CN114312983A - 转向控制装置 - Google Patents

Abstract

一种转向控制装置(1)，包括被配置成生成作为电机扭矩的目标值的目标扭矩的目标扭矩生成单元(72)。目标扭矩生成单元(72)包括轴向分量计算单元(92)。轴向分量计算单元(92)包括：第一计算系统(101)，其被配置成计算基于车速的轴向力；第二计算系统(102)，其被配置成计算基于其他状态量的轴向力；以及输出切换单元(103)。输出切换单元(103)被配置成：在车速的状态为正常的情况下通过使第一计算系统(101)有效来输出基于车速的轴向力作为轴向分量，并且在车速的状态为异常的情况下通过使第二计算系统(102)有效来输出基于其他状态量的轴向力作为轴向分量。

Description

转向控制装置

技术领域

本发明涉及转向控制装置。

背景技术

已知与方向盘(steering wheel)连接的转向单元与使转弯轮(turning wheels)转弯的转弯单元之间的动力传递路径被切断的线控转向系统。在这种转向系统中，施加至转弯轮的路面反作用力等不会被机械地传递至方向盘。因此，控制这种转向系统的转向控制装置考虑路面反作用力等计算施加至方向盘的转向反作用力的目标值。

例如，在WO 2013/061567中描述的转向控制装置基于关注于轴向力的各种状态量来计算多种类型的计算轴向力，所述多种类型的计算轴向力对应于作用在与转弯轮连接的转弯轴上的轴向力。转向控制装置基于通过将多种类型的计算轴向力按各自设置的分配比例(distribution proportion)相加而获得的分配轴向力来计算目标转向反作用力。在该公布中，基于方向盘的转向角或车速的角度轴向力以及基于产生转弯力的转弯电机的驱动电流的电流轴向力被描述为所述多种类型的计算轴向力的示例。

发明内容

转弯轮的转弯角与实际施加至转弯轴的轴向力之间的关系例如如图5A和图5B中示出的曲线图所示并且根据车速变化。也就是说，如图5A所示，当车速表示车辆停止的状态时，该关系表示作为轴向力相对于转弯角的变化率的梯度小并且滞后分量大。另一方面，如图5B所示，当车速表示车辆正在中速或高速区域行驶的状态时，该关系表示轴向力的梯度大并且滞后分量小。滞后分量主要指示转弯轮与路面之间的摩擦。

因此，例如，当如WO 2013/061567中所描述的计算角度轴向力时，不能仅使用转向角或与其相关的值来计算合适的角度轴向力，而是除了转向角之外还需要考虑车速。因此，例如，当检测到的车速是错误值时，例如当检测车速的传感器发生异常时，角度轴向力可能变得与实际施加的轴向力不同。作为结果，基于角度轴向力计算的目标转向反作用力可能变得与基于实际施加至转弯轴的轴向力的适当值不同。

该问题不限于计算角度轴向力的情况，而是例如当计算基于车速的轴向力例如由沿车辆的横向方向作用的横向力指示的车辆状态量轴向力时，也可能类似地引起该问题。该问题不限于对施加电机扭矩作为转向反作用力的线控转向系统进行控制的情况。例如，如在日本未审查专利申请公布第2016-144974号中所描述的，当对施加电机扭矩作为辅助力的电动助力转向系统进行控制的转向控制装置基于作用在转弯轴上的轴向力来确定辅助力的目标值时也可能类似地引起该问题。

本发明提供一种能够防止目标扭矩变得与适当值不同的转向控制装置。

根据本发明的一方面，提供一种转向控制装置，该转向控制装置被配置成对转向系统进行控制，所述转向系统使用从电机施加的电机扭矩来改变使方向盘转向所需的转向扭矩。转向控制装置包括：目标扭矩生成单元，其被配置成生成作为电机扭矩的目标值的目标扭矩；以及控制信号生成单元，其被配置成生成用于控制电机使得生成基于目标扭矩的电机扭矩的控制信号。目标扭矩生成单元包括：轴向分量计算单元，其被配置成计算与作用在与转弯轮连接的转弯轴上的轴向力相对应的轴向分量；以及目标扭矩计算单元，其被配置成基于轴向分量计算目标扭矩。轴向分量计算单元包括：第一计算系统，其被配置成基于包括车速的状态量来计算基于车速的轴向力；第二计算系统，其被配置成基于除车速外的状态量来计算基于其他状态量的轴向力；以及输出切换单元，其被配置成将有效计算系统切换为第一计算系统或第二计算系统。输出切换单元被配置成：在车速的状态为正常的情况下通过使第一计算系统有效来输出基于车速的轴向力作为轴向分量，以及在车速的状态为异常的情况下通过使第二计算系统有效来输出基于其他状态量的轴向力作为轴向分量。

利用这种配置，当车速的状态为异常的情况下，输出不基于车速的基于其他状态量的轴向力作为轴向分量并且基于该轴向分量计算目标扭矩。因此，可以防止目标扭矩变得与基于作用在转弯轴上的轴向力的适当值不同。

在该方面中，轴向分量计算单元可以被配置成：在将有效计算系统从第一计算系统切换为第二计算系统时，将轴向分量的值从基于车速的轴向力的值缓慢地改变为基于其他状态量的轴向力的值。

利用这种配置，当车速的状态为异常的情况下，轴向分量的值从基于车速的轴向力的值缓慢改变为基于其他状态量的轴向力的值。因此，与在当车速的状态已经变得异常的情况下轴向分量的值从基于车速的轴向力的值立即改变为基于其他状态量的轴向力的值的情况相比，可以抑制轴向分量的快速变化。作为结果，可以抑制目标扭矩的急剧变化并且防止转向感变差。

在该方面中，基于车速的轴向力可以是基于包括多种类型的计算轴向力的第一轴向力组计算的第一分配轴向力，基于其他状态量的轴向力可以是基于包括多种类型的计算轴向力的第二轴向力组计算的第二分配轴向力，第一轴向力组可以包括角度轴向力和车辆状态量轴向力中的至少一者，所述角度轴向力是基于车速计算的并且不包括路面信息，所述车辆状态量轴向力是基于车速计算的并且包括路面信息中的能够通过车辆在横向方向上的行为变化传递的路面信息，并且第二轴向力组可以不包括基于车速计算的轴向力而是可以包括多种类型的路面轴向力，所述多种类型的路面轴向力是基于除车速外的状态量计算的并且包括路面信息。

