CN114312239A - 一种车辆的制冷控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的制冷控制方法及系统，该方法包括：在乘员舱持续制冷的情况下，接收到动力电池制冷需求；调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度。解决了乘员舱持续制冷时，开启或关闭动力电池制冷系统导致乘员舱制冷量短时间内变化过大的技术问题。

Description

一种车辆的制冷控制方法及系统

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆的制冷控制方法及系统。

背景技术

目前，纯电动汽车出于降低整车制造成本、节省车内空间等考虑，一般采用乘员舱与动力电池系统共用空调压缩机作为制冷源，即空调压缩机的制冷量既可以向乘员舱提供，也可以向动力电池系统提供。

在夏季高温环境长途行驶过程中，经常出现如下工况：

第一、乘员舱持续制冷过程中，动力电池的温度达到需求制冷温度阈值后发出制冷需求，空调控制器或VCU(整车控制器)控制动力电池制冷回路的电磁阀打开，保证动力电池水泵处于工作状态，空调压缩机制冷量可以向动力电池回路分配，为动力电池制冷，但是此种控制方式会导致驾驶舱短暂出现制冷量不足的情况。

第二、乘员舱与动力电池同时处于制冷工况，当动力电池的温度降低至制冷关闭阈值时，动力电池回路无制冷需求，空调控制器或VCU控制动力电池制冷回路的电磁阀关闭，空调压缩机制冷量全部到乘员舱制冷回路，但是此种控制方式会导致乘员舱制冷量出现短暂过多的情况。

以上两种情况均会破环乘员舱温度平衡，车辆温度变化较快、忽冷忽热容易导致车辆用户体验差。

基于此，提出了本发明。

发明内容

本发明提供一种车辆控制的方法及系统，以解决，现有技术中，乘员舱持续制冷时，开启或关闭动力电池制冷系统导致乘员舱制冷量短时间内变化过大的技术问题。

根据本发明的第一方面，提供一种车辆的制冷控制方法，该方法包括：在乘员舱持续制冷且乘员舱制冷量与制冷需求已达到平衡状态的情况下，接收到动力电池制冷需求；调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度。

进一步地，调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度包括：将空调压缩机目标转速提升至第一目标转速、提升动力电池回路水泵转速以及按照第一预设策略增大动力电池制冷回路电磁阀的开度。

进一步地，在调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，该方法还包括：检测乘员舱的空调出风口的第一实时温度；获取到电池制冷开启时乘员舱的空调出风口的初始温度；在空调出风口的第一实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，保持当前动力电池制冷回路电磁阀的开度，并将空调压缩机目标转速调整至第二目标转速。

进一步地，将空调压缩机目标转速调整至第二目标转速之后，该方法还包括：检测乘员舱的空调出风口的第二实时温度；在空调出风口的第二实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第一预设阈值的情况下，按照第一预设策略增大动力电池制冷回路电磁阀的开度，且开度需小于等于设定的动力电池制冷回路电磁阀开度上限值。

进一步地，在调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，方法还包括：检测空调出风口的第三实时温度；在空调压缩机的目标转速达到上限值且空调出风口的第三实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，按照第二预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀的开度。

进一步地，在按照第二预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，该方法还包括：检测空调出风口的第四实时温度；在空调出风口的第四实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第一预设阈值的情况下，保持当前动力电池制冷回路电磁阀的开度。

进一步地，保持当前动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，该方法还包括：检测乘员舱的空调出风口的第五实时温度；在第五实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，将空调压缩机目标转速降低至第三目标转速。

进一步地，在调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，方法还包括：接收到停止动力电池制冷指令；调整动力电池制冷回路电磁阀的开度、空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度。

进一步地，调整动力电池制冷回路电磁阀的开度、空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度包括：按照第三预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀开度，将空调压缩机的转速降低至第四目标转速，按照第四预设策略增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度。

进一步地，按照第三预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀开度至最小开度后，该方法还包括：将空调压缩机目标转速降低至第四目标转速，并按照第四预设策略继续增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度。

