CN114475360A - 电动汽车电机冷却液回收控制方法、电子设备及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种电动汽车电机冷却液回收控制方法、电子设备及系统，方法包括：响应于电池制热需求，控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联；获取满足电池制热需求所需要的电池加热冷却液目标温度；获取所述电机侧冷却液回路的温度作为电机侧冷却液温度；根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述阀门的开度和/或所述电机的运行效率。本发明回收电机运行时产生的热量给电芯加热，提升电动车续航，从而取消电池回路高压加热器，节约整车成本。
Description
技术领域
本发明涉及汽车相关技术领域，特别是一种电动汽车电机冷却液回收控制方法、电子设备及系统。
背景技术
目前纯电动汽车在低温条件下因为电池放电能力弱的特性，不仅影响续航严重情况下会影响电池寿命，所以基本上纯电动汽车都会采用高压加热器来给电池加热，使电池处于合适的放电温度区间。
为满足电芯的升温速率，现有技术一般会配置一个3～5kW的高压加热器。然而这种方式，所需能耗较大，会消耗车辆自身电量，不利于电动车续航。
发明内容
基于此，有必要针对现有技术的电池加热技术，需要消耗车辆自身电量，不利于电动车续航的技术问题，提供一种电动汽车电机冷却液回收控制方法、电子设备及系统。
本发明提供一种电动汽车电机冷却液回收控制方法，包括：
响应于电池制热需求，控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联；
获取满足电池制热需求所需要的电池加热冷却液目标温度；
获取所述电机侧冷却液回路的温度作为电机侧冷却液温度；
根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述阀门的开度和/或所述电机的运行效率。
本发明回收电机运行时产生的热量给电芯加热，提升电动车续航，从而取消电池回路高压加热器，节约整车成本。
进一步地，所述阀门为三通阀，所述三通阀的第一端口与所述电池侧冷却液回路连接，所述三通阀的第二端口与所述电机侧冷却液回路连接，所述三通阀的第三端口与冷却器总成连接，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述阀门的开度，具体包括：
根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为第一开度比例，控制所述三通阀的第二端口与第三端口的开度比例为1-所述第一开度比例。
本实施例根据差值控制三通阀，使得能够控制将电机的余热用于电池加热，且在电机余热较大时通过冷却器总成散发至环境，避免影响电机运行。
更进一步地，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为第一开度比例，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值，则获取与所述差值对应的比例值作为第一开度比例，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为所述第一开度比例；
如果所述差值小于等于所述第一阈值，则设置所述第一开度比例为全开度比例，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为所述第一开度比例。
本实施例在差值较大即电池制热量需求低时，降低第一开度比例，避免电机冷却液过多进入电池侧冷却液回路，而在差值较小即电池制热量需求高时，将第一开度比例设置为全开度，使得更多电机冷却液进入电池侧冷却液回路，以补充热量。
再进一步地，所述如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值，则获取与所述差值对应的比例值作为第一开度比例，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值且小于等于第二阈值，则保持所述三通阀的第一端口与第二端口的当前开度比例作为第一开度比例；
如果所述差值大于所述第二阈值，则计算所述差值减去所述第二阈值的结果作为变化值，根据所述变化值确定开度比例减少值，计算待比较开度比例为所述三通阀的第一端口与第二端口的当前开度比例减去所述开度比例减少值，确定所述第一开度比例为所述待比较开度比例与预设最小开度比例的最大值，所述开度比例减少值与所述变化值正相关。
本实施例根据差值大小调整开度比例，使得第一开度比例与差值相关，更好地适应差值变化。
进一步地，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述电机的运行效率，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第三阈值，则保持电机运行效率为预设运行效率；
如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率。
本实施例在差值较大即电池制热量需求低时，采用电机本身的发热量来给电池制热，回收电机运行产热，不消耗额外电量，而在差值较小即电池制热量需求高时，通过降低电机运行效率，使电机运行时产生更多热量来给电池制热，使电池能达到快速升温的目的。