在该方面中，基于车速的轴向力可以是角度轴向力或者车辆状态量轴向力，所述角度轴向力是基于车速计算的并且不包括路面信息，所述车辆状态量轴向力是基于车速计算的并且包括路面信息中的能够通过车辆在横向方向上的行为变化传递的路面信息，并且基于其他状态量的轴向力可以是基于除车速外的状态量计算的并且包括路面信息的单一路面轴向力。

在该方面中，转向系统可以具有与方向盘连接的转向单元与使转弯轮转弯的转弯单元之间的动力传递路径被切断的结构，电机可以是施加电机扭矩来作为针对至转向单元的转向输入进行抵抗的转向反作用力的转向侧电机，并且目标扭矩生成单元可以被配置成生成目标反作用力扭矩作为目标扭矩，所述目标反作用力扭矩是转向反作用力的目标值。

根据该方面，可以防止目标扭矩变得与适当值不同。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：

图1是示意性示出根据第一实施方式的转向系统的配置的图；

图2是示出根据第一实施方式的转向控制装置的框图；

图3是示出根据第一实施方式的目标反作用力扭矩生成单元的框图；

图4是示出根据第二实施方式的目标反作用力扭矩生成单元的框图；

图5A是示出在指示停止状态的车速下轴向力与转弯角之间的关系的曲线图；以及

图5B是示出在指示车辆正在以中/高速度行驶的状态的车速下轴向力与转弯角之间的关系的曲线图。

具体实施方式

第一实施方式

在下文中，将参照附图描述根据第一实施方式的转向控制装置。如图1所示，由转向控制装置1控制的转向系统2被配置为线控转向系统。转向系统2包括：驾驶员使用方向盘3进行转向的转向单元4；以及根据驾驶员对转向单元4的转向而使转弯轮5转弯的转弯单元6。

转向单元4包括：与方向盘3连接的转向轴11；以及施加作为抵抗方向盘3的转向的力的转向反作用力的转向侧致动器12。

转向侧致动器12包括转向侧电机13和转向侧减速齿轮14。例如，采用三相表面永磁同步电机作为转向侧电机13。例如，采用蜗轮机构作为转向侧减速齿轮14。转向侧电机13经由转向侧减速齿轮14连接至转向轴11。因此，转向侧电机13的电机扭矩作为转向反作用力经由转向轴11施加至方向盘3。

转弯单元6包括：小齿轮轴21；作为连接至小齿轮轴21的转弯轴的齿条轴22；容纳齿条轴22使得齿条轴22可以往复运动的齿条壳体23；以及包括小齿轮轴21和齿条轴22的齿条齿轮机构(rack-and-pinion mechanism)24。小齿轮轴21和齿条轴22以预定交叉角布置在齿条壳体23中。齿条齿轮机构24具有形成在小齿轮轴21中的小齿轮齿21a与形成在齿条轴22中的齿条齿22a彼此啮合的构造。因此，小齿轮轴21随着齿条轴22的往复运动而旋转。拉杆26经由球窝接头25连接至齿条轴22的两端。拉杆26的末端连接至转向节(未示出)，转弯轮5被组装至所述转向节。

转弯单元6包括转弯侧致动器31，转弯侧致动器31施加作为用于使转弯轮5转弯的力的转弯力。转弯侧致动器31包括转弯侧电机32、传动机构33和转换机构34。例如，采用三相表面永磁同步电机作为转弯侧电机32。例如，采用皮带机构作为传动机构33。例如，采用滚珠丝杠机构作为转换机构34。转弯侧电机32的电机扭矩经由传动机构33传递至转换机构34。转换机构34将所传递的扭矩转换成齿条轴22的平移运动。因此，转弯侧致动器31将转弯力施加至转弯单元6。

在具有上述配置的转向系统2中，根据驾驶员的转向操作从转弯侧致动器31施加转弯力。因此，使齿条轴22往复运动并使转弯轮5的转弯角改变。此时，抵抗驾驶员的转向的转向反作用力从转向侧致动器12施加至方向盘3。也就是说，在转向系统2中，使方向盘3转向所需的转向扭矩Th根据从转向侧电机13作为转向反作用力施加的电机扭矩而改变。

下面将描述根据该实施方式的电气配置。转向控制装置1与转向侧电机13和转弯侧电机32连接并对转向侧电机13和转弯侧电机32进行操作。

转向控制装置1可以被配置为包括以下的处理电路：(1)根据计算机程序(软件)操作的一个或更多个处理器；(2)执行各种处理中的至少一些处理的一个或更多个专用硬件电路例如专用集成电路(ASIC)；或(3)上述两者的组合。处理器包括中央处理单元(CPU)和存储器例如RAM和ROM，并且存储器存储被配置成使CPU执行处理的程序代码或命令。存储器，即非暂态计算机可读介质，包括可以通过通用计算机或专用计算机访问的所有可用介质。转向控制装置1通过使CPU在每个预定操作周期中执行存储在存储器中的程序来执行各种类型的控制。

来自各种传感器的检测结果被输入至转向控制装置1。所述各种传感器包括例如扭矩传感器41、转向侧旋转角传感器42、转弯侧旋转角传感器43、横向加速度传感器44、横摆率传感器45、轴向力传感器46、左前轮胎力传感器47l和右前轮胎力传感器47r。

扭矩传感器41检测被施加至转向轴11的转向扭矩Th。例如，当方向盘向右转向时转向扭矩Th被检测为正值并且当方向盘向左转向时转向扭矩Th被检测为负值。转向侧旋转角传感器42将转向侧电机13的旋转轴13a的旋转角θs检测为360°范围内的相对角度。转弯侧旋转角传感器43将转弯侧电机32的旋转轴32a的旋转角θt检测为相对角度。横向加速度传感器44检测车辆的横向加速度LA。横摆率传感器45检测车辆的横摆率γ。

轴向力传感器46检测基于作用在齿条轴22上的轴向力的轴向力检测值Fde。例如，可以采用基于与齿条轴22的行程相对应的压力的变化来检测轴向力的传感器作为轴向力传感器46。轴向力检测值Fde的大小(dimension)以牛顿(N)为单位测量。左前轮胎力传感器47l和右前轮胎力传感器47r设置在经由驱动轴(未示出)可旋转地支承转弯轮5的轮毂单元48中。左前轮胎力传感器47l检测作用在左转弯轮5上的轮胎力Ftl。右前轮胎力传感器47r检测作用在右转弯轮5上的轮胎力Ftr。轮胎力Ftl和Ftr是基于以下中的至少之一的值：车辆长度方向(x方向)上的载荷、车辆宽度方向(y方向)上的载荷、车辆高度方向(z方向)上的载荷、绕x轴的力矩、绕y轴的力矩以及绕z轴的力矩。轮胎力Ftl和Ftr的大小以牛顿(N)为单位测量。

