发明实施例提供的又一种车道偏离预警方法的实现流程图；

图5是本发明实施例提供的再一种车道偏离预警方法的实现流程图；

图6是本发明实施例提供的车道偏离预警装置的结构示意图；

图7是本发明实施例提供的控制装置的示意图。

附图标记说明：

：车辆距离左车道线的距离；

：车辆距离右车道线的距离；v：车辆行驶方向；6、车道偏离预警装置；61：车道线距离获取模块；62：总压线时间获取模块；63：确定模块；7：控制装置；70：处理器；71：存储器；72：计算机程序。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

参见图1，其示出了本发明实施例提供的车道偏离预警方法的实现流程图，详述如下：

在步骤101中、获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻。

为便于理解本申请实施例，下面对本申请实施例涉及的相关数据及相关概念进行解释。

（1）、初始预警模块：现有的车道偏离预警装置/设备/模块/芯片等。初始预警模块通过现有的车道偏离预警算法进行车道偏离预警。

目前，常见的车道偏离预警算法有以下几种。

第一种，基于车辆当前位置的算法；

第二种，基于未来预瞄偏移量的算法；

第三种，基于车辆跨越车道线时间的算法。

由于上述算法均为现有技术，本发明实施例对此不再一一说明，仅结合图2对基于车辆当前位置的算法进行说明。该算法假设车辆车身始终平行于车道中心线，并根据车辆轮胎到左右车道线的距离来判断车辆是否发生偏离。结合图2，

为车辆距离左车道线的距离，

为车辆距离右车道线的距离。基于车辆当前位置的算法通过对比

、

与距离阈值

之间的大小来判断车辆是否发生车道偏离。如图2所示，例如当车辆距离右车道线的距离

小于或小于等于

，则判断车辆发生车道偏离，当车辆如图2所示第二时刻的状态时，车辆实际压右车道线，此时

的值为负数，车辆也属于车道偏离状态。

（2）、车道线距离

结合图2，车道线距离包括车辆距离车道左车道线的距离

，以及车辆距离车道右车道线的距离

。当车辆如图2所示第二时刻的状态时，车辆实际压右车道线，此时

的值为负数。

（3）、压线时间

结合图2，在本发明实施例中，若初始预警模块采用的是基于车辆当前位置的算法进行车道偏离预警，则将车辆车道线距离小于预设距离阈值

的状态称为压线状态，将车辆在该时间段内维持压线状态的总时长称为总压线时间。

由于现有算法通过对比指标计算值与预设阈值之间的大小来对车辆的偏离状态进行判断，如上述基于车辆当前位置的算法中通过对比

、

与距离阈值

之间的大小来判断车辆是否发生车道偏离，因此阈值选取是这类算法的一大难点，如阈值设定过大将造成系统频繁预警，造成用户驾驶体验较差，甚至影响驾驶员的安全驾驶。

基于此，在本发明实施例中，当初始预警模块通过现有算法判断车辆发生车道偏离时，为避免误报对驾驶员带来的影响，不立刻发出预警信号，而是继续获取至少一个预设时刻的车道线距离，作为进一步确定车辆是否发生车道偏移的依据。

在一种可能的实现方式中，通过如下方式确定至少一个预设时刻：根据初始预警模块的历史预警数据，获取p组历史数据，对于每一组历史数据，该组历史数据包括初始预警模块发送车道偏离预警信号之后b个时刻的车道线距离，b为大于等于2的正整数，b个时刻中任意相邻的两个时刻的时长相同；根据p组历史数据，计算b个时刻中任意相邻的两个时刻车道线距离的相关度；根据b个时刻中任意相邻的两个时刻车道线距离的相关度，在b个时刻中确定n个时刻，n个时刻中任意相邻的两个时刻的车道线距离的相关度小于等于预设相关度。

下面以一个具体的实例进行说明，通过获取初始预警模块的海量历史预警数据，得到初始预警模块每次发送车道偏离预警信号后1至6秒的车辆姿态数据，主要包括车辆在1至6秒的车道线距离数据。对于每一次预警后1至6秒的车道线距离进行分析，判断车辆是否真实发生车道偏离。由此得到多组历史数据，对于每一组历史数据，该组数据包括初始预警模块发送一次车道偏离预警信号后连续6秒的车道线距离数据。此时，示例性的，一组历史数据包括预警后第1秒的车道线距离，第2秒的车道线距离……第6秒的车道线距离。

