CN114111129A - 车辆及其空调系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及空调技术领域，具体提供了一种车辆及其空调系统，所述车辆包括发热部件，所述空调系统包括压缩机、舱内换热器组件、舱外换热器和中间换热器以及管路，其中，所述压缩机配置有喷气增焓部，所述舱内换热器组件包括第一舱内换热器，所述中间换热器与所述发热部件之间能够传递热量；所述空调系统包括切换部，所述切换部包括：对应于所述舱外换热器和所述中间换热器的两个切换单元，两个所述切换单元均包括并联的截流阀和电子膨胀阀，通过切换截流阀和电子膨胀阀的开关状态，能够相应地调整所述舱外换热器和所述中间换热器在所述管路中的状态。通过这样的设置，能够谋求两对并联的截流阀和电子膨胀阀来切换空调系统的工作状态。

Description

车辆及其空调系统

技术领域

本发明涉及空调技术领域，具体涉及一种车辆及其空调系统。

背景技术

空调系统(空气源热泵)主要包括形成冷媒主回路的压缩机、室内换热器、室外换热器和节流部件(如毛细管、电子膨胀阀等)，通过冷媒在压缩机-冷凝器-节流部件-蒸发器-压缩机形成的回路中的循环流动，伴随着冷媒的相变，可以向室内换热器的表面发放冷量/热量。其中，空调系统通常具有常规的制冷模式和制热模式，具体地：当冷媒沿压缩机→室内换热器→室外换热器→压缩机的回路循环流动时，空调系统处于制热循环(在空调系统处于制热模式的情形下，室内换热器作为发放热量的冷凝器)；而当冷媒沿压缩机→室外换热器→室内换热器→压缩机的回路循环流动时，空调系统处于制冷循环(在空调系统处于制冷模式的情形下，室内换热器作为发放冷量的蒸发器)。

传统的空调系统较难适应室外环境较低或者极低时的低温工况，其主要原因是：空气源热泵低温工况下工作时会因压缩机排气压力过高而影响其正常运行。为了解决由于室外环境温度过低导致传统空气源热泵出现高压缩比及高排气温度的问题，在空调系统中了引入了喷气增焓技术。喷气增焓技术的主要原理是：通过准二级压缩中间冷却的原理，解决了低温工况导致的高压缩比及高排气温度的问题。

不同于传统的家用/商用空调系统，在将空调系统应用至车辆时，具有的制冷制热需求的不仅包括车舱内的驾乘人员，还包括如需要对电机、动力电池等进行余热回收的热量转移需求。在此前提下，如何将引入了喷气增焓技术的空调系统应用于车辆，是需要解决或者说需要被更好地解决的问题。

相应地，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。

发明内容

技术问题

为了至少一定程度地解决现有技术中存在的上述技术问题，提出本发明。

技术方案

有鉴于此，本发明第一方面提供了一种车辆的空调系统，所述车辆包括发热部件，所述空调系统包括压缩机、舱内换热器组件、舱外换热器和中间换热器以及管路，其中，所述压缩机配置有喷气增焓部，所述舱内换热器组件包括第一舱内换热器，所述中间换热器与所述发热部件之间能够传递热量；所述空调系统包括切换部，所述切换部包括：对应于所述舱外换热器的第一切换单元，所述第一切换单元包括并联的第一截流阀和第一电子膨胀阀，通过切换所述第一截流阀和所述第一电子膨胀阀的开关状态，能够调整所述舱外换热器在所述管路中的状态；对应于所述中间换热器的第二切换单元，所述第二切换单元包括并联的第二截流阀和第二电子膨胀阀，通过切换所述第二截流阀和所述第二电子膨胀阀的开关状态，能够调整所述中间换热器在所述管路中的状态。

通过这样的设置，能够谋求通过两对并联的截流阀和电子膨胀阀来切换空调系统的工作状态。

对于上述空调系统，在一种可能的实施方式中，所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧相连接，所述第一舱内换热器的第二侧经所述第一电子膨胀阀与所述舱外换热器的第一侧相连接，所述舱外换热器的第二侧经所述第二截流阀与所述中间换热器的第一侧相连接，所述中间换热器的第二侧连接至所述压缩机的回气口。

