CN114466763A - 一种车辆控制方法和系统以及车辆 - Google Patents

一种车辆控制方法和系统以及车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN114466763A
CN114466763A CN202180005548.3A CN202180005548A CN114466763A CN 114466763 A CN114466763 A CN 114466763A CN 202180005548 A CN202180005548 A CN 202180005548A CN 114466763 A CN114466763 A CN 114466763A
Authority
CN
China
Prior art keywords
rotating speed
vehicle
correction coefficient
actual
adaptive correction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN202180005548.3A
Other languages
English (en)
Other versions
CN114466763B (zh
Inventor
叶先军
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd, Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd filed Critical Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Publication of CN114466763A publication Critical patent/CN114466763A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN114466763B publication Critical patent/CN114466763B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/44—Control modes by parameter estimation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/46—Control modes by self learning
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/145—Structure borne vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0037—Mathematical models of vehicle sub-units
    • B60W2050/0041—Mathematical models of vehicle sub-units of the drive line
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B60W2710/085—Torque change rate
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

一种车辆控制方法，包括：获取车辆的电机的实际转速和实际扭矩；基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据电机的实际转速和实际扭矩计算得到参考转速；根据实际转速和参考转速提取振荡转速；基于振荡转速确定补偿扭矩；根据补偿扭矩和实际扭矩对车辆实施主动阻尼控制。还公开一种控制系统和车辆。该车辆控制方法和系统基于参数自适应功能的卡尔曼滤波转速估计模型，实时地提取出能反映传动系统抖动特性的振荡转速，基于该振荡转速，由驱动电机作为执行器，实施主动阻尼扭矩，来实现对车辆的主动阻尼控制，从而达到减振的目的。

Description

一种车辆控制方法和系统以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法和系统以及车辆。
背景技术
因电动车辆的电机转矩响应快，在行车中常频繁、大幅值变化，并且存在扭矩方向变化，而传动系统相对简单造成的欠阻尼特性，使得在整车起步、快速加油门、快速减油门、加速工况向能量回收工况转变、退出能量回收等工况下，容易发生整车传动系统抖动引起的驾驶性问题。这些抖动问题会严重影响车辆的使用性能，造成用户体验不佳。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本发明以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的车辆控制方法、车辆控制系统以及车辆。
本发明的一个目的在于提供一种减小车辆抖动以提升用户体验的车辆控制方法和系统。
本发明的一个进一步的目的在于提高电驱动传动系统的主动阻尼控制效果。
本发明的一个进一步的目的在于对行车中由于车轮附着系数发生突变造成的转速剧烈波动、颠簸路面等恶劣工况，能快速识别，避免主动阻尼控制的误触发。
特别地，根据本发明实施例的一方面提供了一种车辆控制方法，包括：
获取车辆电机的实际转速和实际扭矩；
基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据所述电机的所述实际转速和所述实际扭矩计算得到参考转速；
根据所述实际转速和所述参考转速提取振荡转速；
基于所述振荡转速确定补偿扭矩；
根据所述补偿扭矩和所述实际扭矩对所述车辆实施主动阻尼控制。