通过对上述多组历史数据进行相关性分析，得到第1秒至第6秒中任意相邻的两个时刻车道线距离的相关度，通过计算，初始预警模块发送车道偏离预警信号后第1秒与第2秒的车道线距离相关度的值为0.16，第1秒与第3秒的车道线距离相关度的值为0.1，第1秒与第4秒的车道线距离相关度的值为0.04，第1秒与第5秒的车道线距离相关度的值为0.03，第1秒与第6秒的车道线距离相关度的值为0.02，第2秒与第3秒的车道线距离相关度的值为0.34，第2秒与第4秒的车道线距离相关度的值为0.01，第2秒与第5秒的车道线距离相关度的值为-0.04，第2秒与第6秒的车道线距离相关度的值为-0.03，第3秒与第4秒的车道线距离相关度的值为0.64，第3秒与第5秒的车道线距离相关度的值为0.39，第3秒与第6秒的车道线距离相关度的值为0.28，第4秒与第5秒的车道线距离相关度的值为0.76，第4秒与第6秒的车道线距离相关度的值为0.54，第5秒与第6秒的车道线距离相关度的值为0.8。由此可知，初始预警模块发送车道偏离预警信号后第5秒与第6秒的车道线距离的相关度的值最高，为0.8，第4秒与第5秒的车道线距离的相关度次之，为0.76。假设预设相关度为0.7，则依据上述方法，确定初始预警模块发送车道偏离预警信号后第1秒、第2秒、第3秒、第4秒为本申请实施例中的n个时刻。

初始预警模块发送车道偏离预警信号后第1秒、第2秒、第3秒、第4秒的车道线距离相关性较低，数据差异较大，当车辆进入第5秒后趋于稳定，因此选取初始预警模块发送车道偏离预警信号后第1秒、第2秒、第3秒、第4秒的车道线距离作为本步骤中的至少一个预设时刻的车道线距离。

在步骤102中、获取车辆在目标时间段的总压线时间，目标时间段为初始时刻到至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段。

举例来说，至少一个预设时刻为初始时刻即初始预警模块发送车道偏离预警信号后的第1秒、第2秒、第3秒和第4秒。则目标时间段为初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻之后的4秒。

通过初始预警模块历史预警数据的分析，初始预警模块发送车道偏离预警信号之后的目标时间段内，总压线时间越长，车辆实际出现车道偏移的概率越高，因此，在本发明实施例中，将初始预警模块发送车道偏离预警信号后目标时间段内车辆的总压线时间作为判断车辆是否真实发生车道偏离的另一个依据。

在本发明实施例中，当初始预警模块通过现有算法判断车辆发生车道偏离时，为避免误报对驾驶员带来的影响，不立刻发出预警信号，而是继续获取车辆在目标时间段的总压线时间，作为进一步确定车辆是否发生车道偏移的依据。

在步骤103中、根据车辆在至少一个预设时刻的车道线距离和总压线时间，确定车辆是否发生车道偏离。

在本发明实施例中，当初始预警模块发送车道偏离预警信号后，为避免误报不立刻对驾驶员发送告警消息，而是通过对初始预警模块发送车道偏离预警信号后至少一个预设时刻的车道线距离和在车辆在目标时间段的总压线时间，进一步判断车辆是否真实发生车道偏离，从而提高了车道偏离预警的准确率。

本发明通过在初始预警模块发送车道偏离预警信号后继续获取车辆在至少一个预设时刻的车道线距离和车辆在目标时间段的总压线时长，进一步判断车辆是否真实发生车道偏离，提高了车道偏离预警的准确率。

图3示出了本发明实施例提供的另一种车道偏离预警方法的实现流程图，详述如下：

在步骤301中、获取初始时刻之后车辆在n个时刻的车道线距离，初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻。

在本发明实施例中，至少一个预设时刻为初始时刻之后的n个时刻，n个时刻中任意相邻的两个时刻的时长相同，n为大于等于2的正整数。

在一种可能的实现方式中，本发明实施例中的n个时刻包括初始时刻后第1秒、第2秒、第3秒和第4秒四个时刻。至少一个预设时刻的确定方法可参见图1所对应方法的实施例，本发明实施例对此不再赘述。