通过这样的设置，给出了空调系统处于制热模式时的第一种可行的连接状态。

对于上述空调系统，在一种可能的实施方式中，所述切换部还包括第三截流阀，所述第三截流阀的第一端连接至所述喷气增焓部与所述第一切换单元之间，所述第三截流阀的第二端连接至所述第二切换单元与所述舱内换热器组件之间。

通过这样的设置，给出了切换部的一种具体的设置形式。

对于上述空调系统，在一种可能的实施方式中，所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧相连接，所述第一舱内换热器的第二侧依次经所述第三截流阀、所述第二电子膨胀阀与所述中间换热器的第一侧相连接，所述中间换热器的第二侧连接至所述压缩机的回气口。

通过这样的设置，给出了空调系统处于制热模式时的第二种可行的连接状态。

对于上述空调系统，在一种可能的实施方式中，所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧相连接，所述第一舱内换热器的第二侧以如下两种方式连接至所述第二电子膨胀阀：1)直接经所述第三截流阀连接至所述第二电子膨胀阀；2)依次经所述第一截流阀和所述舱外换热器连接至所述第二电子膨胀阀；所述第二电子膨胀阀经所述中间换热器连接至压缩机的回气口。

通过这样的设置，给出了空调系统处于制热模式时的第三种可行的连接状态。

对于上述空调系统，在一种可能的实施方式中，所述舱内换热器组件包括第二舱内换热器，所述切换部还包括第三电子膨胀阀，所述第三电子膨胀阀配置于所述第二舱内换热器。

通过这样的设置，给出了切换部的一种具体的设置形式。

在此基础上，能够谋求在第二舱内换热器作为蒸发器时保证空调系统的工作可靠性。

对于上述空调系统，在一种可能的实施方式中，所述切换部还包括单向阀，所述单向阀的第一端设置于所述第三电子膨胀阀以及所述第二切换单元之间，所述单向阀的第二端设置于所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧之间，且所述单向阀限定为仅允许从第一端向第二端导通。

通过这样的设置，给出了切换部的一种具体的形式。

对于上述空调系统，在一种可能的实施方式中，所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧相连接，所述第一舱内换热器的第二侧经所述第一截流阀与所述舱外换热器的第一侧相连接，所述舱外换热器的第二侧经所述第三电子膨胀阀与所述第二舱内换热器的第一侧相连接，所述第二舱内换热器的第二侧连接至所述压缩机的回气口。

通过这样的设置，给出了空调系统处于制冷模式时的一种可行的连接状态。

对于上述空调系统，在一种可能的实施方式中，所述喷气增焓部包括闪蒸罐和辅电子膨胀阀，冷媒的循环回路中的冷凝器的与所述闪蒸罐的进口连接且所述辅电子膨胀阀设置于二者之间，所述闪蒸罐的出气口和出液口分别与所述压缩机的喷气口和冷媒的循环回路中的蒸发器相连接。