转向控制装置1通信地连接至被设置在转向控制装置1外部的制动控制装置51。制动控制装置51是对制动装置(未示出)进行操作的装置。制动控制装置51计算在操作制动装置时车身的车速Vb。具体地，左前轮传感器52l、右前轮传感器52r、左后轮传感器53l和右后轮传感器53r连接至制动控制装置51。左前轮传感器52l和右前轮传感器52r被设置在轮毂单元48中。左前轮传感器52l检测左转弯轮5的车轮速度Vfl，右前轮传感器52r检测右转弯轮5的车轮速度Vfr，左后轮传感器53l检测左后轮(未示出)的车轮速度Vrl，并且右后轮传感器53r检测右后轮(未示出)的车轮速度Vrr。例如，制动控制装置51计算车轮速度Vfl、Vfr、Vrl和Vrr的平均值作为车速Vb。计算出的车速Vb被输出至转向控制装置1。

制动控制装置51确定检测到的车速Vb的状态是否正常。例如，当从左前轮传感器52l、右前轮传感器52r、左后轮传感器53l和右后轮传感器53r输出的车轮速度Vfl、Vfr、Vrl和Vrr是不可获得的值时或者当相对于先前值的变化大于预设阈值时，制动控制装置51确定车速Vb的状态为异常。例如，当供应至左前轮传感器52l、右前轮传感器52r、左后轮传感器53l和右后轮传感器53r的驱动电压中的至少一者减小时，制动控制装置51确定车速Vb的状态为异常。制动控制装置51生成指示车速Vb的状态的确定结果的车速状态信号Sve。所生成的车速状态信号Sve被输出至转向控制装置1。

转向控制装置1基于从传感器和制动控制装置51输入的状态量控制转向侧电机13和转弯侧电机32的运转。下面将更详细地描述转向控制装置1的配置。

如图2所示，转向控制装置1包括：转向侧微型计算机61，其输出转向侧电机控制信号Ms；以及转向侧驱动电路62，其基于转向侧电机控制信号Ms向转向侧电机13供应驱动电力。设置在转向侧驱动电路62与转向侧电机13的相电机线圈之间的连接线63中的电流传感器64连接至转向侧微型计算机61。电流传感器64检测转向侧电机13的在连接线63中流动的相电流值Ius、Ivs和Iws。在图2中，出于便于描述的目的，将相连接线63共同示为一个相连接线63，并且将相电流传感器64共同示为一个相电流传感器64。

转向控制装置1包括：转弯侧微型计算机66，其输出转弯侧电机控制信号Mt；以及转弯侧驱动电路67，其基于转弯侧电机控制信号Mt向转弯侧电机32供应驱动电力。设置在转弯侧驱动电路67与转弯侧电机32的相电机线圈之间的连接线68中的电流传感器69连接至转弯侧微型计算机66。电流传感器69检测转弯侧电机32的在连接线68中流动的相电流值Iut、Ivt和Iwt。在图2中，出于便于描述的目的，将相连接线68共同示为一个相连接线68，并且将相电流传感器69共同示为一个相电流传感器69。

例如，转向侧驱动电路62和转弯侧驱动电路67采用包括多个开关元件例如FET的已知PWM逆变器。转向侧电机控制信号Ms和转弯侧电机控制信号Mt是用于规定开关元件的导通/截止状态的栅极导通/截止(on/off)信号。

当转向侧电机控制信号Ms被输出至转向侧驱动电路62时，来自车载电源B的驱动电力被供应至转向侧电机13。以这种方式，转向控制装置1通过向转向侧电机13供应驱动电力来控制由转向侧电机13生成的电机扭矩。当转弯侧电机控制信号Mt被输出至转弯侧驱动电路67时，来自车载电源B的驱动电力被供应至转弯侧电机32。以这种方式，转向控制装置1通过向转弯侧电机32供应驱动电力来控制由转弯侧电机32生成的电机扭矩。

下面将描述转向侧微型计算机61的配置。转向侧微型计算机61通过以预定操作周期的间隔执行由以下控制块指示的操作处理来输出转向侧电机控制信号Ms。转向扭矩Th、车速Vb、车速状态信号Sve、旋转角θs、横向加速度LA、横摆率γ、轴向力检测值Fde、轮胎力Ftl和Ftr、相电流值Ius、Ivs和Iws、作为小齿轮轴21的旋转角并将稍后描述的转弯对应角θp以及作为转弯侧电机32的驱动电流的q轴电流值Iqt被输入至转向侧微型计算机61。然后，转向侧微型计算机61基于这些状态量输出转向侧电机控制信号Ms。

具体地，转向侧微型计算机61包括：转向角计算单元71，其计算方向盘3的转向角θh；目标反作用力扭矩生成单元72，其生成作为转向反作用力的目标值的目标反作用力扭矩Ts*；以及转向侧电机控制信号生成单元73，其生成转向侧电机控制信号Ms。

转向侧电机13的旋转角θs被输入至转向角计算单元71。转向角计算单元71例如通过从转向中点开始对转向侧电机13的旋转数进行计数并以该转向中点为原点来总计旋转角θs从而来计算总角度。转向中点是在方向盘3位于可转向范围的中心时的转向角度θh。转向角计算单元71通过将基于转向侧减速齿轮14的旋转速度比例的转换因子与该总角度相乘来计算转向角θh。例如，当转向角θh是转向中点右侧的角度时转向角θh被计算为正值，并且当转向角θh是转向中点左侧的角度时转向角θh被计算为负值。计算出的转向角θh被输出至转弯侧微型计算机66。

转向扭矩Th、车速Vb、车速状态信号Sve、横向加速度LA、横摆率γ、轴向力检测值Fde、轮胎力Ftl和Ftr、转弯对应角θp以及q轴电流值Iqt被输入至目标反作用力扭矩生成单元72。如稍后将描述的，目标反作用力扭矩生成单元72基于这些状态量生成目标反作用力扭矩Ts*，并且将所生成的目标反作用力扭矩Ts*输出至转向侧电机控制信号生成单元73。目标反作用力扭矩Ts*对应于转向侧电机13的目标扭矩，并且目标反作用力扭矩生成单元72对应于目标扭矩生成单元。