本发明实施例涉及的相关概念和术语的解释可参见图1所对应方法的实施例，本发明实施例在此不再赘述。

在步骤302中、获取车辆在目标时间段的总压线时间，目标时间段为初始时刻至n个时刻中的最后一个时刻所对应的时间段。

n个时刻包括初始时刻后第1秒、第2秒、第3秒和第4秒四个时刻，则目标时间段为初始时刻之后4秒的时间段。

在步骤303中，将n个时刻中每个时刻的车道线距离和总压线时间输入预设置的决策模型中，通过决策模型确定车辆是否发生车道偏离。

在本发明实施例中，将初始预警模块发送车道偏离预警信号后第1秒、第2秒、第3秒和第4秒四个时刻的车道线距离的值，和初始预警模块发送车道偏离预警信号后4秒内车辆的总压线时间，输入预设置的决策模型中，得到决策模型的决策结果，决策结果包括两种，即车辆发生车道偏离，或者为车辆没有发生车道偏离。

在一种可能的实现方式中，通过如下方式获取决策模型：根据初始预警模块的历史预警数据，获取m组样本数据，对于每一组样本数据，该组样本数据包括初始预警模块发送车道偏离预警信号之后的n个时刻中每个时刻的车道线距离、车辆在目标时间段的总压线时间以及车辆是否发生车道偏离的标签；根据m组样本数据，对预设模型进行训练，得到决策模型。

下面以一个实例进行说明。根据初始预警模块的海量历史数据，得到m组样本数据，对于每一组样本数据，该组样本数据包括所述初始预警模块发送车道偏离预警信号之后第1秒、第2秒、第3秒和第4秒四个时刻的车道线距离的值，以及初始预警模块发送车道偏离预警信号后4秒内车辆的总压线时间，以及该次预警后车辆是否真实发生车道偏离的标签，如0代表初始预警模块本次预警为误报，1代表车辆本次真实发生车道偏移，初始预警模块此次预警为正确预警。通过样本数据对预设置的模型，如决策树模型进行训练，得到本发明实施例中的决策模型。

在一种可能的实现方式中，每隔预设时间间隔，或者初始预警模块发送车道偏离预警的次数每达到一个预设值，则重新获取初始模块距离当前时刻最近的多次历史预警数据生成新的样本数据，再次对预设置的模型，如决策树模型进行训练，以提高决策模型的准确率。

在本发明实施例中，通过预先训练决策模型，在后续的车道偏离预警过程中，当通过现有车道偏离预警算法进行车道偏离预警的初始预警模块发送车道偏离预警信号后，为避免误报对驾驶员带来的影响，先不向驾驶员发出告警信号，而是继续获取初始预警模块预警后n个时刻的车道线距离，以及车辆在初始预警模块预警后目标时间段的总压线时间，将n个时刻的车道线距离以及车辆在目标时间段的总压线时间输入该决策模型中，得到车辆是否真实发生车道偏离的预警结果，以提高车道偏离预警的准确率。

图4示出了本发明实施例提供的另一种车道偏离预警方法的实现流程图，详述如下：

在步骤401中，获取初始时刻之后车辆在目标时刻的车道线距离，初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻。

在一种可能的实现方式中，初始时刻至目标时刻的时长为第一预设时长，例如为4秒，目标时刻为初始时刻后第4秒。

在步骤402中，获取车辆在目标时间段的总压线时间，目标时间段为初始时刻至目标时刻所对应的时间段。

例如，目标时刻为初始时刻后的第4秒，则目标时间段为初始时刻至初始时刻后第4秒的时间段。总压线时间为初始时刻后4秒内车辆的总压线时间。

在步骤403中，若车辆在目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定车辆没有发生车道偏离。

在步骤404中，若车辆在目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定车辆发生车道偏离。

其中，第二预设距离小于第一预设距离。

在步骤405中，若车辆在目标时刻的车道线距离大于第二预设距离且小于第一预设距离，则判断总压线时间是否大于等于第二预设时长，若总压线时间大于等于第二预设时长，则确定车辆发生车道偏离，若总压线时间小于第二预设时长，则确定车辆没有发生车道偏离。

结合图1所对应方法实施例，初始预警模块发送车道偏离预警信号后4秒内，车辆的车道线距离以及总压线时间为区分真实预警和误报预警的最重要变量。基于此，在一种可能的实现方式中，将初始时刻之后的第4秒设置为目标时刻，将初始时刻至初始时刻之后第4秒这一段时间设置为目标时间段，通过判断目标时刻的车道线距离以及车辆在目标时间段的总压线时间，判断车辆是否真实发生车道偏离。

