CN114128119B - 一种电源拓扑、电机驱动控制器及车辆 - Google Patents

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Abstract

一种电源拓扑、电机驱动控制器及车辆，电源拓扑包括第一反激电源(201)和第一正激电源(202)。其中，第一反激电源(201)与第一电池模块耦合，用于将第一电池模块输出的第一直流电转换为第二直流电，第二直流电用于为电机驱动控制器中的驱动电路的下桥臂供电；第一正激电源(202)与第一反激电源(201)耦合，用于将第二直流电转换为第三直流电，第三直流电用于为驱动电路的上桥臂供电。该电源拓扑用以为电机驱动控制器供电，减小了变压器的尺寸，节省整车空间。

Description

一种电源拓扑、电机驱动控制器及车辆
技术领域
本申请涉及电机技术领域，尤其涉及一种电源拓扑、电机驱动控制器及车辆。
背景技术
电机驱动控制器是电动汽车动力系统的核心部件。在电动汽车正常行驶时，电机驱动控制器用于将动力电池输出的直流电转换成交流电，来驱动电机输出扭矩，以驱动车辆行驶；在电动汽车滑行或制动时，电机运行于发电模式，电机将动能转换成电能，电机驱动控制器用于将电机输出的交流电转换为直流电，从而为动力电池充电。
现有技术中，三相电机驱动控制器的电源拓扑可以如图1所示。直流(directcurrent，DC)/DC变换器用于将低压蓄电池输出的直流电进行DC/DC变换，从而将低压侧的直流电转换成高压侧的直流电，为电机驱动控制器供电。具体地，该电源拓扑中包括两个DC/DC变换器，一个DC/DC变换器用于为电机驱动控制器中驱动电路的上桥臂中的开关管供电，另一个DC/DC变换器用于为电机驱动控制器中驱动电路的下桥臂中的开关管供电。
在上述电源方案中，上桥臂和下桥臂均需要通过进行高低压转换的变换器供电。为了满足高低压转换变压器的安全规定要求，变压器中需设置一些功能模块(比如脉冲发生单元、斩波单元等)，使得变压器的体积通常较大。因此采用图1所示的电源方案，变压器尺寸大，不利于整车空间的利用。
此外，采用图1所示的方案，若电机驱动控制器为六相电机驱动控制器，则还需要增设两个DC/DC变换器才可扩展为六相电机驱动控制器的电源拓扑，模块扩展难度较大，占用空间也较大。
发明内容
本申请实施例提供了一种电源拓扑、电机驱动控制器及车辆，用以为电机驱动控制器供电，减小变压器的尺寸，节省整车空间。
第一方面，本申请实施例提供一种电源拓扑，该电源拓扑用于为电机驱动控制器供电。具体地，该电源拓扑包括第一反激电源和第一正激电源。其中，第一反激电源与第一电池模块耦合，用于将第一电池模块输出的第一直流电转换为第二直流电，第二直流电用于为电机驱动控制器中的驱动电路的下桥臂供电；第一正激电源与第一反激电源耦合，用于将第二直流电转换为第三直流电，第三直流电用于为驱动电路的上桥臂供电。
采用上述方案，为电机驱动控制器供电的电源拓扑包括两级电源架构。驱动电路的下桥臂通过第一级电源(即第一反激电源)供电，驱动电路的上桥臂通过第二级电源(即第一正激电源)供电。其中，第一反激电源需要满足安规中基本绝缘的要求，而第一正激电源满足安规中功能绝缘的要求即可，第一正激电源与第一反激电源相比，绝缘等级的要求降低了。此外，由于第一正激电源无需考虑高压侧和低压侧的隔离，因而第一正激电源中的变压器尺寸较小。与现有技术中驱动电路的上桥臂和下桥臂均通过进行高低压转换的DC/DC变换器进行供电的方案相比，第一方面提供的电源拓扑采用两级电源架构，仅通过一个反激电源和一个正激电源即可为电机驱动控制器供电，因而可以节省变压器的体积，减小单板尺寸，节省整车空间。
在一种可能的设计中，第一方面提供的电源拓扑还可以包括电源管理单元，电压管理单元与第一反激电源或第一电池模块耦合，用于为电机驱动控制器中的控制电路供电，控制电路用于控制驱动电路。
采用上述方案，可以通过第一电池模块为电机驱动控制器中的控制电路供电。