可选地，基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据所述电机的所述实际转速和所述实际扭矩计算得到参考转速的步骤包括：
基于所述车辆的传动系统的动力学建立所述卡尔曼滤波转速估计模型；
实时计算出所述卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数；
基于所述卡尔曼滤波转速估计模型，根据所述最优自适应修正系数、所述实际转速和所述实际扭矩获得第一转速估计值作为所述参考转速。
可选地，实时计算出所述卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数的步骤包括：
基于所述卡尔曼滤波转速估计模型，分别根据所述实际转速、所述实际扭矩和多个不同自适应修正系数值计算出多个第二转速估计值；其中，多个所述自适应修正系数值与多个所述第二转速估计值一一对应；
分别计算各所述第二转速估计值与所述实际转速之间的稳态误差；
根据多个所述自适应修正系数值和对应的多个所述稳态误差获得所述最优自适应修正系数。
可选地，基于所述卡尔曼滤波转速估计模型，所述实际转速、所述实际扭矩和多个不同自适应修正系数值计算出多个第二转速估计值的步骤包括：
根据所述车辆在不同工况下加速和/或减速的转速变化曲线，确定所述卡尔曼滤波转速估计模型的自适应修正系数的取值范围；
在所述自适应修正系数的取值范围内选取多个自适应修正系数值，基于所述多个自适应修正系数值形成多个卡尔曼滤波转速估计模型；
根据所述电机的所述实际转速和所述实际扭矩，利用所述多个卡尔曼滤波转速估计模型得到多个第二转速估计值。
可选地，分别计算各所述第二转速估计值与所述实际转速之间的稳态误差的步骤包括：
分别计算各所述第二转速估计值与所述实际转速的速差，对所述速差进行低通滤波得到所述稳态误差。
可选地，根据多个所述自适应修正系数值和对应的多个所述稳态误差获得所述最优自适应修正系数的步骤包括：
在所述自适应修正系数值的数量为两个时，对所述自适应修正系数值和对应的所述稳态误差进行线性插值，得到稳态误差为0时对应的自适应修正系数值作为所述最优自适应修正系数。
可选地，根据多个所述自适应修正系数值和对应的多个所述稳态误差获得所述最优自适应修正系数的步骤包括：
在所述自适应修正系数值的数量为大于或等于三个时，对多个所述自适应修正系数值和对应的多个所述稳态误差进行多元函数拟合得到拟合曲线方程；
根据所述拟合曲线方程计算出稳态误差为0时对应的自适应修正系数值作为所述最优自适应修正系数。
可选地，根据所述实际转速和所述参考转速提取振荡转速的步骤包括：
计算所述实际转速和所述参考转速的速差，对所述速差进行高通滤波处理得到所述振荡转速。
可选地，在基于所述振荡转速确定补偿扭矩前还包括：
对所述振荡转速进行相位超前校正，获得相位校正的振荡转速。
可选地，在获取车辆的实际转速和实际扭矩之后还包括：
根据所述车辆的当前状态数据，得到所述车辆的当前运行工况；
根据所述车辆的当前运行工况确定主动阻尼控制的增益系数；且
基于所述振荡转速确定补偿扭矩的步骤包括：
根据所述增益系数和所述振荡转速确定所述补偿扭矩。
可选地，所述车辆的当前状态数据包括下列至少之一：
所述电机的实际转速、所述电机的实际扭矩、所述车辆的当前挡位、当前车速、发动机状态和/或扭矩请求信息。
可选地，在提取所述振荡转速之后还包括：
对所述振荡转速和所述稳态误差进行监控；
判断所述振荡转速和所述稳态误差是否符合主动阻尼控制中止条件；
若是，则中止对所述车辆实施主动阻尼控制。
可选地，所述主动阻尼控制中止条件包括：
在实时计算所述卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数的过程中计算得到的多个所述稳态误差中的最大绝对值大于预设转速值，且所述最大绝对值大于所述预设转速值的持续时间大于预设时间；或
在对所述车辆施加主动阻尼控制后，所述振荡转速在指定数量个周期内的振幅衰减程度小于预设阈值。
特别地，本发明还提供一种车辆控制系统，包括存储器和处理器，所述存储器内存储有控制程序，所述控制程序被所述处理器执行时用于实现上述的车辆控制方法。
特别地，本发明还提供一种车辆，包括上述的车辆控制系统。
本发明的车辆控制方法和系统基于车辆动力学，设计具有参数自适应功能的卡尔曼滤波转速估计模型，获得参考转速，实时地提取出能反映传动系统抖动特性的振荡转速，基于该振荡转速，由驱动电机作为执行器，实施主动阻尼扭矩，来实现对车辆的主动阻尼控制，从而达到减振的目的。此外，本发明对车辆传动系统的刚度、阻尼、齿隙大小等参数的变化不敏感，卡尔曼滤波转速估计模型中所用到的参数(具体为自适应修正系数)经过确定后，能自适应不同的车辆。
由于车辆实时运行环境的复杂多样，导致转速估计模型参数的不确定性，为此本发明基于卡尔曼滤波转速估计模型，通过在其自适应修正系数的变化范围内选取多个自适应修正系数值据以建立多个转速估计模型，并行地对该多个转速估计模型进行状态估计，得到多个自适应修正系数值与模型估计误差(即该多个转速估计模型的转速估计值与实际转速的稳态误差)的数值关系，从而确定最优的自适应修正系数。所选取的自适应修正系数值越多，则得到的最优自适应修正系数就越接近现实工况，进而使得得到的参考转速越精确。
本发明对参考转速与实际转速的速差做高通滤波处理，避免速差中可能存在的稳态误差的影响，使得提取的振荡转速能够实时地反映出传动系统发生扭振或冲击振动等情形下振动的振幅和相位。
本发明通过对振荡转速和稳态误差进行监控，一方面可监控基于车辆动力学的参数自适应卡尔曼滤波转速估计模块估计的转速是否具有合理性，另一方面通过施加主动阻尼控制后对转速的影响可判断提取的振荡转速的合理性。如此，能够快速识别行车中由于车轮附着系数发生突变造成的转速剧烈波动、颠簸路面等恶劣工况，从而避免主动阻尼控制的误触发。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是根据本发明一个实施例的车辆控制方法的示意性的结构流程图；