进一步地，该方法还包括：检测乘员舱的空调出风口的第六实时温度；在按照第四预设策略增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度至最大开度且空调出风口的第六实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第二预设阈值的情况下，保持当前空调压缩机的转速。

根据本发明的第二方面，提供一种车辆的制冷控制系统，该系统包括：

乘员舱制冷回路电磁阀，用于调节乘员舱制冷回路的制冷量；

动力电池制冷回路电磁阀，用于调节动力电池制冷回路的制冷量；

动力电池回路水泵，用于调节动力电池冷却回路内冷却液的流速；

空调压缩机，用于产生乘员舱制冷回路以及动力电池制冷回路的制冷量；

空调控制器或整车控制器，与乘员舱制冷回路电磁阀、动力电池制冷回路电磁阀、动力电池回路水泵以及空调压缩机建立通信关系，用于控制调节乘员舱制冷回路电磁阀的开度、动力电池制冷回路电磁阀的开度、动力电池回路水泵的转速以及空调压缩机的转速。

本发明提供一种车辆的制冷控制方法及系统，该方法包括：在乘员舱持续制冷的情况下，接收到动力电池制冷需求；调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度。解决了乘员舱持续制冷时，开启或关闭动力电池制冷系统导致乘员舱制冷量短时间内变化过大的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例的车辆的制冷控制方法的流程图；

图2为本发明实施例的可选的车辆的制冷控制方法的流程图；

图3为本发明实施例的可选的车辆的制冷控制方法的流程图；

图4为本发明实施例的可选的车辆的制冷控制方法的流程图；

图5为本发明实施例的可选的车辆的制冷控制方法的流程图；

图6为本发明实施例的可选的车辆的制冷控制方法的流程图；

图7为本发明实施例的可选的车辆的制冷控制方法的流程图；

图8为本发明实施例的车辆的制冷控制方法的系统图。

附图中，各标号所代表的部件如下：

空调控制器或整车控制器--1；空调压缩机--2；乘员舱制冷回路电磁阀--3；动力电池制冷回路电磁阀--4；动力电池回路水泵--5。

具体实施方式

为了使本发明的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本发明。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。

在以下描述中，阐述了许多具体细节以提供对本发明的透彻理解。然而，对于本领域普通技术人员来说，明显的是，不需要采用具体细节来实践本发明。在其他情况下，未详细描述众所周知的步骤或操作，以避免模糊本发明。

实施例一

如图1所示，为本申请提供的一种车辆的制冷控制方法，该方法包括：

步骤S11，在乘员舱持续制冷的情况下，接收到动力电池制冷需求。

具体的，本方案中，车辆的制冷控制方法的执行主体可以为空调控制器或VCU(整车控制器)。车辆在行驶过程中，动力电池会持续产生热量使得动力电池的温度升高，动力电池的温度过高不仅会影响动力电池的正常放电也会影响动力电池的使用寿命，因此当动力电池的温度达到需要冷却的阈值后，动力电池会产生制冷需求信号，并将制冷需求信号发送到空调控制器或VCU。

步骤S13，调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度。

具体的，本方案中，空调控制器或VCU在接收到动力电池制冷需求后，控制调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度，因为乘员舱制冷回路与动力电池制冷回路共用同一空调压缩机，空调控制器或VCU控制调整动力电池制冷回路电磁阀的开度，从而开启动力电池制冷回路后，势必会减少乘员舱制冷回路的制冷量，因此通过本方案的空调控制器或VCU控制调整空调压缩机目标转速可以降低这种影响，另外，由于动力电池是通过动力电池制冷回路对动力电池冷却回路内的冷却液进行制冷，再通过动力电池冷却回路内循环流动的冷却液来进行冷却，因此，空调控制器或VCU还需要控制调整动力电池回路水泵转速。