通过这样的设置，给出了喷气增焓部的一种具体的结构形式。

本发明第二方面提供了一种车辆，所述车辆配置有前述任一项所述的车辆的空调系统。

可以理解的是，该车辆具有前述任一项所述的车辆的空调系统的所有技术效果，在此不再赘述。

附图说明

下面参照附图并结合车辆来描述本发明的空调系统。附图中：

图1示出本发明一种实施例的空调系统的结构示意图；

图2示出本发明一种实施例的空调系统在其处于制冷模式时的原理示意图；

图3示出本发明一种实施例的空调系统在其处于制热模式时的原理示意图一，该模式下，中间换热器不回收余热；

图4示出本发明一种实施例的空调系统在其处于制热模式时的原理示意图二，该模式下，中间换热器回收余热、舱外换热器不处于冷媒的循环回路中；以及

图5示出本发明一种实施例的空调系统在其处于制热模式时的原理示意图三，该模式下，中间换热器回收余热、舱外换热器处于冷媒的循环回路中。

附图标记列表：

100、空调系统；1、压缩机；21、闪蒸罐；22、辅电子膨胀阀；31、第一舱内换热器；32、第二舱内换热器；33、风扇；34、隔挡构件；4、舱外换热器；5、中间换热器；61、第一电子膨胀阀；62、第二电子膨胀阀；63、第三电子膨胀阀；71、第一截流阀；72、第二截流阀；73、第三截流阀；74、单向阀；8、气液分离器。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。例如，虽然本实施方式是结合三个截流阀、三个电子膨胀阀和一个单向阀的组合来进行介绍的，但是这并非旨在于限制本发明的保护范围，在不偏离本发明原理的条件下，本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。单数形式的术语“一个”、“这个”也可以包含复数形式。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，为了更好地说明本发明，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节，本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本发明同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的灶具原理等未作详细描述，以便于凸显本发明的主旨。

参照图1，图1示出本发明一种实施例的空调系统的结构示意图。如图1所示，车辆配置有空调系统100，空调系统主要包括压缩机1、喷气增焓部、第一舱内换热器31、第二舱内换热器32、舱外换热器4、中间换热器5、节流部件组和阀门组。其中，第一舱内换热器和第二舱内换热器彼此独立且均能够与驾驶舱连通，如在本实施例中，第二舱内换热器配置有风扇33，第一舱内换热器和第二舱内换热器之间设置有隔挡构件34。中间换热器能够以形成水源热泵的方式对车辆的电机、动力电池等发热部件的余热进行回收，如可以将回收的热量转移至用于满足驾驶舱内的驾乘人员的制热需求等。

其中，节流部件组主要包括第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62，第一电子膨胀阀用于在冷媒进入舱外换热器前对其进行节流，第二电子膨胀阀用于在冷媒进入中间换热器前对其进行节流。此外，节流部件组还包括第三电子膨胀阀，第三电子膨胀阀用于在冷媒进入中间换热器和舱外换热器前对其进行一并节流(对应于下文中的制冷模式)。

其中，阀门组主要包括分别与第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62并联设置的第一截流阀71和第二截流阀72，以便：在第一截流阀71和第二截流阀72截止的情形下，才允许第一/第二电子膨胀阀在冷媒进入舱外/中间换热器前对其进行节流。

上述的并联的第一电子膨胀阀61和第一截流阀71构成了对应于舱外换热器的第一切换单元，从而能够通过切换第一截流阀和第一电子膨胀阀的开关状态，调整舱外换热器在冷媒循环管路中的状态；上述的并联的第二电子膨胀阀62和第二截流阀72构成了对应于中间换热器的第二切换单元，从而能够通过切换第二截流阀和第二电子膨胀阀的开关状态，调整中间换热器在冷媒循环管路中的状态。第一切换单元和第二切换单元构成了空调系统的切换部的一种可能的实施方式。

基于切换部的设置，通过控制模块(如可以是车辆的MCU或者针对空调系统配置的单独的控制模块)对切换部的状态进行控制，便能够实现空调系统在其允许的各个模式之间的切换。