在一种可能的设计中，第一方面提供的电源拓扑还可以包括第二反激电源，第二反激电源与第二电池模块耦合，用于将第二电池模块输出的第四直流电转换为第五直流电，第五直流电用于为驱动电路的下桥臂供电。
其中，第一电池模块可以为蓄电池，第二电池模块可以为动力电池；或者，第一电池模块可以为动力电池，第二电池模块可以为蓄电池。
采用上述方案，可以通过第一反激电源和第二反激电源实现驱动电路的下桥臂供电备份。
进一步地，第一反激电源的输出端可以通过第一开关管与驱动电路的下桥臂耦合，第二反激电源的输出端可以通过第二开关管与驱动电路的下桥臂耦合；第一开关管与第二开关管不同时导通。
具体地，第一开关管可以为二极管或金属氧化物半导体场效应晶体管MOSFET，第二开关管可以为二级管或MOSFET。
采用上述方案，通过控制第一开关管和第二开关管的导通和关断，实现驱动电路的下桥臂供电备份。
在一种可能的设计中，电源管理单元还可以与第二反激电源或第二电池模块耦合；其中，在第一电池模块为动力电池、第二电池模块为蓄电池的情况下，电源管理单元通过第三开关管与第一反激电源耦合，电源管理单元通过第四开关管与第二电池模块耦合，第三开关管与第四开关管不同时导通；或者，在第一电池模块为蓄电池、第二电池模块为动力电池的情况下，电源管理单元通过第五开关管与第一电池模块耦合，电源管理单元通过第六开关管与第二反激电源耦合，第五开关管与第六开关管不同时导通。
采用上述方案，可以通过控制第三开关管和第四开关管的导通和关断，或者通过控制第五开关管和第六开关管的导通和关断，实现控制电路的供电备份。
在一种可能的设计中，电机驱动控制器可以为三相电机驱动控制器或多相电机驱动控制器。
在一种可能的设计中，第一方面提供的电源拓扑还可以包括：第二正激电源，第二正激电源与第一反激电源耦合，用于将第二直流电转换为第六直流电，第六直流电用于为驱动电路的上桥臂供电。
采用上述方案，可以在电机驱动控制器为多相电机驱动控制器的情况下，通过第一正激电源和第二正激电源共同为驱动电路的上桥臂供电。具体地，若电机驱动控制器为六相电机驱动控制器，驱动电路的三相上桥臂可以通过第一正激电源供电，驱动电路的另三相上桥臂可以通过第二正激电源供电。
第二方面，本申请实施例还提供一种电机驱动控制器，该电机驱动控制器包括驱动电路、控制电路以及上述第一方面及其任一可能设计所提供的电源拓扑，该电源拓扑用于为驱动电路和控制电路供电。
第三方面，本申请实施例还提供一种车辆。该车辆包括动力电池、电机以及上述第二方面所提供的电机驱动控制器；电机驱动控制器用于将动力电池输出的直流电转换成交流电，该交流电用于驱动电机，或者，电机驱动控制器用于将电机输出的交流电转换为直流电，该直流电用于为动力电池充电。
另外，应理解，第二方面～第三方面及其任一种可能设计方式所带来的技术效果可参见第一方面中不同设计方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
附图说明
图1为现有技术提供的一种为电机驱动控制器供电的电源拓扑的示意图；
图2为本申请实施例提供的第一种电源拓扑的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的第二种电源拓扑的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的第三种电源拓扑的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的第四种电源拓扑的结构示意图；
图6为本申请实施例提供的第一种电机驱动控制器的结构示意图；
图7为本申请实施例提供的第二种电机驱动控制器的结构示意图；
图8为本申请实施例提供的第三种电机驱动控制器的结构示意图；
图9为本申请实施例提供的第四种电机驱动控制器的结构示意图；
图10为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合附图对本申请实施例作进一步地详细描述。