可选的，步骤S13，调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度包括：

步骤S131，将空调压缩机目标转速提升至第一目标转速、提升动力电池回路水泵转速以及按照第一预设策略增大动力电池制冷回路电磁阀的开度。

具体的，本方案中，按照第一预设策略增大动力电池制冷回路电磁阀的开度，从而开启动力电池制冷系统，其中，第一预设策略可以为5％每B s(秒)，B为标定值，需要进行实车标定优化，B的取值范围可以为10～60s。需要说明的是，动力电池制冷系统包括空调压缩器、动力电池制冷回路、动力电池制冷回路电磁阀、动力电池冷却回路以及动力电池回路水泵。将空调压缩机按照固定步长A rpm从初始转速提升到第一目标转速，其中A为标定值，需要进行实车标定优化，A的取值范围可以为100～3000rpm(转每分钟)，可以较小幅度提升空调压缩机产生的制冷量，以减小开启动力电池制冷系统对乘员舱制冷产生的影响。另外，动力电池是通过与动力电池冷却回路内流动的冷却液进行热传递来进行冷却，因此，提升动力电池回路水泵的转速至满足动力电池流量需求的对应转速，可以提升动力电池冷却回路内的冷却液的流速，从而加速对动力电池进行冷却的进程。

可选的，如图2所示，在调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，该方法还包括：

步骤S21，检测乘员舱的空调出风口的第一实时温度。

步骤S23，获取到电池制冷开启时乘员舱的空调出风口的初始温度。

步骤S25，在空调出风口的第一实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，保持当前动力电池制冷回路电磁阀的开度，并将空调压缩机目标转速调整至第二目标转速。

具体的，本方案中，在乘员舱持续制冷的情况下，空调控制器或VCU接收到动力电池制冷需求，并根据动力电池制冷需求控制开启动力电池制冷系统后，空调控制器或VCU会实时检测乘员舱的空调出风口的第一实时温度，并将第一实时温度与动力电池制冷系统开启时采集的乘员舱的空调出风口的初始温度进行比较，如果空调出风口的第一实时温度与初始温度之差的绝对值超过D℃(第一预设阈值)，其中，D为标定值，需要进行实车标定优化，D数值的取值范围可以为0～5℃，则空调控制器或VCU控制动力电池制冷回路电磁阀保持当前开度，控制将空调压缩机目标转速按固定步长Arpm调整至第二目标转速，从而通过增加源头的制冷量以及流向限制动力电池制冷回路的制冷量，来增加乘员舱制冷回路的制冷量，以缩小空调出风口的实时温度与初始温度的差值。需要说明的是，第一预设阈值为大于等于0的数值，用来限定实时温度围绕初始温度波动的范围，也就是如果实时温度高于初始温度或初始温度高于实时温度超过一定的数值(第一预设阈值)就会触发VCU生成相应控制指令，将实时温度限制在初始温度附近的范围内，达到温度滞回控制的目的。

可选的，如图3所示，步骤S25，空调出风口的第一实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，保持当前动力电池制冷回路电磁阀的开度，并将空调压缩机目标转速调整至第二目标转速之后，该方法还包括：

步骤S31，检测乘员舱的空调出风口的第二实时温度。

步骤S32，在空调出风口的第二实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第一预设阈值的情况下，按照第一预设策略增大动力电池制冷回路电磁阀的开度，且开度需小于等于设定的动力电池制冷回路电磁阀开度上限值。

具体的，本方案中，空调控制器或VCU实时检测乘员舱的空调出风口的第二实时温度，如果空调出风口的第二实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于D℃(第一预设阈值)，其中，D为标定值，需要进行实车标定优化，D数值的取值范围可以为0～5℃。按照第一预设策略增大动力电池制冷回路电磁阀的开度，其中第一策略可以为5％每B s(秒)，B的取值范围可以为10～60s。从而进一步增大动力电池制冷回路电磁阀的开度，增加动力电池制冷回路的制冷量，加快动力电池的冷却进程。需要说明的是，为了保证乘员舱的制冷效果，动力电池制冷回路电磁阀的开度会设置一个上限值，其中上限值的取值范围可以为50％-80％。