除了目标反作用力扭矩Ts*之外，旋转角θs以及相电流值Ius、Ivs和Iws也被输入至转向侧电机控制信号生成单元73。转向侧电机控制信号生成单元73基于目标反作用力扭矩Ts*计算d/q坐标系中的d轴上的d轴目标电流值Ids*及q轴上的q轴目标电流值Iqs*。d轴目标电流值Ids*表示d轴上的目标电流值。q轴目标电流值Iqs*表示q轴上的目标电流值。

具体地，转向侧电机控制信号生成单元73计算q轴目标电流值Iqs*，使得其绝对值随着目标反作用力扭矩Ts*的绝对值的变大而变大。在该实施方式中，d轴上的d轴目标电流值Ids*基本上被设置为零。

转向侧电机控制信号生成单元73通过在d/q坐标系中执行电流反馈操作来生成被输出至转向侧驱动电路62的转向侧电机控制信号Ms。转向侧电机控制信号生成单元73执行作为电流反馈操作的示例的PID控制操作。下面可以用“F/B”代替用词“反馈”。

具体地，转向侧电机控制信号生成单元73通过基于旋转角θs将相电流值Ius、Ivs和Iws映射到d/q坐标上来计算作为转向侧电机13在d/q坐标系中的实际电流值的d轴电流值Ids和q轴电流值Iqs。转向侧电机控制信号生成单元73基于d轴和q轴上的电流差计算目标电压值，使得d轴电流值Ids遵循d轴目标电流值Ids*并且q轴电流值Iqs遵循q轴目标电流值Iqs*。转向侧电机控制信号生成单元73基于目标电压值生成具有占空比的转向侧电机控制信号Ms。

计算出的转向侧电机控制信号Ms被输出至转向侧驱动电路62。因此，将与转向侧电机控制信号Ms相对应的驱动电力从转向侧驱动电路62供应至转向侧电机13。转向侧电机13将由目标反作用力扭矩Ts*指示的电机扭矩作为转向反作用力施加至方向盘3。

下面将描述转弯侧微型计算机66的配置。转弯侧微型计算机66通过以预定操作周期的间隔执行由以下控制块指示的操作处理来输出转弯侧电机控制信号Mt。车速Vb、旋转角θt、转向角θh以及转弯侧电机32的相电流值Iut、Ivt和Iwt被输入至转弯侧微型计算机66。然后，转弯侧微型计算机66基于这些状态量生成转弯侧电机控制信号Mt，并且输出所生成的转弯侧电机控制信号Mt。

具体地，转弯侧微型计算机66包括：转弯对应角计算单元81，其计算转弯对应角θp；目标转弯扭矩生成单元82，其生成作为转弯力的目标值的目标转弯扭矩Tt*；以及转弯侧电机控制信号生成单元83，其生成转弯侧电机控制信号Mt。

转弯侧电机32的旋转角θt被输入至转弯对应角计算单元81。转弯对应角计算单元81例如通过相对于作为原点的转弯对应角中点对转弯侧电机32的旋转数进行计数并总计旋转角θt来计算总角度。转弯对应角度中点是在车辆直线行驶时小齿轮轴21的旋转角度。转弯对应角计算单元81通过将基于传动机构33的减速比、转换机构34的导程(lead)以及齿条齿轮机构24的旋转速度比例的转换因子与总角度相乘来计算转弯对应角θp。也就是说，转弯对应角θp对应于作为小齿轮轴21的旋转角的小齿轮角。计算出的转弯对应角θp被输出至目标反作用力扭矩生成单元72和目标转弯扭矩生成单元82。

车速Vb、转向角θh和转弯对应角θp被输入至目标转弯扭矩生成单元82。目标转弯扭矩生成单元82包括：目标转弯对应角计算单元84，其计算作为转弯对应角θp的目标值的目标转弯对应角θp*；以及目标转弯扭矩计算单元85，其计算目标转弯扭矩Tt*。

具体地，车速Vb和转向角θh被输入至目标转弯对应角计算单元84。目标转弯对应角计算单元84基于车速Vb和转向角θh计算目标转弯对应角θp*。例如，目标转弯对应角计算单元84通过将转向角θh除以根据转向角θh与车速Vb变化的传动比来计算目标转弯对应角θp*。也就是说，根据该实施方式的转向控制装置1改变作为转弯对应角θp与转向角θh之比的转向角比。

通过从目标转弯对应角θp*中减去转弯对应角θp而从减法器86获得的角度差Δθp被输入至目标转弯扭矩计算单元85。目标转弯扭矩计算单元85通过执行使转弯对应角θp遵循目标转弯对应角θp*的角度F/B操作来计算目标转弯扭矩Tt*。目标转弯扭矩计算单元85执行作为角度F/B操作的示例的PID控制操作。计算出的目标转弯扭矩Tt*被输出至转弯侧电机控制信号生成单元83。

除了目标转弯扭矩Tt*之外，旋转角θt以及相电流值Iut、Ivt和Iwt也被输入至转弯侧电机控制信号生成单元83。转弯侧电机控制信号生成单元83基于目标转弯扭矩Tt*计算d/q坐标系中的d轴上的d轴目标电流值Idt*及q轴上的q轴目标电流值Iqt*。具体地，转弯侧电机控制信号生成单元83计算q轴目标电流值Iqt*，使得其绝对值随着目标转弯扭矩Tt*的绝对值的增大而增大。在该实施方式中，d轴上的d轴目标电流值Idt*基本上被设置为零。与转向侧电机控制信号生成单元73类似，转弯侧电机控制信号生成单元83通过在d/q坐标系中执行电流F/B控制来生成被输出至转弯侧驱动电路67的转弯侧电机控制信号Mt。在生成转弯侧电机控制信号Mt的过程中计算的q轴电流值Iqt被输出至目标反作用力扭矩生成单元72。

计算出的转弯侧电机控制信号Mt被输出至转弯侧驱动电路67。因此，将与转弯侧电机控制信号Mt相对应的驱动电力从转弯侧驱动电路67供应至转弯侧电机32。然后，转弯侧电机32将由目标转弯扭矩Tt*指示的电机扭矩作为转弯力施加至转弯轮5。

下面将描述目标反作用力扭矩生成单元72的配置。如图3所示，目标反作用力扭矩生成单元72包括：计算输入扭矩基础分量Tb的输入扭矩基础分量计算单元91；计算轴向分量Fir的轴向分量计算单元92；以及作为目标扭矩计算单元的减法器93。输入扭矩基础分量Tb是用于使方向盘3沿驾驶员的转向方向旋转的力。轴向分量Fir是抵抗由驾驶员的转向引起的方向盘3的旋转的力，即从转弯轮5作用在齿条轴22上的轴向力。