需要说明的是，将初始时刻之后的第4秒设置为目标时刻，将初始时刻至初始时刻之后第4秒这一段时间设置为目标时间段只是一种可能的实现方式。具体的，针对采用不同预警算法的初始预警模块，可以单独针对每种预警算法的预警模块的历史预警数据进行分析，得到该初始预警模块对应的目标时刻和目标时间段，分析方法可参见图1所对应实施例中所提供的方法，也可以采用其他方法确定目标时刻和目标时间段，本发明实施例对此不作限定。

在一种可能的实现方式中，本发明实施例通过如下方法确定第一预设距离和第二预设距离：根据初始预警模块的历史预警数据，确定初始预警模块在发送a次车道偏离预警信号后每次在目标时刻的车道线距离，得到a个距离值；根据a个距离值，建立箱线图；将箱线图的中位数确定为第一预设距离，将箱线图的最小值确定为第二预设距离。

举例来说，根据初始预警模块的2000次历史预警数据，获取每次预警后第4秒的车道线距离，得到2000个距离值。根据这2000个距离值建立箱线图。箱线图可以用来观察数据整体的分布情况，利用中位数，25/%分位数，75/%分位数，上边界，下边界等统计量来来描述数据的整体分布情况。通过计算这些统计量，生成一个箱体图，箱体包含了大部分的正常数据，而在箱体上边界和下边界之外的，就是异常数据。

在本发明实施例中，箱线图的最小值即为箱线图的下边界值。

为便于理解，下面以一个实例对本发明实施例的方法进行说明。箱线图的中位数为c1，最小值为c2，目标时刻为初始预警模块发出预警信号后的第4秒，目标时间段为初始时刻之后的4秒时间，第4秒的车道线距离记为second-4，目标时间段内的总压线时间记为neg-count，若second-4≥c1，则确定车辆没有发生车道偏离，初始预警模块发送的车道偏离预警信号为误报，若second-4≤c2，则确定车辆发生车道偏离，初始预警模块发送的车道偏离预警信号为正确预警，此时向驾驶员发送告警消息，以达到提示驾驶员规范驾驶行为的目的，若c2＜second-4＜c1，则判断neg-count与第二预设时长的关系，例如，第二预设时长为3秒，则若neg-count＜3秒，则确定车辆没有发生车道偏离，初始预警模块发送的车道偏离预警信号为误报，若neg-count≥3秒，则确定车辆发生车道偏离，初始预警模块发送的车道偏离预警信号为正确预警，此时向驾驶员发送告警消息，以达到提示驾驶员规范驾驶行为的目的。

在本发明实施例中，通过对历史数据进行分析，预先确定目标时刻和目标时间段，在实际应用中，当初始预警模块发送车道偏离预警信号后，为避免误报对驾驶员的影响，先不对驾驶员发出告警信号，而是通过目标时刻的车道线距离，以及车辆在目标时间段内的总压线时长进行进一步判断，以提高车道偏离预警的准确率。

图5示出了本发明实施例提供的再一种车道偏离预警方法的实现流程图，详述如下：

在步骤501中，获取初始时刻之后车辆在n个时刻的车道线距离，初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻。

在本发明实施例中，至少一个预设时刻为初始时刻之后的n个时刻，n个时刻中任意相邻的两个时刻的时长相同，n为大于等于2的正整数。

在步骤502中，获取车辆在目标时间段的总压线时间，目标时间段为初始时刻至n个时刻中的最后一个时刻所对应的时间段。

在步骤503中，将n个时刻中每个时刻的车道线距离和总压线时间输入预设置的决策模型中，通过决策模型确定车辆是否发生车道偏离，获得第一判别结果。

本步骤的具体实现方式可参见图3所对应方法的实施例，本发明实施例对此不再赘述。

在步骤504中，根据车辆在目标时刻的车道线距离和总压线时间，获得第二判别结果，其中，若车辆在目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定车辆没有发生车道偏离，若车辆在目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定车辆发生车道偏离，若车辆在目标时刻的车道线距离大于第二预设距离且小于第一预设距离，则判断总压线时间是否大于等于第二预设时长，若总压线时间大于等于第二预设时长，则确定车辆发生车道偏离，若总压线时间小于第二预设时长，则确定车辆没有发生车道偏离，目标时刻为n个时刻中的最后一个时刻。

