CN114144922A - 液体传热混合物及其用途 - Google Patents
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Abstract
一种液体传热混合物包含液体全氟聚醚与液体烷氧基‑全氟烷烃的混合物，其中所述液体全氟聚醚与所述液体烷氧基‑全氟烷烃的体积比为20:80至80:20。还公开了所述液体传热混合物的用途。
Description
技术领域
本文提出的技术总体上涉及用于电池和其他电气部件的传热液体、诸如冷却剂以及传热液体、诸如冷却剂用于电池和其他电气部件的冷却和温度控制的用途的领域。更具体地，本文提出的技术涉及包含液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物的液体传热混合物和所述液体传热混合物用于冷却或加热诸如电动车辆中的电池和其他电气部件的用途。
背景技术
用于给电动车辆(诸如电力汽车)供电的电池通常是由于效率和持久性的原因需要在使用期间进行温度控制。这尤其包括在使用之前的充电期间和在使用电动车辆时的放电期间冷却电池，以及在使电池充电或放电/使用之前将较冷气候中的电池加热至合适温度。
虽然电池的温度控制提供了增加的效率和冷却，但操作环境的其他因素影响用于给电动车辆供电的电池的使用。这些因素包括由于加速和减速而在电池上产生的物理力，所述物理力沿着和横向于作为驱动车辆的结果而车辆行进的水平方向，而且还由于例如电动车辆行进所在的路面的不平坦而在垂直方向上。由物理力(包括例如由碰撞引起的物理力)对电池的损坏可能引起电池的故障诸如功率损失(由于电池内或电池之间的断开连接)，或甚至引起电池的短路，这可能导致电池中的热产生且最终导致火灾。
用于电动车辆的电池可以通过空气(被动地或通过风扇强制)，通过在电池内提供介电油并随后冷却介电油，或者通过使冷却剂流体通过沿着电池单元布置在电池中的导管来冷却。
用液体冷却剂(电池内的介电油或电池中导管中的介电油)冷却提供了比空气冷却更高的冷却效率，但是可能具有其他缺点。介电油可能例如具有低热容且因此仅提供有限的冷却，而导管中的液体冷却剂(所述液体冷却剂通常可以包含水和乙二醇的混合物)需要单独的导管，以便将冷却剂与电池和电池单元的导电部分分离，单独的导管降低从电池至冷却剂流体的热流且因此降低冷却效率。
另外，其他电气部件可以受益于冷却或温度控制。这些部件通常包括例如变压器和处理器，以及当使用时变热的其他电气部件。在电动车辆中，这些部件可以包括功率电子器件，诸如逆变器、DCDC转换器、充电器、马达控制器以及上述电池和给汽车供电的一个或多个电动马达。
因此，仍然需要另外的传热液体和热传递液体用于更高效地冷却诸如在电动车辆中的电池和其他电气部件的用途。
发明内容
技术目的
因此，本文提出的技术的目的是提供更高效的液体传热混合物和所述液体传热混合物用于冷却诸如在电动车辆中的电池和其他电气部件的用途。
概述
上述目的中的至少一个或者将从以下描述中变得明显的另外目的中的至少一个是根据通过包含液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物的液体传热混合物获得的本文提出的技术的第一方面，其中所述液体全氟聚醚与所述液体烷氧基-全氟烷烃的体积比为20:80至80:20。
因此，本文提出的技术是基于以下发现：液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物具有非常适合用于冷却或加热电池和其他电气部件，特别是用于冷却或加热给电动车辆供电的电池的特性。因此，鉴于全氟聚醚液体通常具有高粘度和低热容，并且鉴于烷氧基-全氟烷烃液体通常具有较小的电绝缘特性和低沸点并且还是吸湿性的，液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物提供了具有良好的电绝缘特性、低蒸发、高沸点和增加的热容的液体传热混合物。
上述目的中的至少一个或者将从以下描述中变得明显的另外目的中的至少一个是根据通过以下实现的本文提出的技术的相应第二方面和第三方面：根据本文提出的技术的第一方面的液体传热混合物用于冷却或加热电气部件、优选地用于冷却或加热电动车辆中的电气部件、更优选地用于加热或冷却给诸如电动汽车的电动车辆供电的电池的用途，以及