更进一步地，所述如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率，具体包括：
如果所述差值小于等于所述第三阈值，则在经过预设时间后，如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率。
本实施例在经过预设时间确认后，再降低电机的运行效率，避免误触发。
进一步地，所述方法还包括：
响应于电池制热无需求，控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路。
本实施例在电池制热无需求时，控制断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，避免电池侧冷却液回路过热。
更进一步地：
所述控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联，具体包括：控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联，控制阀门断开冷却器总成与所述电机侧冷却液回路；
所述控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，具体包括：控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，控制阀门将所述冷却器总成接入所述电机侧冷却液回路。
本实施例在电池制热无需求时，通过冷却器总成将电机产生的热量散发至环境中。
本发明提供一种电动汽车电机冷却液回收控制电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及，
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法。
本发明回收电机运行时产生的热量给电芯加热，提升电动车续航，从而取消电池回路高压加热器，节约整车成本。
本发明提供一种电动汽车电机冷却液回收系统，包括：包括电池包的电池侧冷却液回路、包括电机的电机侧冷却液回路、阀门、电机控制器、以及如前所述的电动汽车电机冷却液回收控制电子设备，所述阀门分别与所述电机侧冷却液回路、以及所述电池侧冷却液回路连接，控制所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路的通断，所述电机控制器与所述电机连接，控制所述电机的运行功率，所述电动汽车电机冷却液回收控制电子设备分别与所述阀门、以及所述电机控制器通信连接。
本发明回收电机运行时产生的热量给电芯加热，提升电动车续航，从而取消电池回路高压加热器，节约整车成本。
附图说明
图1为本发明一种电动汽车电机冷却液回收控制方法的工作流程图；
图2为本发明一实施例一种电动汽车能量回收系统的系统原理图；
图3为本发明最佳实施例一种电动汽车电机冷却液回收控制方法的工作流程图；
图4为本发明一种电动汽车能量回收电子设备的硬件结构示意图。
标记说明
1-整车控制器；2-电池水泵；3-第一温度传感器；4-电池包；5-电池冷却器；6-四通换向阀；7-三通阀；8-电机；9-电机控制器；10-第二温度传感器；11-动力冷却水泵；12-冷却器总成；13-整车热管理控制器。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。
如图1所示为本发明一种电动汽车电机冷却液回收控制方法的工作流程图，包括：
步骤S101，响应于电池制热需求，控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联；
步骤S102，获取满足电池制热需求所需要的电池加热冷却液目标温度；
步骤S103，获取所述电机侧冷却液回路的温度作为电机侧冷却液温度；
步骤S104，根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述阀门的开度和/或所述电机的运行效率。
具体来说，当电池有制热需求时，触发步骤S101。在例如图2所示的电动汽车电机冷却液回收系统中，电池的制热需求由整车热管理控制器13采集电池包4电芯与电池侧冷却液温度，根据电池包4电芯温度判断电池是否有制热需求。然后触发整车控制器1执行步骤S101至步骤S104。步骤S101控制如图2所示的三通阀7将包括电机8的电机侧冷却液回路与包括电池包4的电池侧冷却液回路串联，从而将电机侧冷却液串联至电池侧，用电机产生的热量来给电池制热。
如图2所示，电机侧冷却液温度可以通过第二温度传感器10来获得。而电池加热冷却液目标温度，则由整车热管理控制器13根据电池包4的电芯温度确定。同时整车热管理控制器13通过第一温度传感器3测量电池侧冷却液温度，并与电池加热冷却液目标温度比较，当电池侧冷却液温度达到电池加热冷却液目标温度时，通过比较电池包4的电芯温度，可以确定电池是否有制热需求。
本发明回收电机运行时产生的热量给电芯加热，提升电动车续航，从而取消电池回路高压加热器，节约整车成本。
在其中一个实施例中，所述阀门为三通阀，所述三通阀的第一端口与所述电池侧冷却液回路连接，所述三通阀的第二端口与所述电机侧冷却液回路连接，所述三通阀的第三端口与冷却器总成连接，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述阀门的开度，具体包括：
