CN114103680A - 储能式有轨电车的充电方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents

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CN114103680A CN202010903354.2A CN202010903354A CN114103680A CN 114103680 A CN114103680 A CN 114103680A CN 202010903354 A CN202010903354 A CN 202010903354A CN 114103680 A CN114103680 A CN 114103680A
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Abstract

本申请公开了一种储能式有轨电车的充电方法，应用于各个充电车站中，包括：当目标充电车站检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取目标充电车站的停站时长；其中，目标充电车站为任意一个充电车站；基于目标充电车站的停站时长，确定出电车在目标充电车站的充电电流；按照充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充；当检测出电车满足目标充电车站的充电停止条件时，停止充电。应用本申请的方案，可以自动充电，避免拉弧故障产生，实现充电电流优化设计从而提高相关器件的使用寿命且更为节能环保。本申请还提供了一种储能式有轨电车的充电系统、设备及存储介质，具有相应技术效果。

Description

储能式有轨电车的充电方法、系统、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种储能式有轨电车的充电方法、系统、设备及存储介质。
背景技术
有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车，或简称为电车，是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆。由于有轨电车采用电力驱动行进，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。同时由于有轨电车运营线路的建设成本和运营成本远低于地铁，因此，有轨电车在中小城市和旅游景点具有非常高的建设需求。
现代的有轨电车多采用车载储能式的供电方式，即在车上配置储能单元，通常为超级电容或锂电池。电车在停车基地或站台时，可以通过地面充电装置对车载储能单元进行充电，维持电车行进过程中的能量需求。电车在站台充电通常为无人值守的方式，由地面充电装置自动检测列车进站，自动启动和停止充电。目前，主流的方案是基于弓轨电压检测，以及车辆进出站的检测装置提供的车辆进出站信号来实现自动充电，具体实现方式为：当电车驶入站台后，车顶受电弓接触站台上方的充电轨，充电装置通过充电轨检测出车载储能单元的端电压，以此判断电车已进站并具备充电条件，从而启动稳流充电。当接收到车辆进出站检测装置发送的出站信号后，充电装置停止充电。
这样的充电方案严重依赖车辆进出站检测装置的可靠性，特别是在充电过程中，机车带载驶离站台而检测装置没有及时、准确地发送出站信号时，会在受电弓和充电轨之间产生拉弧，轻则影响弓轨寿命，重则对充电装置或电车造成损坏。
并且，目前的方案中，为了保证给车载储能单元充入尽量多的电能，通常是按照系统的最大充电电流，即额定电流进行充电。实际应用中，当车载储能单元存储的能量较多，或电车在站台的停车时间较长时，就会存在充电过程过早完成，电车在站台不进行充电停顿的情况。电车在站台停车的最主要目的是为了上下客，在实际线路规划中，电车在站台停车上下客的时间通常会远大于充电装置以额定电流对储能单元充满电所需的时间。较大电流较短时间充电不利于储能单元和充电装置的使用寿命且产生的电能损耗更大。
综上所述，如何有效地实现自动充电，同时能有效地避免拉弧故障产生，实现充电电流优化设计，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种储能式有轨电车的充电方法、系统、设备及存储介质，以有效地实现自动充电，同时能有效地避免拉弧故障产生，实现充电电流优化设计以提高电车储能单元和充电装置等设备的使用寿命且更为节能环保。
为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：
一种储能式有轨电车的充电方法，应用于各个充电车站中，包括：
当目标充电车站检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取所述目标充电车站的停站时长；其中，所述目标充电车站为任意一个充电车站；
