CN114435029A - 车辆行驶的调整方法及调整系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆行驶的调整方法及调整系统。调整方法包括：检测车辆的运行状态；所述运行状态包括：受困状态；当所述车辆处于受困状态时，控制所述车辆的受限轮胎以特定角度进行转动，以增大所述受限轮胎的动力面与异常路面的接触面积；控制转动后的所述受限轮胎在所述异常路面上继续行驶，直至所述车辆脱离所述受困状态。本申请可以增大受限轮胎的动力面与异常路面的接触面积，提高车辆行驶的动力性和安全性。

Description

车辆行驶的调整方法及调整系统

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆行驶的调整方法及调整系统。

背景技术

当车辆在路面上行驶运行到不平整的异常路面上进入受困状态时，车辆轮胎成为受限轮胎时，现有的车辆无法调整受限轮胎在异常路面的行驶状态，车辆轮胎在异常路面上的抓地力较低，影响车辆行驶的动力性和安全性。

发明内容

本发明提供了一种车辆行驶的调整方法及调整系统，以解决上述技术问题。

本发明提供一种车辆行驶的调整方法，包括：检测车辆的运行状态；所述运行状态包括：受困状态；当所述车辆处于受困状态时，控制所述车辆的受限轮胎以特定角度进行转动，以增大所述受限轮胎的动力面与异常路面的接触面积；控制转动后的所述受限轮胎在所述异常路面上继续行驶，直至所述车辆脱离所述受困状态。

其中，所述检测车辆的运行状态，具体包括：检测所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一；依据所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一确定所述车辆的运行状态。

其中，所述姿态数据包括：车速和/或车身倾斜状态；所述依据所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一确定所述车辆的运行状态，具体包括：若检测到所述车辆的车速减小和/或车身倾斜，则确定所述车辆处于受困状态。

其中，所述轮胎动力数据包括：空转情况和/或打转情况；所述依据所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一确定所述车辆的运行状态，具体包括：若检测到所述车辆的轮胎出现空转情况和/或打转情况，则确定所述车辆处于受困状态。

其中，所述轮胎动力数据包括：空转情况和/或打转情况；所述依据所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压信号变化数据中的至少之一确定所述车辆的运行状态，具体包括：若所述车辆轮胎的胎压超出正常范围时，则确定所述车辆处于受困状态。

其中，所述驱动所述车辆的受限轮胎以特定角度进行转动，具体包括：依据所述车辆处于受困状态的数据，模拟出所述受限轮胎的调整角度，生成调整指令；将所述调整指令下发给所述受限轮胎，以使得所述受限轮胎依据所述调整指令的指示，以所述特定角度进行转动；其中，所述特定角度是依据所述调整角度得到的。

其中，所述调整指令包括每一受限轮胎的调整子指令，所述将所述调整指令下发给所述受限轮胎以使得所述轮胎依据所述调整指令的指示，以所述特定角度进行转动，具体包括：将每一受限轮胎的所述调整子指令分别下发给对应的所述受限轮胎，以使得每一所述受限轮胎依据所述调整子指令的指示，以所述特定角度进行转动。

其中，所述控制转动后的所述受限轮胎继续在所述异常路面上继续行驶，具体包括：控制所述受限轮胎在所述异常路面上以小于预设行驶速度的行驶速度继续行驶。

其中，在所述车辆脱离所述受困状态之后，所述调整方法还包括：控制所述受限轮胎以正常角度转动；输出所述车辆脱离受困状态的提示信息。

本发明提供一种车辆行驶的调整系统，包括：检测模块，用于检测车辆的运行状态；所述运行状态包括：受困状态；控制模块，用于当所述车辆处于受困状态时，控制所述车辆的受限轮胎以特定角度进行转动，以增大所述受限轮胎的动力面与异常路面的接触面积；所述控制模块还用于控制转动后的所述受限轮胎在所述异常路面上继续行驶，直至所述车辆脱离所述受困状态。