需要说明的是，本申请实施例中，多个是指两个或两个以上。另外，在本申请的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。本申请实施例中所提到的“耦合”，是指电学连接，具体可以包括直接连接或者间接连接两种方式。
本申请实施例提供一种电源拓扑，该电源拓扑用于为电机驱动控制器供电。该电源拓扑可以集成在电机驱动控制器芯片中，也可以作为独立的模块。
具体地，如图2所示，电源拓扑200包括第一反激电源201和第一正激电源202。其中，第一反激电源201与第一电池模块耦合，用于将第一电池模块输出的第一直流电转换为第二直流电，第二直流电用于为电机驱动控制器中的驱动电路的下桥臂供电；第一正激电源202与第一反激电源201耦合，用于将第二直流电转换为第三直流电，第三直流电用于为驱动电路的上桥臂供电。
反激电源和正激电源均可以视为DC/DC变换器。不同之处在于，反激电源中使用反激高频变压器实现输出回路与输入回路的隔离。在输入回路为低压、输出回路为高压，或者输入回路为高压、输出回路为低压的情况下，通过反激电源的隔离，可以实现低压侧电路与高压侧电路的隔离。正激电源不具备输入回路和输出回路的隔离功能，但输出电压的瞬态特性和负载特性较好。
实际应用中，反激电源可用于实现高压侧与低压侧的隔离，因而对反激电源有较高的安全规定(简称“安规”)要求。为满足安规要求，反激电源中需要配置一些功能模块(例如发波控制器等)，因而反激电源的变压器尺寸较大。而对于正激电源，由于没有高低压隔离的功能需求，因而安规要求较低，变压器尺寸较小。
本申请实施例中，电机驱动控制器可以是三相电机驱动控制器，也可以是多相(例如六相、九相)电机驱动控制器。具体地，电机驱动控制器包括控制电路、驱动电路和功率变换单元。
其中，控制电路可以视为处理器，例如可以是中央处理器(central processingunit，CPU)，用于发出控制指令；控制电路发出的控制指令用于控制驱动电路，以驱动功率变换单元，实现电机驱动控制器的功能。
其中，驱动电路为桥式驱动电路，例如可以是三相全桥驱动电路、三相半桥驱动电路，六相桥式驱动电路等，桥式驱动电路包括上桥臂和下桥臂，驱动电路的具体结构可以参见现有技术中的描述，此处不再赘述。
其中，功率变换单元用于在驱动电路的驱动下实现电机驱动控制器的功能。比如，功率变换单元用于对动力电池输出的直流电进行DC/交流(alternating current，AC)变换，功率变换单元输出的交流电用于驱动电机，以驱动车辆行驶；再比如，功率变换单元用于对电机输出的交流电进行AC/DC变换，功率变换单元输出的直流电用于为动力电池充电。功率变换单元的具体结构也可以参见现有技术中的描述，此处不再赘述。
在电机驱动控制器中，控制电路属于低压侧，驱动电路的输入端属于低压侧，输出端属于高压侧，功率变换单元属于高压侧。因此，在为电机驱动控制器供电时，还要考虑高压侧与低压侧的隔离。具体地，控制电路需要在低压侧供电，驱动电路需要在高压侧供电。
本申请实施例中，通过第一反激电源201可以将第一直流电转换为高压侧的第二直流电，从而为驱动电路的下桥臂供电。由于第二直流电位于高压侧，因而将第二直流电转换为第三直流电为驱动电路的上桥臂供电时，无需考虑高压侧与低压侧的隔离，通过第一正激电源即可实现第二直流电到第三直流电的转换。
在本申请实施例中，为电机驱动控制器供电的电源拓扑200包括两级电源架构。驱动电路的下桥臂通过第一级电源(即第一反激电源201)供电，驱动电路的上桥臂通过第二级电源(即第一正激电源202)供电。其中，第一反激电源201需要满足安规中基本绝缘的要求，而第一正激电源202满足安规中功能绝缘的要求即可，第一正激电源202与第一反激电源201相比，绝缘等级的要求降低了。此外，由于第一正激电源202无需考虑高压侧和低压侧的隔离，因而第一正激电源202中的变压器尺寸较小。与现有技术中驱动电路的上桥臂和下桥臂均通过进行高低压转换的DC/DC变换器进行供电的方案相比，本申请实施例提供的电源拓扑200采用两级电源架构，仅通过一个反激电源和一个正激电源即可为电机驱动控制器供电，因而可以节省变压器的体积，减小单板尺寸，节省整车空间。