可选的，如图4所示，步骤S13，调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，该方法还包括：

步骤S41，检测所述空调出风口的第三实时温度。

步骤S42，在空调压缩机的目标转速达到上限值且空调出风口的第三实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，按照第二预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀的开度。

具体的，本方案中，在空调压缩机的目标转速达到上限值的情况下，空调控制器或VCU检测空调出风口的第三实时温度，并将空调出风口的第三实时温度与空调出风口的初始温度进行比较，如果第三实时温度与初始温度之差的绝对值超过D℃(第一预设阈值)，其中，D为标定值，需要进行实车标定优化，D数值的取值范围可以为0～5℃，则按照-5％每F s(第二预设策略)减小动力电池制冷回路电磁阀的开度，其中，F为标定值，需要进行实车标定优化，F的取值范围可以为10～60s。在保证总体制冷量的前提下，通过减少动力电池制冷回路的制冷量，来增加乘员舱冷却回路的制冷量，以减小第三实时温度与初始温度的差值。

可选的，如图5所示，步骤S41，空调压缩机的目标转速达到上限值且空调出风口的第三实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，按照第二预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，该方法还包括：

步骤S51，检测所述空调出风口的第四实时温度。

步骤S52，在空调出风口的第四实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第一预设阈值的情况下，保持当前动力电池制冷回路电磁阀的开度。

具体的，本方案中，在按照第二预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，空调控制器或VCU实时检测空调出风口的第四实时温度，并将第四实时温度与空调出风口的初始温度进行比较，如果第四实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值小于D℃(第一预设阈值)，则控制动力电池制冷回路电磁阀保持当前的开度。从而，在保证满足乘员舱制冷需求的情况下，可以最大限度的对动力电池进行制冷。

可选的，如图6所示，步骤52，在空调出风口的第四实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第一预设阈值的情况下，保持当前所述动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，该方法还包括：

步骤S61，检测乘员舱的空调出风口的第五实时温度。

步骤S62，在第五实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，将空调压缩机目标转速降低至第三目标转速。

具体的，本方案中，在空调压缩机目标转速或者动力电池制冷回路电磁阀的开度达到最大值后，维持乘员舱和动力电池同时制冷，而随着对动力电池持续制冷，动力电池的温度降低后，整个制冷系统对制冷量的需求也会变低，表现为乘员舱的制冷温度会持续降低，此时对比空调出风口的第五实时温度与初始温度，当空调出风口的初始温度与空调出风口的第五实时温度的差值大于第一预设阈值时，空调控制器或VCU会将空调压缩机目标转速降低至第三目标转速，从源头上减少制冷量以避免空调出风口的温度过低。

可选的，如图7所示，步骤S13，调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，该方法还包括：

步骤S71，接收到停止动力电池制冷指令。

步骤S72，调整动力电池制冷回路电磁阀的开度、空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度。

具体的，本方案中，在乘员舱和动力电池同时制冷的情况下，空调控制器或VCU接收到停止动力电池制冷指令，根据停止动力电池制冷指令控制调整动力电池制冷回路电磁阀的开度，逐渐关闭动力电池制冷系统，控制调整空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度，保证在关闭动力电池制冷系统的过程中，乘员舱的空调出风口的实时温度与初始温度之差的绝对值不会超过G℃(第二预设阈值)，其中，G为标定值，需要进行实车标定优化，G数值的取值范围可以为0～5℃。需要说明的是，第二预设阈值为大于等于0的数值，用来限定实时温度围绕初始温度波动的范围，也就是如果实时温度高于初始温度或初始温度高于实时温度超过一定的数值(第二预设阈)就会触发VCU生成相应控制指令，将实时温度限制在初始温度附近的范围内，达到温度滞回控制的目的。

可选的，步骤S72，调整动力电池制冷回路电磁阀的开度、空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度包括：

步骤S721，按照第三预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀开度，将空调压缩机的转速降低至第四目标转速，按照第四预设策略增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度。