使用根据本文提出的技术的第一方面的液体传热混合物冷却或加热电气部件、优选地用于冷却或加热电动车辆中的电气部件、更优选地用于加热或冷却给诸如电动汽车的电动车辆供电的电池的方法。
具体实施方式
对本文提出的技术的上述和其他特征和优点的更完全理解将从以下详细描述中显而易见。
本文提出的技术的第一方面涉及包含液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物的液体传热混合物，其中液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的体积比为20:80至80:20。
已知全氟聚醚通常具有良好的电绝缘特性，是非吸湿性的并且具有高沸点。这些是使它们适于需要持久性的用途。然而，它们的高重量和高粘度使得它们难以在车辆环境中处理，并且它们的低热容能够使它们不太适合作为传热液体，包括用于冷却或加热给电动车辆供电的电池和其他电气部件的传热液体。
另一方面，烷氧基-全氟烷烃通常具有适用于冷却目的的热容。然而，它们通常是吸湿性的并且具有低沸点，这伴随着烷氧基-全氟烷烃蒸发和烷氧基-全氟烷烃吸湿而产生差的持久性。它们还具有较小的电绝缘特性，这使得它们不太适合作为用于冷却电池和其他电气部件(诸如给电动车辆供电的电池)的传热液体。
然而，如由本发明人鉴定的，全氟聚醚和烷氧基-全氟烷烃的混合物可以产生非常适合用于冷却或加热给电动车辆供电的电池以及其他电气部件的特性。如实施例中进一步描述的，这种混合物可以提供为单独烷氧基-全氟烷烃的约1000倍的电绝缘能力、与单独烷氧基-全氟烷烃相比约减半的蒸发速率和吸收水的倾向以及相对较高的沸点。所述混合物可以进一步提供比单独全氟聚醚优约30％的冷却能力，同时比单独全氟聚醚更轻。
该混合物进一步看起来具有在电动车辆环境中用于冷却或加热给电动车辆供电的电池以及电动车辆中的其他电气部件的二至三年的可用寿命，所述可用寿命是与单独烷氧基-全氟烷烃在电动车辆环境中的可用寿命(其可能低至三个月，这主要是由于水吸收)相比可接受的时间间隔。
液体全氟聚醚和液体烷氧基-全氟烷烃进一步是可混溶的，以形成甚至在若干周之后不分层或分离的澄清液体。在电动车辆中，液体混合物将进一步由随着车辆行进而改变的加速力继续混合，因此确保液体混合物不分离。
液体传热混合物优选地具有小于0℃、优选地小于30℃的熔点。这是有利的，因为这使得液体传热混合物也可以在可能预期温度变为低于0℃的环境中使用。
液体传热混合物既可以用于从电气部件、诸如电池移除热量(即用于冷却电池)又可以用于将热量供应至电气部件(即用于加热电池)。
通常，将液体传热混合物用于从电池或其他电气部件移除热量。因此，术语液体传热混合物也涵盖术语液体冷却混合物。
液体传热混合物优选地为液体电池冷却剂混合物，即适用于冷却电池的液体混合物。
混合物可以包含另外的组分，诸如例如用于简化混合物泄漏的鉴定的染料、用于通过颜色变化指示混合物的温度是否超过设定阈值或指示混合物的水分含量的一种或多种指示剂组分。
液体全氟聚醚包括全氟化的聚醚。
液体烷氧基-全氟烷烃包含经由氧原子结合至其中至少两个氢原子已经被氟原子取代的烷烃的烷基。通常，该烷基包含1至5个碳原子，诸如1至3个碳原子。烷基优选地为直链的，但可以为支链的。烷基可以进一步被氟取代。该烷烃可以包含2至9个碳原子，诸如3至7个碳原子或3至5个碳原子。烷烃优选地为直链的，但可以为支链或环状的。烷烃中的碳原子之一可以被氧原子取代。烷烃中氟原子相对于碳原子的总数优选地为至少2:1。烷烃可以进一步被氟代烷烃，诸如氟化甲基或氟化乙基取代基取代。
液体烷氧基-全氟烷烃和液体全氟聚醚优选地各自具有小于0℃、优选地小于30℃的熔点。这是有利的，因为这使得液体传热混合物也可以在可能预期温度变为低于0℃的环境中使用。
为了获得本文提出的技术的优点，体积比应为20:80至80:20。