图2是根据本发明一个实施例的车辆控制方法的示意性的流程图；图3是根据本发明一个实施例的车辆控制方法的基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据电机的实际转速和实际扭矩计算参考转速的流程图；
图4是根据本发明一个实施例的车辆控制方法的实时计算出卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数的示意性流程图；
图5是根据本发明一个实施例的车辆控制方法的基于卡尔曼滤波转速估计模型计算出多个第二转速估计值的示意性流程简图；
图6是根据本发明一个实施例的车辆控制方法的基于卡尔曼滤波转速估计模型得到第一转速估计值的整体示意性框图；
图7是根据本发明另一个实施例的车辆控制方法的示意性流程图；
图8是根据本发明一个实施例的电机的实际转速和估计的参考转速随时间的变化曲线图；图9是根据本发明一个实施例的电机的实际扭矩随时间的变化曲线图；
图10是根据本发明一个实施例的提取的振荡转速随时间变化的曲线图；
图11是根据本发明一个实施例的电机的实际转速和估计的参考转速在时间为103-112s时随时间的变化曲线图；
图12是根据本发明一个实施例的电机的实际扭矩在时间为103-112s时随时间的变化曲线图；
图13是根据本发明一个实施例的提取的振荡转速在时间为103-112s时随时间的曲线图；
图14是根据本发明一个实施例的车辆控制系统的示意性框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
图1是根据本发明一个实施例的车辆控制方法的示意性的结构流程图。
如图1所示，车辆运行时，基于扭矩请求，电机转动，经变速器、传动轴带动车轮转动。在此过程中，可以实时检测电机的实际转速和实际扭矩。将该实际转速和实际扭矩输入到主动阻尼控制器中。在主动阻尼控制器中，通过转速估计模型得到参考转速，进而基于参考转速和实际转速提取振荡转速，根据振荡转速得到主动阻尼力也就是补偿扭矩。根据补偿扭矩和实时扭矩控制车辆电机的转动，从而对车辆进行主动阻尼控制。
图2则是根据本发明一个具体的实施例的车辆控制方法的流程图。具体地，主动阻尼器对于补偿扭矩的获得步骤形成了本实施例的车辆控制方法。如图2所示，该车辆控制方法可以包括：
S10，获取车辆的电机的实际转速和实际扭矩；
S20，基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据电机的实际转速和实际扭矩计算得到参考转速；
S30，根据实际转速和参考转速提取振荡转速；
S40，基于振荡转速确定补偿扭矩；
S50，根据补偿扭矩和实际扭矩对车辆实施主动阻尼控制。
具体地，本实施例中在对车辆的实时控制中实现主动阻尼控制策略，其目的是模拟传动系统对动力源扭矩的阻尼作用，动态地补偿传动系统的阻尼。为了能实时的计算出传动系统需要补偿的阻尼力，其核心是需要实时的获得传动系统的振荡转速。振荡转速是指电机实际转速发生周期性振荡时的转速振荡部分，其幅值和相位反映了传动系发生抖动时的振动情况。
本实施例的车辆控制方法基于车辆动力学，设计具有参数自适应功能的卡尔曼滤波转速估计模型，获得参考转速，实时的提取出能反映传动系统抖动特性的振荡转速，基于该振荡转速，由驱动电机作为执行器，实施主动阻尼扭矩，来实现对车辆的主动阻尼控制，从而达到减振的目的。此外，本申请对车辆传动系统的刚度、阻尼、齿隙大小等参数的变化不敏感，卡尔曼滤波转速估计模型中所用到的参数(具体为自适应修正系数)经过确定后，能自适应不同的车辆。
具体地，参考图3，本实施例中的步骤S20基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据电机的实际转速和实际扭矩计算参考转速的步骤包括：
S21，基于车辆的传动系统的动力学建立卡尔曼滤波转速估计模型；
S22，实时计算出卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数；
S23，基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据最优自适应修正系数、实际转速和实际扭矩获得第一转速估计值作为参考转速。
具体地，本实施例中，卡尔曼滤波转速估计模型是基于车辆动力学建立的电机转子轴的转速估计模型。在建立卡尔曼滤波转速估计模型时，首先需要确定车辆运动过程中在电机转子轴处的等效转动惯量。具体确定电机转子轴处的等效转动惯量采用的计算方法为：
基于力作用在电机转子轴处与车轮处的单位时间内所做的功相同，可得：
Figure BDA0003561061220000071
式(1)中，Jw为整车在车轮处的转动惯量，该转动惯量Jw可以确定为M*R2，其中，M为整车质量；R为轮胎滚动半径；ww为车轮的角速度；wr为电机转子轴的角速度。
整车在行驶过程中，当车辆的挡位在挡时，有如下公式：
wr＝ww*tr----------(2)
式(2)中，tr为整车传动系统的传动比(变速器速比和减速器速比的乘积)。
选取整车运动(挡位在挡)时的电机转子轴为分析对象，由式(1)和式(2)可得：
Figure BDA0003561061220000072
其运动方程为：
Figure BDA0003561061220000073
即，电机的转子轴转速为：
Figure BDA0003561061220000074
式(5)中，wr0为t0时刻的角速度。
在实时离散控制系统中有如下公式：
Figure BDA0003561061220000075
式(6)中：Jeq为整车运动时等效到电机转子轴上的等效转动惯量；M为整车质量；R为轮胎滚动半径；Tqactual(k)为当前时刻作用在电机转子轴上的实际扭矩(包括电机输出扭矩与车辆制动时制动系统在轮端作用的摩擦制动力作用到电机转子轴的制动扭矩之和)；wr为旋变位置传感器采集的电机转子轴转速；wr(k)为当前时刻电机转子轴转速；wr(k-1)为上一时刻电机转子轴转速；Ts为采样时间，在实时控制系统中通常选取为1毫秒。
