CN114104129A - 车辆过坑机构及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆过坑机构及汽车，车辆过坑机构包括中间行走装置，中间行走装置包括行走升降部件、行走部件以及动力传递部件。行走部件包括行走本体和履带。动力传递部件包括动力伸缩组件和动力传递组件。行走升降部件能够带动行走本体相对于车身框架在汽车的高度方向移动。行走本体的两端包括相对设置的第一端和第二端，行走本体的第一端和/或第二端设置有动力伸缩组件，动力伸缩组件上设有对应的动力传递组件，动力伸缩组件能够带动对应的动力传递组件与汽车的前轮和/或后轮抵接。履带绕接在行走本体和动力传递部件上，前轮和后轮转动，并与对应的动力传递组件配合，以带动履带转动，使得汽车在遇到凹坑时可通过车辆过坑机构直接通过。

Description

车辆过坑机构及汽车

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种车辆过坑机构及汽车。

背景技术

坑是指地面上出现的相对于地面向下凹陷的槽。当机动车辆在行驶过程中遇到深度超过机动车辆的离地高度，宽度在半个轮胎直径以上，两个轮胎直径以下的凹坑，且当前道路上无法调整行车路线时，为避免车辆陷在凹坑中，只能掉头寻找新的路线，甚至导致无法通过，极大的浪费了时间。

因此，现有技术中的车辆存在无法通过一定尺寸范围内的凹坑的问题。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中的车辆存在无法通过一定尺寸范围内的凹坑的问题。

为解决上述问题，本发明的一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，包括中间行走装置，中间行走装置包括行走升降部件、行走部件以及动力传递部件。其中，行走部件包括行走本体和履带。动力传递部件包括动力伸缩组件和动力传递组件。行走升降部件的一端连接在位于汽车的前轮和后轮之间的车身框架上，另一端与行走本体的一侧连接，且行走升降部件能够带动行走本体相对于车身框架在汽车的高度方向移动。

行走本体的两端分别沿汽车的长度方向延伸，且行走本体的两端包括相对设置的第一端和第二端，行走本体的第一端和/或第二端设置有动力伸缩组件，动力伸缩组件上设置有对应的动力传递组件，设置于行走本体第一端的动力伸缩组件能够带动对应的动力传递组件与汽车的前轮抵接，设置于行走本体第二端的动力伸缩组件能够带动对应的动力传递组件与汽车的后轮抵接。履带绕接在行走本体和动力传递部件上，汽车的前轮和后轮转动，并与对应的动力传递组件配合，以带动履带转动。

采用上述技术方案，行走升降部件用于带动行走部件在汽车的高度方向移动，使得行走部件能够接触地面。行走本体用于对履带起到支撑作用。动力伸缩组件用于带动动力传递组件在汽车的长度方向上伸出或者缩回，进而使得相对应地动力传递组件与汽车的前轮和/或后轮抵接或者分离。动力传递组件用于将与之相对应地汽车的前轮和/或后轮的旋转力传递到履带上，以带动履带转动。该车辆过坑机构工作时，行走升降部件使得行走部件接触地面，进而使得汽车的前轮、后轮以及行走部件处于同一水平面上，此时，若汽车的前轮或者后轮陷在凹坑里，由于行走部件对汽车的支撑，汽车不会陷在凹坑里。动力伸缩组件带动动力传递组件和与之相对应地汽车的前轮和/或后轮抵接，汽车的前轮和后轮旋转，并通过与之相对应地动力传递组件带动履带转动，使得汽车向前行驶，进而使得汽车能够通过凹坑。因此，汽车在遇到凹坑时可通过该车辆过坑机构直接通过，无需重新调整路线，进而大大节约了驾驶员的时间。

另外，由于中间行走装置的动力是由汽车的前轮和/或后轮提供的，故中间行走装置无需设置单独的驱动装置，因此，该车辆过坑机构还能够提高汽车能量的利用率，从而减少了能源的浪费。

本发明的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，车辆过坑机构还包括滑移装置，滑移装置包括滑移升降部件和滑移部件，滑移升降部件的一端连接于靠近前轮的车身框架上，另一端与滑移部件连接；并且，滑移升降部件能够带动滑移部件相对于车身框架在汽车的高度方向移动。

采用上述技术方案，滑移装置能够对汽车起到支撑作用。滑移升降部件用于带动滑移部件在汽车的高度方向移动，使得滑移部件能够接触地面。汽车过坑时，当汽车前轮位于凹坑内时，滑移装置能够在汽车前方的底部提供一定的支撑，从而增加汽车底部与地面之间的接触面积，进一步保证汽车过坑时的稳定性和安全性。