综上所述，本申请中，当车辆在路面上行驶，并运行到不平整的异常路面上，车辆进入受困状态，使得车辆轮胎成为受限轮胎时，可以驱动车辆的受限轮胎以特定角度进行转动，从而可以增大受限轮胎的动力面与异常路面的接触面积，进而可以增大受限轮胎在异常路面上的抓地力，增加车辆行驶的动力性和安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请第一实施例提供的一种车辆行驶的调整方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的车辆轮胎进入到第一种情形的状态示意图；

图3是本申请实施例提供的车辆轮胎在第一种情形下转动后的状态示意图；

图4是本申请实施例提供的车辆轮胎进入到第二种情形的状态示意图；

图5是本申请实施例提供的车辆轮胎在第二种情形下转动后的状态示意图；

图6是本申请第二实施例的流程示意图；

图7是本申请第三实施例的流程示意图；

图8是本申请第四实施例的流程示意图；

图9是本申请第五实施例的流程示意图；

图10是本申请实施例提供的车辆行驶的调整系统的结构示意图；

图11是悬架轮轴与车辆轮胎通过转动连接结构连接的第一种状态示意图；

图12是悬架轮轴与车辆轮胎通过转动连接结构连接的第二种状态示意图；

图13是悬架轮轴与车辆轮胎通过转动连接结构连接的第三种状态示意图；

图14是转动连接结构的分解结构示意图；

图15是转动连接结构的第一种结构示意图；

图16是转动连接结构的第二种结构示意图；

图17是转动连接结构的第三种结构示意图；

图中：车辆轮胎10、受限轮胎20、异常路面30、正常路面40、凹坑50、悬架轮轴60、转动连接结构70、内壳701、外壳702、检测模块80、控制模块90。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

第一实施例，

请参阅图1-图5，如图1所示，图1是本申请实施例提供的一种车辆行驶的调整方法的流程示意图；如图2所示，图2是本申请实施例提供的车辆轮胎进入到第一种情形的状态示意图；如图3所示，图3是本申请实施例提供的车辆轮胎在第一种情形下转动后的状态示意图；如图4所示，图4是本申请实施例提供的车辆轮胎进入到第二种情形的状态示意图；如图5所示，图5是本申请实施例提供的车辆轮胎在第二种情形下转动后的状态示意图。

车辆行驶的调整方法，包括：

S1，检测车辆的运行状态；运行状态包括：受困状态。可以理解的是，车辆的受困状态可以为车辆行驶到异常路面30、或者车辆行驶到凹坑50内等状态。异常路面30可以为凹凸不平的表面或者为倾斜的表面，或者为又倾斜又凹凸不平的表面。车辆的运行状态还包括：正常状态，即车辆行驶在正常路面40的状态，正常路面40可以理解为平整的路面。异常路面30与正常路面40之间可以具有夹角，正常路面40为车辆正常行驶的路面。

S2，当车辆处于受困状态时，控制车辆的受限轮胎20以特定角度进行转动，以增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积。可以理解的是，车辆轮胎10的动力面201为：车辆轮胎10在正常路面40上行驶时与行驶路面接触的面积。可选地，受限轮胎20转动后，可以使得受限轮胎20的动力面201与异常路面30之间的夹角小于或者等于5度。可以理解的是，正常行驶的车辆轮胎10与正常行驶路面40之间的夹角为0度或者接近0度。本申请的转动后的受限轮胎20与异常路面30之间的夹角小于或者等于5度，如可以达到0度或者接近0度。

S3，控制转动后的受限轮胎20在异常路面30上继续行驶，直至车辆脱离受困状态。如下，将以车辆受困的具体例子对上文的车辆行驶调整方法进行说明：

第一种情形，异常路面30为倾斜路面：

请参阅图2，车辆的轮胎10直接行驶在异常路面30成为受限轮胎20，且车辆的轮胎10与异常路面30的接触面积小于预设接触面积。可以理解的是，预设接触面积为不影响受限轮胎20在异常路面30上行驶的接触面积，如预设接触面积可以为受限轮胎20以90％的动力面201或者以100％的动力面201接触异常路面30；或者，预设接触面积可以为正常车辆轮胎10的动力面201与正常路面40接触面积的90％或者100％等，或者其他。可以理解的是，此种情况下，受限轮胎20接触异常路面30，但是受限轮胎20与异常路面30的夹角较大，接触面积较小。