具体地，转向扭矩Th被输入至输入扭矩基础分量计算单元91。输入扭矩基础分量计算单元91计算输入扭矩基础分量Tb，使得其绝对值随着转向扭矩Th的绝对值的增大而增大。计算出的输入扭矩基础分量Tb被输出至减法器93。

转弯侧电机32的q轴电流值Iqt、转弯对应角θp、车速Vb、车速状态信号Sve、横向加速度LA、横摆率γ、轴向力检测值Fde以及轮胎力Ftl和Ftr被输入至轴向分量计算单元92。如稍后将描述的，轴向分量计算单元92基于这些状态量计算与作用在齿条轴22上的轴向力相对应的轴向分量Fir。轴向分量Fir对应于通过对作用在齿条轴22上的轴向力进行估计而获得的计算轴向力。计算出的轴向分量Fir被输出至减法器93。

减法器93通过从输入扭矩基础分量Tb中减去轴向分量Fir来计算目标反作用力扭矩Ts*。计算出的目标反作用力扭矩Ts*被输出至转向侧电机控制信号生成单元73。

如上所述，目标反作用力扭矩生成单元72基于作为计算轴向力的轴向分量Fir来计算目标反作用力扭矩Ts*。因此，从转向侧电机13施加的转向反作用力基本上是抵抗驾驶员的转向的力，但也可以取决于计算轴向力与作用在齿条轴22上的实际轴向力之间的差而用作用于辅助驾驶员的转向的力。

下面将描述轴向分量计算单元92。轴向分量计算单元92包括第一计算系统101、第二计算系统102和输出切换单元103。

第一计算系统101计算第一分配轴向力Fds1，第一分配轴向力Fds1是基于包括车速Vb的状态量计算的基于车速的轴向力。第二计算系统102计算第二分配轴向力Fds2，第二分配轴向力Fds2是基于除车速Vb外的状态量计算的基于其他状态量的轴向力。输出切换单元103基于车速状态信号Sve使有效计算系统在第一计算系统101与第二计算系统102之间切换。轴向分量计算单元92在车速Vb的状态为正常的情况下通过使第一计算系统101有效来输出第一分配轴向力Fds1作为轴向分量Fir，并且在车速Vb的状态为异常的情况下通过使第二计算系统102有效来输出第二分配轴向力Fds2作为轴向分量Fir。

具体地，第一计算系统101包括：计算角度轴向力Fib的角度轴向力计算单元111；计算车辆状态量轴向力Fyr的车辆状态量轴向力计算单元112；计算电流轴向力Fer的电流轴向力计算单元113；计算传感器轴向力Fse的传感器轴向力计算单元114以及计算轮胎轴向力Fty的轮胎轴向力计算单元115。角度轴向力Fib、车辆状态量轴向力Fyr、电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse、轮胎轴向力Fty的大小是例如绕小齿轮轴的扭矩(N·m)。第一计算系统101包括第一分配轴向力计算单元116，第一分配轴向力计算单元116通过将角度轴向力Fib、车辆状态量轴向力Fyr、电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse和轮胎轴向力Fty按各自设置的预定分配比例相加来计算第一分配轴向力Fds1。也就是说，第一轴向力组包括角度轴向力Fib、车辆状态量轴向力Fyr、电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse和轮胎轴向力Fty。

转弯对应角θp和车速Vb被输入至角度轴向力计算单元111。角度轴向力计算单元111基于转弯对应角θp和车速Vb来计算角度轴向力Fib。角度轴向力Fib是预设模型中轴向力的理想值。因此，角度轴向力Fib不包括路面信息，例如不影响车辆在横向方向上的行为的细微凹凸(fine unevenness)或者影响车辆在横向方向上的行为的阶梯部分(a steppedportion)。

具体地，角度轴向力计算单元111计算角度轴向力Fib，使得其绝对值随着转弯对应角θp的绝对值的增大而增大。角度轴向力计算单元111计算角度轴向力Fib，使得其绝对值随着车速Vb的增大而增大。也就是说，角度轴向力Fib是基于车速Vb计算的计算轴向力。计算出的角度轴向力Fib被输出至第一分配轴向力计算单元116。

车速Vb、横摆率γ和横向加速度LA被输入至车辆状态量轴向力计算单元112。车辆状态量轴向力计算单元112计算通过将横摆率γ和横向加速度LA输入至下式(1)而获取的横向力Fy作为车辆状态量轴向力Fyr。车辆状态量轴向力Fyr是通过将经由转弯轮5作用在齿条轴22上的轴向力视为与作用在齿条轴22上的横向力Fy近似而获取的估计值。车辆状态量轴向力Fyr不包括不会引起车辆在横向方向上的行为改变的路面信息，并且包括可以通过车辆在横向方向上的行为的变化传递的路面信息。

Fy＝Kla×LA+Kγ×γ’ (1)

此处，“γ’”是横摆率γ的微分值，并且“Kla”和“K_γ”是通过实验等预先设置的系数。系数Kla和K_γ被设置成根据车速Vb变化。也就是说，车辆状态量轴向力Fyr是基于车速Vb计算的计算轴向力。计算出的车辆状态量轴向力Fyr被输出至第一分配轴向力计算单元116。

转弯侧电机32的q轴电流值Iqt被输入至电流轴向力计算单元113。电流轴向力计算单元113基于q轴电流值Iqt计算经由转弯轮5作用在齿条轴22上的轴向力。电流轴向力Fer是作用在齿条轴22上的轴向力的估计值。电流轴向力Fer是包括路面信息的路面轴向力。

具体地，电流轴向力计算单元113基于以下假设来计算电流轴向力Fer：由转弯侧电机32施加至齿条轴22的扭矩和与从路面施加至转弯轮5的力相对应的扭矩平衡。电流轴向力计算单元113计算电流轴向力Fer，使得其绝对值随着q轴电流值Iqt的绝对值的增大而增大。由于电流轴向力Fer是基于扭矩之间的平衡而计算的，因此电流轴向力Fer具有在不考虑车速Vb的情况下的、与实际作用在齿条轴22上的轴向力相对应的适当值。也就是说，电流轴向力Fer是基于除车速Vb外的状态量计算的计算轴向力。计算出的电流轴向力Fer被输出至第一分配轴向力计算单元116。