本发明的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，滑移部件包括滑移本体和多个滑移滚珠，滑移本体的两端分别沿汽车的长度方向延伸，且滑移本体的一侧与滑移升降部件的另一端连接。多个滑移滚珠沿汽车的长度方向有间隔的均匀设置于滑移本体的另一侧上。

采用上述技术方案，滑移本体用于接触地面，以对汽车起到支撑作用。滑移滚珠的设置能够大大减少滑移本体与地面之间的摩擦力，进而大大减少汽车在使用该车辆过坑机构过坑时的阻力，提高汽车的过坑效率。

本发明的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，动力传递组件包括动力传递本体、导向轮以及连接构件，动力传递本体的一端与动力伸缩组件连接，连接构件的一端连接在动力传递本体上，另一端与导向轮转动连接。

在汽车的长度方向上，与设置于行走本体第一端的动力伸缩组件对应的动力传递组件位于行走本体第一端的前方，且位于行走本体第一端的前方的动力传递组件中的导向轮能够与汽车的前轮抵接。

在汽车的长度方向上，与设置于行走本体第二端的动力伸缩组件对应的动力传递组件位于行走本体第二端的后方，且位于行走本体第二端的后方的动力传递组件中的导向轮能够与汽车的后轮抵接。

采用上述技术方案，动力传递本体用于连接动力伸缩组件与连接构件，使得动力伸缩组件能够带动动力传递组件在汽车的长度方向上伸出或者缩回。连接构件用于根据相应地动力传递本体相对于汽车前轮和/或后轮的位置，连接动力传递本体与导向轮，以使得相对应地导向轮能够在相对应地动力伸缩组件的带动下抵接在汽车的前轮和/或后轮上。导向轮用于传递与之相对应地汽车前轮和/或后轮的旋转力，以带动履带转动，进而带动汽车向前行驶。

本发明的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，行走部件还包括张紧组件，张紧组件设置于行走本体上，履带绕接在张紧组件上，并且张紧组件能够张紧履带。

采用上述技术方案，由于该车辆过坑机构的动力伸缩组件能够带动动力传递组件在汽车的长度方向上伸出或者缩回，故履带的长度需要根据实际情况进行调整，张紧组件的设置能够保证履带在不同状况下都能够被张紧，从而避免履带脱落。

本发明的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，车辆过坑机构包括两个中间行走装置，两个中间行走装置分别设置于汽车两侧的前轮和后轮之间的位置。当车辆过坑机构还包括滑移装置时，滑移装置设置于汽车的两个前轮中间的位置。

采用上述技术方案，汽车两侧的中间行走装置可以独立使用，以便于汽车两侧的中间行走装置可根据汽车两侧的实际路面情况单独控制相应侧面的中间行走装置工作，进而使得该车辆过坑机构的底部更加贴合地面，从而进一步地提高汽车过坑时的稳定性和安全性。另外，相比于在汽车前轮和后轮的中间位置设置一个中间行走装置，汽车两侧的前轮和后轮之间分别设置一个中间行走装置的设置方式使得中间行走装置对汽车的支撑更加稳定，从而再次提高了汽车过坑时的稳定性和安全性。

相比于在汽车的两个前轮的前侧分别设置一个滑移装置，滑移装置设置于汽车的两个前轮中间的位置不会与汽车前轮干涉，还能使得滑移装置有更大的安装空间，同时，也使得车辆过坑机构的结构更加简单。

本发明的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，每个中间行走装置均包括两个行走升降部件，两个行走升降部件的一端沿汽车的长度方向有间隔的分别与汽车的前轮和后轮之间的车身框架连接，另一端分别与行走本体的一侧上靠近两端的位置连接。

滑移装置包括四个滑移升降部件，其中，两个滑移升降部件的一端沿汽车的长度方向有间隔的分别与汽车的两个前轮中间的车身框架连接，另一端分别与滑移本体的一侧上靠近两端的位置连接，另外两个滑移升降部件沿汽车的宽度方向与两个滑移升降部件有间隔的对应设置。

采用上述技术方案，相比于设置一个行走升降部件，行走本体上靠近两端的位置分别设置两个行走升降部件使得中间行走装置对汽车的支撑更加稳定。滑移装置上设置的四个滑移升降部件使得滑移装置对汽车的支撑更加稳定。因此，此种设置方式能够更进一步地提高汽车过坑时的稳定性和安全性。