请参阅图3，此种情形下，控制车辆的受限轮胎20以特定的角度在异常路面30上进行转动，以使得受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积增大到大于或者等于预设接触面积。可选地，受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积可以达到受限轮胎20的动力面201与异常路面30的最大接触面积，即可以到达车辆的正常轮胎10在正常路面40上行驶时，车辆轮胎10的动力面201与正常路面40的接触面积。

此种方式为直接控制车辆的受限轮胎20在异常路面30上转动，以增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积，使得受限轮胎20的动力面201以最大的接触面积接触异常路面30，可以保障车辆的受限轮胎20的抓地力，从而有效的改善和保障车辆的动力输出和行驶安全性。

可以理解的是，车辆轮胎10的轮胎壁为受力比较大的受力部件，车辆轮胎10的轮胎壁为比较脆弱的部分，若车辆轮胎10与行驶路面的接触面积较小，这增加了车辆轮胎10受损的可能性，对行驶安全造成比较大的威胁。本申请通过驱动受限轮胎20进行转动，可以使得受限轮胎20以最大的接触面积接触异常路面30，保障车辆的轮胎抓地力，从而有效的改善和保障车辆的动力输出和行驶安全性。

第二种情形，异常路面30为凹坑路面。

请参阅图4，车辆轮胎10运行在由异常路面30形成的凹坑50内成为受限轮胎20，车辆的轮胎10与异常路面30的接触面积小于预设接触面积，如车辆的受限轮胎20不接触异常路面30。可以理解的是，异常路面30不连续，异常路面30不连续的部分形成凹坑50，或者异常路面30为两个，两个异常路面30间隔设置，两个异常路面30之间的间隔部分形成凹坑50。

请参阅图5，此种情况下，控制车辆的受限轮胎20以特定角度进行转动，以使得车辆轮胎10从凹坑50转动到异常路面30上，并使得受限轮胎20与异常路面30的接触面积增大到大于或者等于预设接触面积。可以理解的是，控制受限轮胎20进行转动，需要将受限轮胎20从凹坑50内驱动到异常路面30上，以脱离凹坑50，在驱动受限轮胎20脱离凹坑50运行到异常路面30的过程中，增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积。可选地，受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积可以增大到受限轮胎20的动力面201与异常路面30的最大接触面积，即可以达到正常的车辆轮胎10在正常路面40上行驶时车辆的轮胎10与正常路面40的接触面积。

此方式为控制车辆的受限轮胎20转动以脱离凹坑50并运行到异常路面30上，可以增大受限轮胎20与异常路面30的接触面积，使得受限轮胎20以最大的接触面积接触异常路面30，可以保障车辆的受限轮胎20的抓地力，从而有效的改善和保障车辆的动力输出和行驶安全性。

本申请中，当车辆在路面上行驶，并运行到不平整的异常路面30上，车辆进入受困状态，使得车辆轮胎10成为受限轮胎20时，可以驱动车辆的受限轮胎20以特定角度进行转动，从而可以增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积，进而可以增大受限轮胎20在异常路面30上的抓地力，增加车辆行驶的动力性和安全性。

而且，本申请通过增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积，使得受限轮胎20的受力均匀，降低了受限轮胎20受损的可能性，降低了行驶安全的威胁。可选地，本申请可以使得受限轮胎20的动力面201以最大面积接触异常路面30，保障车辆轮胎10的抓地力，从而有效的改善和保障车辆的动力输出和行驶安全性。

第二实施例，

请参阅图6，图6为本申请提供的第二实施例的流程示意图。本实施例与上述第一实施例的区别在于，本实施例为对第一实施例的步骤S1的具体说明。

步骤S1具体包括：

S11，检测车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一。可以理解的是，车辆在运行的过程中，随时都在检测姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一。

S12，依据车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一确定车辆的运行状态。可以理解的是，在姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据均没有变化时，车辆处于正常行驶的状态。在姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一发生变化时，车辆进入受困状态。