轴向力检测值Fde被输入至传感器轴向力计算单元114。传感器轴向力计算单元114通过将轴向力检测值Fde与基于齿条齿轮机构24的旋转速度比率的转换因子相乘来计算传感器轴向力Fse。由于传感器轴向力Fse是基于作为作用在齿条轴22上的轴向力的检测值的轴向力检测值Fde计算的，因此传感器轴向力Fse具有在不考虑车速Vb的情况下的、与实际作用在齿条轴22上的轴向力相对应的适当值。也就是说，传感器轴向力Fse是基于除车速Vb外的状态量计算的计算轴向力。计算出的传感器轴向力Fse被输出至第一分配轴向力计算单元116。

轮胎力Ftl和Ftr被输入至轮胎轴向力计算单元115。轮胎轴向力计算单元115计算轮胎力Ftl和Ftr的平均值。轮胎轴向力计算单元115通过将该平均值与基于齿条齿轮机构24的旋转速度比率的转换因子相乘来计算轮胎轴向力Fty。由于轮胎轴向力Fty是基于作为作用在转弯轮5上的力的检测值的轮胎力Ftl和Ftr计算的，因此轮胎轴向力Fty具有在不考虑车速Vb的情况下的、与实际作用在齿条轴22上的轴向力相对应的适当值。也就是说，轮胎轴向力Fty是基于除车速Vb外的状态量计算的计算轴向力。计算出的轮胎轴向力Fty被输出至第一分配轴向力计算单元116。

角度轴向力Fib、车辆状态量轴向力Fyr、电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse和轮胎轴向力Fty被输入至第一分配轴向力计算单元116。在第一分配轴向力计算单元116中，基于实验结果等预先设置角度分配增益Gib、车辆状态量分配增益Gyr、电流分配增益Ger、传感器分配增益Gse和轮胎分配增益Gty。角度分配增益Gib表示角度轴向力Fib在第一分配轴向力Fds1中的分配比例。车辆状态量分配增益Gyr表示车辆状态量轴向力Fyr在第一分配轴向力Fds1中的分配比例。电流分配增益Ger表示电流轴向力Fer在第一分配轴向力Fds1中的分配比例。传感器分配增益Gse表示传感器轴向力Fse在第一分配轴向力Fds1中的分配比例。轮胎分配增益Gty表示轮胎轴向力Fty在第一分配轴向力Fds1中的分配比例。

第一分配轴向力计算单元116通过将角度轴向力Fib与角度分配增益Gib相乘来计算角度轴向力分配值。第一分配轴向力计算单元116通过将车辆状态量轴向力Fyr与车辆状态量分配增益Gyr相乘来计算车辆状态量轴向力分配值。第一分配轴向力计算单元116通过将电流轴向力Fer与电流分配增益Ger相乘来计算电流轴向力分配值。第一分配轴向力计算单元116通过将传感器轴向力Fse与传感器分配增益Gse相乘来计算传感器轴向力分配值。第一分配轴向力计算单元116通过将轮胎轴向力Fty与轮胎分配增益Gty相乘来计算轮胎轴向力分配值。第一分配轴向力计算单元116通过对分配值进行求和来计算第一分配轴向力Fds1。以这种方式，第一分配轴向力Fds1包括基于车速Vb计算的计算轴向力，即角度轴向力Fib和车辆状态量轴向力Fyr。计算出的第一分配轴向力Fds1被输出至输出切换单元103。

第二计算系统102包括：计算电流轴向力Fer的电流轴向力计算单元121；计算传感器轴向力Fse的传感器轴向力计算单元122；以及计算轮胎轴向力Fty的轮胎轴向力计算单元123。第二计算系统102包括第二分配轴向力计算单元124，第二分配轴向力计算单元124通过将电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse和轮胎轴向力Fty按各自设置的预定分配比例相加来计算第二分配轴向力Fds2。也就是说，第二轴向力组包括电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse和轮胎轴向力Fty。

电流轴向力计算单元121以与第一计算系统101的电流轴向力计算单元113相同的方式计算电流轴向力Fer。传感器轴向力计算单元122以与第一计算系统101的传感器轴向力计算单元114相同的方式计算传感器轴向力Fse。轮胎轴向力计算单元123以与第一计算系统101的轮胎轴向力计算单元115相同的方式计算轮胎轴向力Fty。

在第二分配轴向力计算单元124中设置电流分配增益Ger、传感器分配增益Gse和轮胎分配增益Gty。第二分配轴向力计算单元124以与第一分配轴向力计算单元116相同的方式计算电流轴向力分配值、传感器轴向力分配值和轮胎轴向力分配值。第二分配轴向力计算单元124通过对这些分配值进行求和来计算第二分配轴向力Fds2。以这种方式，第二分配轴向力Fds2不包括任何基于车速Vb计算的计算轴向力。计算出的第二分配轴向力Fds2被输出至输出切换单元103。

除了第一分配轴向力Fdsl和第二分配轴向力Fds2之外，车速状态信号Sve也被输入至输出切换单元103。当车速状态信号Sve指示车速Vb的状态为正常的情况下，输出切换单元103通过使第一计算系统101有效来将第一分配轴向力Fds1作为轴向分量Fir输出至减法器93。另一方面，当车速状态信号Sve指示车速Vb的状态为异常的情况下，输出切换单元103通过使第二计算系统102有效来将第二分配轴向力Fds2作为轴向分量Fir输出到减法器93。也就是说，在车速Vb的状态变得异常的情况下，输出切换单元103将用作轴向分量Fir的值从第一分配轴向力Fds1的值切换为第二分配轴向力Fds2的值。因此，在车速Vb的状态为异常的情况下，基于车速Vb计算的角度轴向力Fib和车辆状态量轴向力Fyr不会对轴向分量Fir产生影响。

此处，当由于车速Vb的状态从正常状态变为异常状态而将有效计算系统从第一计算系统101切换为第二计算系统102时，根据该实施方式的输出切换单元103将轴向分量Fir的值从第一分配轴向力Fds1的值缓慢改变为第二分配轴向力Fds2的值。

例如，输出切换单元103通过从第一分配轴向力Fds1中减去第二分配轴向力Fds2来计算差，所述差是在将有效计算系统从第一计算系统101切换为第二计算系统102的计算周期中获取的。输出切换单元103基于该差和转向速度来计算校正值，使得该校正值的绝对值缓慢减小。输出切换单元103输出通过将校正值与第二分配轴向力Fds2相加而获得的值作为轴向分量Fir。也就是说，当校正值为零时，轴向分量Fir的值等于第二分配轴向力Fds2的值。