本发明的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，每个行走升降部件的另一端通过行走圆柱运动副与行走本体连接。每个滑移升降部件的另一端通过滑移圆柱运动副与滑移本体连接。

采用上述技术方案，由于路面情况的不同，例如地面上存在坑坑洼洼时，每个行走升降部件和每个滑移升降部件伸出的长度都不同，因此，行走圆柱运动副的设置能够使得行走升降部件相对于行走本体以汽车的宽度方向为轴线旋转一定的角度，进而使得中间行走装置的底部能更好的与地面贴合。滑移圆柱运动副的设置能够使得滑移升降部件相对于滑移本体以汽车的宽度方向为轴线旋转一定的角度，进而使得滑移装置的底部能更好的与地面贴合。因此，此种设置方式能够进一步提高汽车过坑时的稳定性和安全性。

本发明的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，车辆过坑机构还包括传感装置，传感装置包括第一传感部件和至少两个第二传感部件。第一传感部件设置于汽车前方的车身框架上，用于检测地面上是否有凹坑。至少两个第二传感部件分别设置于与汽车的前轮和后轮相对应的位置，用于检测汽车的车身框架与地面之间的距离信息。并且，第一传感部件和第二传感部件分别与汽车的控制装置通信连接，汽车的控制装置与行走升降部件、动力伸缩组件、滑移升降部件以及张紧组件通信连接。

采用上述技术方案，第一传感部件检测到地面有凹坑时，将凹坑信息传递给汽车的控制装置，控制装置根据凹坑信息控制第二传感部件检测靠近前轮和/或后轮的车身框架与地面之间的距离和角度信息，然后，控制装置根据车身框架与地面之间的距离和角度信息控制行走升降部件、动力伸缩组件、滑移升降部件以及张紧组件动作，以完成车辆的过坑过程

本发明的一种实施方式还提供了一种汽车，汽车包括上述任意一种车辆过坑机构。

采用上述技术方案，当该汽车在行驶过程中遇到宽度在半个轮胎直径以上，两个轮胎直径以下的凹坑时，可通过汽车上的车辆过坑机构直接通过凹坑，无需重新调整路线，进而大大节约了驾驶员的时间。同时也提高了汽车在路况较差的情况下的行驶性能。

本发明的有益效果是：

本发明提供的车辆过坑机构包括中间行走装置，中间行走装置包括行走升降部件、行走部件以及动力传递部件，行走部件包括行走本体和履带。行走升降部件用于带动行走部件在汽车的高度方向移动，使得行走部件能够接触地面。行走本体用于对履带起到支撑作用。动力传递部件包括动力伸缩组件和动力传递组件，动力伸缩组件用于带动动力传递组件在汽车的长度方向上伸出或者缩回，进而使得相对应地动力传递组件与汽车的前轮和/或后轮抵接或者分离。动力传递组件用于将与之相对应地汽车的前轮和/或后轮的旋转力传递到履带上，以带动履带转动。该车辆过坑机构工作时，行走升降部件使得行走部件接触地面，进而使得汽车的前轮、后轮以及行走部件处于同一水平面上，此时，若汽车的前轮或者后轮陷在凹坑里，由于行走部件对汽车的支撑，汽车不会陷在凹坑里。动力伸缩组件带动动力传递组件和与之相对应地汽车的前轮和/或后轮抵接，汽车的前轮和后轮旋转，并通过与之相对应地动力传递组件带动履带转动，使得汽车向前行驶，进而使得汽车能够通过凹坑。因此，汽车在遇到凹坑时可通过该车辆过坑机构直接通过，无需重新调整路线，进而大大节约了驾驶员的时间。另外，由于中间行走装置的动力是由汽车的前轮和/或后轮提供的，故中间行走装置无需设置单独的驱动装置，因此，该车辆过坑机构还能够提高汽车能量的利用率，从而减少了能源的浪费。

本发明其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本发明说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本发明实施例提供的车辆过坑机构处于工作状态时的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的车辆过坑机构处于未工作状态时的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的车辆过坑机构的中间行走装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的车辆过坑机构的中间行走装置与汽车前轮的局部结构示意图；

图5为本发明实施例提供的车辆过坑机构的滑移装置的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的车辆过坑机构的仰视结构示意图；