本申请中，通过姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一可以确认车辆的运行状态，为车辆的运行状态提供数据参考，为判断车辆处于受困状态提供数据参考。

姿态数据包括：车速和/或车身倾斜状态；若检测到车辆的车速减速减小和/或车身倾斜，则确定车辆处于受困状态。可以理解的是，在车辆行驶的过程中，车辆的姿态数据始终处于监测的状态。本申请中，在检测到车辆的车速减小，或者车身倾斜，或者车速减小的同时且车身倾斜，则可以确定车辆进入受困状态。

轮胎动力数据包括：空转情况和/或打转情况；若检测到车辆的轮胎出现空转情况和/或打转情况，则确定车辆处于受困状态。可以理解的是，在车辆行驶的过程中，车辆轮胎10的动力状态始终处于监测的状态，在车辆的轮胎出现空转情况和/或打转情况时，车辆轮胎10成为受限轮胎20，车辆处于受困状态。本申请中，在检测到车辆的轮胎出现空转情况，或者打转情况，或者打转的同时且空转，则可以确定车辆进入受困状态。

可以理解的是，在车辆的轮胎出现空转情况和/或打转情况，且车辆轮胎10的胎压超出正常范围时，则确定车辆处于受困状态。在车辆行驶的过程中，车辆轮胎10的胎压始终处于监测的状态，当车辆轮胎10的胎压突然增大，出现波峰时，这表示车辆轮胎10的胎压超出正常范围，确认车辆轮胎10的运行状态进入受限状态，车辆进入受困状态。可选地，车辆轮胎10的胎压的正常范围可以为2.3-2.88bar。1bar＝100kPa。

可以理解的是，本申请可以首先实时获取车辆的姿态数据，如可以通过车身姿态传感器获取车身的倾斜状态，通过车速判断车辆是否出现车速减小，车身姿态传感器的数量可以与车辆轮胎10的相同，且一个车身姿态传感器对应一个车辆轮胎10，根据车身姿态传感器获取的姿态数据可以判断车身的倾斜位置。车身姿态传感器可以为三轴陀螺仪。在车辆出现减速、或者倾斜中的一种或者两种状态时，此时可以获取车辆轮胎10的轮胎动力数据。在获取到车辆轮胎10的轮胎动力数据出现空转情况和/或打转情况的一种或者两种时，此时可获取空转情况和/或打转情况的车辆轮胎10的胎压数据。在车辆的轮胎10的胎压超出正常范围时，确认车辆的轮胎10的成为受限轮胎20，车辆进入受困状态。

第三实施例，

请参阅图7，图7为本申请提供的第三实施例的流程示意图。本实施例与上述第一实施例的区别在于，本实施例为对第一实施例的步骤S2的具体说明。

步骤S2具体包括：

S21，依据车辆处于受困状态的数据，模拟出受限轮胎20的调整角度，生成调整指令。依据车辆处于受困状态的数据为依据异常路面30的倾斜夹角或者依据受限轮胎20初始接触异常路面30时，受限轮胎20与异常路面30之间的夹角。模拟的受限轮胎20的调整角度为依据异常路面30的倾斜夹角或者依据受限轮胎20初始接触异常路面30时，受限轮胎20与异常路面30之间的夹角。

S22，将调整指令下发给受限轮胎20，以使得受限轮胎20依据调整指令的指示，以特定角度进行转动；其中，特定角度是依据调整角度得到的。

本申请中，根据车辆处于受困状态的数据，可以模拟出受限轮胎20的调整角度，生成调整指令，根据调整指令的指示，可以控制受限轮胎20以特定角度进行转动，进而可以较精准地控制受限轮胎20的转动角度，进而使得受限轮胎20的动力面201以最大的面积接触异常路面30，保障车辆的受限轮胎20的抓地力，从而有效的改善和保障车辆的动力输出和行驶安全性。