全氟聚醚优选地具有为至少55℃、优选地至少70℃、更优选地至少100℃的沸点，并且所述沸点高于液体烷氧基-全氟烷烃的沸点。这是有利的，因为这增加了液体传热混合物的沸点。优选地，液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃之间的沸点差为至少20℃、诸如至少40℃，优选地为至少60℃、诸如至少80℃，更优选地为至少100℃。
优选地，液体全氟聚醚的化学通式为CF3-O-(CF2(CF3)-CF-O)n-(CF2-O)m-CF3，并且优选地其平均分子量为至少340g/mol，优选地至少，更优选地至少580g/mol，诸如至少610、760、870或1020g/mol。在通式中，n和m为整数。530g/mol的平均分子量对应于约100℃的沸点。液体全氟聚醚因此可以为能够从Solvay以商标Galden购得的全氟聚醚。表1列出了关于合适的Galden液体的数据。
表1.合适的Galden液体的列表。
Galden HT70、HT80、HT170和HT230通常具有CAS号69991-67-9并且包含1-丙烯、1,1,2,3,3,3-六氟-、氧化、聚合。
如从表可以看出的，这些液体具有高体积电阻率，因此提供良好的电绝缘性，然而，比热仅为水的比热的约23％，并且如果单独使用，这些液体的冷却特性因此是有限的。
优选地，液体烷氧基-全氟烷烃选自由以下组成的组：甲氧基-七氟丙烷、甲氧基-九氟丁烷、乙氧基-九氟丁烷、3-甲氧基全氟(2-甲基戊烷)、2-(三氟甲基)-3-乙氧基十二氟己烷、1,1,1,2,3,3-六氟-4-(1,1,2,3,3,3-六氟丙氧基)-戊烷以及2,3,3,4,4-五氟-5-甲氧基-2,5-双[1,2,2,2-四氟-1-(三氟甲基)乙基]四氢呋喃。此类液体且因此液体烷氧基-全氟烷烃可以是能够从3M以商标Novec购得的液体烷氧基-全氟烷烃，如下表2中举例说明的。
表2：合适的Novec液体的列表
与表1相比，这些液体具有显著更高的热容，但是具有比表1中的Galden液体低1E4至1E7的体积电阻率。
优选的液体烷氧基-全氟烷烃的比热为至少1040，优选地至少1140或至少1183，更优选至少1220，诸如至少1300J/kg-K。
液体烷氧基-全氟烷烃的比热可以比全氟聚醚的比热大至少140J/kg-K，且优选地大不超过356J/kg-K。
液体烷氧基-全氟烷烃优选地包含与全氟化的丙烷、丁烷、戊烷或庚烷结合的甲氧基或乙氧基。更优选地，液体烷氧基-全氟烷烃选自由以下组成的组：甲氧基-七氟丙烷、甲氧基-九氟丁烷、乙氧基-九氟丁烷、3-甲氧基全氟(2-甲基戊烷)和2-(三氟甲基)-3-乙氧基十二氟己烷。
如实施例1中所示，一种合适的液体传热混合物包含能够以商标Galden HT135(参见表1)购得的液体全氟聚醚和能够以商标Novec 7200(参见表2)购得的液体烷氧基-全氟烷烃的50/50(体积/体积)混合物，如实施例1中进一步讨论示出的。
如实施例2中所示，替代性液体传热混合物包含能够以商标Galden HT170(参见表1)购得的液体全氟聚醚和能够以商标Novec 7300(参见表2)购得的液体烷氧基-全氟烷烃的50/50(体积/体积)混合物，或优选地由所述混合物组成。
尽管液体电池冷却混合物可以包含另外的组分，但它优选地由液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物组成。
液体全氟聚醚和液体烷氧基-全氟烷烃中的每一种可能包含为来自生产的污染物的其他氟化烃。通常，此类污染物占相应液体的体积的小于1体积％。因此，由液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物组成的液体电池冷却混合物可以涵盖基本上由液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物组成，即含有小于1体积％的除液体全氟聚醚和液体烷氧基-全氟烷烃以外的化合物的液体电池冷却混合物。液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的体积比可以基于预期用途而变化。如果传热特性、诸如冷却特性优先于持久性，则可以相对于全氟聚醚增加烷氧基-全氟烷烃的体积比。这对于冷却给竞赛跑道上或从电池排放大量功率由此需要对电池的显著冷却的其他情况下的电动车辆供电的电池是有利的。这也适用于冷却电动车辆中同样地受从电池排放并供应至一个或多个马达的大量功率影响的其他电气部件(即马达、功率电子器件、转换器等)。在需要传热特性优先于持久性的情况下，这进一步适用于电动车辆外部的其他电气部件。