图7为本发明实施例提供的车辆过坑机构的控制原理示意图；

图8为本发明实施例提供的汽车的车辆过坑机构工作的状态过程图。

附图标记说明：

10：中间行走装置；

110：行走升降部件；

120：行走部件；121：行走本体；122：履带；123：张紧组件；

130：动力传递部件；131：动力伸缩组件；132：动力传递本体；133：导向轮；134：连接构件；

140：行走圆柱运动副；

20：滑移装置；

210：滑移升降部件；

220：滑移部件；221：滑移本体；222：滑移滚珠；

230：滑移圆柱运动副；

30：第一传感部件；

40：第二传感部件；

50：控制装置；

60：汽车前轮；

70：汽车后轮。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

本实施例提供了一种车辆过坑机构，如图1-图4所示，包括中间行走装置10，中间行走装置10包括行走升降部件110、行走部件120以及动力传递部件130。其中，行走部件120包括行走本体121和履带122。动力传递部件130包括动力伸缩组件131和动力传递组件。行走升降部件110的一端连接在位于汽车的前轮60和后轮70之间的车身框架上，另一端与行走本体121的一侧连接，且行走升降部件110能够带动行走本体121相对于车身框架在汽车的高度方向移动。

行走本体121的两端分别沿汽车的长度方向延伸，且行走本体121的两端包括相对设置的第一端和第二端，行走本体121的第一端和/或第二端设置有动力伸缩组件131，动力伸缩组件131上设置有对应的动力传递组件，设置于行走本体121第一端的动力伸缩组件131能够带动对应的动力传递组件与汽车的前轮60抵接，设置于行走本体121第二端的动力伸缩组件131能够带动对应的动力传递组件与汽车的后轮70抵接。履带122绕接在行走本体121和动力传递部件130上，汽车的前轮60和后轮70转动，并与对应的动力传递组件配合，以带动履带122转动。

具体地，行走升降部件110可以设置为电动伸缩杆、气缸、液压缸或者其他升降驱动部件，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，行走升降部件110与汽车的车身框架之间可以通过焊接、螺接、卡接或者其他固定连接方式连接，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。行走升降部件110与行走本体121之间的连接方式可在后文中描述，此处不再赘述。

更为具体地，动力伸缩组件131可以设置为电动伸缩杆、气缸、液压缸或者其他伸缩驱动部件，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，动力传递部件130可以仅设置在行走本体121的第一端或第二端上，也可以在行走本体121的第一端和第二端上都设置动力传递部件130。优选地，为提高该车辆过坑机构的动力，以及提高汽车能量的利用率，本实施例中的行走本体121的第一端和第二端上都设置有动力传递部件130。

更为具体地，该车辆过坑机构可以单独设置控制模块，用于控制该车辆过坑机构的驱动部件的动作以及信号的接收，也可以由汽车的控制系统控制该车辆过坑机构动作。优选地，为减少结构的设置，本实施例中的车辆过坑机构由汽车的控制系统控制其进行动作。

需要说明的是，行走升降部件110用于带动行走部件120在汽车的高度方向移动，使得行走部件120能够接触地面。行走本体121用于对履带122起到支撑作用。动力伸缩组件131用于带动动力传递组件在汽车的长度方向上伸出或者缩回，进而使得相对应地动力传递组件与汽车的前轮60和/或后轮70抵接或者分离。动力传递组件用于将与之相对应地汽车的前轮60和/或后轮70的旋转力传递到履带122上，以带动履带122转动。该车辆过坑机构工作时，行走升降部件110使得行走部件120接触地面，进而使得汽车的前轮60、后轮70以及行走部件120处于同一水平面上，此时，若汽车的前轮60或者后轮70陷在凹坑里，由于行走部件120对汽车的支撑，汽车不会陷在凹坑里。动力伸缩组件131带动动力传递组件和与之相对应地汽车的前轮60和/或后轮70抵接，汽车的前轮60和后轮70旋转，并通过与之相对应地动力传递组件带动履带122转动，使得汽车向前行驶，进而使得汽车能够通过凹坑。因此，汽车在遇到凹坑时可通过该车辆过坑机构直接通过，无需重新调整路线，进而大大节约了驾驶员的时间。

另外，由于中间行走装置10的动力是由汽车的前轮60和/或后轮70提供的，故中间行走装置10无需设置单独的驱动装置，因此，该车辆过坑机构还能够提高汽车能量的利用率，从而减少了能源的浪费。

本实施例的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，如图1、图2和图5所示，车辆过坑机构还包括滑移装置20，滑移装置20包括滑移升降部件210和滑移部件220，滑移升降部件210的一端连接于靠近前轮60的车身框架上，另一端与滑移部件220连接；并且，滑移升降部件210能够带动滑移部件220相对于车身框架在汽车的高度方向移动。