上述等效转动惯量是基于理想的车辆动力学模型所得到的电机转子轴转速估计模型。在实际工程应用中，由于受车重以及车辆在运行过程中的负载的实时变化(例如受风速、路面坡度等)等因素的影响，实际上转速估计模型是一个复杂的非线性系统，因此，实际中建立的转速估计模型的修正系数需要能够自适应。
作为一个具体的实施例，本实施例对所建立的卡尔曼滤波转速估计模型的修正系数需要进行自适应。本实施例中对参考转速的计算采用的是卡尔曼滤波转速估计模型。在该卡尔曼滤波转速估计模型中，该修正系数可以自适应调节。具体地，在自适应卡尔曼滤波转速估计模型中将电机旋变(位置/速度传感器)实时采集的电机转子轴转速，作为观测量，利用该观测量去修正状态方程中的状态量。即，将实际测量得到的电机转速与卡尔曼滤波转速估计模型的估计转速的偏差，作为转速估计模型的反馈输入。
基于式(6)的卡尔曼滤波的过程估计及测量方程的离散化表达式为：
Figure BDA0003561061220000081
式(7)中：
A＝1；
Figure BDA0003561061220000082
u[n]为Tqactual[n]；C＝1；w[n]和v[n]分别为过程噪声和测量噪声(在实时控制系统中，为了减少运算量，可以将其设为零)。
基于车辆动力学的卡尔曼滤波转速估计模型使用下式进行转速观测系统的转速估计：
Figure BDA0003561061220000083
式(8)中：y[k]为当前时刻的电机转子转速测量值；
Figure BDA0003561061220000084
为上一时刻估计的当前电机转子转速估计值；Tqactual[k]为当前时刻的电机扭矩实际输出值；
Figure BDA0003561061220000085
为当前时刻估计出的下一时刻的电机转子转速估计值，即转速的最优估计值，作为所设计的转速估计模型的输出。
式中，Lc为卡尔曼滤波转速估计模型的自适应修正系数，该值的数值决定了卡尔曼滤波转速估计模型的合理性，因此，该参数应能够自适应调整。
基于上述分析，由于车辆实时运行环境的复杂多样，导致转速估计模型参数的不确定性，为此本发明基于卡尔曼滤波转速估计模型，通过在其自适应修正系数的变化范围内选取多个自适应修正系数值以建立多个卡尔曼滤波转速估计模型，并行地对该多个卡尔曼滤波转速估计模型进行状态估计，得到多个自适应修正系数值与模型估计误差(即该多个转速估计模型的转速估计值与实际转速的稳态误差)的数值关系，从而确定最优的自适应修正系数。
作为一个实施例，参见图4，本实施例中步骤S22实时计算出卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数的步骤包括：
S221，基于卡尔曼滤波转速估计模型，分别根据实际转速、实际扭矩和多个不同自适应修正系数值计算出多个第二转速估计值。
S222，分别计算各第二转速估计值与实际转速之间的稳态误差；
S223，根据多个自适应修正系数和对应的多个稳态误差获得最优自适应修正系数。
本实施例中，每一自适应修正系数值通过计算能够得到一个第二转速估计值，多个自适应修正系数值和多个第二转速估计值是一一对应的。因此，在后续通过第二转速估计值和实际转速计算稳态误差时，稳态误差和第二转速估计值和自适应修正系数值也是一一对应的。
本实施例中，通过建立多个卡尔曼滤波转速估计模型，然后通过多个卡尔曼滤波转速估计模型得到多个自适应修正系数，再从多个自适应修正系数中获取最优自适应修正系数，自适应修正系数值越多，则可以得到的最优自适应修正系数就越接近现实工况，进而使得得到的参考转速越精确。
具体地，参见图5，在步骤S221基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据实际转速、实际扭矩和多个不同自适应修正系数值计算出多个第二转速估计值的步骤包括：
S2211，根据车辆在不同工况下加速和/或减速的转速变化曲线，确定卡尔曼滤波转速估计模型的自适应修正系数的取值范围；
S2212，在自适应修正系数的取值范围内，选取多个自适应修正系数值，基于该多个自适应修正系数值形成多个卡尔曼滤波转速估计模型；
S2213，根据电机的实际转速和实际扭矩，利用多个卡尔曼滤波转速估计模型得到多个第二转速估计值。
利用该方式得到的第二转速估计值能够更接近现实的值，从而保证整个主动阻尼控制的精确性。
作为本发明一个实施例，步骤S222分别计算各第二转速估计值与实际转速之间的稳态误差的具体步骤包括：
分别计算各第二转速估计值与实际转速的速差，对速差进行低通滤波得到稳态误差。
低通滤波(Low-pass filter)是一种过滤方式，规则为低频信号能正常通过，而超过设定临界值的高频信号则被阻隔、减弱。但是阻隔、减弱的幅度则会依据不同的频率以及不同的滤波程序(目的)而改变。本实施例中将速差进行低通滤波主要是为了排除速差中的异常数据。
作为本发明一个实施例，本实施例中的步骤S223根据多个自适应修正系数值和对应的多个稳态误差获得最优自适应修正系数的步骤包括：
在自适应修正系数值的数量为两个时，对自适应修正系数值和对应的稳态误差进行线性插值，得到稳态误差为0时对应的自适应修正系数值作为最优自适应修正系数。
作为另一个实施例，本实施例中的步骤S223根据多个自适应修正系数值和对应的多个稳态误差获得最优自适应修正系数的步骤包括：
在自适应修正系数值的数量为大于或等于三个时，对多个自适应修正系数值和对应的多个稳态误差进行多元函数拟合得到拟合曲线方程；
根据拟合曲线方程计算出稳态误差为0时对应的自适应修正系数值作为最优自适应修正系数。
由于自适应修正系数的多少决定了最终选取的自适应修正系数越接近最优自适应修正系数。而在计算得到的自适应修正系数只有两个时，由于该自适应修正系数的数量有限，想要从有限的自适应修正系数中得到最优自适应修正系数较难，并且误差较大，因此在两个自适应修正系数中进行插值。为了能够得到更精确的最优自适应修正系数，可以尽可能多的进行插值，则利用该插值法最后得到的最优自适应修正系数更接近现实。当自适应修正系数的值较多时，可以直接通过多元函数拟合得到精确度更高的最优自适应修正系数。