根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为第一开度比例，控制所述三通阀的第二端口与第三端口的开度比例为1-所述第一开度比例。
具体来说，以图2为例，三通阀的第一端口71与电池侧冷却液回路连接，第二端口72与电机侧冷却液回路连接，第三端口73与冷却器总成12连接。三通阀的第二端口72为进液端，第一端口71和第三端口73分别为两个出液端。通过控制三通阀的第二端口分别与第一端口和第三端口的开度比例，实现控制电机侧冷却液进入电池侧和冷却器总成的比例。
本实施例根据差值控制三通阀，使得能够控制将电机的余热用于电池加热，且在电机余热较大时通过冷却器总成散发至环境，避免影响电机运行。
在其中一个实施例中，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为第一开度比例，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值，则获取与所述差值对应的比例值作为第一开度比例，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为所述第一开度比例；
如果所述差值小于等于所述第一阈值，则设置所述第一开度比例为全开度比例，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为所述第一开度比例。
具体来说，将电机侧冷却液温度与电池加热冷却液目标温度的差值X与设定阈值进行比较，X值越大则表示电机侧冷却液温度高，因此可以减少进入电池侧的冷却液，剩余的电机侧冷却液进入冷却器总成实现散热。而当X值越小，则表示电机侧冷却液温度低，因此需要更多的电机侧冷却液进入电池侧，以满足电池的制热需求。
本实施例在差值较大即电池制热量需求低时，降低第一开度比例，避免电机冷却液过多进入电池侧冷却液回路，而在差值较小即电池制热量需求高时，将第一开度比例设置为全开度，使得更多电机冷却液进入电池侧冷却液回路，以补充热量。
在其中一个实施例中，所述如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值，则获取与所述差值对应的比例值作为第一开度比例，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值且小于等于第二阈值，则保持所述三通阀的第一端口与第二端口的当前开度比例作为第一开度比例；
如果所述差值大于所述第二阈值，则计算所述差值减去所述第二阈值的结果作为变化值，根据所述变化值确定开度比例减少值，计算待比较开度比例为所述三通阀的第一端口与第二端口的当前开度比例减去所述开度比例减少值，确定所述第一开度比例为所述待比较开度比例与预设最小开度比例的最大值，所述开度比例减少值与所述变化值正相关。
具体来说，当第一阈值N1＜差值X≤第二阈值N2时，维持三通阀的当前开度比例。而当差值X＞第二阈值N2时，则减少三通阀的第一端口与第二端口的当前开度比例，从而减少进入电池侧的冷却液。减少的比例根据差值X减去第二阈值N2的变化值来确定。
一种优选方式为，差值X减去第二阈值N2的变化值与开度比例减少值成正比。
另一种优选方式为，差值X减去第二阈值N2的变化值每超过1℃，则对应的开度比例减少值增加一个预设的值，变化值在1℃内则开度比例减少值相同。
本实施例根据差值大小调整开度比例，使得第一开度比例与差值相关，更好地适应差值变化。
在其中一个实施例中，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述电机的运行效率，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第三阈值，则保持电机运行效率为预设运行效率；
如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率。
具体来说，电机侧冷却液温度与电池加热冷却液目标温度的差值X与设定阈值进行比较，X值越大表示电机回路热量越多，可以减少或不用电机额外制热，当X值大到一定值电机不需要额外制热仅采用电机运行的余热对电池侧进行加热。当电机余热量过多则整车控制器1控制三通阀7的开度把多余的热量散发至环境中，电机8的发热量可以通过电机控制器9控制电机运行效率来控制，可以通过X的值查表来决定电机发热效率。即根据差值确定电机的运行效率的降低量。
其中，第三阈值可以与第一阈值一致。
本实施例在差值较大即电池制热量需求低时，采用电机本身的发热量来给电池制热，回收电机运行产热，不消耗额外电量，而在差值较小即电池制热量需求高时，通过降低电机运行效率，使电机运行时产生更多热量来给电池制热，使电池能达到快速升温的目的。
在其中一个实施例中，所述如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率，具体包括：
如果所述差值小于等于所述第三阈值，则在经过预设时间后，如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率。
本实施例在经过预设时间确认后，再降低电机的运行效率，避免误触发。
在其中一个实施例中，所述方法还包括：
响应于电池制热无需求，控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路。