具体地，滑移升降部件210可以设置为电动伸缩杆、气缸、液压缸或者其他升降驱动部件，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，滑移升降部件210与汽车的车身框架之间可以通过焊接、螺接、卡接或者其他固定连接方式连接，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。滑移升降部件210与滑移部件220之间的连接方式可在后文中描述，此处不再赘述。

更为具体地，滑移装置20还可以设置于靠近汽车后轮70的车身框架上，以便于进行倒车过坑。其具体可以根据实际需求设置或不设置，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，滑移装置20能够对汽车起到支撑作用。滑移升降部件210用于带动滑移部件220在汽车的高度方向移动，使得滑移部件220能够接触地面。汽车过坑时，当汽车前轮60位于凹坑内时，滑移装置20能够在汽车前方的底部提供一定的支撑，从而增加汽车底部与地面之间的接触面积，进一步保证汽车过坑时的稳定性和安全性。

本实施例的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，如图5所示，滑移部件220包括滑移本体221和多个滑移滚珠222，滑移本体221的两端分别沿汽车的长度方向延伸，且滑移本体221的一侧与滑移升降部件210的另一端连接。多个滑移滚珠222沿汽车的长度方向有间隔的均匀设置于滑移本体221的另一侧上。

具体地，滑移滚珠222的数量可以设置为1个、5个、8个、16个等。其具体可以根据滑移本体221的实际尺寸和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，滑移滚珠222可以通过球铰，转轴或者其他结构滚动连接在滑移本体221上，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，滑移本体221用于接触地面，以对汽车起到支撑作用。滑移滚珠222的设置能够大大减少滑移本体221与地面之间的摩擦力，进而大大减少汽车在使用该车辆过坑机构过坑时的阻力，提高汽车的过坑效率。

本实施例的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，如图1-图4所示，动力传递组件包括动力传递本体132、导向轮133以及连接构件134，动力传递本体132的一端与动力伸缩组件131连接，连接构件134的一端连接在动力传递本体132上，另一端与导向轮133转动连接。

在汽车的长度方向上，与设置于行走本体121第一端的动力伸缩组件131对应的动力传递组件位于行走本体121第一端的前方，且位于行走本体121第一端的前方的动力传递组件中的导向轮133能够与汽车的前轮60抵接。

在汽车的长度方向上，与设置于行走本体121第二端的动力伸缩组件131对应的动力传递组件位于行走本体121第二端的后方，且位于行走本体121第二端的后方的动力传递组件中的导向轮133能够与汽车的后轮70抵接。

具体地，动力传递本体132与动力伸缩组件131之间可以通过焊接、螺接、卡接或者其他固定连接方式连接，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，连接构件134与动力传递本体132之间可以通过固定连接方式连接，其具体连接方式可以是焊接、螺接、卡接等。连接构件134与动力传递本体132之间也可以通过转轴等构件转动连接，并且，当连接构件134与动力传递本体132之间转动连接时，可根据实际需求调整连接构件134相对于动力传递本体132的角度。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定

更为具体地，连接构件134与导向轮133之间可以通过转轴、球铰或者其他转动连接方式连接，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，动力传递本体132用于连接动力伸缩组件131与连接构件134，使得动力伸缩组件131能够带动动力传递组件在汽车的长度方向上伸出或者缩回。连接构件134用于根据相应地动力传递本体132相对于汽车前轮60和/或后轮70的位置，连接动力传递本体132与导向轮133，以使得相对应地导向轮133能够在相对应地动力伸缩组件131的带动下抵接在汽车的前轮60和/或后轮70上。导向轮133用于传递与之相对应地汽车前轮60和/或后轮70的旋转力，以带动履带122转动，进而带动汽车向前行驶。

本实施例的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，如图1和图3所示，行走部件120还包括张紧组件123，张紧组件123设置于行走本体121上，履带122绕接在张紧组件123上，并且张紧组件123能够张紧履带122。

具体地，张紧组件123的具体结构可以包括伸缩杆和张紧轮，伸缩杆的一端固定连接在行走本体121上，伸缩杆的输出端与张紧轮固定连接，履带122绕接在张紧轮上。伸缩杆能够相对于行走本体121处于伸出或者缩回状态，以带动张紧轮移动，进而保证履带122在不同状况下都能够被张紧。张紧组件123的具体结构也可以设置为其他结构。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，当张紧组件123的具体结构包括伸缩杆和张紧轮时，伸缩杆与行走本体121之间，以及伸缩杆与张紧轮之间均可以通过焊接、螺接、卡接等方式连接。并且，在不影响中间行走装置10的前提下，伸缩杆相对于行走本体121可朝任意方向延伸。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，由于该车辆过坑机构的动力伸缩组件131能够带动动力传递组件在汽车的长度方向上伸出或者缩回，故履带122的长度需要根据实际情况进行调整，张紧组件123的设置能够保证履带122在不同状况下都能够被张紧，从而避免履带122脱落。