在一个具体的实施例中，参见图6，基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据电机的实际转速和实际扭矩计算得到参考转速具体的过程为：
步骤一：选择所匹配车型的整备质量，作为卡尔曼滤波转速估计模型中用到的参数M；确定各挡位下的传动比tr；从而确定各挡位下的Jeq。
步骤二：确定卡尔曼滤波转速估计模型的自适应修正系数Lc的取值范围。
根据实际车辆在不同工况下加速/减速的转速变化曲线，确定自适应修正系数Lc的取值范围，如[0.005,0.3]。
步骤三：在自适应修正系数Lc的取值范围内，选择m个点，即[Lc1，Lc2，......，Lcm]，根据这m个Lc，形成m个卡尔曼滤波转速估计模型，实时获得各卡尔曼滤波转速估计模型的估计转速(即第二转速估计值)与实际转速的稳态误差，形成一个稳态误差的数组[error1，error2，......，errorm]。与稳态误差数组相对应的是卡尔曼滤波转速估计模型的自适应修正系数Lc的一个数组[Lc1，Lc2，......，Lcm]。
步骤四：确定最优的自适应修正系数Lc。
根据稳态误差数组[error1，error2，......，errorm]和对应的自适应修正系数数组[Lc1，Lc2，......，Lcm]，基于插值法(具体为线性插值)或多元函数拟合方法，确定转速估计模型的估计转速与实际转速的稳态误差为零情况下的Lc值作为最优的自适应修正系数。
步骤五：基于实时确定的最优的自适应修正系数，实时计算第一转速估计值作为参考转速。
作为本发明一个具体的实施例，步骤S30中，根据实际转速和参考转速提取振荡转速的步骤包括：
计算实际转速和参考转速的速差，对速差进行高通滤波处理得到振荡转速。
本实施例中，对参考转速与实际转速的速差做高通滤波处理的原因是避免转速差中可能存在的稳态误差的影响，使得提取的振荡转速能够实时地反映出传动系统发生扭振或冲击振动等情形下振动的振幅和相位。
作为本发明一个具体的实施例，参见图7，本实施例在步骤S40基于振荡转速确定补偿扭矩前还包括：
S60，对振荡转速进行相位超前校正，获得相位校正的振荡转速。
本实施例中，对提取的振荡转速进行相位超前校正的目的是给控制系统增加相位提前，从而能在闭环控制中，提高电驱动传动系统的主动阻尼控制效果。
作为本发明一个具体的实施例，如图7所示，在步骤S10获得电机的实际转速和实际扭矩之后还包括：
S70，根据车辆的当前状态数据，得到车辆的当前运行工况；
S80，根据车辆的当前运行工况确定主动阻尼控制的增益系数。并且，在这种情况下，步骤S40具体包括：
根据增益系数和相位校正的振荡转速确定补偿扭矩。
具体地，在步骤S70中，车辆的当前状态数据包括下列至少之一：
电机的实际转速、电机的实际扭矩、车辆的挡位、当前车速、发动机状态和/或扭矩请求信息。
本实施例中，对整车运行工况的判断主要是根据对电驱动系统的扭矩请求值和电机转子的转速，判断车辆是处于扭矩过零状态(车辆的扭矩请求值由正到负，或由负到正，此时发动机的传动齿面发生变换，当传动齿面发生变换时可能会产生冲击)、或是快速增加扭矩、或是快速减小扭矩。
在步骤S80中，因电动车辆的电机转矩响应快，在行车中电机的扭矩常频繁、大幅值变化，并且扭矩的方向也会发生变化。而传动系统的响应性相对简单，这就造成了传动系统的欠阻尼特性。在整车起步、快速加油门、快速减油门、加速工况向能量回收工况转变、退出能量回收等工况时，容易发生整车传动系统抖动而引起驾驶性问题。而解决抖动的方法通常是通过对输出扭矩进行补偿的方式来解决。在对扭矩进行补偿的方式中，补偿扭矩的量是依据提取出来的反映传动系统发生抖动的振动分量，也就是转速波动量。根据转速波动量乘以一个系数，得出补偿扭矩。该系数即为增益系数。而针对不同的工况，选择的增益系数是不同的，因此，需要根据工况得到与之对应的增益系数。而在实际过程中，通过工况得到增益系数一般是根据实车进行标定得到。
作为本发明一个具体的实施例，参见图7，在提取振荡转速之后还包括：
S90，对振荡转速和稳态误差进行监控。
此处的稳态误差为步骤S20中在实时计算卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数的过程中计算得到的多个第二转速估计值与实际转速之间的稳态误差。
S100，判断振荡转速和稳态误差是否符合主动阻尼控制中止条件。若是，则说明此时可以终止主动阻尼控制，则执行步骤S120。
S110，中止对车辆实施主动阻尼控制。
在一个实施例中，主动阻尼控制中止条件可以包括在实时计算卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数的过程中计算得到的多个稳态误差中的最大绝对值(即该多个稳态误差的绝对值中最大的值)大于预设转速值，且该最大绝对值大于预设转速值的持续时间大于预设时间。该条件的判断是为了判断车辆的车辆是否打滑，如果满足该条件则说明车轮打滑，如果车轮打滑则中止主动阻尼控制，避免出现主动阻尼控制的误触发。
在另一个实施例中，主动阻尼控制中止条件可以包括在对车辆施加主动阻尼控制后，振荡转速在指定数量个周期内的振幅衰减程度小于预设阈值。对于该中止条件中，如果指定数量个周期内的振幅衰减程度大于或等于预设阈值，则说明主动阻尼控制有效，否则，则说明主动阻尼控制无效。如果主动阻尼控制有效，则继续进行主动阻尼控制，如果主动阻尼控制无效，则及时退出，保证该主动阻尼控制的有效性。
由于主动阻尼控制的主要目标是抑制/消除传动系统的抖动，其转速振动/振荡的频率范围主要为5Hz～20Hz。但是在一些情况下，车辆抖动等情况不可避免，因此，当车辆在满足一些条件时中止对车辆的主动阻尼控制，避免任何情况下都触发主动阻尼控制而影响车辆正常的行驶。