如图2所示，当电池不需要制热时，整车热管理控制器13控制阀门，如图2所示的三通阀7的第二端口72与第三端口73联通，关闭第一端口71与第二端口72的连接，电机侧与电池侧冷却液不联通
本实施例在电池制热无需求时，控制断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，避免电池侧冷却液回路过热。
在其中一个实施例中：
所述控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联，具体包括：控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联，控制阀门断开冷却器总成与所述电机侧冷却液回路；
所述控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，具体包括：控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，控制阀门将所述冷却器总成接入所述电机侧冷却液回路。
本实施例在电池制热无需求时，通过冷却器总成将电机产生的热量散发至环境中。
如图3所示为本发明最佳实施例一种电动汽车电机冷却液回收控制方法的工作流程图，包括：
步骤S301，响应于电池制热需求，控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联，控制阀门断开冷却器总成与所述电机侧冷却液回路，所述阀门为三通阀，所述三通阀的第一端口与所述电池侧冷却液回路连接，所述三通阀的第二端口与所述电机侧冷却液回路连接，所述三通阀的第三端口与冷却器总成连接；
步骤S302，获取满足电池制热需求所需要的电池加热冷却液目标温度；
步骤S303，获取所述电机侧冷却液回路的温度作为电机侧冷却液温度；
步骤S304，根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为第一开度比例，控制所述三通阀的第二端口与第三端口的开度比例为1-所述第一开度比例，以及根据所述差值控制所述电机的运行效率；
步骤S305，响应于电池制热无需求，控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，控制阀门将所述冷却器总成接入所述电机侧冷却液回路。
如图2所示的电动汽车电机冷却液回收系统，由电池水泵2、第一温度传感器3、电池包4、电池冷却器5、四通换向阀6组成电池侧冷却液回路；三通阀7、电机8、电机控制器9、第二温度传感器10、动力冷却水泵11、冷却器总成12组成电机侧冷却液回路；整车控制器1通过低压连接控制整车热管理控制器13与电机控制器9，整车热管理控制器13通过低压连接控制个执行零件组成控制系统，通过采集电池温度判断是否有制热需求并上传需求给整车控制器1，整车控制器1判断后控制系统中各个零部件按策略进行运转。图2中实线为冷却液道，四通换向阀6中的虚线为阀门切换示意，其余虚线为电路连接。
具体工作模式及循环回路如图2所示：
整车热管理控制器13采集电池包4电芯与电池侧冷却液温度，根据电池包4电芯温度判断电池是否有制热需求，整车控制器1采集电机侧冷却液温度，根据整车热管理控制器13上传制热需求控制电机控制器9来控制电机8产生热量。
若电池有制热需求，整车热管理控制器13控制四通换向阀6的端口61与62、63与64联通，控制三通阀7的端口72与71联通，此时电机侧冷却液回路与电池侧冷却液回路联通，电机侧冷却液串联至电池侧，用电机产生的热量来给电池制热，在春秋季电池不需要太多制热量时采用电机本身的发热量来给电池制热，回收电机运行产热，不消耗额外电量；在冬季电池制热量需求高时，需要整车控制器1控制电机控制器9来降低电机8运行效率，使电机运行时产生更多热量来给电池制热，使电池能达到快速升温的目的。
具体控制方法：整车热管理控制器13采集电池包4电芯温度判断电池是否有制热需求，如有制热需求把需求信号上传给整车控制器1，开启电池侧水泵，控制四通换向阀6的端口61与62、63与64联通，控制三通阀7的端口72与71联通，整车控制器1通过第二温度传感器10采集电机侧冷却液温度，判断电机侧冷却液温度与电池加热冷却液目标温度差值X设定阈值，X值越大表示电机回路热量越多，可以减少或不用电机额外制热，当X值大到一定值电机不需要额外制热而仅适用电机运行的余热，当电机余热量过多，整车控制器1控制三通阀7开度把多余的热量散发至环境中，电机8的发热量可以通过电机控制器9控制电机运行效率来控制，可以通过X的值查表来决定电机发热效率。具体可以如表1所示。
表1控制电机运行效率与三通阀开度阈值表
当电池不需要制热时，整车热管理控制器13控制四通换向阀6的端口61与64、62与63联通，控制三通阀7的端口72与73联通，电机侧与电池侧冷却液不联通，电机产生的热量通过冷却器总成12把电机产生的热量散发至环境中。
本发明取消电池回路高压加热器，节约整车成本，在电池制热量需求低时回收电机运行时产生的热量给电芯加热，提升电动车续航；在电池制热量需求高时主动降低电机效率，提升电机发热量，用其发热量来给电池制热，使电池快速升温，提升电池放电能力及车辆的动力性。
本发明通过增加一个四通换向阀与三通阀组成一个电机制热系统，在春秋季不需要额外电量而是回收电机运行产生的热量来给电池加热，使电池处于合理的温度区间，对纯电动车续航提升有积极促进作用。