本步骤的具体实现方式可参见图4所对应方法的实施例，本发明实施例对此不再赘述。

在步骤505中，若第一判别结果和第二判别结果相同，则根据第一判别结果和/或第二判别结果确定车辆是否发生车道偏离。

通过两种判别方法进行综合判别，进一步提高了车道偏离预警的准确率。如第一判别结果和第二判别结果都为车辆没有发生车道偏离，则说明初始预警模块此次预警为误报，若第一判别结果和第二判别结果都为车辆发生车道偏离，则说明车辆实际发生车道偏离，此时向用户/驾驶员发送告警信号，以提示驾驶员规范驾驶行为。

在本发明实施例中，当初始预警模块发送车道偏离预警信号后，为避免误报对驾驶员的影响，先不向驾驶员发送告警信号，而是确定初始时刻之后n个预设时刻的车道线距离及目标时间段的总压线时间，通过预设置的决策模型获取第一判别结果，再通过目标时刻的车道线距离和总压线时间，通过预设置的策略得到第二判别结果，若两个判别结果相同，则按照相同的判别结果确定车辆是否发生车道偏离，进一步提高车道偏离预警的准确性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本发明的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图6示出了本发明实施例提供的一种车道偏离预警装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：

如图6所示，车道偏离预警装置6包括：车道线距离获取模块61、总压线时间获取模块62和确定模块63；

车道线距离获取模块61，用于获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻；

总压线时间获取模块62，用于获取车辆在目标时间段的总压线时间，目标时间段为初始时刻到至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段；

确定模块63，用于根据车辆在至少一个预设时刻的车道线距离和总压线时间，确定车辆是否发生车道偏离。

本发明通过在初始预警模块发送车道偏离预警信号后继续获取车辆在至少一个预设时刻的车道线距离和车辆在目标时间段的总压线时长，进一步判断车辆是否真实发生车道偏离，提高了车道偏离预警的准确率。

在一种可能的实现方式中，至少一个预设时刻为初始时刻之后的n个时刻，n个时刻中任意相邻的两个时刻之间的时长相同，n为大于等于2的正整数，确定模块63用于：将n个时刻中每个时刻的车道线距离和总压线时间输入预设置的决策模型中，通过决策模型确定车辆是否发生车道偏离。

在一种可能的实现方式中，确定模块63还用于：根据初始预警模块的历史预警数据，获取m组样本数据，对于每一组样本数据，该组样本数据包括初始预警模块发送车道偏离预警信号之后的n个时刻中每个时刻的车道线距离、车辆在目标时间段的总压线时间以及车辆是否发生车道偏离的标签；

根据m组样本数据，对预设模型进行训练，得到决策模型。

在一种可能的实现方式中，至少一个预设时刻为初始时刻之后的一个目标时刻，初始时刻至目标时刻的时长为第一预设时长，确定模块63用于：若车辆在目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定车辆没有发生车道偏离；

若车辆在目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定车辆发生车道偏离；

若车辆在目标时刻的车道线距离大于第二预设距离且小于第一预设距离，则判断总压线时间是否大于等于第二预设时长，若总压线时间大于等于第二预设时长，则确定车辆发生车道偏离，若总压线时间小于第二预设时长，则确定车辆没有发生车道偏离。

在一种可能的实现方式中，确定模块63用于：根据初始预警模块的历史预警数据，确定初始预警模块在发送a次车道偏离预警信号后每次在目标时刻的车道线距离，得到a个距离值；

根据a个距离值，建立箱线图；

将箱线图的中位数确定为第一预设距离，将箱线图的最小值确定为第二预设距离。

在一种可能的实现方式中，至少一个预设时刻为初始时刻之后的n个时刻，n个时刻中任意相邻的两个时刻之间的时长相同，n为大于等于2的正整数，确定模块63用于：将n个时刻中每个时刻的车道线距离和总压线时间输入预设置的决策模型中，通过决策模型确定车辆是否发生车道偏离，获得第一判别结果；