可替代地，对于经受较轻使用的电池和/或电气部件的传热、诸如冷却(其中例如像在经受较轻使用的电动车辆中，较低量的功率从电池排放和/或通过电气部件)，全氟聚醚的体积比可以相对于烷氧基-全氟烷烃增加以增加持久性。
因此，混合物中液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的体积比可以为20:80至40:60以获得持久性，或可替代地为80:20至60:40以获得改善的传热能力。体积比还可以为30:70至70:30，诸如40:60至60:40，优选地为45:55至55:45，最优选地为50:50。
所实现的本文提出的技术的第二方面和第三方面涉及：
根据本文提出的技术的第一方面的液体传热混合物用于冷却或加热电气部件、优选地用于冷却或加热电动车辆中的电气部件、更优选地用于加热或冷却给诸如电动汽车的电动车辆供电的电池的用途，以及
使用根据本文提出的技术的第一方面的液体传热混合物冷却或加热电气部件、优选地用于冷却或加热电动车辆中的电气部件、更优选地用于加热或冷却给诸如电动汽车的电动车辆供电的电池的方法。
在已经使用液体传热混合物冷却或加热电气部件之后，可以将其冷却(以移除热量)或加热(以再供应沉积在电气部件中的热能)并再循环至电气部件。
电气部件可以是任何电气部件，例如像电池、变压器和处理器以及当使用时变热或者可能需要加热或以其他方式控制温度的其他电气部件。
电动车辆中的电气部件包括给电动车辆供电的电池以及其他电气部件诸如功率电子器件，包括逆变器、DCDC转换器、充电器和马达控制器以及给汽车供电的一个或多个电动马达。
电池优选地是以化学能的形式存储电能的电池(诸如锂离子电池)，但也可以涵盖能够存储能量的其他电气部件(诸如电容器和电飞轮)。
电动车辆优选地为电力汽车，诸如电动跑车。电力汽车可以为具有内燃马达和电力马达用于推进汽车的混合动力汽车，或者可以可替代地为没有除电动马达之外的用于推进汽车的其他马达的电力汽车。电动车辆可以例如可替代地为电力推进船或电力推进飞机。
电动汽车通常包括用于直接或经由传动装置推进车辆的电力马达，和给电动车辆供电(即通过向电力马达提供电能，从而推进车辆)的电池。
优选地，所述用途包括使液体传热混合物与电气部件接触，所述接触优选地通过使液体传热混合物与电气部件的导电部分接触进行。这是有利的，因为这通过以下方式实现更高效的传热：使液体传热混合物直接接触和冷却电气部件，并且优选地直接接触导电部分，即携带电力(即电流和/或电荷)并且因此是电气部件中的主要热源的那些部分，以实现最高效的传热。这是可能的，因为液体传热混合物基本上是非导电的且因此不干扰电气部件的工作。
因此，所述用途可以包括冷却或加热给电动车辆诸如汽车供电的电池，其中电池包括多个电池单元，并且液体传热混合物与至少大多数(诸如所有)的电池单元的端子接触。这是有利的，因为液体传热混合物基本上是非导电且因此可以直接施加至电池端子，从而导致对其中发生提供电能的化学反应的表面(即端子和连接电极)的更高效冷却，而不是仅冷却电池单元的外表面，仅冷却电池单元的外表面是不太有效的，因为如果热量将通过液体传热混合物移除，则所述热量必须从电极至电池单元的表层的全距离上消散。电池单元可以例如定位在外部的不透液体壳体中，所述不透液体壳体具有用于使液体传热混合物通过壳体并经过电池单元及其端子的入口和出口。另外地或可替代地，电池单元的外部壳体也可以被液体传热混合物接触。
可替代地，电池可以包括多个电池单元，并且液体传热混合物可以被引导在导管内部，所述导管的外表面与至少大多数的电池单元的外表面热接触。
优选地，电动车辆是电驱动汽车或混合动力汽车，所述混合动力汽车具有被布置用于直接或间接给汽车供电的内燃发动机和电力发动机两者，并且优选地该汽车具有至少500kW的用于给汽车供电的总发动机功率。