同时在冬季电池需要较大制热量时通过降低电机运行效率产生更多热量来给电芯加热，而电机制热功率可以达到10kw以上，使电池温升更快且减少整个一个高压加热器，降低整车成本。
如图4所示为本发明一种电动汽车电机冷却液回收控制电子设备的硬件结构示意图，电子设备包括：
至少一个处理器401；以及，
与至少一个所述处理器401通信连接的存储器402；其中，
所述存储器402存储有可被至少一个所述处理器401执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器401执行，以使至少一个所述处理器401能够执行：
响应于电池制热需求，控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联；
获取满足电池制热需求所需要的电池加热冷却液目标温度；
获取所述电机侧冷却液回路的温度作为电机侧冷却液温度；
根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述阀门的开度和/或所述电机的运行效率。
具体来说，电子设备可以为电动汽车的电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)。例如图2中的整车控制器1。图4中以一个处理器401为例。
电子设备还可以包括：输入装置403和显示装置404。
处理器401、存储器402、输入装置403及显示装置404可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器402作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的电动汽车电机冷却液回收控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1所示的方法流程。处理器401通过运行存储在存储器402中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电动汽车电机冷却液回收控制方法。
存储器402可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电动汽车电机冷却液回收控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器402可选包括相对于处理器401远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电动汽车电机冷却液回收控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置403可接收输入的用户点击，以及产生与电动汽车电机冷却液回收控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置404可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器402中，当被所述一个或者多个处理器401运行时，执行上述任意方法实施例中的电动汽车电机冷却液回收控制方法。
本发明回收电机运行时产生的热量给电芯加热，提升电动车续航，从而取消电池回路高压加热器，节约整车成本。
如图2所示为一种电动汽车电机冷却液回收系统的系统原理图，包括：包括电池包4的电池侧冷却液回路、包括电机8的电机侧冷却液回路、阀门、电机控制器9、以及如前所述的电动汽车电机冷却液回收控制电子设备，所述阀门分别与所述电机侧冷却液回路、以及所述电池侧冷却液回路连接，控制所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路的通断，所述电机控制器9与所述电机8连接，控制所述电机8的运行功率，所述电动汽车电机冷却液回收控制电子设备分别与所述阀门、以及所述电机控制器9通信连接。
具体来说，可以由电池水泵2、第一温度传感器3、电池包4、电池冷却器5、四通换向阀6组成电池侧冷却液回路；以三通阀7作为阀门；电机8、电机控制器9、第二温度传感器10、动力冷却水泵11、冷却器总成12组成电机侧冷却液回路；整车控制器1作为电动汽车电机冷却液回收控制电子设备，通过低压连接控制整车热管理控制器13与电机控制器9，整车热管理控制器13通过低压连接控制个执行零件组成控制系统，通过采集电池温度判断是否有制热需求并上传需求给整车控制器1，整车控制器1判断后控制系统中各个零部件按策略进行运转。
本发明回收电机运行时产生的热量给电芯加热，提升电动车续航，从而取消电池回路高压加热器，节约整车成本。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种电动汽车电机冷却液回收控制方法，其特征在于，包括：
响应于电池制热需求，控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联；
获取满足电池制热需求所需要的电池加热冷却液目标温度；
获取所述电机侧冷却液回路的温度作为电机侧冷却液温度；
根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述阀门的开度和/或所述电机的运行效率。