喷气增焓部(结合中间换热器不参与热交换的制热模式进行描述)主要包括闪蒸罐21和辅电子膨胀阀22，经压缩机的排气口排出的高温高压的气态冷媒经冷凝器(第二舱内换热器)进行冷凝冷却，并将冷凝放出的热量传递至驾驶舱内的空气，舱内的空气吸热升温用于满足舱内驾乘人员的制热需求。冷凝后的冷媒回路分为两路：主回路为与传统的冷媒回路相对应的制冷回路，辅助回路为与改善压缩机的压缩比和排气温度强相关的喷气回路。喷气回路中，经冷凝器流出的液态冷媒经辅电子膨胀阀降压到一定中间压力后变为中压气、液混合态冷媒，这部分混合态冷媒与来自制冷回路中的温度较高的液态冷媒在闪蒸罐中发生热交换。这样一来，喷气回路中的混合态冷媒吸收热量变为气态冷媒,通过压缩机的喷气口补入压缩机的工作腔。同时,制冷回路的液态冷媒能够被充分地过冷却,这部分过冷的液态冷媒经过节流部件组中的第一电子膨胀阀后进入蒸发器(舱外换热器)。在蒸发器中,主回路中的冷媒吸收低温环境中的热量而变为低压气体经压缩机的回气口进入压缩机的工作腔。这样一来，进入压缩机的工作腔的气体包括来自制冷回路的第一部分和来自喷气回路的第二部分的混合而成。随着工作腔的转动，两部分气态冷媒在压缩机的工作腔混合、进一步压缩之后重新排出压缩机(通入冷凝器),如此形成一个完整的封闭循环。闪蒸罐一方面对主回路中的液态冷媒进行了节流前的过冷处理，增大了冷媒的焓差；另一方面对辅助回路中经过节流后的冷媒进行了适当的预热，在达到合适的中压之后转回压缩机进行二次压缩。这样一来，便通过两级节流中间喷气的方式提高了压缩机的排气量，在低温工况时提升了空调系统的制热能力。

采用喷气增焓技术的空调系统可以适应比普通的空调系统更低的车外环境温度，如配合采用喷气增焓技术的空调系统能够将保证制热能力的舱外低温最低下探至-30℃。

本发明的空调系统的具体结构为：

压缩机1的排气口与第一舱内换热器31的第一侧相连接，第一舱内换热器的第二侧与闪蒸罐21的进口相连接，闪蒸罐的出液口与舱外换热器4的第一侧相连接。闪蒸罐的出气口连接至压缩机的喷气口，辅电子膨胀阀22设置于第一舱内换热器的第二侧和闪蒸罐的进气口之间，并联设置的第一电子膨胀阀61和第一截流阀71设置于闪蒸罐的出液口和舱外换热器的第一侧之间。

舱外换热器的第二侧与中间换热器5的第一侧相连接，中间换热器的第二侧连接至压缩机的回气口；第二舱内换热器32的第一侧与中间换热器的第一侧相连接，中间换热器的第二侧连接至压缩机的回气口。并联设置的第二电子膨胀阀62和第二截流阀72设置于舱外换热器的第二侧和中间换热器的第一侧之间。

此外，节流部件组还包括第三电子膨胀阀63，第三电子膨胀阀配置于第二舱内换热器。具体地：并联设置的第二电子膨胀阀和第二截流阀与舱外换热器的第二侧之间的管路与中间换热器的第一侧之间设置有第一管路，第三电子膨胀阀设置于第一管路上。

此外，阀门组还包括第三截流阀73，第三截流阀的第一端连接至喷气增焓与第一切换单元之间，第三截流阀的第二端连接至第二切换单元与舱内换热器组件之间。具体地：第一管路在第三电子膨胀阀以及并联设置的第二电子膨胀阀和第二截流阀之间的位置具有第一节点，闪蒸罐的出液口与并联设置的第一电子膨胀阀和第一截流阀之间的位置具有第二节点，第一节点和第二节点之间设置有第二管路，第三截流阀设置于第二管路上。

此外，阀门组还包括单向阀74，单向阀的第一端设置于第三电子膨胀阀以及第二切换单元之间，所述单向阀的第二端设置于压缩机的排气口与第一舱内换热器的第一侧之间，且单向阀限定为仅允许从第一端向第二端导通。具体地：中间换热器与压缩机的回气口之间的第三管路与压缩机的排气口与第一舱内换热器的第一侧之间的第四管路之间设置有第五管路，第五管路上设置有包含于阀门组中的单向阀，且单向阀限定为仅允许第三管路向第四管路导通。

此外，空调系统还包括气液分离器8，气液分离器设置于中间换热器/第二舱内换热器的第二侧与压缩机的回气口之间。

前述的第一切换单元、第二切换单元、第三电子膨胀阀、第三截流阀以及单向阀构成了空调系统的切换部的一种可能的实施方式。基于此，能够更好地实现空调系统在其允许的各个模式之间的切换。基于上述结构，本发明的空调系统可以通过以下的方式实现其对舱内的驾乘人员的制冷/制热需求。