此外，由于正激电源的安规要求比反激电源的安规要求低，因而采用上述二级电源架构可以减小安规对电路的约束，提高系统的可靠性。同时，由于仅有驱动电路的下桥臂通过反激电源供电，与现有技术中上桥臂和下桥臂均通过反激电源供电的方案相比，高压侧和低压侧的耦合路径减少，有利于提高系统的电磁兼容性(electromagneticcompatibility，EMC)。
电源拓扑200中还可以包括电源管理单元。如图3所示，电源管理单元与第一反激电源201或第一电池模块耦合(图3中以电源管理单元与第一反激电源201耦合为例进行示意)，该电源管理单元用于为电机驱动控制器中的控制电路供电，控制电路用于控制驱动电路，以驱动功率变换单元实现电机驱动控制器的功能。
实际应用中，电动汽车中可以配置两种电池模块，一种是低压蓄电池，一种是高压动力电池。通常，低压蓄电池可以为铅酸电池，高压动力电池可以为锂电池。
本申请实施例中，第一电池模块可以为蓄电池，也可以为动力电池。由于控制电路在低压侧供电，电源管理单元也位于低压侧，因而在第一电池模块为低压蓄电池的情况下，电源管理单元可以直接与第一电池模块耦合，从而通过第一电池模块输出的低压直流电为控制电路供电；在第一电池模块为高压动力电池的情况下，电源管理单元不直接与第一电池模块，而是与第一反激电源201耦合，通过第一反激电源201将动力电池的输出转换至低压侧，再输出至电源管理模块。
通过以上介绍不难理解，在电源拓扑200中，第一级电源(即第一反激电源201)采用反激电源的原因有：1、如果第一电池模块为低压蓄电池，需要通过反激电源将低压蓄电池输出的低压直流电转换至高压侧，从而为驱动电路的下桥臂供电；2、如果第一电池模块为高压动力电池，第一级电源的输出还用于为低压侧的电源管理模块供电，因而需要通过反激电源将高压动力电池输出的高压直流电转换至低压侧，从而为电源管理模块供电。
此外，电源拓扑200中还可以包括第二反激电源。如图4所示，第二反激电源与第二电池模块耦合，用于将第二电池模块输出的第四直流电转换为第五直流电，第五直流电用于为驱动电路的下桥臂供电，以实现下桥臂供电的备份。
具体地，前述第一反激电源201的输出端可以通过第一开关管与驱动电路的下桥臂耦合，第二反激电源的输出端可以通过第二开关管与驱动电路的下桥臂耦合；第一开关管与第二开关管不同时导通。
本申请实施例中，开关管可以是二极管，也可以是金属-氧化物半导体场效应晶体管(metal-oxide-semiconductor field-effect transistor，MOSFET)、氮化镓(galliumnitride，GaN)晶体管、绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolar transist，IGBT)或双极结型晶体管(bipolar junction transistor，BJT)等，本申请实施例对开关管的具体类型不做限定。
第一开关管和第二开关管不同时导通，也就是说，在为驱动电路的下桥臂供电时，可以通过第一电池模块与第一反激电源201供电，也可以通过第二电池模块和第二反激电源供电，从而实现下桥臂供电的备份：在第一开关管导通的情况下，第一电池模块输出的第一直流电经第一反激电源201转换为第二直流电，为驱动电路的下桥臂供电；在第二开关管导通的情况下，第二电池模块输出的第四直流电经第二反激电源转换为第五直流电，为驱动电路的下桥臂供电。因此，在某一电池模块或反激电源出现故障的情况下，仍可以实现下桥臂的供电。
如前所述，电动汽车中可以配置两种电池模块，一种是低压蓄电池，一种是高压动力电池。那么，在图4所示的电源拓扑200中，若第一电池模块为蓄电池，则第二电池模块为动力电池；若第一电池模块为动力电池，则第二电池模块为蓄电池。