2.根据权利要求1所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法，其特征在于，所述阀门为三通阀，所述三通阀的第一端口与所述电池侧冷却液回路连接，所述三通阀的第二端口与所述电机侧冷却液回路连接，所述三通阀的第三端口与冷却器总成连接，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述阀门的开度，具体包括：
根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为第一开度比例，控制所述三通阀的第二端口与第三端口的开度比例为1-所述第一开度比例。
3.根据权利要求2所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法，其特征在于，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为第一开度比例，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值，则获取与所述差值对应的比例值作为第一开度比例，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为所述第一开度比例；
如果所述差值小于等于所述第一阈值，则设置所述第一开度比例为全开度比例，控制所述三通阀的第一端口与第二端口的开度比例为所述第一开度比例。
4.根据权利要求3所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法，其特征在于，所述如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值，则获取与所述差值对应的比例值作为第一开度比例，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第一阈值且小于等于第二阈值，则保持所述三通阀的第一端口与第二端口的当前开度比例作为第一开度比例；
如果所述差值大于所述第二阈值，则计算所述差值减去所述第二阈值的结果作为变化值，根据所述变化值确定开度比例减少值，计算待比较开度比例为所述三通阀的第一端口与第二端口的当前开度比例减去所述开度比例减少值，确定所述第一开度比例为所述待比较开度比例与预设最小开度比例的最大值，所述开度比例减少值与所述变化值正相关。
5.根据权利要求1所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法，其特征在于，所述根据所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值，控制所述电机的运行效率，具体包括：
如果所述电机侧冷却液温度与所述电池加热冷却液目标温度的差值大于第三阈值，则保持电机运行效率为预设运行效率；
如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率。
6.根据权利要求5所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法，其特征在于，所述如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率，具体包括：
如果所述差值小于等于所述第三阈值，则在经过预设时间后，如果所述差值小于等于所述第三阈值，则降低电机的运行效率。
7.根据权利要求1所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于电池制热无需求，控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路。
8.根据权利要求7所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法，其特征在于：
所述控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联，具体包括：控制阀门将包括电机的电机侧冷却液回路与包括电池包的电池侧冷却液回路串联，控制阀门断开冷却器总成与所述电机侧冷却液回路；
所述控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，具体包括：控制阀门断开所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路，控制阀门将所述冷却器总成接入所述电机侧冷却液回路。
9.一种电动汽车电机冷却液回收控制电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及，
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如权利要求1至8任一项所述的电动汽车电机冷却液回收控制方法。
10.一种电动汽车电机冷却液回收系统，包括：包括电池包(4)的电池侧冷却液回路、包括电机(8)的电机侧冷却液回路、阀门、电机控制器(9)、以及如权利要求9所述的电动汽车电机冷却液回收控制电子设备，所述阀门分别与所述电机侧冷却液回路、以及所述电池侧冷却液回路连接，控制所述电机侧冷却液回路与所述电池侧冷却液回路的通断，所述电机控制器(9)与所述电机(8)连接，控制所述电机(8)的运行功率，所述电动汽车电机冷却液回收控制电子设备分别与所述阀门、以及所述电机控制器(9)通信连接。
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