基于所述目标充电车站的停站时长，确定出电车在所述目标充电车站的充电电流；
按照所述充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充；
当检测出电车满足所述目标充电车站的充电停止条件时，停止充电。
优选的，所述基于所述目标充电车站的停站时长，确定出电车在所述目标充电车站的充电电流，包括：
当电车的车载储能单元为电容装置时，按照IC＝min[C*(Ur-U0)/(Ts-T01),Ir]确定出电车在所述目标充电车站的充电电流IC；
其中，C为所述电容装置的总电容值，U0为检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件的时刻的弓轨电压，T01为预先确定的所述电容装置的稳压浮充阶段充电时间，Ts为所述目标充电车站的停站时长，Ur为额定电压，Ir为额定电流；
当电车的车载储能单元为电池装置时，按照IC＝min[K*Q0/(Ts-T02),Ir]确定出电车在所述目标充电车站的充电电流IC；
其中，Q0为所述电池装置的总电量值，K为检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件的时刻的所述电池装置的电量百分比，T02为预先确定的所述电池装置的稳压浮充阶段充电时间。
优选的，当目标充电车站检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取所述目标充电车站的停站时长，包括：
当目标充电车站检测出所述目标充电车站的弓轨电压大于预设的电压阈值时，确定电车满足所述目标充电车站的充电启动条件；
从列车运行信息中获取所述目标充电车站的停站时长。
优选的，当检测出电车满足所述目标充电车站的充电停止条件时，停止充电，包括：
当检测出稳压浮充时的电流低于预设的电流阈值时，确定电车满足所述目标充电车站的充电停止条件，并停止充电。
优选的，还包括：
在启动充电后进行充电时间的计时，并在计时值达到所述目标充电车站的停站时长时，停止充电。
一种储能式有轨电车的充电系统，应用于各个充电车站中，包括：
停站时长获取模块，用于当目标充电车站检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取所述目标充电车站的停站时长；其中，所述目标充电车站为任意一个充电车站；
充电电流确定模块，用于基于所述目标充电车站的停站时长，确定出电车在所述目标充电车站的充电电流；
充电模块，用于按照所述充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充；
第一停止模块，用于当检测出电车满足所述目标充电车站的充电停止条件时，停止充电。
优选的，所述充电电流确定模块，具体用于：
当电车的车载储能单元为电容装置时，按照IC＝min[C*(Ur-U0)/(Ts-T01),Ir]确定出电车在所述目标充电车站的充电电流IC；
其中，C为所述电容装置的总电容值，U0为检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件的时刻的弓轨电压，T01为预先确定的所述电容装置的稳压浮充阶段充电时间，Ts为所述目标充电车站的停站时长，Ur为额定电压，Ir为额定电流；
当电车的车载储能单元为电池装置时，按照IC＝min[K*Q0/(Ts-T02),Ir]确定出电车在所述目标充电车站的充电电流IC；
其中，Q0为所述电池装置的总电量值，K为检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件的时刻的所述电池装置的电量百分比，T02为预先确定的所述电池装置的稳压浮充阶段充电时间。
优选的，还包括第二停止模块，用于：
在启动充电后进行充电时间的计时，并在计时值达到所述目标充电车站的停站时长时，停止充电。
一种储能式有轨电车的充电设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序以实现上述任一项所述的储能式有轨电车的充电方法的步骤。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一项所述的储能式有轨电车的充电方法的步骤。
应用本发明实施例所提供的技术方案，考虑到电车到达某个站点的时间、停车上下客的时间、发车时间都是按照预设好的运行图较为严格地执行的，也就是说，从列车运行信息中获取的目标充电车站的停站时长通常较为准确，电车实际停站时长会较为准确地符合列车运行信息中的目标充电车站的停站时长，因此，本申请基于目标充电车站的停站时长，确定出电车在目标充电车站的充电电流，使得本申请的方案不容易出现如传统的方案中以额定电流进行充电，充电过程过早完成的情况。也就是说，本申请的方案能够有效的利用电车在目标充电车站的停站时长，确定出合适的目标充电车站的充电电流，也就有利于提高储能单元和充电装置的使用寿命，电能损耗也较低。并且，本申请按照充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充，当检测出电车满足目标充电车站的充电停止条件时，便会停止充电，使得本申请不容易出现电车带载驶离车站产生的拉弧故障情况。此外，本申请的方案无需配置进出站检测装置，方案的实施成本也较低。综上可知，本申请的方案在有效地实现自动充电的基础上，能有效地避免拉弧故障产生，实现充电电流优化设计从而有利于提高相关器件的使用寿命并且更为节能环保。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明中一种储能式有轨电车的充电方法的实施流程图；
图2为本发明中一种储能式有轨电车的充电系统的结构示意图；
图3为本发明中一种储能式有轨电车的充电设备的结构示意图。
具体实施方式
本发明的核心是提供一种储能式有轨电车的充电方法，在有效地实现自动充电的基础上，能有效地避免拉弧故障产生，实现充电电流优化设计从而有利于提高相关器件的使用寿命并且更为节能环保。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参考图1，图1为本发明中一种储能式有轨电车的充电方法的实施流程图，该储能式有轨电车的充电方法可以应用于各个充电车站中，包括以下步骤：
步骤S101：当目标充电车站检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取目标充电车站的停站时长；其中，目标充电车站为任意一个充电车站。
具体的，每一个充电车站均可以应用本申请的储能式有轨电车的充电方法。
当目标充电车站检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件时，说明电车当前驶入了目标充电车站。如果满足目标充电车站的充电启动条件，则可以开始充电。
目标充电车站的充电启动条件的具体规则，可以根据实际需要进行设置和调整，在实际应用中，通常会根据弓轨电压来进行判断，即本发明的一种具体实施方式中，步骤S101可以具体包括：
步骤一：当目标充电车站检测出目标充电车站的弓轨电压大于预设的电压阈值时，确定电车满足目标充电车站的充电启动条件；
步骤二：从列车运行信息中获取目标充电车站的停站时长。
目标充电车站可以对弓轨电压进行实时检测，或者按照设定周期检测，可以理解的是，当没有电车驶入时，弓轨电压的电压值为0。当然，为了避免干扰等因素导致的电压跳变，预设的电压阈值通常会设置为一个大于0的数值，例如设置为30V，200V等，根据实际需要进行选取即可。
列车运行信息通常也可以称为列车运行图，是用来表示电车在轨道区间运行，车站到达、出发时刻的数据。具体的，它规定了各次电车的轨道占用区间，电车在每个车站的到达和出发时刻、电车在区间的运行时间，在车站的停站时长以及电车交路、重量和长度等。本申请的方案中，只需要从列车运行信息中获取的目标充电车站的停站时长。
并且可以理解的是，考虑到目标充电车站的停站时长通常不会更改地太频繁，因此各个充电车站通常均可以存储有列车运行信息，即各个充电车站均可以离线获取列车运行信息，如果列车运行信息有更新时，再调整各个充电车站本地存储的列车运行信息即可。当然，部分场合中，列车运行信息调整地较为频繁时，也可以在线获取，均不影响本发明的实施，例如交通状态不稳定的场合中，可以由中央控制系统实施发布并调整列车运行信息。
步骤S102：基于目标充电车站的停站时长，确定出电车在目标充电车站的充电电流。
本申请的方案需要基于目标充电车站的停站时长，确定出电车在目标充电车站的充电电流。可以理解的是，确定出的充电电流，应当使得电车达到停站时长时，刚好将电充满，即尽可能地有效利用整个停站时长。这样相较于传统的额定电流充电的方式，由于尽量有效地利用电车的停站时长，使得可以用更小的电流进行充电，不仅提高了相关器件的寿命，小电流充电产生的损耗也更低。
在本发明的一种具体实施方式中，步骤S102可以具体包括：
当电车的车载储能单元为电容装置时，按照IC＝min[C*(Ur-U0)/(Ts-T01),Ir]确定出电车在目标充电车站的充电电流IC；
其中，C为电容装置的总电容值，U0为检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件的时刻的弓轨电压，T01为预先确定的电容装置的稳压浮充阶段充电时间，Ts为目标充电车站的停站时长，Ur为额定电压，Ir为额定电流；
当电车的车载储能单元为电池装置时，按照IC＝min[K*Q0/(Ts-T02),Ir]确定出电车在目标充电车站的充电电流IC；
其中，Q0为电池装置的总电量值，K为检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件的时刻的电池装置的电量百分比，T02为预先确定的电池装置的稳压浮充阶段充电时间。
电容装置以及电池装置是两种常用车载储能单元，电容装置通常是超级器，电池装置通常是锂电池。
该种实施方式中，当电车的车载储能单元为电容装置时，选C*(Ur-U0)/(Ts-T01)和Ir二者中的数值更小的那一个，作为确定出的电车在目标充电车站的充电电流IC。因此，确定出的充电电流IC一定小于等于额定电流Ir。并且通常情况下，C*(Ur-U0)/(Ts-T01)会小于Ir，因为通常而言，电车设定的停站时长都足够长，即不容易出现即使全程按照Ir充电也无法充满电的情况。C*(Ur-U0)/(Ts-T01)这一数值的含义，表示的是按照该数值的电流大小进行充电，经过Ts之后，可以将电容装置充满电。
此外需要说明的是，在实际应用中，电车在车站利用乘客上下车的时间进行充电，如果按照传统的额定电流进行充电，通常上下客时间为数分钟而充电时间仅为数十秒，即电车在某个站点的可供充电的时间会远大于上下客时间，即，设定的停站时长通常都足够长。
当电车的车载储能单元为电池装置时，与上文同理，针对电池装置，选K*Q0/(Ts-T02)和Ir二者中的数值更小的那一个，作为确定出的电车在目标充电车站的充电电流IC。因此，确定出的充电电流IC一定小于等于额定电流Ir。K*Q0/(Ts-T02)这一数值的含义，表示的是按照该数值的电流大小进行充电，经过Ts之后，可以将电池装置充满电。
此外需要指出的是，T01为预先确定的电容装置的稳压浮充阶段充电时间，该时间与电容装置本身有关，生产完成之后即可确定，通常仅为几秒钟。T02为预先确定的电池装置的稳压浮充阶段充电时间，该时间与电池装置本身有关，生产完成之后即可确定，通常仅为几秒钟。K为检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件的时刻的电池装置的电量百分比，可以获取检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件的时刻的弓轨电压U0，然后通过查表确定出对应的K。
步骤S103：按照充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充。
在执行步骤S102时，可以确定出电车在目标充电车站的充电电流，然后便可以按照该充电电流进行稳流充电，直至弓轨电压达到额定电压。之后，可以以额定电压进行稳压浮充，在稳压浮充的过程中，充电电流会逐渐下降，通常，在几秒钟内，就会下降至0。
当然，如果电车进站的时候，弓轨电压就已经达到了额定电压，可以设置为不启动充电进程，也可以直接进行稳压浮充，几秒钟之后再停止充电，均不影响本发明的实施。
步骤S104：当检测出电车满足目标充电车站的充电停止条件时，停止充电。
本申请考虑到稳压浮充的过程中，充电电流会逐渐下降，因此在设定充电停止条件时，可以基于检测到的电流大小进行设定。并且可以理解的是，实际应用中，通常不必等到电流完全变为0才停止充电，只需要在电流低于一定数值时便可以停止充电。
具体的，在本发明的一种具体实施方式中，步骤S104可以包括：
当检测出稳压浮充时的电流低于预设的电流阈值时，确定电车满足目标充电车站的充电停止条件，并停止充电。
电流阈值通常会设定为大于0的数值，例如设定为10A。当然，可以根据实际需要进行电流阈值的调整。
进一步的，在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：
在启动充电后进行充电时间的计时，并在计时值达到目标充电车站的停站时长时，停止充电。
该种实施方式中，在启动充电后，即在按照步骤S102中确定出的充电电流进行充电的起始时刻，便进行充电时间的计时，当计时值达到目标充电车站的停站时长时，会立即停止充电，该种实施方式中有利于进一步地避免拉弧故障的产生。
具体的，在实际应用中，电车通常会按照列车运行信息中的停站时长进行运行，并且即使有误差，实际的停站时长通常也不会低于列车运行信息中的停站时长。例如对于某一个目标充电车站而言，列车运行信息中的数据是电车9点到达，9点10分离开，即列车运行信息中的停站时长是10分钟。例如实际应用中，电车在9点到达了，则实际上，通常都会在9点10分准时离开，或者略晚几秒钟，数十秒，而不会不等乘客而提早发车。而如前文的描述，本申请的方案中，是基于列车运行信息中的停站时长进行充电电流的确定，该例子中，理想情况便是10分钟恰好充电完毕，如果按照传统方案的设计，全程按照额定电流充电，例如可能6分钟就充满电了，剩余的4分钟空闲，大电流充电不仅不利于提高相关器件寿命，损耗也较高。而本申请的该种实施方式中，计时值达到了10分钟时，会立即停止充电，即使实际上电车不是在9点10分准时离开的，而是略晚了几秒钟，数十秒，也不会导致拉弧故障的产生。
此外，该种实施方案的设定，还有利于避免一些意外情况，例如导致随着充电的完成，弓轨电压达到了额定电压，充电电流逐渐降低，但是由于相关的检测装置失效，导致判断结果是并未达到充电停止条件，该种实施方案可以确定计时值达到了目标充电车站的停站时长，会立即停止充电。
应用本发明实施例所提供的技术方案，考虑到从列车运行信息中获取的目标充电车站的停站时长通常较为准确，即电车实际停站时长会较为准确地符合列车运行信息中的目标充电车站的停站时长。电车到某个站点的时间、停车上下客的时间、发车时间都是按照预设好的运行图严格执行的。电车在车站利用乘客上下车的时间进行充电，通常上下客时间为数分钟而当前国内有轨电车在车站的充电时间为数十秒。并且，电车在某个站点可供充电时间会大于上下客时间。因此，本申请基于目标充电车站的停站时长，确定出电车在目标充电车站的充电电流，使得本申请的方案不容易出现如传统的方案中以额定电流进行充电，充电过程过早完成的情况。也就是说，本申请的方案能够有效的利用电车在目标充电车站的停站时长，确定出合适的目标充电车站的充电电流，也就有利于提高储能单元和充电装置的使用寿命，电能损耗也较低。并且，本申请按照充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充，当检测出电车满足目标充电车站的充电停止条件时，便会停止充电，使得本申请不容易出现电车带载驶离车站产生的拉弧故障情况。此外，本申请的方案无需配置进出站检测装置，方案的实施成本也较低。综上可知，本申请的方案在有效地实现自动充电的基础上，能有效地避免拉弧故障产生，实现充电电流优化设计从而有利于提高相关器件的使用寿命并且更为节能环保。
相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种储能式有轨电车的充电系统，可与上文相互对应参照。
参见图2所示，为本发明中一种储能式有轨电车的充电系统的结构示意图，应用于各个充电车站中，包括：
停站时长获取模块201，用于当目标充电车站检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取目标充电车站的停站时长；其中，目标充电车站为任意一个充电车站；
充电电流确定模块202，用于基于目标充电车站的停站时长，确定出电车在目标充电车站的充电电流；
充电模块203，用于按照充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充；
第一停止模块204，用于当检测出电车满足目标充电车站的充电停止条件时，停止充电。
在本发明的一种具体实施方式中，充电电流确定模块202，具体用于：
当电车的车载储能单元为电容装置时，按照IC＝min[C*(Ur-U0)/(Ts-T01),Ir]确定出电车在目标充电车站的充电电流IC；
其中，C为电容装置的总电容值，U0为检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件的时刻的弓轨电压，T01为预先确定的电容装置的稳压浮充阶段充电时间，Ts为目标充电车站的停站时长，Ur为额定电压，Ir为额定电流；
当电车的车载储能单元为电池装置时，按照IC＝min[K*Q0/(Ts-T02),Ir]确定出电车在目标充电车站的充电电流IC；
其中，Q0为电池装置的总电量值，K为检测出电车满足目标充电车站的充电启动条件的时刻的电池装置的电量百分比，T02为预先确定的电池装置的稳压浮充阶段充电时间。
在本发明的一种具体实施方式中，停站时长获取模块201，具体用于：
当目标充电车站检测出目标充电车站的弓轨电压大于预设的电压阈值时，确定电车满足目标充电车站的充电启动条件；
从列车运行信息中获取目标充电车站的停站时长。
在本发明的一种具体实施方式中。第一停止模块204，具体用于：
当检测出稳压浮充时的电流低于预设的电流阈值时，确定电车满足目标充电车站的充电停止条件，并停止充电。
在本发明的一种具体实施方式中，还包括第二停止模块，用于：
在启动充电后进行充电时间的计时，并在计时值达到目标充电车站的停站时长时，停止充电。
相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种储能式有轨电车的充电设备以及一种计算机可读存储介质，可与上文相互对应参照。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的储能式有轨电车的充电方法的步骤。这里所说的计算机可读存储介质包括随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质。
参见图3所示，为本发明中一种储能式有轨电车的充电设备的结构示意图，应用于各个充电车站中，包括：
存储器301，用于存储计算机程序；
处理器302，用于执行计算机程序以实现上述任一实施例中的储能式有轨电车的充电方法的步骤。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种储能式有轨电车的充电方法，其特征在于，应用于各个充电车站中，包括：