参照图2，图2示出本发明一种实施例的空调系统在其处于制冷模式时的原理示意图。如图2所示，在空调系统处于制冷模式的情形下，第二舱内换热器作为蒸发器、第一舱内换热器作为冷凝器。第二截流阀和第二电子膨胀阀均关闭，因此中间换热器不参与当前的冷媒循环。第一截流阀打开、第一电子膨胀阀关闭，因此舱外换热器相当于通路。具体的冷媒的循环路径(主回路)为：压缩机→第一舱内换热器→第二舱内换热器→辅电子膨胀阀→闪蒸罐→第一截流阀→舱外换热器→第三电子膨胀阀→第二舱内换热器→气液分离器→压缩机。

参照图3，图3示出本发明一种实施例的空调系统在其处于制热模式时的原理示意图一。如图3所示，在空调系统处于制热模式的情形下，第二舱内换热器不参与当前的冷媒循环，第一舱内换热器作为冷凝器。

第一截流阀关闭、第一电子膨胀阀打开，因此舱外换热器作为蒸发器。

第二截流阀打开、第二电子膨胀阀均关闭，因此中间换热器相当于通路。具体的冷媒的循环路径(主回路)为：压缩机→第一舱内换热器→辅电子膨胀阀→闪蒸罐→第一电子膨胀阀→舱外换热器→第二截流阀→中间换热器→气液分离器→压缩机。

可以看出，在该情形下，中间换热器参与了冷媒循环但是仅作为承担换热功能的通路。该模式下的空调系统因此可以被称作是不需要回收余热的空气源热泵。

参照图4，图4示出本发明一种实施例的空调系统在其处于制热模式时的原理示意图二。如图4所示，在空调系统处于制热模式的情形下，舱外换热器(第一截流阀关闭、第一电子膨胀阀关闭)和第二舱内换热器均不参与当前的冷媒循环，第一舱内换热器作为冷凝器。第三截流阀打开、第二截流阀关闭、第二电子膨胀阀打开，因此中间换热器作为蒸发器。具体的冷媒的循环路径(主回路)为：压缩机→第一舱内换热器→辅电子膨胀阀→闪蒸罐→第三截流阀→第二电子膨胀阀→中间换热器→气液分离器→压缩机。可以看出，在该情形下，中间换热器参与了冷媒循环且作为蒸发器。该模式下的空调系统因此可以被称作是需要回收余热的水源热泵。

参照图5，图5示出本发明一种实施例的空调系统在其处于制热模式时的原理示意图三。如图5所示，在空调系统处于制热模式的情形下，第二舱内换热器不参与当前的冷媒循环，第一舱内换热器作为冷凝器。

第一截流阀打开、第一电子膨胀阀关闭，因此舱外换热器仅作为通路。第三截流阀打开、第二截流阀关闭、第二电子膨胀阀打开，因此中间换热器作为蒸发器。具体的冷媒的循环路径(主回路)为：压缩机→第一舱内换热器→辅电子膨胀阀→闪蒸罐→((第一截流阀→舱外换热器)&第三截流阀)→第二电子膨胀阀→中间换热器→气液分离器→压缩机。

可以看出，在该情形下，中间换热器参与了冷媒循环且作为蒸发器，因此该模式下的空调系统因此可以被称作是需要回收余热的水源热泵。

与图4不同的是，该模式下的舱外换热器也处于冷媒的循环回路中，因此，如可以根据实际需求调节第一截流阀和第三截流阀的开度，以及可以通过可以借助于舱外换热器与舱外环境(如可以通过调节配置于舱外换热器的风扇的风速)进行小幅度换热从而对经作为冷凝器的第一舱内换热器冷凝后的冷媒进行进一步过冷，从而进一步增加空调系统的焓差能力。