本实施例的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，如图1和图6所示，车辆过坑机构包括两个中间行走装置10，两个中间行走装置10分别设置于汽车两侧的前轮60和后轮70之间的位置。当车辆过坑机构还包括滑移装置20时，滑移装置20设置于汽车的两个前轮60中间的位置。

需要说明的是，汽车两侧的中间行走装置10可以独立使用，以便于汽车两侧的中间行走装置10可根据汽车两侧的实际路面情况单独控制相应侧面的中间行走装置10工作，进而使得该车辆过坑机构的底部更加贴合地面，从而进一步地提高汽车过坑时的稳定性和安全性。另外，相比于在汽车前轮60和后轮70的中间位置设置一个中间行走装置10，汽车两侧的前轮60和后轮70之间分别设置一个中间行走装置10的设置方式使得中间行走装置10对汽车的支撑更加稳定，从而再次提高了汽车过坑时的稳定性和安全性。

相比于在汽车的两个前轮60的前侧分别设置一个滑移装置20，滑移装置20设置于汽车的两个前轮60中间的位置不会与汽车的前轮60干涉，还能使得滑移装置20有更大的安装空间，同时，也使得车辆过坑机构的结构更加简单。

本实施例的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，如图1和图6所示，每个中间行走装置10均包括两个行走升降部件110，两个行走升降部件110的一端沿汽车的长度方向有间隔的分别与汽车的前轮60和后轮70之间的车身框架连接，另一端分别与行走本体121的一侧上靠近两端的位置连接。

滑移装置20包括四个滑移升降部件210，其中，两个滑移升降部件210的一端沿汽车的长度方向有间隔的分别与汽车的两个前轮60中间的车身框架连接，另一端分别与滑移本体221的一侧上靠近两端的位置连接，另外两个滑移升降部件210沿汽车的宽度方向与两个滑移升降部件210有间隔的对应设置。

需要说明的是，相比于设置一个行走升降部件110，行走本体121上靠近两端的位置分别设置两个行走升降部件110使得中间行走装置10对汽车的支撑更加稳定。滑移装置20上设置的四个滑移升降部件210使得滑移装置20对汽车的支撑更加稳定。因此，此种设置方式能够更进一步地提高汽车过坑时的稳定性和安全性。

本实施例的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，如图1和图3所示，每个行走升降部件110的另一端通过行走圆柱运动副140与行走本体121连接。如图1和图5所示，每个滑移升降部件210的另一端通过滑移圆柱运动副230与滑移本体221连接。

需要说明的是，由于路面情况的不同，例如地面上存在坑坑洼洼时，每个行走升降部件110和每个滑移升降部件210伸出的长度都不同，因此，行走圆柱运动副140的设置能够使得行走升降部件110相对于行走本体121以汽车的宽度方向为轴线旋转一定的角度，进而使得中间行走装置10的底部能更好的与地面贴合。滑移圆柱运动副230的设置能够使得滑移升降部件210相对于滑移本体221以汽车的宽度方向为轴线旋转一定的角度，进而使得滑移装置20的底部能更好的与地面贴合。因此，此种设置方式能够进一步提高汽车过坑时的稳定性和安全性。

本实施例的另一种实施方式提供了一种车辆过坑机构，如图1和图2所示，车辆过坑机构还包括传感装置，传感装置包括第一传感部件30和至少两个第二传感部件40。第一传感部件30设置于汽车前方的车身框架上，用于检测地面上是否有凹坑。至少两个第二传感部件40分别设置于与汽车的前轮60和后轮70相对应的位置，用于检测车身框架与地面之间的距离信息。并且，如图7所示，第一传感部件30和第二传感部件40分别与汽车的控制装置50通信连接，汽车的控制装置50与行走升降部件110、动力伸缩组件131、滑移升降部件210以及张紧组件123通信连接。

具体地，第二传感部件40的数量可以设置为2个、3个、8个等，其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，当第二传感部件40的数量设置为2个时，其中一个第二传感部件40需要检测汽车前轮60附近的车身框架与地面之间的距离，以便于控制装置50根据实际路面情况控制不同的滑移升降部件210，以及位于汽车前轮60的不同的行走升降部件110伸出不同的长度。另一个第二传感部件40需要检测汽车后轮70附近的车身框架与地面之间的距离，以便于控制装置50根据实际路面情况控制位于汽车后轮70的不同的行走升降部件110伸出不同的长度。