根据车辆在目标时刻的车道线距离和总压线时间，获得第二判别结果，其中，若车辆在目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定车辆没有发生车道偏离，若车辆在目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定车辆发生车道偏离，若车辆在目标时刻的车道线距离大于第二预设距离且小于第一预设距离，则判断总压线时间是否大于等于第二预设时长，若总压线时间大于等于第二预设时长，则确定车辆发生车道偏离，若总压线时间小于第二预设时长，则确定车辆没有发生车道偏离，目标时刻为n个时刻中的最后一个时刻；

若第一判别结果和第二判别结果相同，则根据第一判别结果和/或第二判别结果确定车辆是否发生车道偏离。

在一种可能的实现方式中，确定模块63用于：

根据初始预警模块的历史预警数据，获取p组历史数据，对于每一组历史数据，该组历史数据包括初始预警模块发送车道偏离预警信号之后b个时刻的车道线距离，b为大于等于2的正整数，b个时刻中任意相邻的两个时刻的时长相同；

根据p组历史数据，计算b个时刻中任意两个时刻车道线距离的相关度；

根据b个时刻中任意两个时刻车道线距离的相关度，在b个时刻中确定n个时刻，n个时刻中任意两个时刻的车道线距离的相关度小于等于预设相关度。

本实施例提供的车道偏离预警装置，可用于执行上述车道偏离预警方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

图7是本发明一实施例提供的控制装置的示意图。如图7所示，该实施例的控制装置7包括：处理器70、存储器71以及存储在所述存储器71中并可在所述处理器70上运行的计算机程序72。所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述各个车道偏离预警方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至步骤103。或者，所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图6所示单元61至63的功能。

示例性的，所述计算机程序72可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器71中，并由所述处理器70执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序72在所述控制装置7中的执行过程。

所述控制装置7可以是安装于车辆上的模块/芯片/独立装置等。所述控制装置7可包括，但不仅限于，处理器70、存储器71。本领域技术人员可以理解，图7仅仅是控制装置7的示例，并不构成对控制装置7的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述控制装置还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所述处理器70可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器 (Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列 (Field-Programmable Gate Array，FPGA) 或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器71可以是所述控制装置7的内部存储单元，例如控制装置7的硬盘或内存。所述存储器71也可以是所述控制装置7的外部存储设备，例如所述控制装置7上配备的插接式硬盘，智能存储卡（Smart Media Card，SMC），安全数字（Secure Digital，SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。进一步地，所述存储器71还可以既包括所述控制装置7的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器71用于存储所述计算机程序以及所述控制装置所需的其他程序和数据。所述存储器71还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/控制装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/控制装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个车道偏离预警方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种车道偏离预警方法，其特征在于，包括：

获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，所述初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻，其中，所述至少一个预设时刻为初始时刻之后的n个时刻，所述n个时刻中任意相邻的两个时刻之间的时长相同，n为大于等于2的正整数；

获取所述车辆在目标时间段的总压线时间，所述目标时间段为所述初始时刻到所述至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段；

将所述n个时刻中每个时刻的车道线距离和所述总压线时间输入预设置的决策模型中，通过所述决策模型确定所述车辆是否发生车道偏离，获得第一判别结果；

根据所述车辆在目标时刻的车道线距离和所述总压线时间，获得第二判别结果，其中，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定所述车辆没有发生车道偏离，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于所述第二预设距离且小于所述第一预设距离，则判断所述总压线时间是否大于等于第二预设时长，若所述总压线时间大于等于第二预设时长，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述总压线时间小于所述第二预设时长，则确定所述车辆没有发生车道偏离，所述目标时刻为所述n个时刻中的最后一个时刻；

若所述第一判别结果和所述第二判别结果相同，则根据所述第一判别结果和/或所述第二判别结果确定所述车辆是否发生车道偏离。

2.根据权利要求1所述的车道偏离预警方法，其特征在于，获取所述决策模型的过程包括：

根据所述初始预警模块的历史预警数据，获取m组样本数据，对于每一组样本数据，该组样本数据包括所述初始预警模块发送车道偏离预警信号之后的n个时刻中每个时刻的车道线距离、车辆在所述目标时间段的总压线时间以及车辆是否发生车道偏离的标签；

根据所述m组样本数据，对预设模型进行训练，得到所述决策模型。

3.根据权利要求1或2所述的车道偏离预警方法，其特征在于，确定所述至少一个预设时刻的过程包括：

根据所述初始预警模块的历史预警数据，获取p组历史数据，对于每一组历史数据，该组历史数据包括所述初始预警模块发送车道偏离预警信号之后b个时刻的车道线距离，b为大于等于2的正整数，所述b个时刻中任意相邻的两个时刻的时长相同；