当目标充电车站检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取所述目标充电车站的停站时长；其中，所述目标充电车站为任意一个充电车站；
基于所述目标充电车站的停站时长，确定出电车在所述目标充电车站的充电电流；
按照所述充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充；
当检测出电车满足所述目标充电车站的充电停止条件时，停止充电。
2.根据权利要求1所述的储能式有轨电车的充电方法，其特征在于，所述基于所述目标充电车站的停站时长，确定出电车在所述目标充电车站的充电电流，包括：
当电车的车载储能单元为电容装置时，按照IC＝min[C*(Ur-U0)/(Ts-T01),Ir]确定出电车在所述目标充电车站的充电电流IC；
其中，C为所述电容装置的总电容值，U0为检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件的时刻的弓轨电压，T01为预先确定的所述电容装置的稳压浮充阶段充电时间，Ts为所述目标充电车站的停站时长，Ur为额定电压，Ir为额定电流；
当电车的车载储能单元为电池装置时，按照IC＝min[K*Q0/(Ts-T02),Ir]确定出电车在所述目标充电车站的充电电流IC；
其中，Q0为所述电池装置的总电量值，K为检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件的时刻的所述电池装置的电量百分比，T02为预先确定的所述电池装置的稳压浮充阶段充电时间。
3.根据权利要求1所述的储能式有轨电车的充电方法，其特征在于，当目标充电车站检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取所述目标充电车站的停站时长，包括：
当目标充电车站检测出所述目标充电车站的弓轨电压大于预设的电压阈值时，确定电车满足所述目标充电车站的充电启动条件；
从列车运行信息中获取所述目标充电车站的停站时长。
4.根据权利要求1所述的储能式有轨电车的充电方法，其特征在于，当检测出电车满足所述目标充电车站的充电停止条件时，停止充电，包括：
当检测出稳压浮充时的电流低于预设的电流阈值时，确定电车满足所述目标充电车站的充电停止条件，并停止充电。
5.根据权利要求1至4任一项所述的储能式有轨电车的充电方法，其特征在于，还包括：
在启动充电后进行充电时间的计时，并在计时值达到所述目标充电车站的停站时长时，停止充电。
6.一种储能式有轨电车的充电系统，其特征在于，应用于各个充电车站中，包括：
停站时长获取模块，用于当目标充电车站检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件时，从列车运行信息中获取所述目标充电车站的停站时长；其中，所述目标充电车站为任意一个充电车站；
充电电流确定模块，用于基于所述目标充电车站的停站时长，确定出电车在所述目标充电车站的充电电流；
充电模块，用于按照所述充电电流进行充电，直至弓轨电压达到额定电压之后，以额定电压进行稳压浮充；
第一停止模块，用于当检测出电车满足所述目标充电车站的充电停止条件时，停止充电。
7.根据权利要求6所述的储能式有轨电车的充电系统，其特征在于，所述充电电流确定模块，具体用于：
当电车的车载储能单元为电容装置时，按照IC＝min[C*(Ur-U0)/(Ts-T01),Ir]确定出电车在所述目标充电车站的充电电流IC；
其中，C为所述电容装置的总电容值，U0为检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件的时刻的弓轨电压，T01为预先确定的所述电容装置的稳压浮充阶段充电时间，Ts为所述目标充电车站的停站时长，Ur为额定电压，Ir为额定电流；
当电车的车载储能单元为电池装置时，按照IC＝min[K*Q0/(Ts-T02),Ir]确定出电车在所述目标充电车站的充电电流IC；
其中，Q0为所述电池装置的总电量值，K为检测出电车满足所述目标充电车站的充电启动条件的时刻的所述电池装置的电量百分比，T02为预先确定的所述电池装置的稳压浮充阶段充电时间。
8.根据权利要求6或者7所述的储能式有轨电车的充电系统，其特征在于，还包括第二停止模块，用于：
在启动充电后进行充电时间的计时，并在计时值达到所述目标充电车站的停站时长时，停止充电。
9.一种储能式有轨电车的充电设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序以实现如权利要求1至5任一项所述的储能式有轨电车的充电方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的储能式有轨电车的充电方法的步骤。
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