可以看出，在发明的空调系统中，在引入了喷气增焓技术的前提下，通过在串接的舱外换热器和中间换热器之前分别配置一个由电子膨胀阀和截流阀组合成的换热单元、为舱内换热器组中的第二舱内换热器配置一个电子膨胀阀以及为中间换热器配置一个截流阀，不仅可以满足驾驶舱的驾乘人员的制冷制热需求，还能够通过中间换热器将电机、动力电池等部件的废热/余热搬运到驾驶舱，从而实现了空调系统在车辆上的应用。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的空调系统，其特征在于，所述车辆包括发热部件，所述空调系统包括压缩机、舱内换热器组件、舱外换热器和中间换热器以及管路，

其中，所述压缩机配置有喷气增焓部，所述舱内换热器组件包括第一舱内换热器，所述中间换热器与所述发热部件之间能够传递热量；

所述空调系统包括切换部，所述切换部包括：

对应于所述舱外换热器的第一切换单元，所述第一切换单元包括并联的第一截流阀和第一电子膨胀阀，通过切换所述第一截流阀和所述第一电子膨胀阀的开关状态，能够调整所述舱外换热器在所述管路中的状态；

对应于所述中间换热器的第二切换单元，所述第二切换单元包括并联的第二截流阀和第二电子膨胀阀，通过切换所述第二截流阀和所述第二电子膨胀阀的开关状态，能够调整所述中间换热器在所述管路中的状态。

2.根据权利要求1所述的空调系统，其特征在于，所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧相连接，所述第一舱内换热器的第二侧经所述第一电子膨胀阀与所述舱外换热器的第一侧相连接，所述舱外换热器的第二侧经所述第二截流阀与所述中间换热器的第一侧相连接，所述中间换热器的第二侧连接至所述压缩机的回气口。

3.根据权利要求1所述的空调系统，其特征在于，所述切换部还包括第三截流阀，所述第三截流阀的第一端连接至所述喷气增焓部与所述第一切换单元之间，所述第三截流阀的第二端连接至所述第二切换单元与所述舱内换热器组件之间。

4.根据权利要求3所述的空调系统，其特征在于，所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧相连接，所述第一舱内换热器的第二侧依次经所述第三截流阀、所述第二电子膨胀阀与所述中间换热器的第一侧相连接，所述中间换热器的第二侧连接至所述压缩机的回气口。

5.根据权利要求3所述的空调系统，其特征在于，所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧相连接，所述第一舱内换热器的第二侧以如下两种方式连接至所述第二电子膨胀阀：

1)直接经所述第三截流阀连接至所述第二电子膨胀阀；

2)依次经所述第一截流阀和所述舱外换热器连接至所述第二电子膨胀阀；

所述第二电子膨胀阀经所述中间换热器连接至压缩机的回气口。

6.根据权利要求3所述的空调系统，其特征在于，所述舱内换热器组件包括第二舱内换热器，所述切换部还包括第三电子膨胀阀，所述第三电子膨胀阀配置于所述第二舱内换热器。

7.根据权利要求6所述的空调系统，其特征在于，所述切换部还包括单向阀，所述单向阀的第一端设置于所述第三电子膨胀阀以及所述第二切换单元之间，所述单向阀的第二端设置于所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧之间，且所述单向阀限定为仅允许从第一端向第二端导通。

8.根据权利要求6所述的空调系统，其特征在于，所述压缩机的排气口与所述第一舱内换热器的第一侧相连接，所述第一舱内换热器的第二侧经所述第一截流阀与所述舱外换热器的第一侧相连接，所述舱外换热器的第二侧经所述第三电子膨胀阀与所述第二舱内换热器的第一侧相连接，所述第二舱内换热器的第二侧连接至所述压缩机的回气口。

9.根据权利要求1所述的空调系统，其特征在于，所述喷气增焓部包括闪蒸罐和辅电子膨胀阀，冷媒的循环回路中的冷凝器的与所述闪蒸罐的进口连接且所述辅电子膨胀阀设置于二者之间，所述闪蒸罐的出气口和出液口分别与所述压缩机的喷气口和冷媒的循环回路中的蒸发器相连接。

10.一种车辆，所述车辆配置有如权利要求1至9中任一项所述的车辆的空调系统。

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