进一步地，在电源拓扑200中包括第二反激电源的情况下，前述电源管理单元还可以与第二反激电源或第二电池模块耦合，以实现控制电路供电的备份。
具体地，在一种实现方式中，若第一电池模块为动力电池、第二电池模块为蓄电池，那么，电源管理单元可以通过第三开关管与第一反激电源201耦合，用于接收第一电池模块经第一反激电源201变换后的低压直流电；同时，电源管理单元还可以通过第四开关管与第二电池模块耦合，用于接收第二电池模块输出的低压直流电。其中，第三开关管与第四开关管不同时导通，从而实现控制电路供电的备份：在第三开关管导通的情况下，第一电池模块通过第一反激电源201为电源管理单元供电，进而为控制电路供电；在第四开关管导通的情况下，第二电池模块为电源管理单元供电，进而为控制电路供电。
具体地，在另一种实现方式中，若第一电池模块为蓄电池、第二电池模块为动力电池，那么，电源管理单元可以通过第五开关管与第一电池模块耦合，用于接收第一电池模块输出的低压直流电；同时，电源管理单元还可以通过第六开关管与第二反激电源耦合，用于接收第二电池模块经第二反激电源变换后的低压直流电。其中，第五开关管与第六开关管不同时导通，从而实现控制电路供电的备份：在第五开关管导通的情况下，第一电池模块为电源管理单元供电，进而为控制电路供电；在第六开关管导通的情况下，第二电池模块通过第二反激电源为电源管理单元供电，进而为控制电路供电。
本申请实施例中，电机驱动控制器可以为三相电机驱动控制器，也可以为多相电机驱动控制器。具体地，若电机驱动控制器为三相电机驱动控制器，则驱动电路包括三相上桥臂和三相下桥臂；若电机驱动控制器为六相电机驱动控制器，则驱动电路包括六相上桥臂和六相下桥臂；若电机驱动控制器为九相电机驱动控制器，则驱动电路包括九相上桥臂和九相下桥臂……。
若电机驱动控制器为三相电机驱动控制器，驱动电路的三相下桥臂可以通过第一反激电源201供电，驱动电路的三相上桥臂可以通过第一正激电源202供电。
若电机驱动控制器为六相电机驱动控制器，在一种实现方式中，驱动电路的六相下桥臂可以通过第一反激电源201供电，驱动电路的六相上桥臂可以通过第一正激电源202供电。在另一种实现方式中，如图5所示，电源拓扑200中还可以包括第二正激电源，第二正激电源与第一反激电源201耦合，用于将第二直流电转换为第六直流电，第六直流电用于为驱动电路的上桥臂供电。由于驱动电路的下桥臂可共地，因而仅需扩展第二级正激电源的数量满足上桥驱动需求即可。具体地，驱动电路的六相下桥臂可以通过第一反激电源201供电，驱动电路的三相上桥臂可以通过第一正激电源202供电，驱动电路的另三相上桥臂可以通过第二正激电源供电。
当然，进一步地，若电机驱动控制器为九相电机驱动控制器，则电源拓扑200中还可以包括第三正激电源。驱动电路的九相下桥臂共地，可以通过第一反激电源201供电；驱动电路其中的三相上桥臂可以通过第一正激电源202供电，驱动电路其中的三相上桥臂可以通过第二正激电源供电，驱动电路另外三相上桥臂可以通过第三正激电源供电。
采用上述方案，在电机驱动控制器为多相电机驱动控制器的情况下，可以在电源拓扑200中加入第二正激电源，从而对电源拓扑200进行扩展，以适配多相电机驱动控制器的场景。
在图1所示的现有技术方案中，若要适配多相电机驱动控制器，需要再增加两个DC/DC变换器，分别为三相上桥臂和三相下桥臂供电，对电源拓扑的改动较大。此外，增加的DC/DC变换器也需要满足输入侧和输出侧的隔离，变压器的尺寸较大。
而在本申请实施例中，仅需增加一个正激电源即可适配多相电机驱动控制器，对电源拓扑的改动较小。此外，增加的正激电源对输出电路和输入电路之间的隔离没有要求，因而变压器尺寸较小，从而减小单板尺寸、降低单板成本，节省整车空间。