本实施例中对于振荡转速和稳态误差的监控主要是对行车途中车辆由于车轮附着系数发生突变而造成的车轮打滑、车辆行驶在颠簸路面等恶劣工况下的监控，通过本实施例的方法对于振荡转速和稳态误差的监控能快速识别车轮是否打滑、或者车辆是否行驶在恶劣工况或者车辆的主动阻尼控制是否无效等情况，从而避免主动阻尼控制的误触发。
如图8-10和图11-13，本实施例中以某一电动车辆，在低速时快速交替踩油门和制动的工况下，采用本实施例中的基于车辆动力学的修正系数自适应的卡尔曼滤波转速估计模型能很好对获得理想的参考转速，所提取的振荡转速也能很好地反映传动系统发生抖动的振幅和相位。
图14是根据本发明一个具体的实施例的车辆控制系统的示意性框图。作为本发明一个具体的实施例，本发明还提供一种车辆控制系统100，该控制系统100可以包括存储器10和处理器20，存储器10内存储有控制程序，控制程序被处理器20执行时用于实现上述的车辆控制方法。处理器20可以是一个中央处理单元(central processing unit，简称CPU)，或者为数字处理单元等等。处理器20通过通信接口收发数据。存储器10用于存储处理器20执行的程序。存储器20是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何介质，也可以是多个存储器的组合。上述计算程序可以从计算机可读存储介质下载到相应计算/处理设备或者经由网络(例如因特网、局域网、广域网和/或无线网络)下载到计算机或外部存储设备。
本实施例的车辆控制系统基于车辆动力学，设计具有参数自适应功能的卡尔曼滤波转速估计模型，获得参考转速，实时地提取出能反映传动系统抖动特性的振荡转速，基于该振荡转速，由驱动电机作为执行器，实施主动阻尼扭矩，来实现对车辆的主动阻尼控制，从而达到减振的目的。此外，本申请对车辆传动系统的刚度、阻尼、齿隙大小等参数的变化不敏感，其中所用到的修正系数经过确定后，能自适应不同的车辆，避免了使用带通滤波器等滤波算法造成的相位滞后问题。同时，对行车中由于车轮附着系数发生突变造成的转速剧烈波动、颠簸路面等恶劣工况能快速识别，避免主动阻尼控制的误触发。
作为本发明一个具体的实施例，本发明还提供一种车辆，该车辆可以包括上述车辆控制系统。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (15)

1.一种车辆控制方法，包括：
获取车辆电机的实际转速和实际扭矩；
基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据所述电机的所述实际转速和所述实际扭矩计算得到参考转速；
根据所述实际转速和所述参考转速提取振荡转速；
基于所述振荡转速确定补偿扭矩；
根据所述补偿扭矩和所述实际扭矩对所述车辆实施主动阻尼控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，
基于卡尔曼滤波转速估计模型，根据所述电机的所述实际转速和所述实际扭矩计算得到参考转速的步骤包括：
基于所述车辆的传动系统的动力学建立所述卡尔曼滤波转速估计模型；
实时计算出所述卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数；
基于所述卡尔曼滤波转速估计模型，根据所述最优自适应修正系数、所述实际转速和所述实际扭矩获得第一转速估计值作为所述参考转速。
3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其中，
实时计算出所述卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数的步骤包括：
基于所述卡尔曼滤波转速估计模型，分别根据所述实际转速、所述实际扭矩和多个不同自适应修正系数值计算出多个第二转速估计值；其中，多个所述自适应修正系数值与多个所述第二转速估计值一一对应；
分别计算各所述第二转速估计值与所述实际转速之间的稳态误差；
根据多个所述自适应修正系数值和对应的多个所述稳态误差获得所述最优自适应修正系数。
4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
基于所述卡尔曼滤波转速估计模型，所述实际转速、所述实际扭矩和多个不同自适应修正系数值计算出多个第二转速估计值的步骤包括：
根据所述车辆在不同工况下加速和/或减速的转速变化曲线，确定所述卡尔曼滤波转速估计模型的自适应修正系数的取值范围；
在所述自适应修正系数的取值范围内选取多个自适应修正系数值，基于所述多个自适应修正系数值形成多个卡尔曼滤波转速估计模型；
根据所述电机的所述实际转速和所述实际扭矩，利用所述多个卡尔曼滤波转速估计模型得到多个第二转速估计值。
5.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
分别计算各所述第二转速估计值与所述实际转速之间的稳态误差的步骤包括：
分别计算各所述第二转速估计值与所述实际转速的速差，对所述速差进行低通滤波得到所述稳态误差。
6.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
根据多个所述自适应修正系数值和对应的多个所述稳态误差获得所述最优自适应修正系数的步骤包括：
在所述自适应修正系数值的数量为两个时，对所述自适应修正系数值和对应的所述稳态误差进行线性插值，得到稳态误差为0时对应的自适应修正系数值作为所述最优自适应修正系数。
7.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
根据多个所述自适应修正系数值和对应的多个所述稳态误差获得所述最优自适应修正系数的步骤包括：
在所述自适应修正系数值的数量为大于或等于三个时，对多个所述自适应修正系数值和对应的多个所述稳态误差进行多元函数拟合得到拟合曲线方程；