下面将描述该实施方式的操作和优点。(1)轴向分量计算单元92包括：第一计算系统101，其基于包括车速Vb的状态量来计算第一分配轴向力Fds1；第二计算系统102，其基于除车速Vb外的状态量来计算第二分配轴向力Fds2；以及输出切换单元103，其对有效计算系统进行切换。输出切换单元103在车速Vb的状态为正常的情况下通过使第一计算系统101有效来输出第一分配轴向力Fds1作为轴向分量Fir，并且在车速Vb的状态为异常的情况下通过使第二计算系统102有效来输出第二分配轴向力Fds2作为轴向分量Fir。因此，当车速Vb的状态为异常的情况下，输出不基于车速Vb的第二分配轴向力Fds2作为轴向分量Fir并基于该轴向分量Fir计算目标反作用力扭矩Ts*。因此，可以防止目标反作用力扭矩Ts*变得和与作用在齿条轴22上的轴向力相对应的适当值不同。

(2)在将有效计算系统从第一计算系统101切换为第二计算系统102时，轴向分量计算单元92将轴向分量Fir的值从作为基于车速的值的轴向力的第一分配轴向力Fds1的值缓慢改变为作为基于另外的状态量的轴向力的第二分配轴向力Fds2的值。因此，与在车速Vb的状态变得异常的情况下轴向分量Fir的值从第一分配轴向力Fds1的值立即改变为第二分配轴向力Fds2的值的情况相比，可以抑制轴向分量Fir的急剧变化。因此，可以抑制目标反作用力扭矩Ts*的急剧变化并且抑制转向感的降低。

第二实施方式

下面将参照附图描述根据第二实施方式的转向控制装置。出于便于描述的目的，将通过与第一实施方式中的附图标记相同的附图标记来参考与第一实施方式中的要素相同的要素，并且将省略其描述。

如图4所示，根据该实施方式的第一计算系统101仅包括角度轴向力计算单元111。角度轴向力计算单元111将计算出的角度轴向力Fib输出至输出切换单元103。也就是说，在该实施方式中，作为单一轴向力的角度轴向力Fib对应于基于车速的轴向力。

第二计算系统102仅包括电流轴向力计算单元121。电流轴向力计算单元121将计算出的电流轴向力Fer输出至输出切换单元103。也就是说，在该实施方式中，作为单一轴向力的电流轴向力Fer对应于基于其他状态量的轴向力。

当车速状态信号Sve指示车速Vb的状态为正常的情况下，输出切换单元103通过使第一计算系统101有效来输出角度轴向力Fib作为轴向分量Fir。另一方面，当车速状态信号Sve指示车速Vb的状态为异常的情况下，输出切换单元103通过使第二计算系统102有效来输出电流轴向力Fer作为轴向分量Fir。与第一实施方式类似，在将有效计算系统从第一计算系统101切换为第二计算系统102时，输出切换单元103将轴向分量Fir的值从角度轴向力Fib的值缓慢改变为电流轴向力Fer的值。

根据该实施方式，实现了与第一实施方式中的(1)和(2)的操作和优点相同的操作和优点。可以如下对这些实施方式进行修改。除非出现技术冲突，否则可以将上述实施方式和以下修改示例进行组合。

在上述实施方式中，将车轮速度Vfl、Vfr、Vrl和Vrr的平均值用作车速Vb，但是本发明不限于此，并且例如，可以使用车轮速度Vfl、Vfr、Vrl和Vrr中的第二最高车轮速度和第三最高车轮速度的平均值，并且可以适当地修改计算车速Vb的方法。代替使用车轮速度，例如，可以将通过对车辆的纵向加速度进行积分而获得的值用作车辆速度Vb。例如，可以接收来自全球定位系统(GPS)卫星的定位信号，并且可以将基于所接收的定位信号根据车辆每单位时间的位置变化估计的估计车速用作车速Vb。

在上述实施方式中，转向控制装置1可以基于车轮速度Vfl、Vfr、Vrl和Vrr计算车辆速度Vb。在上述实施方式中，轮胎轴向力Fty是基于轮胎力Ftl和Ftr的平均值计算的，但是本发明不限于此，并且例如，可以仅基于轮胎力Ftl和Ftr中的较大者或较小者计算轮胎轴向力Fty。

在上述实施方式中，输入扭矩基础分量计算单元91可以例如基于转向扭矩Th和车速Vb计算输入扭矩基础分量Tb。在这种情况下，例如，输入扭矩基础分量计算单元91计算输入扭矩基础分量Tb，使得其绝对值随着车速Vb的减小而增大。当指示车速Vb为异常的车速状态信号Sve输入时，优选地，输入扭矩基础分量计算单元91确定车速Vb是预先设置的预定车速并基于转向扭矩Th计算输入扭矩基础分量Tb。预定车速被设置为如下速度：在所述速度处，输入扭矩基础分量Tb不会随着转向扭矩Th的变化而具有过大的值或过小的值。

在第一实施方式中，第一轴向力组包括角度轴向力Fib、车辆状态量轴向力Fyr、电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse和轮胎轴向力Fty，但是本发明不限于此。第一轴向力组可以包括多个至少包括基于车速Vb计算的计算轴向力的计算轴向力。因此，第一轴向力组可以包括例如角度轴向力Fib和电流轴向力Fer。换言之，可以通过将角度轴向力Fib和电流轴向力Fer按各自设置的预定分配比例相加来计算第一分配轴向力Fds1。

在第一实施方式中，第二轴向力组包括电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse和轮胎轴向力Fty，但是本发明不限于此。第二轴向力组可以不包括基于车速Vb计算的轴向力，并且可以包括多个基于除车速外的状态量计算的计算轴向力。因此，第二轴向力组可以包括例如电流轴向力Fer和传感器轴向力Fse。换言之，可以通过将电流轴向力Fer和传感器轴向力Fse按各自设置的预定分配比例相加来计算第二分配轴向力Fds2。

在第一实施方式中，第一计算系统101可以不计算第一分配轴向力Fds1，但是可以计算基于车速Vb计算的单一计算轴向力，例如角度轴向力Fib或车辆状态量轴向力Fyr。第二计算系统102可以不计算第二分配轴向力Fds2，但是可以计算基于除车速Vb外的状态量计算的单一计算轴向力，例如电流轴向力Fer、传感器轴向力Fse和轮胎轴向力Fty中的一者。也就是说，可以根据车速Vb的状态将轴向分量Fir的值切换为分配轴向力或单一轴向力。