具体的，本方案中，按照-5％每H s(第三预设策略)减小动力电池制冷回路电磁阀开度，其中H为标定值，需要进行实车标定优化，H数值的取值范围可以为10～60s。将空调压缩机的转速按照固定步长J rpm降低至第四目标转速，其中J为标定值，需要进行实车标定优化，J数值的取值范围可以为100～3000rpm。在此过程中，由于减小动力电池制冷回路电磁阀开度的效率要低于空调压缩机的转速降低的效率，所以按照5％每K s(第四预设策略)增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度，以免乘员舱的空调出风口的温度下降过快，其中K为标定值，需要进行实车标定优化，K数值的取值范围可以为10～60s。

可选的，按照第三预设策略减小动力电池制冷回路电磁阀开度至最小开度后，该方法还包括：

步骤81，将空调压缩机目标转速降低至第四目标转速，并按照第四预设策略继续增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度。

具体的，本方案中，按照-5％每H s(第三预设策略)减小动力电池制冷回路电磁阀开度至最小开度后，将空调压缩机目标转速按照固定步长J rpm降低至第四目标转速，并且按照5％每K s(第四预设策略)继续增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度，其中K为标定值，需要进行实车标定优化，K数值的取值范围可以为10～60s。

可选的，检测所述乘员舱的空调出风口的第六实时温度；在按照第四预设策略增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度至最大开度且空调出风口的第六实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第二预设阈值的情况下，保持当前空调压缩机的转速。

具体的，本方案中，在关闭动力电池制冷回路电磁阀之后，继续调整空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀的开度。在增大乘员舱制冷回路电磁阀的开度至最大开度的情况下，且空调出风口的第五实时温度与空调出风口的初始温度之差的绝对值低于G℃(第二预设阈值)的情况下，其中G为标定值，需要进行实车标定优化，G数值的取值范围可以为0～5℃，保持当前空调压缩机的转速。使得空调压缩机在处于较低的功耗的情况下就可以满足乘员舱的制冷需求。

综上所述，在乘员舱持续制冷的情况下，空调控制器或VCU接收到开动力电池制冷的需求，空调控制器或VCU根据开动力电池制冷的需求控制调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度，并且实时监测乘员舱的空调出风口的实时温度与出风口初始温度的温差，根据温差是否超过第一预设阈值调整空调压缩机目标转速或动力电池制冷回路电磁阀的开度，保证开启动力电池制冷系统后，乘员舱的空调出风口的温度不会变化过大。另外，在乘员舱和动力电池同时制冷的情况下，空调控制器或VCU接收到停止动力电池制冷指令，空调控制器或VCU根据停止动力电池制冷指令控制调整动力电池制冷回路电磁阀的开度、空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度，并且实时监测乘员舱的空调出风口的实时温度与出风口初始温度的温差，根据温差是否超过第二预设阈值调整空调压缩机目标转速或动力电池制冷回路电磁阀的开度，并在控制调整动力电池制冷回路电磁阀的开度达到最小值的情况下，继续控制调整空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度，使得空调压缩机在处于较低的功耗的情况下就可以满足乘员舱的制冷需求，而且在调整过程中，保证了乘员舱的空调出风口的温度也不会变化过大。解决了现有技术中，乘员舱持续制冷时，开启或关闭动力电池制冷系统导致乘员舱制冷量短时间内变化过大的技术问题。

实施例二

如图8所示，为本申请提供的一种车辆的制冷控制系统，该系统包括：

乘员舱制冷回路电磁阀3，用于调整乘员舱制冷回路的制冷量。

动力电池制冷回路电磁阀4，用于调整动力电池制冷回路的制冷量。

动力电池回路水泵5，用于调整动力电池冷却回路内冷却液的流速。

空调压缩机2，用于产生乘员舱制冷回路以及动力电池制冷回路的制冷量。

空调控制器或整车控制器1，与乘员舱制冷回路电磁阀3、动力电池制冷回路电磁阀4、动力电池回路水泵5以及空调压缩机2建立通信关系，用于控制调整乘员舱制冷回路电磁阀3的开度、动力电池制冷回路电磁阀4的开度、动力电池回路水泵5的转速以及空调压缩机2的转速。