综上，本申请实施例提供的电源拓扑200包括两级电源架构。驱动电路的下桥臂通过第一级电源(即第一反激电源201)供电，驱动电路的上桥臂通过第二级电源(即第一正激电源202)供电。由于第一正激电源202无需考虑高压侧和低压侧的隔离，因而第一正激电源202中的变压器尺寸较小。与现有技术中驱动电路的上桥臂和下桥臂均通过进行高低压转换的变压器进行供电的方案相比，电源拓扑200中仅通过一个反激电源和一个正激电源即可为电机驱动控制器供电，可以节省变压器的体积，减小单板尺寸，节省整车空间。
为了便于理解，下面通过三个具体示例对本申请实施例提供的电源拓扑200进行介绍。需要说明的是，在下面三个示例中，均以电源拓扑200集成在电机驱动控制器中为例进行示意，对于电源拓扑200作为独立模块的情形不再具体说明。
示例一
在示例一中，如图6所示，电机驱动控制器中包括三个DC/DC电路(10/11/14)、两个驱动电路(上桥臂驱动电路8/下桥臂驱动电路9)、一个控制电路(3)、一个电源管理单元(5)、功率变换单元(15)、四个电源ORING电路(ORING二极管或者MOSFET管6/7/12/13)。
其中，三个DC/DC电路分别是：高压反激隔离电源10：将高压动力电池(图6中未示出)输出的直流电进行DC/DC变换，从而给低压侧的控制电路3和高压侧的下桥臂驱动电路9供电；低压反激隔离电源11：将低压蓄电池输出的直流电(例如可以是5V或12V)进行DC/DC变换，从而给高压侧的下桥臂驱动电路9和正激电源14供电；正激电源14：将低压反激隔离电源11输出的直流电进行DC/DC变换，从而给上桥臂驱动电路8供电。
在示例一中，控制电路3的供电源有两个，即低压蓄电池2和高压反激隔离电源10(通过ORING电路6/7选择供电源)，从而实现供电备份；下桥臂驱动电路9的供电源有两个，即高压反激隔离电源10和低压反激隔离电源11(通过ORING电路12/13选择供电源)，从而实现供电备份；上桥臂驱动电路8的供电源为正激电源14。
示例二
在示例二中，如图7所示，电机驱动控制器中包括三个DC/DC电路(10/11/14)、两个驱动电路(上桥臂驱动电路8/下桥臂驱动电路9)、一个控制电路(3)、一个电源管理单元(5)、功率变换单元(15)、四个电源ORING电路(ORING二极管或者MOSFET管6/7/12/13)。
其中，三个DC/DC电路分别是：高压反激隔离电源10：将高压动力电池输出的直流电进行DC/DC变换，从而给低压侧的控制电路3和高压侧的下桥臂驱动电路9供电；低压反激隔离电源11：将低压蓄电池输出的直流电(例如可以是5V或12V)进行DC/DC变换，从而给高压侧的下桥臂驱动电路9和正激电源14供电；正激电源14：将反激隔离电源10输出的直流电进行DC/DC变换，从而给上桥臂驱动电路8供电。
在示例二中，控制电路3的供电源有两个，即低压蓄电池2和高压反激隔离电源10(通过ORING电路6/7选择供电源)，从而实现供电备份；下桥臂驱动电路9的供电源有两个，即高压反激隔离电源10和低压反激隔离电源11(通过ORING电路12/13选择供电源)，从而实现供电备份；上桥臂驱动电路8的供电源为正激电源14。
示例三
在示例三中，如图8所示，电机驱动控制器中包括两个DC/DC电路(11/14)、两个驱动电路(上桥臂驱动电路8/下桥臂驱动电路9)、一个控制电路(3)、一个电源管理单元(5)、功率变换单元(15)、两个电源ORING电路(ORING二极管或者MOSFET管6/13)。
其中，两个DC/DC电路分别是：低压反激隔离电源11：将低压蓄电池输出的直流电(例如可以是5V或12V)进行DC/DC变换，从而给高压侧的下桥臂驱动电路9和正激电源14供电；正激电源14：将低压反激隔离电源11输出的直流电进行DC/DC变换，从而给上桥臂驱动电路8供电。
在示例三中，控制电路3的供电源为低压蓄电池2和低压反激隔离电源11，下桥臂驱动电路9的供电源为低压反激隔离电源11，上桥臂驱动电路8的供电源为正激电源14。在示例三中，ORING电路6/13起到防止反向击穿的作用。