可以理解的是，调整指令包括每一受限轮胎20的调整子指令，将调整指令下发给受限轮胎20以使得轮胎依据调整指令的指示，以特定角度进行转动，具体包括：

将每一受限轮胎20的调整子指令分别下发给对应的受限轮胎20，以使得每一受限轮胎20依据调整子指令的指示，以特定角度进行转动。每一个受限轮胎20对应一个调整子指令。根据每个受限轮胎20的具体数据，可以模拟出对应的受限轮胎20的调整角度，可以得到对应受限轮胎20的调整子指令，进而可以根据对应调整子指令的指示，控制对应的受限轮胎20以特定的角度进行转动。也就是说，每个受限轮胎20都是独立控制，每个受限轮胎20对应一个调整子指令，每个受限轮胎20可以独立转动，可以独立控制每个受限轮胎20的转动方向与转动角度，受限轮胎20之间的转动互相不影响。

如在图2中，车辆的两个轮胎10运行到比较窄的两个特殊梯形异常路面30上成为两个受限轮胎20，由于平整路面宽度低于两个车辆轮胎10之间的距离，两个异常路面30相对于正常行驶路面40的倾斜方向不同，两个受限轮胎20的受困角度不同。本申请可以单独驱动对两个受限轮胎20进行转动，如可以驱动两个受限轮胎20均向外转动，以实现两个受限轮胎20的动力面201均以最大的接触面积接触异常路面30。这解决了两个受限轮胎20会在方向盘的转动下，同时进行转动一定角度，无法实现两个受限轮胎20单独灵活调节，在一些特殊路况(见图2)下无法进行比较好的保持动力的技术问题。而且，本申请解决了受限轮胎20与异常路面30实际可承重平面接触面较小，这使得车辆的抓地力降低，影响车辆的动力输出，也对行驶安全造成一定程度的影响的技术问题。

如在图4中，一个车辆轮胎10运行在正常路面40上，一个车辆轮胎10运行到两个异常路面30之间的凹坑50内，成为受限轮胎20，此时，悬架轮轴60直接接触地面或其他支撑物，造成一侧车辆轮胎10失去支撑从而无法获取动力输出导致车辆进入受困状态。本申请可以单独驱动处于凹坑50内的受限轮胎20进行转动，使得受限轮胎20转动到异常路面30上，并以最大的接触面积接触异常路面30。这解决了一个受限轮胎20和一个正常轮胎会在方向盘的转动下，同时进行转动一定角度，无法实现两个受限轮胎20单独灵活调节，在一些特殊路况(见图4)下无法进行比较好的保持动力，或因底盘轮轴接触地面而限于困境，而通过方向盘左右转动并未能够脱困的技术问题。而且，本申请也可以在车辆轮胎10尚未陷入凹坑50中，悬架轮轴60也还尚未接触地面支撑之前，就可以控制受限轮胎20转动，逐步改变悬架轮轴60与受限轮胎20的角度，以最快的速度适应地面的变化，从而保证受限轮胎20能够良好的接触路面，保持良好的动力输出，从而保障行驶过程的安全。

本申请中，可以根据每个受限轮胎20的调整子指令独立控制对应的受限轮胎20进行转动，这实现了对受限轮胎20进行单独灵活调节，可以实现在一些特殊路况的独立调节。

第四实施例，

请参阅图8，图8为本申请提供的第四实施例的流程示意图。本实施例与上述第一实施例的区别在于，本实施例为对第一实施例的步骤S3的具体说明。

步骤S3具体包括：

S31，控制受限轮胎20在异常路面30上以小于预设行驶速度的行驶速度继续行驶。可以理解的是，由于异常路面30通常为倾斜路面，在受限轮胎20行驶前进时，需要降低受限轮胎20的行驶速度在预设速度之下，如此可以保证车辆的行驶安全。可选地，预设行驶速度为50km/h，或者40km/h，或者为30km/h。本申请的预设行驶速度根据具体的路面情况进行确定。

第五实施例，

请参阅图9，图9为本申请提供的第五实施例的流程示意图。本实施例与上述第一实施例的区别在于，本实施例为车辆脱离受困状态之后的调整方法。

在上述步骤S3之后，调整方法还包括：

S4，控制受限轮胎20以正常角度转动。可以理解的是，在车辆进入受困状态时，控制车辆的受限轮胎20以第一方向转动特定角度后，车辆轮胎10与异常路面30的接触面积较大，在车辆脱离受困状态时，车辆的受限轮胎20成为正常轮胎，可以控制车辆的轮胎以第二方向转动正常角度，以增大车辆轮胎10与正常路面40的接触面积。可选地，第一方向与第二方向相反，如第一方向和第二方向中的其中一个为顺时针，另一个为逆时针。

S5，输出车辆脱离受困状态的提示信息。可以理解的是，输出车辆脱离受困状态的提示信息可以为：语音提示，如输出“车辆脱离受困状态”，或者，输出车辆脱离受困状态的提示信息还可以为：视屏显示，如在车辆的车机大屏上显示“车辆脱离受困状态”。

本申请中，在受限轮胎20离开异常路面30进入到正常路面40时，受限轮胎20与正常路面40之间存在夹角，本申请通过控制车辆轮胎10以正常角度转动，可以增大车辆轮胎10与正常路面40的接触面积，从而保证车辆轮胎10保持良好的动力输出，从而保障行驶过程的安全。

请参阅图10，本发明提供一种车辆行驶的调整系统，包括：

检测模块80，用于检测车辆的运行状态；运行状态包括：受困状态；

控制模块90，用于当车辆处于受困状态时，控制车辆的受限轮胎20以特定角度进行转动，以增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积；

控制模块90还用于控制转动后的受限轮胎20在异常路面30上继续行驶，直至车辆脱离受困状态。

本申请中，当车辆在路面上行驶，并运行到不平整的异常路面30上，车辆进入受困状态，使得车辆轮胎10成为受限轮胎20时，调节系统可以驱动车辆的受限轮胎20以特定角度进行转动，进而可以增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积，进而可以增大受限轮胎20在异常路面30上的抓地力，增加车辆行驶的动力性和安全性。

而且，本申请的调节系统通过增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积，使得受限轮胎20的受力均匀，降低了受限轮胎20受损的可能性，降低了行驶安全的威胁。可选地，本申请可以使得受限轮胎20的动力面201以最大面积接触异常路面30，保障车辆轮胎10的抓地力，从而有效的改善和保障车辆的动力输出和行驶安全性。

本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有至少一可执行指令，该可执行指令在车辆行驶的调整系统上运行时，使得所述车辆行驶的调整系统执行上述任意方法实施例中的车辆行驶的调整方法。

可执行指令具体可以用于使得车辆行驶的调整系统执行以下操作：

检测车辆的运行状态；运行状态包括：受困状态。

当车辆处于受困状态时，控制车辆的受限轮胎20以特定角度进行转动，以增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积。

控制转动后的受限轮胎20在异常路面30上继续行驶，直至车辆脱离受困状态。请参阅图11-图13，本申请还提供一种车辆行驶的调节装置，包括：转动连接结构70，转动连接结构70用于连接车辆的悬架轮轴60与车辆的车辆轮胎10，悬架轮轴60与车辆轮胎10之间通过转动连接结构70进行相对转动。

本申请中，通过设置转动连接结构70，可以使得悬架轮轴60与车辆轮胎10之间进行相对转动，这在车辆轮胎10进入受限状态成为受限轮胎20时，可以使得受限轮胎20相对于悬架轮轴60进行相对转动，进而可以使得受限轮胎20转动到异常路面30上，并增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积，进而可以增大受限轮胎20在异常路面30上的抓地力，增加车辆行驶的动力性和安全性。

请参阅图14和图15，在一个具体的实施例中，转动连接结构70包括内壳701与外壳702，内壳701与外壳702可相对转动。可以理解的是，外壳702可以相对于内壳701顺时针旋转(图12、图16)，外壳702可以相对于内壳701逆时针旋转(图13、图17)。

内壳701连接悬架轮轴60与车辆轮胎10的其中一个，外壳702连接悬架轮轴60与车辆轮胎的另一个。

可以理解的是，本申请通过设置内壳701与外壳702之间的相对转动，可以实现车辆轮胎10相对于悬架轮轴60的转动。

在一个具体的实施例中，内壳701与外壳702之间通过滑动轨道连接，以使得内壳701与外壳702之间发生相对转动。可以理解的是，外壳702与内壳701上的滑动轨道中的一个可以为凸起，另一个可以为凹槽，凸起可以沿着凹槽移动，进而，在凸起沿着凹槽移动时，可以使得内壳701与外壳702之间发生相对转动。

本申请中，滑动轨道的设置可以实现内壳701与外壳702之间的相对转动。

在一个具体的实施例中，内壳701的外表面为弧面，外壳702的内表面为弧面。可选地，内壳701的外表面可以为球面，外壳702的内表面可以为球面。转动连接结构70可以形成为球形链接装置，如球形状万向节，外壳702为外球头，内壳701为内球头，内球头可转动地设置在外球头内。外球头连接车辆轮胎10、内球头连接悬架轮轴60，用于使车辆轮胎10和悬架轮轴60之间进行相对转动。可以理解的是，球形链接装置有3个自由度，能保证车辆轮胎10相对于悬架轮轴60进行任一方向转动，用于使悬架轮轴60和车辆轮胎10之间进行相对转动，有利于车辆轮胎10在异常路面30上的灵活移动。

在一个具体的实施例中，内壳701的外表面设有外齿轮轨道，外壳702的内表面设有内齿轮轨道，外齿轮轨道与内齿轮轨道啮合，且外齿轮轨道可沿着内齿轮轨道移动。可以理解的是，外齿轮轨道可以沿着内齿轮轨道转动，进而可以使得车辆轮胎10沿着特定的方向相对于悬架轮轴60进行转动。

本申请中，内齿轮轨道与外齿轮轨道之间的啮合并相对移动，实现了外壳702与内壳701之间的相对移动，实现了车辆轮胎10沿着特定的方向相对于悬架轮轴60进行转动。

在一个具体的实施例中，外壳702连接车辆轮胎10，内壳701连接悬架轮轴60，外壳702上设有开口，悬架轮轴60穿过开口与内壳701连接。可以理解的是，开口的设置实现了悬架轮轴60可以穿过，进而可以连接内壳701。

在一个具体的实施例中，车辆轮胎10相对于悬架轮轴60转动的角度包括-45°至45°。可以理解的是，车辆轮胎10可以相对于悬架轮轴60向内转动0-45°，也可以向外转动0-45°。

本申请中，车辆轮胎10相对于悬架轮轴60转动的角度包括-45°至45°，可以满足可以车辆轮胎10在进入受限状态时的转动需求，可以实现以最大的接触面积接触异常路面30。

在一个具体的实施例中，悬架轮轴60可相对转动连接结构70转动。可以理解的是，在转动结构相对于悬架轮轴60转动的过程中，可以带动车辆轮胎10相对于悬架轮轴60转动。

在一个具体的实施例中，车辆轮胎10可相对转动连接结构70转动。可以理解的是，在车辆轮胎10相对于转动连接结构70转动的过程中，车辆轮胎10相对于悬架轮轴60转动。

本申请提供一种车辆，包括车辆轮胎10、悬架轮轴60以及上述的转动连接结构70，转动连接结构70连接车辆的悬架轮轴60与车辆的车辆轮胎10，悬架轮轴60与车辆轮胎10之间通过转动连接结构70进行相对转动。

本申请中，车辆通过设置转动连接结构70，可以使得悬架轮轴60与车辆轮胎10之间进行相对转动，这在车辆轮胎10进入受限状态成为受限轮胎20时，可以使得受限轮胎20相对于悬架轮轴60进行相对转动，进而可以使得受限轮胎20转动到异常路面30上，并增大受限轮胎20的动力面201与异常路面30的接触面积，进而可以增大受限轮胎20在异常路面30上的抓地力，增加车辆行驶的动力性和安全性。

在一个具体的实施例中，车辆轮胎10为至少两个，每两个车辆轮胎10位于一个悬架轮轴60的两侧，位于一个悬架轮轴60两侧的两个车辆轮胎10相对于悬架轮轴60独立转动。

可以理解的是，每个车辆轮胎10可以进行独立转动，即可以独立控制每个受限的车辆轮胎10的转动方向与转动角度，受限的车辆轮胎10之间的转动不互相影响。

从而，本申请可以对受限的车辆轮胎10进行单独灵活调节，可以实现在一些特殊路况的独立调节。

而且，通过设置受限的车辆轮胎10相对于悬架轮轴60进行转动，实现了单独灵活地调整受限的车辆轮胎10的转动，增加了每个受限的车辆轮胎10的灵活性，当车辆运行到路面平整度改变的情况下，能够控制每个受限的车辆轮胎10进行不同角度的转动调整，这可以有效改善受限的车辆轮胎10与异常路面30的接触面积，从而改善受限的车辆轮胎10的抓地力，更好地保障车辆行驶移动的动力性和安全性。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆行驶的调整方法，其特征在于，包括：

检测车辆的运行状态；所述运行状态包括：受困状态；

当所述车辆处于受困状态时，控制所述车辆的受限轮胎以特定角度进行转动，以增大所述受限轮胎的动力面与异常路面的接触面积；

控制转动后的所述受限轮胎在所述异常路面上继续行驶，直至所述车辆脱离所述受困状态。

2.根据权利要求1所述的调整方法，其特征在于，所述检测车辆的运行状态，具体包括：

检测所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一；

依据所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一确定所述车辆的运行状态。

3.根据权利要求2所述的调整方法，其特征在于，所述姿态数据包括：车速和/或车身倾斜状态；所述依据所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一确定所述车辆的运行状态，具体包括：

若检测到所述车辆的车速减小和/或车身倾斜，则确定所述车辆处于受困状态。

4.根据权利要求2所述的调整方法，其特征在于，所述轮胎动力数据包括：空转情况和/或打转情况；所述依据所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压变化数据中的至少之一确定所述车辆的运行状态，具体包括：

若检测到所述车辆的轮胎出现空转情况和/或打转情况，则确定所述车辆处于受困状态。

5.根据权利要求2所述的调整方法，其特征在于，所述轮胎动力数据包括：空转情况和/或打转情况；所述依据所述车辆的姿态数据、轮胎动力数据或胎压信号变化数据中的至少之一确定所述车辆的运行状态，具体包括：

若所述车辆轮胎的胎压超出正常范围时，则确定所述车辆处于受困状态。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述驱动所述车辆的受限轮胎以特定角度进行转动，具体包括：

依据所述车辆处于受困状态的数据，模拟出所述受限轮胎的调整角度，生成调整指令；

将所述调整指令下发给所述受限轮胎，以使得所述受限轮胎依据所述调整指令的指示，以所述特定角度进行转动；其中，所述特定角度是依据所述调整角度得到的。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述调整指令包括每一受限轮胎的调整子指令，所述将所述调整指令下发给所述受限轮胎以使得所述轮胎依据所述调整指令的指示，以所述特定角度进行转动，具体包括：

将每一受限轮胎的所述调整子指令分别下发给对应的所述受限轮胎，以使得每一所述受限轮胎依据所述调整子指令的指示，以所述特定角度进行转动。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制转动后的所述受限轮胎继续在所述异常路面上继续行驶，具体包括：

控制所述受限轮胎在所述异常路面上以小于预设行驶速度的行驶速度继续行驶。

9.根据权利要求1所述的调整方法，其特征在于，在所述车辆脱离所述受困状态之后，所述调整方法还包括：

控制所述受限轮胎以正常角度转动；

输出所述车辆脱离受困状态的提示信息。

10.一种车辆行驶的调整系统，其特征在于，包括：

检测模块，用于检测车辆的运行状态；所述运行状态包括：受困状态；

控制模块，用于当所述车辆处于受困状态时，控制所述车辆的受限轮胎以特定角度进行转动，以增大所述受限轮胎的动力面与异常路面的接触面积；

所述控制模块还用于控制转动后的所述受限轮胎在所述异常路面上继续行驶，直至所述车辆脱离所述受困状态。

Images