根据所述拟合曲线方程计算出稳态误差为0时对应的自适应修正系数值作为所述最优自适应修正系数。
8.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，
根据所述实际转速和所述参考转速提取振荡转速的步骤包括：
计算所述实际转速和所述参考转速的速差，对所述速差进行高通滤波处理得到所述振荡转速。
9.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，
在基于所述振荡转速确定补偿扭矩前还包括：
对所述振荡转速进行相位超前校正，获得相位校正的振荡转速。
10.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，
在获取车辆的实际转速和实际扭矩之后还包括：
根据所述车辆的当前状态数据，得到所述车辆的当前运行工况；
根据所述车辆的当前运行工况确定主动阻尼控制的增益系数；且
基于所述振荡转速确定补偿扭矩的步骤包括：
根据所述增益系数和所述振荡转速确定所述补偿扭矩。
11.根据权利要求10所述的车辆控制方法，其中，
所述车辆的当前状态数据包括下列至少之一：
所述电机的实际转速、所述电机的实际扭矩、所述车辆的当前挡位、当前车速、发动机状态和/或扭矩请求信息。
12.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
在提取所述振荡转速之后还包括：
对所述振荡转速和所述稳态误差进行监控；
判断所述振荡转速和所述稳态误差是否符合主动阻尼控制中止条件；
若是，则中止对所述车辆实施主动阻尼控制。
13.根据权利要求12所述的车辆控制方法，其中，
所述主动阻尼控制中止条件包括：
在实时计算所述卡尔曼滤波转速估计模型中的最优自适应修正系数的过程中计算得到的多个所述稳态误差中的最大绝对值大于预设转速值，且所述最大绝对值大于所述预设转速值的持续时间大于预设时间；或
在对所述车辆施加主动阻尼控制后，所述振荡转速在指定数量个周期内的振幅衰减程度小于预设阈值。
14.一种车辆控制系统，包括存储器和处理器，所述存储器内存储有控制程序，所述控制程序被所述处理器执行时用于实现根据权利要求1-13中任一项所述的车辆控制方法。
15.一种车辆，其特征在于，包括权利要求14所述的车辆控制系统。
CN202180005548.3A 2021-03-03 2021-03-03 一种车辆控制方法和系统以及车辆 Active CN114466763B (zh)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/CN2021/078910 WO2022183410A1 (zh) 2021-03-03 2021-03-03 一种车辆控制方法和系统以及车辆

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN114466763A true CN114466763A (zh) 2022-05-10
CN114466763B CN114466763B (zh) 2024-06-04

Family

ID=81407345

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202180005548.3A Active CN114466763B (zh) 2021-03-03 2021-03-03 一种车辆控制方法和系统以及车辆

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4303063A1 (zh)
CN (1) CN114466763B (zh)
WO (1) WO2022183410A1 (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2024050665A1 (zh) * 2022-09-05 2024-03-14 华为技术有限公司 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005269833A (ja) * 2004-03-19 2005-09-29 Nissan Motor Co Ltd 車両用制振制御装置および車両用制振制御方法
JP2010200568A (ja) * 2009-02-27 2010-09-09 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制振制御装置
CN102336191A (zh) * 2011-07-05 2012-02-01 昆山力久新能源汽车技术有限公司 一种基于模型的电机驱动车辆的防抖控制方法
CN105946623A (zh) * 2016-05-23 2016-09-21 北京新能源汽车股份有限公司 电动汽车的防抖控制方法、系统及电动汽车
CN111591144A (zh) * 2020-05-29 2020-08-28 重庆长安新能源汽车科技有限公司 一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法
CN112046300A (zh) * 2020-08-28 2020-12-08 合肥巨一动力系统有限公司 一种基于扭矩补偿控制的防抖控制方法

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2825485B1 (fr) * 2001-05-29 2005-02-18 Alstom Procede et dispositif de controle de vitesse angulaire d'une chaine electromecanique peu amortie