当第二传感部件40的数量设置为3个时，其中一个第二传感部件40可用于检测滑移装置20的车身框架与地面之间的距离，以便于控制装置50根据实际路面情况控制不同的滑移升降部件210伸出不同的长度。另一个第二传感部件40可用于检测中间行走装置10上位于汽车前轮60的车身框架与地面之间的距离，以便于控制装置50根据实际路面情况控制位于汽车前轮60的不同的行走升降部件110伸出不同的长度。最后一个第二传感部件40可用于检测中间行走装置10上位于汽车后轮70的车身框架与地面之间的距离，以便于控制装置50根据实际路面情况控制位于汽车后轮70的不同的行走升降部件110伸出不同的长度。

当第二传感部件40的数量设置为8个时，可在与每个行走升降部件110和每个滑移升降部件210对应的车身框架上均设置一个第二传感部件40。在保证汽车的前轮60和后轮70相对应的位置分别设置有至少一个第二传感部件40的情况下，其他数量的第二传感部件40也依此设置方式进行设置。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，第一传感部件30可以设置为雷达传感器、光电传感器、红外传感器等。并且，第一传感部件30可通过卡接、螺接等方式固定连接于车身框架上。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，第二传感部件40可以设置为光电传感器、激光传感器等。并且，第二传感部件40可通过卡接、螺接等方式固定连接于车身框架上。其具体可以根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

该车辆过坑机构的具体工作过程为：汽车行驶时第一传感部件30可实时检测路面的凹坑情况。当第一传感部件30检测到半个轮胎直径以上，两个轮胎直径以下的凹坑时，将检测信息传递至汽车的控制装置50中，经汽车的控制装置50处理后，控制第二传感部件40检测汽车前轮60附近的车身框架与地面之间的距离，以及汽车后轮70附近的车身框架与地面之间的距离。控制装置50接收到第二传感部件40检测的信息后，控制行走升降部件110和滑移升降部件210处于伸出状态，直至行走本体121、滑移本体221以及汽车的前轮60和后轮70均处于同一平面上后，控制动力伸缩组件131处于伸出状态，直至位于行走本体121第一端的前方的动力传递组件中的导向轮133与汽车的前轮60抵接，位于行走本体121第二端的后方的动力传递组件中的导向轮133与汽车的后轮70抵接后，汽车就可以开始准备过坑。汽车过坑完成后，控制装置50控制行走升降部件110、动力伸缩组件131以及滑移升降部件210缩回到初始状态。并且，在车辆过坑机构的工作和缩回过程中控制装置50始终控制张紧组件123处于张紧状态。

本实施例还提供了一种汽车，汽车包括上述任意一种车辆过坑机构。

具体地，如图8所示，图8中a状态是汽车前轮60处于开始过坑的状态，b状态是汽车的前轮60已经位于凹坑内的状态，此时是行走本体121、滑移本体221以及汽车的后轮70对汽车起到支撑作用的，故汽车前轮60相对于凹坑是悬起的，以避免汽车陷入凹坑内。c状态是汽车后轮70处于开始过坑的状态，d状态是汽车的后轮70完成过坑的状态，此时是行走本体121、滑移本体221以及汽车的前轮60对汽车起到支撑作用的，故汽车后轮70相对于凹坑是悬起的，以避免汽车陷入凹坑内。

需要说明的是，当该汽车在行驶过程中遇到宽度在半个轮胎直径以上，两个轮胎直径以下的凹坑时，可通过汽车上的车辆过坑机构直接通过凹坑，无需重新调整路线，进而大大节约了驾驶员的时间。同时也提高了汽车在路况较差的情况下的行驶性能。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车辆过坑机构，其特征在于，包括中间行走装置，所述中间行走装置包括行走升降部件、行走部件以及动力传递部件；其中，

所述行走部件包括行走本体和履带；所述动力传递部件包括动力伸缩组件和动力传递组件；所述行走升降部件的一端连接在位于汽车的前轮和后轮之间的车身框架上，另一端与所述行走本体的一侧连接，且所述行走升降部件能够带动所述行走本体相对于所述车身框架在所述汽车的高度方向移动；