具体的，结合图7进行说明，本方案中，空调控制器或整车控制器1接收到开动力电池制冷的需求，空调控制器或整车控制器1根据动力电池制冷的需求控制调整空调压缩机2目标转速、动力电池回路水泵5转速以及动力电池制冷回路电磁阀4的开度，并且实时监测乘员舱的空调出风口的实时温度与出风口初始温度的温差，根据温差是否超过D℃(第一预设阈值)调整空调压缩机2目标转速或动力电池制冷回路电磁阀4的开度，保证开启动力电池制冷系统后，乘员舱的空调出风口的温度不会变化过大。空调控制器或整车控制器1接收到停止动力电池制冷指令，空调控制器或整车控制器1根据停止动力电池制冷指令控制调整动力电池制冷回路电磁阀4的开度、空调压缩机2目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀3开度，并且实时监测乘员舱的空调出风口的实时温度与出风口初始温度的温差，根据温差是否超过G℃(第二预设阈值)调整空调压缩机2目标转速或动力电池制冷回路电磁阀4的开度，并在控制调整动力电池制冷回路电磁阀4的开度达到最小值的情况下，继续控制调整空调压缩机2目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀3开度，使得空调压缩机2在处于较低的功耗的情况下就可以满足乘员舱的制冷需求，而且在调整过程中，乘员舱的空调出风口的温度也不会变化过大。

应理解，本文中前述关于本发明的方法所描述的具体特征、操作和细节也可类似地应用于本发明的装置和系统，或者，反之亦然。另外，上文描述的本发明的方法的每个步骤可由本发明的装置或系统的相应部件或单元执行。

应理解，本发明的装置的各个模块/单元可全部或部分地通过软件、硬件、固件或其组合来实现。各模块/单元各自可以硬件或固件形式内嵌于计算机设备的处理器中或独立于处理器，也可以软件形式存储于计算机设备的存储器中以供处理器调用来执行各模块/单元的操作。各模块/单元各自可以实现为独立的部件或模块，或者两个或更多个模块/单元可实现为单个部件或模块。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，其包括存储器和处理器，存储器上存储有可由处理器执行的计算机指令，计算机指令在由处理器执行时指示处理器执行本发明的实施例中的方法的各步骤。该计算机设备可以广义地为服务器、终端，或任何其他具有必要的计算和/或处理能力的电子设备。在一个实施例中，该计算机设备可包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、通信接口等。该计算机设备的处理器可用于提供必要的计算、处理和/或控制能力。该计算机设备的存储器可包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质中或上可存储有操作系统、计算机程序等。该内存储器可为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口和通信接口可用于与外部的设备通过网络连接和通信。该计算机程序被处理器执行时执行本发明的方法的步骤。

本发明可以实现为一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序在由处理器执行时导致本发明实施例的方法的步骤被执行。在一个实施例中，计算机程序被分布在网络耦合的多个计算机设备或处理器上，以使得计算机程序由一个或多个计算机设备或处理器以分布式方式存储、访问和执行。单个方法步骤/操作，或者两个或更多个方法步骤/操作，可以由单个计算机设备或处理器或由两个或更多个计算机设备或处理器执行。一个或多个方法步骤/操作可以由一个或多个计算机设备或处理器执行，并且一个或多个其他方法步骤/操作可以由一个或多个其他计算机设备或处理器执行。一个或多个计算机设备或处理器可以执行单个方法步骤/操作，或执行两个或更多个方法步骤/操作。

本领域普通技术人员可以理解，本发明的方法步骤可以通过计算机程序来指示相关的硬件如计算机设备或处理器完成，的计算机程序可存储于非暂时性计算机可读存储介质中，该计算机程序被执行时导致本发明的步骤被执行。根据情况，本文中对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器的示例包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)、闪存、磁带、软盘、磁光数据存储装置、光学数据存储装置、硬盘、固态盘等。易失性存储器的示例包括随机存取存储器(RAM)、外部高速缓冲存储器等。