FR2840655B1 (fr) * 2002-06-05 2006-11-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de supervision du demarrage et de l'arret d'un moteur thermique dans un vehicule hybride serie
DE102009047586A1 (de) * 2009-12-07 2011-06-09 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Kompensation von Störinformationen in einem elektrischen Lenksystem
PL3110657T3 (pl) * 2014-02-28 2021-11-02 Bae Systems Controls Inc. Podwójny filtr kalmana do tłumienia skrętnego trakcyjnych napędów elektrycznych
CN111267636A (zh) * 2019-11-14 2020-06-12 浙江零跑科技有限公司 一种基于pr滤波器的新能源电动汽车防抖控制方法
CN111251900B (zh) * 2019-11-21 2021-04-27 浙江零跑科技有限公司 一种能降低扭矩损失的抑抖方法

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005269833A (ja) * 2004-03-19 2005-09-29 Nissan Motor Co Ltd 車両用制振制御装置および車両用制振制御方法
JP2010200568A (ja) * 2009-02-27 2010-09-09 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制振制御装置
CN102336191A (zh) * 2011-07-05 2012-02-01 昆山力久新能源汽车技术有限公司 一种基于模型的电机驱动车辆的防抖控制方法
CN105946623A (zh) * 2016-05-23 2016-09-21 北京新能源汽车股份有限公司 电动汽车的防抖控制方法、系统及电动汽车
CN111591144A (zh) * 2020-05-29 2020-08-28 重庆长安新能源汽车科技有限公司 一种减小电动车用电机输出扭矩振动的控制方法
CN112046300A (zh) * 2020-08-28 2020-12-08 合肥巨一动力系统有限公司 一种基于扭矩补偿控制的防抖控制方法

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2024050665A1 (zh) * 2022-09-05 2024-03-14 华为技术有限公司 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
CN114466763B (zh) 2024-06-04
WO2022183410A1 (zh) 2022-09-09
EP4303063A1 (en) 2024-01-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4600381B2 (ja) 車両の車輪トルク推定装置及び制振制御装置
JP4872884B2 (ja) ディーゼルエンジン車両の制振制御装置
RU2478808C2 (ru) Устройство управления амортизацией колебаний в транспортном средстве и транспортное средство, оснащенное устройством управления амортизацией колебаний
JP5224039B2 (ja) サスペンション制御装置
JP5278373B2 (ja) 車両の制振制御装置
JP5012300B2 (ja) 車両の制振制御装置
JP5816826B2 (ja) モータ駆動装置
CN103889807B (zh) 用于电动车或者混合动力车的主动的减震调节
CN106873383B (zh) 一种降低工业机器人振动的在线控制方法
JP6233608B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2013154684A (ja) 車両制御装置
JP7158456B2 (ja) 走行制御システム及び走行制御方法
JP2017082667A (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2009113517A (ja) 車両の制振制御装置
CN113602101B (zh) 一种用于抑制电机抖动的控制方法、装置及车辆
JP4692499B2 (ja) 車両の制振制御装置
CN114466763B (zh) 一种车辆控制方法和系统以及车辆
JP5099167B2 (ja) 車両の制振制御装置
JP4983549B2 (ja) ディーゼルエンジン車両の制振制御を行う駆動制御装置
JP4591177B2 (ja) エンジン試験装置
JP5088393B2 (ja) 車両の制振制御装置
KR101888518B1 (ko) 모터 제어 장치, 이를 구비한 액티브 롤 스태빌라이저 및 모터 제어 방법
CN113677546A (zh) 用于控制配备有半主动悬架的车辆的稳定性的系统和方法
KR20230138564A (ko) 차량의 구동력 제어 방법
KR20230138096A (ko) 차량의 회생제동 제어 방법

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant