CN114407893A - 一种自适应巡航控制方法及装置 - Google Patents

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CN114407893A CN202210090039.1A CN202210090039A CN114407893A CN 114407893 A CN114407893 A CN 114407893A CN 202210090039 A CN202210090039 A CN 202210090039A CN 114407893 A CN114407893 A CN 114407893A
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Abstract

本申请公开了一种自适应巡航控制方法及装置，涉及智能驾驶技术领域，用于解决在巡航过程中前车的前方道路状况发生变化时，车辆加速度调节频繁、调节幅度大造成的舒适度下降及能源消耗量提升的问题。该方法包括：根据前车的前方道路信息预测前车为加速或减速；根据本车与前车的实际车间距、本车车速和前车车速确定本车的期望加速度并确定本车为加速或减速；当预测前车与本车均为加速或均为减速时，使加速度在较大的范围内调节，当预测前车与本车加速或减速情况相反时，使加速度在较小的范围内调节。本申请通过设定不同的加速度调节范围，可以在达到特定条件时减缓本车速度变化，提高驾驶舒适度，节省能源。

Description

一种自适应巡航控制方法及装置
技术领域
本申请涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种自适应巡航控制方法及装置。
背景技术
当今的一些车辆装有智能驾驶装置，例如自动刹车装置、自适应巡航控制(adaptive cruise control，ACC)装置。其中，自适应巡航控制装置是应用于车辆驾驶活动中的一种智能化的自动化控制装置，通过各种传感器、数据处理器等使车辆在处于自适应巡航模式时可以辅助驾驶员控制车辆速度，例如在前方无车时保持驾驶员设定的速度行驶或在前方有车时与前车保持一定距离行驶。
目前，自适应巡航控制模式下对车辆(本车)速度进行调整时的控制量是根据前车运动状态及前车与本车的相对位置信息计算的，但是这一方法在前方道路状况发生变化时的控制效果不够好，例如，前车的前方道路状况发生变化时会存在车辆加速度调节频繁、调节幅度大造成舒适度下降及能耗提升的问题。
发明内容
本申请提供了一种自适应巡航控制方法及装置，用于解决在巡航过程中前车的前方道路状况发生变化时，车辆加速度调节频繁、调节幅度大造成的舒适度下降及能耗提升的问题。
为达到上述目的，本申请采用如下技术方案。
第一方面，本申请提供一种自适应巡航控制方法，包括：根据前车的前方道路信息预测前车为加速或减速；根据本车与前车的实际车间距、本车车速和前车车速确定本车的期望加速度；根据期望加速度确定本车为加速或减速；若预测前车和本车均为加速或均为减速，则根据期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度；若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则根据期望加速度和第二范围a2min～a2max确定目标加速度；根据目标加速度控制本车行驶；其中，a2min>a1min，a2max<a1max。
上述方法中，基于前车的前方道路信息预测前车为加速或减速，根据本车与前车的实际车间距预测本车为加速或减速，当预测前车与本车均为加速或均为减速时，使本车的加速度在较大的范围内调节，当预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速时，使本车的加速度在较小的范围内调节，此种方法通过设定不同的加速度调节范围，可以在达到特定条件时减缓本车速度变化，提高驾驶员的驾驶体验及舒适度。此外，本车速度变化减缓会降低能源的消耗量，提高能源经济性。
可选的，前车的前方道路信息包括曲率半径和坡度的至少一项，其中，根据曲率半径预测的结果的优先级高于根据坡度预测的结果的优先级。
可选的，当前车的前方道路信息包括曲率半径时，根据前车的前方道路信息预测前车为加速或减速，包括：当前车的前方道路曲率半径逐渐变大且变化量超过第一预设值时，预测前车为加速；当前车的前方道路曲率半径逐渐变小且变化量超过第二预设值时，预测前车为减速。
可选的，当前车的前方道路信息包括坡度时，根据前车的前方道路信息预测前车为加速或减速，包括：当前车的前方道路坡度变大时，预测前车为减速；当前车的前方道路坡度变小时，预测前车为加速。
在上述根据前车的前方道路信息预测前车的速度变化的实现方式中，考虑了前车前方道路的坡度和/或曲率半径对前车速度的影响，使本车的速度在调节过程中变化更平缓，提高驾驶舒适度，减少能源消耗。
在一种可能的实现方式中，若预测前车和本车均为加速或均为减速，则根据期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度，包括：若预测前车和本车均为加速或均为减速，则当期望加速度位于a1min～a1max内时，将期望加速度确定为目标加速度；若预测前车和本车均为加速或均为减速，则当期望加速度小于a1min时，将a1min的值确定为目标加速度；若预测前车和本车均为加速或均为减速，则当期望加速度大于a1max时，将a1max的值确定为目标加速度。
在一种可能的实现方式中，若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则根据期望加速度和第二范围a2min～a2max确定目标加速度，包括：若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则当期望加速度位于a2min～a2max内时，将期望加速度确定为目标加速度；若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则当期望加速度小于a2min时，将a2min的值确定为目标加速度；若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则当期望加速度大于a2max时，将a2max确定为目标加速度。
在该实现方式中，对本车加速度的调节，考虑了前车将要发生的速度变化，在前车的预测速度变化与本车速度变化不一致时，使用较小的加速度范围调节，使本车在整个过程中的速度变化更平缓，能够提高驾驶舒适度，降低能源的消耗量。
第二方面，本申请提供一种自适应巡航控制装置，该装置包括处理单元。处理单元，用于执行第一方面或第一方面中任一种可能的实现方式所述的方法。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括数据获取单元，该数据获取单元用于获取本车与前车的实际车间距、前车的前方道路信息、本车位置、前车车速、本车车速等数据。
第三方面，本申请提供一种自适应巡航控制装置，该装置包括传感器、定位系统、存储器、处理器；其中，传感器用于获取本车与前车的实际距离、本车车速、前车车速，定位系统用于获取本车的位置信息，存储器用于存储一个或多个程序，一个或多个程序包括计算机执行指令，当该装置运行时，处理器执行存储器存储的计算机执行指令以使该装置执行如第一方面及其各种可选的实现方式中任意之一所述的自适应巡航控制方法。
第四方面，本申请提供一种车辆，包括自适应巡航控制装置、行进装置、控制装置；其中，行进装置用于执行指令，实现车辆的行进，控制装置用于接收自适应巡航控制装置的动作指令，以控制车辆完成自适应巡航驾驶的操作。
第五方面，本申请提供一种存储一个或多个程序的计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指令，所述一个或多个程序包括指令，所述指令当被计算机执行时使所述计算机执行第一方面及其各种可选的实现方式中任意之一所述的自适应巡航控制方法。
第六方面，本申请提供一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行第一方面及其各种可选的实现方式中任意之一所述的自适应巡航控制方法。
附图说明
图1(a)为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制装置的结构示意图一；
图1(b)为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制方法的示意图；
图3为本申请实施例提供的一种确定目标加速度的方法的示意图一；
图4为本申请实施例提供的一种确定目标加速度的方法的示意图二；
图5为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制方法的流程示意图；
图6为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制装置的结构示意图二。
具体实施方式
下面将结合附图对本申请提供的一种自适应巡航控制方法及装置进行详细的描述。
本申请的描述中所提到的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选的还包括其他没有列出的步骤或单元，或可选的还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
需要说明的是，本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
在现有技术中，自适应巡航控制系统对车辆(本车)速度进行调整时的控制量是根据前车运动状态及前车与本车的相对位置信息计算的，但是这一方法在前方道路状况发生变化时的控制效果不够好，例如，当根据本车与前车的实际车间距、前车车速和本车车速判断本车需要加速时，若本车以较大的加速度加速，而前车前方道路的坡度变大，前车将要减速，则之后很快又需要以较大的加速度减速，会存在车辆加速度调节频繁、调节幅度大造成舒适度下降及燃油或其他能源消耗量提升的问题。
为了解决目前的自适应巡航控制方法中存在的上述问题，本申请实施例提供一种自适应巡航控制方法，下面结合附图对本申请的实施方式进行详细描述。
如图1(a)所示，本申请实施例提供的一种自适应巡航控制装置100可包括传感器101、定位系统102、存储器103、处理器104。
其中，传感器101用于获取本车与前车的实际车间距、本车车速、前车与本车的相对速度。例如，传感器包括雷达(例如激光雷达、毫米波雷达或者其他可以实现测速、测距功能的测量装置)、摄像头等传感器中的至少一项，这些传感器收集到的一个或多个传感器数据均可用于获取本车车速、测量本车与前车的实际车间距以及前车与本车的相对速度，进一步可得到前车车速。
定位系统102用于获取本车的位置信息。在一个实施例中，定位系统102可以是GPS定位系统、北斗定位系统或者其他定位系统。
存储器103用于存储一个或多个程序，所述一个或多个程序包括计算机执行指令以及地图数据，当该装置运行时，处理器104执行存储器存储的所述计算机执行指令以使该装置执行本申请所提供的自适应巡航控制方法。
本申请实施例提供的自适应巡航控制方法应用在置有自适应巡航控制装置的车辆上。图1(b)是本申请实施例提供的车辆1000的功能框图。在一个实施例中，车辆1000在处于自适应巡航驾驶模式时，可以辅助驾驶员控制车辆速度，例如，在前方无车时保持驾驶员设定的速度行驶或在前方有车时与前车保持一定距离行驶。
车辆1000可包括各种装置，例如自适应巡航控制装置100、行进装置200以及控制装置300。可选地，车辆1000可包括更多或更少的装置，并且每个装置可包括多个元件。另外，车辆1000的每个装置和元件可以通过有线或者无线互连。
行进装置200可包括为车辆1000提供动力运动的组件。其动力类型可以是燃油、新能源或混合动力等。
控制装置300可控制车辆1000及其组件的操作。在一个实施例中，自适应巡航控制装置确定目标加速度后，通过车辆纵向动力学模型求解本车发动机转矩，通过控制系统300接收自适应巡航控制装置的动作指令，以控制车辆完成自适应巡航驾驶的操作。
可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个装置中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图1(a)和图1(b)不应理解为对本申请实施例的限制。
本申请实施例提供一种自适应巡航控制方法，如图2所示，该方法包括以下步骤：
S201、根据前车的前方道路信息预测前车为加速或减速。
首先，获取本车位置信息、本车前方道路信息、本车与所述前车的实际车间距，并由此得到前车的前方道路信息。其中，道路信息包括曲率半径和坡度的至少一项。
然后，根据前车的前方的道路信息预测前车为加速或减速。
示例性的，可以通过本车配备的高级驾驶辅助系统(advanced drivingassistance system，ADAS)地图获取本车前方预设距离内的道路信息；通过全球定位系统(global positioning system，GPS)获取本车位置；通过毫米波雷达信号计算得到本车与前车的相对距离；根据获取的本车位置和本车与前车的实际车间距计算得到前车位置；根据本车前方预设距离内的道路信息和前车位置确定前车的前方道路信息。
需要说明的是，上述本车与前车的实际车间距的获取，还可以利用其他更高精度的传感器，例如用激光雷达代替毫米波雷达，或者增加摄像头配合毫米波雷达等可以实现更高精度的本车与前车的实际车间距的测量；上述地图信息的获取也可以使用其他高精度地图替代ADAS地图；可以使用其他定位车辆的方法定位本车位置。
可选的，当前车的前方道路信息包括曲率半径时，该S201可具体实现为：
步骤a1、当前车的前方道路曲率半径逐渐变大且变化量超过第一预设值时，预测前车为加速。
其中，变化量对前车速度会有明显影响时的值作为预设值。
示例性的，第一预设值可以设为100m。
步骤a2、当前车的前方道路曲率半径逐渐变小且变化量超过第二预设值时，预测前车为减速。
可选的，当前车的前方道路信息包括坡度时，该S201可具体实现为：
步骤b1、当前车的前方道路坡度变大时，预测前车为减速。
步骤b2、当前车的前方道路坡度变小时，预测前车为加速。
示例性的，可以依据下列表一判断前车前方道路坡度对前车车速状态变化的影响。其中，“平路”、“上坡”、“下坡”、“大上坡”……根据道路坡度与预设值判断。例如，坡度1％～2％为上坡，坡度2％以上为大上坡。
表一
Figure BDA0003488808180000061
示例性的，还可以根据前车的前方道路坡度的变化量与预设阈值的比较预测前车为加速或减速。
需要说明的是，当根据曲率半径预测的结果与根据坡度预测的结果不同时，根据曲率半径预测的结果的优先级高于根据坡度预测的结果的优先级。
S202、根据本车与前车的实际车间距、本车车速和前车车速确定本车的期望加速度。
示例性的，期望加速度可以根据PID算法或运动学公式等计算得到。其中，PID算法是一种根据输入的偏差值，按照比例、积分、微分的函数关系进行运算，运算结果用以控制输出的算法。例如，输入本车与前车的实际车间距、设定车间距、本车车速和前车车速，根据PID算法运算输出本车的期望加速度。
示例性的，设定车间距与前车车速满足如下公式(1)：
dF＝vtv·Th+d0 (1)
其中，dF为设定车间距；Th为设定的车间安全时间间隔；d0为设定的两车刹停时的最小安全距离；vtv为前车车速，可以根据本车车速和前车与本车的相对速度计算得到。
示例性的，车间安全时间间隔Th可以设置为3s；两车刹停时的最小安全距离d0可以设置为1m。
S203、根据本车的期望加速度确定本车为加速或减速。
例如，本车的期望加速度为正值时确定本车为加速，本车的期望加速度为负值时确定本车为减速。
若预测前车和本车均为加速或均为减速，则执行S204，若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则执行S205。
S204、若预测前车和本车均为加速或均为减速，则根据期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度。
S205、若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则根据期望加速度和第二范围a2min～a2max确定目标加速度。
其中，第一范围a1min～a1max为预设的安全性较高并满足实际需求的本车加速度最大变化范围，现有技术中通常预设的一个加速度变化范围。本申请中的第二范围a2min～a2max为预设的舒适度较高并满足实际需求的本车加速度变化范围，其中a2min>a1min，a2max<a1max。例如：a1min为-1m/s2，a1max为1m/s2，a2min为-0.5m/s2，a2max为0.5m/s2。
需要说明的是，在具体的实现方式中，加速度变化范围的表示方法，可以为用正值表示加速，负值表示减速，也可以适应性地修改为均用正值表示加速度的大小。本实施例中以前者为例。
S206、根据目标加速度控制本车行驶。
确定目标加速度后，通过车辆纵向动力学模型求解本车发动机转矩，控制本车行驶。
上述实施例中，基于前车的前方道路的坡度及曲率半径的变化预测前车为加速或减速，根据本车与前车的实际车间距、设定车间距、本车车速和前车车速确定本车当前为加速或减速，当预测前车与本车均为加速或均为减速时，使用较大的加速度范围调节本车行驶，当预测前车加速本车减速或前车减速本车加速时，使用较小的加速度范围调节本车行驶，可以在前车前方道路发生变化影响前车速度时使本车速度变化更平缓，提高驾驶员的驾驶体验及舒适度，降低能源的消耗量。
可选的，如图3所示，在S204中，若预测前车和本车均为加速或均为减速，则根据期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度，具体可实现为：
S301、若预测前车与本车均为加速或均为减速，则当期望加速度位于a1min～a1max内时，将期望加速度确定为目标加速度。
S302、若预测前车与本车均为加速或均为减速，则当期望加速度小于a1min时，将a1min的值确定为目标加速度。
例如，若a1min＝-0.8m/s2，期望加速度为-1m/s2＜a1min，则将a1min＝-0.8m/s2确定为目标加速度。
S303、若预测前车与本车均为加速或均为减速，则当期望加速度大于a1max时，将a1max的值确定为目标加速度。
可选的，如图4所示，在S205中，若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则根据期望加速度和第二范围a2min～a2max确定目标加速度，具体可实现为：
S401、若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速所述本车为加速，则当期望加速度位于a2min～a2max内时，将期望加速度确定为目标加速度。
S402、若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速所述本车为加速，则当期望加速度小于a2min时，将a2min的值确定为目标加速度。
具体的，前车前方道路坡度减小，预测前车为加速，根据本车与前车的实际车间距、本车车速和前车车速确定本车当前为减速，同时本车的期望加速度小于a2min，则目标加速度为a2min。
例如，本车车速为90km/h，前车车速为80km/h，本车与前车的实际车间距小于设定车间距，预测本车为减速，前车的前方道路坡度减小，预测前车为加速。若本车以期望加速度-1m/s2＜a2min减速，两车可能在83km/h左右达到设定车间距，前车持续加速，本车从83km/h再加速；若本车以较小的加速度a2min减速，两车可能在86km/h左右达到设定车间距，前车持续加速，本车从86km/h跟随加速。这样就减少了本车在83km/h～86km/h的先减速再加速行为，减少了能源消耗。
S403、若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则当期望加速度大于a2max时，将a2max确定为目标加速度。
具体的，前车的前方道路坡度变大，预测前车为减速，根据本车与前车的实际车间距、本车车速和前车车速确定本车为加速，同时本车的期望加速度大于a2max，则本车以加速度a2max加速。
例如，本车车速为80km/h，前车车速为90km/h，本车与前车的实际车间距大于设定车间距，预测本车为加速，前车的前方道路坡度变大，预测前车速度变化为减速。若本车以期望加速度1m/s2>a2max加速，两车可能在86km/h左右达到设定车间距，前车持续减速，本车从86km/h跟随减速；若本车以较小的加速度a2max加速，两车可能在83km/h左右达到设定车间距，前车持续减速，本车从83km/h跟随减速。这样就减少了83km/h～86km/h的先加速再减速行为，减少了能源消耗。
需要说明的是，当本车与前车的实际车间距过小，超过预设阈值时，即xc<Tmin*vtv时，目标加速度的最小值适用于a1min。其中，xc为本车与前车的实际车间距；Tmin为设定的最小车间安全时间间隔，Tmin<Th，例如，Tmin可设置为2s。
下文结合图1(a)所述的自适应巡航控制装置的结构示意图说明本申请实施例提供的自适应巡航控制方法。如图5所示，处理器根据定位系统获取的本车位置和传感器获取的本车与前车的实际车间距，得到前车位置，根据道路信息和前车位置得到前车的前方道路信息，由此预测前车为加速或减速；根据传感器获取的本车车速、前车与本车的相对速度得到前车车速，根据前车车速和本车与前车的实际车间距预测本车为加速或减速；根据前车车速和本车与前车的实际车间距计算期望加速度；根据上述结果判断前车和本车是否均为加速或均为减速并确定目标加速度。进而由处理器根据目标加速度计算发动机转矩控制本车行驶。
本申请实施例可以根据上述方法示例对自适应巡航控制装置进行功能模块的划分，在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，图6示出上述实施例中所涉及的自适应巡航控制装置的一种可能的结构示意图。如图6所示，自适应巡航控制装置600包括数据获取单元601、处理单元602。当然，自适应巡航控制装置还可以包括其他模块，或者自适应巡航控制装置可以包括更少的模块。
数据获取单元601，用于获取本车位置信息、本车前方道路信息、本车与前车的实际车间距、本车车速和前车车速等。
处理单元602，用于根据前车的前方道路信息预测前车为加速或减速。
可选的，前车的前方道路信息包括曲率半径和坡度的至少一项，其中，根据曲率半径预测的结果的优先级高于根据坡度预测的结果的优先级。
在一种可能的实现方式中，当前车的前方道路信息包括曲率半径时，根据前车的前方道路信息预测前车为加速或减速，包括：当前车的前方道路曲率半径逐渐变大且变化量超过第一预设值时，预测前车为加速；当前车的前方道路曲率半径逐渐变小且变化量超过第二预设值时，预测前车为减速。
在一种可能的实现方式中，当前车的前方道路信息包括坡度时，根据前车的前方道路信息预测前车为加速或减速，包括：当前车的前方道路坡度变大时，预测前车为减速；当前车的前方道路坡度变小时，预测前车为加速。
处理单元602，用于根据本车与前车的实际车间距、本车车速和前车车速确定本车的期望加速度。
处理单元602，用于根据期望加速度确定本车为加速或减速。
处理单元602，用于若预测前车和本车均为加速或均为减速，则根据期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度。
具体的，若预测前车和本车均为加速或均为减速，则根据期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度，包括：若预测前车和本车均为加速或均为减速，则当期望加速度位于a1min～a1max内时，将期望加速度确定为目标加速度；若预测前车和本车均为加速或均为减速，则当期望加速度小于a1min时，将a1min的值确定为目标加速度；若预测前车和本车均为加速或均为减速，则当期望加速度大于a1max时，将a1max的值确定为目标加速度。
处理单元602，用于若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则根据期望加速度和第二范围a2min～a2max确定目标加速度。
具体的，若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则根据期望加速度和第二范围a2min～a2max确定目标加速度，包括：若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则当期望加速度位于a2min～a2max内时，将期望加速度确定为目标加速度；若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则当期望加速度小于a2min时，将a2min的值确定为目标加速度；若预测前车为加速本车为减速或者预测前车为减速本车为加速，则当期望加速度大于a2max时，将a2max确定为目标加速度。
处理单元602，用于根据目标加速度控制本车行驶。
本申请实施例还提供一种存储一个或多个程序的计算机可读存储介质，所述一个或多个程序包括指令，所述指令当被计算机执行时使计算机执行图2、图3、图4中所示的自适应巡航控制方法。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种自适应巡航控制方法，其特征在于，包括：
根据前车的前方道路信息预测所述前车为加速或减速；
根据所述本车与所述前车的实际车间距、本车车速和前车车速确定所述本车的期望加速度；
根据所述期望加速度确定所述本车为加速或减速；
若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则根据所述期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度；
若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则根据所述期望加速度和第二范围a2min～a2max确定所述目标加速度；
根据所述目标加速度控制所述本车行驶；
其中，a2min>a1min，a2max<a1max。
2.根据权利要求1所述的自适应巡航控制方法，其特征在于，所述前车的前方道路信息包括曲率半径和坡度的至少一项，其中，根据所述曲率半径预测的结果的优先级高于根据所述坡度预测的结果的优先级。
3.根据权利要求2所述的自适应巡航控制方法，其特征在于，当所述前车的前方道路信息包括曲率半径时，所述根据前车的前方道路信息预测所述前车为加速或减速，包括：
当所述前车的前方道路曲率半径逐渐变大且变化量超过第一预设值时，预测所述前车为加速；
当所述前车的前方道路曲率半径逐渐变小且变化量超过第二预设值时，预测所述前车为减速。
4.根据权利要求2所述的自适应巡航控制方法，其特征在于，当所述前车的前方道路信息包括坡度时，所述根据前车的前方道路信息预测所述前车为加速或减速，包括：
当所述前车的前方道路坡度变大时，预测所述前车为减速；
当所述前车的前方道路坡度变小时，预测所述前车为加速。
5.根据权利要求1所述的自适应巡航控制方法，其特征在于，所述若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则根据所述期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度，包括：
若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则当所述期望加速度位于a1min～a1max内时，将所述期望加速度确定为所述目标加速度；
若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则当所述期望加速度小于a1min时，将a1min的值确定为所述目标加速度；
若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则当所述期望加速度大于a1max时，将a1max的值确定为所述目标加速度。
6.根据权利要求1所述的自适应巡航控制方法，其特征在于，所述若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则根据所述期望加速度和第二范围a2min～a2max确定所述目标加速度，包括：
若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则当所述期望加速度位于a2min～a2max内时，将所述期望加速度确定为所述目标加速度；