此外，本申请实施例还提供一种电机驱动控制器。如图9所示，该电机驱动控制器900包括驱动电路901、控制电路902以及前述电源拓扑200，电源拓扑200用于为驱动电路901和控制电路902供电。
需要说明的是，电机驱动控制器900未详尽描述的实现方式及其技术效果可以参见前述电源拓扑200中的相关描述，此处不再赘述。
此外，本申请实施例还提供一种车辆。参见图10，该车辆1000包括动力电池1001、电机1002以及电机驱动控制器900；电机驱动控制器900用于将动力电池1001输出的直流电转换成交流电，该交流电用于驱动电机1002，或者，电机驱动控制器900用于将电机1002输出的交流电转换为直流电，该直流电用于为动力电池1001充电。
显然，本领域的技术人员可以对本申请实施例进行各种改动和变型而不脱离本申请实施例的范围。这样，倘若本申请实施例的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (11)

1.一种电源拓扑装置，其特征在于，所述电源拓扑装置用于为电机驱动控制器供电，所述电源拓扑装置包括：
第一反激电源，与第一电池模块耦合，用于将所述第一电池模块输出的第一直流电转换为第二直流电，所述第二直流电用于为所述电机驱动控制器中的驱动电路的下桥臂供电；
第一正激电源，与所述第一反激电源耦合，用于将所述第二直流电转换为第三直流电，所述第三直流电用于为所述驱动电路的上桥臂供电。
2.如权利要求1所述的电源拓扑装置，其特征在于，还包括：
电源管理单元，与所述第一反激电源或所述第一电池模块耦合，用于为所述电机驱动控制器中的控制电路供电，所述控制电路用于控制所述驱动电路。
3.如权利要求2所述的电源拓扑装置，其特征在于，还包括：
第二反激电源，与第二电池模块耦合，用于将所述第二电池模块输出的第四直流电转换为第五直流电，所述第五直流电用于为所述驱动电路的下桥臂供电。
4.如权利要求3所述的电源拓扑装置，其特征在于，所述第一反激电源的输出端通过第一开关管与所述驱动电路的下桥臂耦合，所述第二反激电源的输出端通过第二开关管与所述驱动电路的下桥臂耦合；所述第一开关管与所述第二开关管不同时导通。
5.如权利要求3所述的电源拓扑装置，其特征在于，所述电源管理单元与所述第二反激电源或第二电池模块耦合；
其中，所述电源管理单元通过第三开关管与所述第一反激电源耦合，所述电源管理单元通过第四开关管与所述第二电池模块耦合，所述第三开关管与所述第四开关管不同时导通；或者，所述电源管理单元通过第五开关管与所述第一电池模块耦合，所述电源管理单元通过第六开关管与所述第二反激电源耦合，所述第五开关管与所述第六开关管不同时导通。
6.如权利要求4所述的电源拓扑装置，其特征在于，所述第一开关管为二极管或金属氧化物半导体场效应晶体管MOSFET，所述第二开关管为二级管或MOSFET。
7.如权利要求3～6任一项所述的电源拓扑装置，其特征在于，所述第一电池模块为蓄电池，所述第二电池模块为动力电池；或者，所述第一电池模块为动力电池，所述第二电池模块为蓄电池。
8.如权利要求1～6任一项所述的电源拓扑装置，其特征在于，电机驱动控制器为三相电机驱动控制器或多相电机驱动控制器。
9.如权利要求1～6任一项所述的电源拓扑装置，其特征在于，还包括：
第二正激电源，与所述第一反激电源耦合，用于将所述第二直流电转换为第六直流电，所述第六直流电用于为所述驱动电路的上桥臂供电。
10.一种电机驱动控制器，其特征在于，包括驱动电路、控制电路以及如权利要求1～9任一项所述的电源拓扑装置，所述电源拓扑装置用于为所述驱动电路和所述控制电路供电。
11.一种车辆，其特征在于，包括动力电池、电机以及如权利要求10所述的电机驱动控制器；所述电机驱动控制器用于将所述动力电池输出的直流电转换成交流电，所述交流电用于驱动所述电机，或者，所述电机驱动控制器用于将所述电机输出的交流电转换为直流电，所述直流电用于为所述动力电池充电。
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