实施例1：液体传热混合物
可以通过以下方式制备能够以商标Galden HT135获得的液体全氟聚醚(参见表1)和能够以商标Novec 7200获得的液体烷氧基-全氟烷烃(参见表2)的50/50(体积/体积)混合物：将所述液体在容器中轻轻地混合在一起。将液体共混在一起以形成透明液体，并且进行测量并与在相同条件下储存在容器中的相似量的单独的相应液体全氟聚醚和液体烷氧基-全氟烷烃进行比较。
使用电导计测量混合物和单独的相应液体全氟聚醚和烷氧基-全氟烷烃液体的电绝缘特性并进行比较。发现液体混合物的混合物电绝缘能力比单独的烷氧基-全氟烷烃大了约1000倍。
基于液体的体积和重量，还确定相应混合物和单独液体的密度。发现液体混合物的密度小于全氟聚醚的密度。三周后，重复重量和体积测量，并且发现混合物的蒸发和吸收水的倾向是单独的烷氧基-全氟烷烃的约一半。加热来自每个容器的样品，并且发现液体混合物的沸点显然高于单独烷氧基-全氟烷烃的沸点。在加热期间，注意到液体混合物的热容比单独全氟聚醚的热容优约30％。
将混合物再保持若干周，在此期间液体混合物没有分层或分离。基于蒸发和水吸收的速率，估计液体混合物将具有作为用于电池驱动车辆的液体冷却剂的两至三年的使用寿命。
对实施例概括地说，混合物保留了液体烷氧基-全氟烷烃的大部分冷却能力，同时获得与单独液体烷氧基-全氟烷烃显示的相比增加的电绝缘性和更高的沸点。
用其他比例的全氟聚醚和烷氧基-全氟烷烃制得另外的混合物，并且重复上述测量。发现具有增加(即80体积％)量的全氟聚醚的80:20混合物具有进一步改善的电绝缘能力和降低的蒸发和吸收水的倾向以及增加的沸点，同时热容降低。
相反，发现具有增加(即80体积％)量的烷氧基-全氟烷烃的20:80混合物进一步改善热容，同时降低电绝缘能力和沸点，并具有增加的蒸发和吸收水的趋势。
实施例2：替代性液体传热混合物
可以通过以下方式制备能够以商标Galden HT170获得的液体全氟聚醚(参见表1)和能够以商标Novec 7300获得的液体烷氧基-全氟烷烃(参见表2)的50/50(体积/体积)混合物：将所述液体在容器中轻轻地混合在一起。将液体共混在一起以形成透明液体。
进行测量以显示混合物的稳定性。紧接混合之后，以及在混合物在混合后已经在80℃下储存24小时之后，对纯形式(在混合前)的相应液体进行测量。
直接对测试溶液和混合物以标准应用运行光谱法FTIR-ATR(Thermo Sciencific，台式型)和拉曼(SersTech 100指示器，手持型)。以采用线性梯度和分流进样(1/1000)的标准程序对纯测试溶液和混合物进行GC-MS，注意不可以稀释并且不能使用溶剂延迟。
获得了以下结果：
紧接混合后和在80℃下24h后对混合物进行的FTIR-ATR光谱显示出超过99％的重叠，因此这表明在该时间跨度内混合液体之间没有发生化学反应。
紧接混合后和在80℃下24h后对混合物进行的拉曼光谱显示出接近于100％的重叠，因此这也表明在该时间跨度内混合液体之间没有发生化学反应。
紧接混合后和在80℃下24h后对混合物进行的GC-MS光谱显示出近乎完美的一致。这也显示，在该时间跨度内混合液体之间没有发生化学反应。此外，光谱显示，在色谱图中，稍后段(即，在混合物的峰之后)没有出现新的显著峰。
可行性修改
本文提出的技术不仅限于以上所述和在附图中示出的实施方案，所述实施方案主要具有说明性和示例目的。本专利申请旨在涵盖本文描述的优选实施方案的所有调整和变型，因此本发明由所附权利要求的措辞及其等同物限定。因此，可以以各种方式在所附权利要求的范围内修改所述传热混合物、用途和方法。
还应指出，即使没有明确说明来自具体实施方案的特征可以与来自另一个实施方案的特征组合，但如果组合是可能的，则所述组合应被认为是明显的。
贯穿本说明书和以下权利要求，除非上下文另有要求，否则词语“包含(comprise)”以及变化形式诸如“包含(comprises)”和“包含(comprising)”将理解为隐含包括所陈述的整体或步骤或者整体或步骤的组，但不排除任何其他整体或步骤或者整体或步骤的组。
Claims (15)