若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则当所述期望加速度小于a2min时，将a2min的值确定为所述目标加速度；
若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则当所述期望加速度大于a2max时，将a2max确定为所述目标加速度。
7.一种自适应巡航控制装置，其特征在于，所述装置包括：
处理单元，用于根据前车的前方道路信息预测所述前车为加速或减速；
所述处理单元，还用于根据所述本车与所述前车的实际车间距、本车车速和前车车速确定所述本车的期望加速度；
所述处理单元，还用于根据所述期望加速度确定所述本车为加速或减速；
所述处理单元，还用于若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则根据所述期望加速度和第一范围a1min～a1max确定目标加速度；
所述处理单元，还用于若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则根据所述期望加速度和第二范围a2min～a2max确定所述目标加速度；
所述处理单元，还用于根据所述目标加速度控制所述本车行驶；
其中，a2min>a1min，a2max<a1max。
8.根据权利要求7所述的自适应巡航控制装置，其特征在于，所述前车的前方道路信息包括曲率半径和坡度的至少一项，其中，根据所述曲率半径预测的结果的优先级高于根据所述坡度预测的结果的优先级。
9.根据权利要求8所述的自适应巡航控制装置，其特征在于，当所述前车的前方道路信息包括曲率半径时，所述处理单元还用于当所述前车的前方道路曲率半径逐渐变大且变化量超过第一预设值时，预测所述前车为加速；
当所述前车的前方道路曲率半径逐渐变小且变化量超过第二预设值时，预测所述前车为减速。
10.根据权利要求8所述的自适应巡航控制装置，其特征在于，当所述前车的前方道路信息包括坡度时，所述处理单元还用于当所述前车的前方道路坡度变大时，预测所述前车为减速；
当所述前车的前方道路坡度变小时，预测所述前车为加速。
11.根据权利要求7所述的自适应巡航控制装置，其特征在于，所述处理单元还用于若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则当所述期望加速度位于a1min～a1max内时，将所述期望加速度确定为所述目标加速度；
若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则当所述期望加速度小于a1min时，将a1min的值确定为所述目标加速度；
若预测所述前车和所述本车均为加速或均为减速，则当所述期望加速度大于a1max时，将a1max的值确定为所述目标加速度。
12.根据权利要求7所述的自适应巡航控制装置，其特征在于，所述处理单元还用于若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则当所述期望加速度位于a2min～a2max内时，将所述期望加速度确定为所述目标加速度；
若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则当所述期望加速度小于a2min时，将a2min的值确定为所述目标加速度；
若预测所述前车为加速所述本车为减速或者预测所述前车为减速所述本车为加速，则当所述期望加速度大于a2max时，将a2max确定为所述目标加速度。
13.一种自适应巡航控制装置，其特征在于，包括传感器、定位系统、存储器、处理器；其中，所述传感器用于获取本车与前车的实际距离、本车车速、前车车速，所述定位系统用于获取本车的位置信息，所述存储器用于存储一个或多个程序，所述一个或多个程序包括计算机执行指令，当该装置运行时，所述处理器执行所述存储器存储的所述计算机执行指令以使该装置执行如权利要求1-6中任一项所述的自适应巡航控制方法。
14.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求13所述的自适应巡航控制装置、行进装置、控制装置；其中，所述行进装置用于执行指令，实现车辆的行进，所述控制装置用于接收所述自适应巡航控制装置的动作指令，以控制车辆完成自适应巡航驾驶的操作。
15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括程序和指令，当所述程序或指令在计算机上运行时，如权利要求1-6中任一项所述的自适应巡航控制方法被实现。
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