所述行走本体的两端分别沿所述汽车的长度方向延伸，且所述行走本体的两端包括相对设置的第一端和第二端，所述行走本体的第一端和/或第二端设置有所述动力伸缩组件，所述动力伸缩组件上设置有对应的所述动力传递组件，设置于所述行走本体第一端的所述动力伸缩组件能够带动对应的所述动力传递组件与所述汽车的前轮抵接，设置于所述行走本体第二端的所述动力伸缩组件能够带动对应的所述动力传递组件与所述汽车的后轮抵接；

所述履带绕接在所述行走本体和所述动力传递部件上，所述汽车的前轮和后轮转动，并与对应的所述动力传递组件配合，以带动所述履带转动。

2.如权利要求1所述的车辆过坑机构，其特征在于，所述车辆过坑机构还包括滑移装置，所述滑移装置包括滑移升降部件和滑移部件，所述滑移升降部件的一端连接于靠近所述前轮的车身框架上，另一端与所述滑移部件连接；并且，所述滑移升降部件能够带动所述滑移部件相对于所述车身框架在所述汽车的高度方向移动。

3.如权利要求2所述的车辆过坑机构，其特征在于，所述滑移部件包括滑移本体和多个滑移滚珠；所述滑移本体的两端分别沿所述汽车的长度方向延伸，且所述滑移本体的一侧与所述滑移升降部件的所述另一端连接，多个所述滑移滚珠沿所述汽车的长度方向有间隔的均匀设置于所述滑移本体的另一侧上。

4.如权利要求1-3任意一项所述的车辆过坑机构，其特征在于，所述动力传递组件包括动力传递本体、导向轮以及连接构件，所述动力传递本体的一端与所述动力伸缩组件连接，所述连接构件的一端连接在所述动力传递本体上，另一端与所述导向轮转动连接；

在所述汽车的长度方向上，与设置于所述行走本体第一端的所述动力伸缩组件对应的所述动力传递组件位于所述行走本体第一端的前方，且位于所述行走本体第一端的前方的所述动力传递组件中的所述导向轮能够与所述汽车的前轮抵接；

在所述汽车的长度方向上，与设置于所述行走本体第二端的所述动力伸缩组件对应的所述动力传递组件位于所述行走本体第二端的后方，且位于所述行走本体第二端的后方的所述动力传递组件中的所述导向轮能够与所述汽车的后轮抵接。

5.如权利要求4所述的车辆过坑机构，其特征在于，所述行走部件还包括张紧组件，所述张紧组件设置于所述行走本体上，所述履带绕接在所述张紧组件上，并且所述张紧组件能够张紧所述履带。

6.如权利要求5所述的车辆过坑机构，其特征在于，所述车辆过坑机构包括两个所述中间行走装置，两个所述中间行走装置分别设置于所述汽车两侧的前轮和后轮之间的位置；

当所述车辆过坑机构还包括滑移装置时，所述滑移装置设置于所述汽车的两个前轮中间的位置。

7.如权利要求6所述的车辆过坑机构，其特征在于，每个所述中间行走装置均包括两个所述行走升降部件，两个所述行走升降部件的一端沿所述汽车的长度方向有间隔的分别与所述汽车的前轮和后轮之间的车身框架连接，另一端分别与所述行走本体的所述一侧上靠近两端的位置连接；

所述滑移装置包括四个所述滑移升降部件，其中，两个所述滑移升降部件的一端沿所述汽车的长度方向有间隔的分别与所述汽车的两个前轮中间的车身框架连接，另一端分别与所述滑移本体的所述一侧上靠近两端的位置连接；另外两个所述滑移升降部件沿所述汽车的宽度方向与所述两个滑移升降部件有间隔的对应设置。

8.如权利要求7所述的车辆过坑机构，其特征在于，每个所述行走升降部件的所述另一端通过行走圆柱运动副与所述行走本体连接；每个所述滑移升降部件的所述另一端通过滑移圆柱运动副与所述滑移本体连接。

9.如权利要求8所述的车辆过坑机构，其特征在于，所述车辆过坑机构还包括传感装置，所述传感装置包括第一传感部件和至少两个第二传感部件，所述第一传感部件设置于所述汽车前方的车身框架上，用于检测地面上是否有凹坑，至少两个所述第二传感部件分别设置于与所述汽车的前轮和后轮相对应的位置，用于检测所述车身框架与地面之间的距离信息；并且，

所述第一传感部件和所述第二传感部件分别与所述汽车的控制装置通信连接，所述汽车的控制装置与所述行走升降部件、所述动力伸缩组件、所述滑移升降部件以及所述张紧组件通信连接。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1-9任意一项所述的车辆过坑机构。

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