1.一种液体传热混合物，包含液体全氟聚醚与液体烷氧基-全氟烷烃的混合物，其中所述液体全氟聚醚与所述液体烷氧基-全氟烷烃的体积比为20:80至80:20。
2.根据权利要求1所述的液体传热混合物，其中所述全氟聚醚的沸点为至少55℃、优选地至少70℃、更优选地至少100℃，并且所述沸点高于所述液体烷氧基-全氟烷烃的沸点。
3.根据前述权利要求1中任一项所述的液体传热混合物，其中所述液体全氟聚醚的化学通式为CF3-O-(CF2(CF3)-CF-O)n-(CF2-O)m-CF3，并且优选地平均分子量为至少340g/mol，优选地至少530g/mol，更优选地至少580g/mol，诸如至少610、760、870或1020g/mol。
4.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物，其中所述液体全氟聚醚是能够以商标Galden获得的全氟聚醚。
5.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物，其中所述液体烷氧基-全氟烷烃包含与全氟化的丙烷、丁烷、戊烷或庚烷结合的甲氧基或乙氧基。
6.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物，其中所述液体烷氧基-全氟烷烃选自由以下组成的组：甲氧基-七氟丙烷、甲氧基-九氟丁烷、乙氧基-九氟丁烷、3-甲氧基全氟(2-甲基戊烷)、2-(三氟甲基)-3-乙氧基十二氟己烷、1,1,1,2,3,3-六氟-4-(1,1,2,3,3,3-六氟丙氧基)-戊烷以及2,3,3,4,4-五氟-5-甲氧基-2,5-双[1,2,2,2-四氟-1-(三氟甲基)乙基]四氢呋喃。
7.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物，其中所述液体烷氧基-全氟烷烃的比热为至少1040，优选地至少1140或至少1183，更优选地至少1220，诸如至少1300J/kg-K。
8.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物，其中所述液体烷氧基-全氟烷烃的比热比所述全氟聚醚的比热大至少140J/kg-K，且优选地大不超过356J/kg-K。
9.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物，其中所述液体烷氧基-全氟烷烃是能够以商标Novec获得的液体烷氧基-全氟烷烃。
10.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物，其中所述液体电池冷却剂混合物由所述液体全氟聚醚与所述液体烷氧基-全氟烷烃的混合物组成。
11.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物，其中所述混合物中所述液体全氟聚醚与所述液体烷氧基-全氟烷烃的体积比为20:80至40:60，或可替代地为80:20至60:40、或30:70至70:30，诸如40:60至60:40，优选地为45:55至55:45，最优选地为50:50。
12.根据前述权利要求中任一项所述的液体传热混合物用于冷却或加热电气部件、优选地用于冷却或加热电动车辆中的电气部件、更优选地用于加热或冷却给诸如电动汽车的电动车辆供电的电池的用途。
13.根据权利要求12所述的用途，其中所述用途包括使所述液体传热混合物与所述电气部件接触，所述接触优选地通过使所述液体传热混合物与所述电气部件的导电部分接触来进行。
14.根据权利要求13所述的用途，其中所述用途包括冷却或加热给诸如汽车的电动车辆供电的电池，其中所述电池包括多个电池单元，并且所述液体传热混合物与至少大多数的所述电池单元的端子接触。
15.根据权利要求12-14中任一项所述的用途，其中所述电动车辆是电驱动汽车或混合动力汽车，所述混合动力汽车具有被布置用于给所述汽车供电的内燃发动机和电力发动机两者，并且其中所述汽车优选地具有至少500kW的用于给所述汽车供电的总发动机功率。
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