根据所述p组历史数据，计算所述b个时刻中任意两个时刻车道线距离的相关度；

根据所述b个时刻中任意两个时刻车道线距离的相关度，在所述b个时刻中确定n个时刻，所述n个时刻中任意两个时刻的车道线距离的相关度小于等于预设相关度。

4.一种车道偏离预警方法，其特征在于，包括：

获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，所述初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻，其中，所述至少一个预设时刻为所述初始时刻之后的一个目标时刻，所述初始时刻至所述目标时刻的时长为第一预设时长；

获取所述车辆在目标时间段的总压线时间，所述目标时间段为所述初始时刻到所述至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段；

若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定所述车辆没有发生车道偏离；

若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定所述车辆发生车道偏离；

若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于所述第二预设距离且小于所述第一预设距离，则判断所述总压线时间是否大于等于第二预设时长，若所述总压线时间大于等于第二预设时长，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述总压线时间小于所述第二预设时长，则确定所述车辆没有发生车道偏离。

5.根据权利要求4所述的车道偏离预警方法，其特征在于，确定所述第一预设距离和所述第二预设距离的过程包括：

根据所述初始预警模块的历史预警数据，确定所述初始预警模块在发送a次车道偏离预警信号后每次在目标时刻的车道线距离，得到a个距离值；

根据所述a个距离值，建立箱线图；

将所述箱线图的中位数确定为所述第一预设距离，将所述箱线图的最小值确定为所述第二预设距离。

6.一种车道偏离预警装置，其特征在于，包括：车道线距离获取模块、总压线时间获取模块和确定模块；

所述车道线距离获取模块，用于获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，所述初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻，其中，所述至少一个预设时刻为初始时刻之后的n个时刻，所述n个时刻中任意相邻的两个时刻之间的时长相同，n为大于等于2的正整数；

所述总压线时间获取模块，用于获取所述车辆在目标时间段的总压线时间，所述目标时间段为所述初始时刻到所述至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段；

所述确定模块，用于将所述n个时刻中每个时刻的车道线距离和所述总压线时间输入预设置的决策模型中，通过所述决策模型确定所述车辆是否发生车道偏离，获得第一判别结果；根据所述车辆在目标时刻的车道线距离和所述总压线时间，获得第二判别结果，其中，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定所述车辆没有发生车道偏离，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于所述第二预设距离且小于所述第一预设距离，则判断所述总压线时间是否大于等于第二预设时长，若所述总压线时间大于等于第二预设时长，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述总压线时间小于所述第二预设时长，则确定所述车辆没有发生车道偏离，所述目标时刻为所述n个时刻中的最后一个时刻；若所述第一判别结果和所述第二判别结果相同，则根据所述第一判别结果和/或所述第二判别结果确定所述车辆是否发生车道偏离。

7.一种车道偏离预警装置，其特征在于，包括：车道线距离获取模块、总压线时间获取模块和确定模块；

所述车道线距离获取模块，用于获取初始时刻之后车辆在至少一个预设时刻的车道线距离，所述初始时刻为接收到初始预警模块发送车道偏离预警信号的时刻，其中，所述至少一个预设时刻为所述初始时刻之后的一个目标时刻，所述初始时刻至所述目标时刻的时长为第一预设时长；

所述总压线时间获取模块，用于获取所述车辆在目标时间段的总压线时间，所述目标时间段为所述初始时刻到所述至少一个预设时刻中的最后一个时刻所对应的时间段；

所述确定模块，用于若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于等于第一预设距离，则确定所述车辆没有发生车道偏离；若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离小于等于第二预设距离，则确定所述车辆发生车道偏离；若所述车辆在所述目标时刻的车道线距离大于所述第二预设距离且小于所述第一预设距离，则判断所述总压线时间是否大于等于第二预设时长，若所述总压线时间大于等于第二预设时长，则确定所述车辆发生车道偏离，若所述总压线时间小于所述第二预设时长，则确定所述车辆没有发生车道偏离。

8.一种控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至3中任一项所述的一种车道偏离预警方法的步骤。

9.一种控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求4或5所述的一种车道偏离预警方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至3中任一项所述的一种车道偏离预警方法的步骤。

11.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求4或5所述的一种车道偏离预警方法的步骤。

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