在第二实施方式中，第一计算系统101仅包括角度轴向力计算单元111，但是本发明不限于此，并且例如，第一计算系统101可以仅包括车辆状态量轴向力计算单元112。第二计算系统102可以仅包括传感器轴向力计算单元122或仅包括轮胎轴向力计算单元123。

在上述实施方式中，可以适当地修改将轴向分量Fir的值从第一分配轴向力Fds1的值缓慢改变为第二分配轴向力Fds2的计算模式。例如，在车速Vb的状态从正常状态变为异常状态之后，可以使与第二分配轴向力Fds2相加的补偿值随着时间的推移缓慢减小。

在第一实施方式中，在将有效计算系统从第一计算系统101切换为第二计算系统102时，输出切换单元103可以将轴向分量Fir的值从第一分配轴向力Fds1的值立即改变为第二分配轴向力Fds2的值。在第二实施方式中，类似地，在将有效计算系统从第一计算系统101切换为第二计算系统102时，输出切换单元103可以将轴向分量Fir的值从角度轴向力Fib的值立即改变为电流轴向力Fer的值。

在上述实施方式中，轴向分量计算单元92可以将通过将另外的轴向力与从输出切换单元103输出的值相加而获得的值计算为轴向分量Fir。例如，可以采用用于在方向盘3的转向角的绝对值接近转向角阈值时限制进一步转弯转向的端部轴向力作为这样的另外的轴向力。

在上述实施方式中，电流轴向力Fer是基于q轴电流值Iqt计算的，但是本发明不限于此，并且例如，可以基于q轴目标电流值Iqt*来计算电流轴向力Fer。在上述实施方式中，角度轴向力Fib是基于转弯对应角θp计算的，但是本发明不限于此，并且例如可以基于目标转弯对应角θp*或转向角θh来计算角度轴向力Fib或者可以使用另外的方法例如考虑诸如转向扭矩Th的另外的参数来计算角度轴向力Fib。

在上述实施方式中，要控制的转向系统2采用转向单元4与转弯单元6之间的动力传递被切断的无连杆结构，但是本发明不限于此，并且可以控制具有通过离合器切断转向单元4与转弯单元6之间的动力传递的结构的转向系统。

在上述实施方式中，对线控转向系统2进行控制，但是本发明不限于此。例如，可以对电动助力转向系统进行控制，所述电动助力转向系统包括用于基于方向盘3的操作使转弯轮5转弯的转向机构并且施加用于辅助方向盘3的操作的电机扭矩作为辅助力。在这样的转向系统中，通过作为辅助力施加的电机扭矩来改变使方向盘3转向所需的转向扭矩Th。在这种情况下，转向控制装置基于轴向分量计算作为辅助力的目标值的目标辅助扭矩。

Claims (5)

1.一种转向控制装置(1)，被配置成控制转向系统(2)，所述转向系统(2)使用从电机施加的电机扭矩来改变使方向盘(3)转向所需的转向扭矩，所述转向控制装置(1)的特征在于包括：

目标扭矩生成单元(72)，其被配置成生成作为所述电机扭矩的目标值的目标扭矩；以及

控制信号生成单元(73)，其被配置成生成用于控制所述电机使得生成基于所述目标扭矩的电机扭矩的控制信号，

其中，所述目标扭矩生成单元(72)包括：轴向分量计算单元(92)，其被配置成计算与作用在与转弯轮(5)连接的转弯轴(22)上的轴向力相对应的轴向分量；以及目标扭矩计算单元(91)，其被配置成基于所述轴向分量来计算所述目标扭矩，

其中，所述轴向分量计算单元(92)包括：第一计算系统(101)，其被配置成基于包括车速的状态量来计算基于车速的轴向力；第二计算系统(102)，其被配置成基于除车速外的状态量来计算基于其他状态量的轴向力；以及输出切换单元(103)，其被配置成将有效计算系统切换为所述第一计算系统(101)或所述第二计算系统(102)，并且

其中，所述输出切换单元(103)被配置成：在车速的状态为正常的情况下通过使所述第一计算系统(101)有效来输出所述基于车速的轴向力作为所述轴向分量，以及在车速的状态为异常的情况下通过使所述第二计算系统(102)有效来输出所述基于其他状态量的轴向力作为所述轴向分量。

2.根据权利要求1所述的转向控制装置(1)，其特征在于，所述轴向分量计算单元(92)被配置成：在将有效计算系统从所述第一计算系统(101)切换为所述第二计算系统(102)时，将所述轴向分量的值从所述基于车速的轴向力的值缓慢改变为所述基于其它状态量的轴向力的值。

3.根据权利要求1或2所述的转向控制装置(1)，其特征在于：

所述基于车速的轴向力是基于包括多种类型的计算轴向力的第一轴向力组计算的第一分配轴向力；

所述基于其他状态量的轴向力是基于包括多种类型的计算轴向力的第二轴向力组计算的第二分配轴向力；

所述第一轴向力组包括角度轴向力和车辆状态量轴向力中的至少一者，所述角度轴向力是基于车速计算的并且不包括路面信息，所述车辆状态量轴向力是基于车速计算的并且包括路面信息中的能够通过车辆在横向方向上的行为变化传递的路面信息：并且

所述第二轴向力组不包括基于车速计算的计算轴向力而是包括多种类型的路面轴向力，所述多种类型的路面轴向力是基于除车速外的状态量计算的并且包括路面信息。

4.根据权利要求1或2所述的转向控制装置(1)，其特征在于：

所述基于车速的轴向力是角度轴向力或车辆状态量轴向力，所述角度轴向力是基于车速计算的并且不包括路面信息，所述车辆状态量轴向力是基于车速计算的并且包括所述路面信息中的能够通过车辆在横向方向上的行为变化传递的路面信息；并且

所述基于其他状态量的轴向力是基于除车速外的状态量计算的并且包括路面信息的单一路面轴向力。

5.根据权利要求1或2所述的转向控制装置(1)，其特征在于：

所述转向系统(2)具有所述方向盘(3)连接至的转向单元(4)与使所述转弯轮(5)转弯的转弯单元(6)之间的动力传递路径被切断的结构；

所述电机是施加电机扭矩来作为针对至所述转向单元(4)的转向输入进行抵抗的转向反作用力的转向侧电机(13)；并且

所述目标扭矩生成单元(72)被配置成生成目标反作用力扭矩作为所述目标扭矩，所述目标反作用力扭矩是所述转向反作用力的目标值。

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