以上描述的各技术特征可以任意地组合。尽管未对这些技术特征的所有可能组合进行描述，但这些技术特征的任何组合都应当被认为由本说明书涵盖，只要这样的组合不存在矛盾。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (12)

1.一种车辆的制冷控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在乘员舱持续制冷且乘员舱制冷量与制冷需求已达到平衡状态的情况下，接收到动力电池制冷需求；

调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度包括：

将所述空调压缩机目标转速提升至第一目标转速、提升所述动力电池回路水泵转速以及按照第一预设策略增大所述动力电池制冷回路电磁阀的开度。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，所述方法还包括：

检测所述乘员舱的空调出风口的第一实时温度；

获取到电池制冷开启时所述乘员舱的空调出风口的初始温度；

在所述空调出风口的第一实时温度与所述空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，保持当前所述动力电池制冷回路电磁阀的开度，并将所述空调压缩机目标转速调整至第二目标转速。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，将所述空调压缩机目标转速调整至第二目标转速之后，所述方法还包括：

检测所述乘员舱的空调出风口的第二实时温度；

在所述空调出风口的第二实时温度与所述空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第一预设阈值的情况下，按照所述第一预设策略增大所述动力电池制冷回路电磁阀的开度，且开度需小于等于设定的动力电池制冷回路电磁阀开度上限值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，所述方法还包括：

检测所述空调出风口的第三实时温度；

在所述空调压缩机的目标转速达到上限值且所述空调出风口的第三实时温度与所述空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，按照第二预设策略减小所述动力电池制冷回路电磁阀的开度。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在按照所述第二预设策略减小所述动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，所述方法还包括：

检测所述空调出风口的第四实时温度；

在所述空调出风口的第四实时温度与所述空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第一预设阈值的情况下，保持当前所述动力电池制冷回路电磁阀的开度。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，保持当前所述动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，所述方法还包括：

检测所述乘员舱的空调出风口的第五实时温度；

在第五实时温度与所述空调出风口的初始温度之差的绝对值超过第一预设阈值的情况下，将所述空调压缩机目标转速降低至第三目标转速。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在调整空调压缩机目标转速、动力电池回路水泵转速以及动力电池制冷回路电磁阀的开度之后，所述方法还包括：

接收到停止动力电池制冷指令；

调整动力电池制冷回路电磁阀的开度、空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，调整动力电池制冷回路电磁阀的开度、空调压缩机目标转速以及乘员舱制冷回路电磁阀开度包括：

按照第三预设策略减小所述动力电池制冷回路电磁阀开度，将所述空调压缩机的转速降低至第四目标转速，按照第四预设策略增大所述乘员舱制冷回路电磁阀的开度。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，按照第三预设策略减小所述动力电池制冷回路电磁阀开度至最小开度后，所述方法还包括：

将所述空调压缩机目标转速降低至第四目标转速，并按照第四预设策略继续增大所述乘员舱制冷回路电磁阀的开度。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

检测所述乘员舱的空调出风口的第六实时温度；

在按照所述第四预设策略增大所述乘员舱制冷回路电磁阀的开度至最大开度且所述空调出风口的第六实时温度与所述空调出风口的初始温度之差的绝对值低于第二预设阈值的情况下，保持当前所述空调压缩机的转速。

12.一种车辆的制冷控制系统，其特征在于，所述系统包括：

乘员舱制冷回路电磁阀，用于调节乘员舱制冷回路的制冷量；

动力电池制冷回路电磁阀，用于调节动力电池制冷回路的制冷量；

动力电池回路水泵，用于调节动力电池冷却回路内冷却液的流速；

空调压缩机，用于产生乘员舱制冷回路以及动力电池制冷回路的制冷量；

空调控制器或整车控制器，与所述乘员舱制冷回路电磁阀、所述动力电池制冷回路电磁阀、所述动力电池回路水泵以及所述空调压缩机建立通信关系，用于控制调节所述乘员舱制冷回路电磁阀的开度、所述动力电池制冷回路电磁阀的开度、所述动力电池回路水泵的转速以及所述空调压缩机的转速。

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