CN114056110A - 一种车辆坡道起步控制方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆坡道起步控制方法和车辆，涉及车辆技术领域，解决了在车辆坡起时车辆起步不平顺的问题。车辆坡道起步控制方法包括：首先建立数据库，并在所述数据库内存储历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩，其次确定车辆驻坡时的实时驻坡坡度，依据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一历史驻坡扭矩，根据所述实时驻坡坡度和所述第一历史驻坡坡度修正所述第一历史驻坡扭矩，得到实时驻坡扭矩，这样，在车辆坡起时，便可以保证得到精确的实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或等于所述实时驻坡扭矩时释放驻车力，使车辆起步平稳，提高了整车舒适性。

Description

一种车辆坡道起步控制方法和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆坡道起步控制方法和车辆。

背景技术

目前车辆坡道起步辅助有多种技术形态，主流普遍应用的技术主要有基于 ESP的HHC功能的坡起辅助，基于ESP的AVH功能的坡起辅助功能等，这些坡道起步控制策略均有一个共同的特性，基于ESP控制器的偏航率传感器外发的AX信号或者集成坡度传感器进行坡度计算，并且在坡道起步时根据坡度的大小估算能维持车辆不溜坡的最小驱动扭矩，但是，针对通过偏航率传感器外发的AX信号计算维持车辆不溜坡的最小驱动扭矩时，由于刹车出现车辆点头现象等会使通过偏航率传感器外发的AX信号计算的坡度不准，进而导致最小驱动扭矩计算不准确，从而出现车辆起步不平顺的情况，而针对集成坡度传感器的数据计算维持车辆不溜坡的最小驱动扭矩时，由于集成坡度传感器检测的坡度值在整车启动上电期间会波动，也会导致最小驱动扭矩计算不准确，从而出现车辆起步不平顺的情况；同时，在开发前期需要大量的测试匹配才能得出较优的控制算法以实现维持车辆不溜坡的最小驱动扭矩的计算，且需要针对每个车型进行匹配，花费大量的人力成本和车辆成本。

发明内容

本申请实施例的目的是提供一种车辆坡道起步控制方法和车辆，能够解决在车辆坡起时车辆起步不平顺的问题。

为了解决上述技术问题，本申请是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆坡道起步控制方法，所述方法包括：

建立数据库，并在所述数据库内存储历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩；

确定车辆驻坡时的实时驻坡坡度，依据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一历史驻坡扭矩，根据所述实时驻坡坡度和所述第一历史驻坡坡度修正所述第一历史驻坡扭矩，得到实时驻坡扭矩；

对车辆施加驻车力；

对比车辆坡起时整车输出扭矩与所述实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或等于所述实时驻坡扭矩时释放所述驻车力。

可选的，还包括第一实时驻坡坡度和第二实时驻坡坡度，根据所述第一实时驻坡坡度和所述第二实时驻坡坡度确定所述实时驻坡坡度。

可选的，所述第一实时驻坡坡度为车辆车速为0前确定的坡度，所述第二实时驻坡坡度为车辆车速为0时确定的坡度。

可选的，所述车辆上设置有传感器，所述车辆的所述第一实时驻坡坡度和所述第二实时驻坡坡度确定方法包括：

获取所述传感器的加速度采样值；

通过车辆坡度算法计算所述加速度采样值，得出所述实时驻坡坡度。

可选的，其特征在于，所述历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩包括：

预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的预存驻坡扭矩，和，

每次坡起的所述实时驻坡坡度和与所述实时驻坡坡度相对应的所述实时驻坡扭矩。

可选的，以自定义坡度为变量计算自定义驻坡扭矩，多个自定义坡度以及与每个所述自定义坡度相对应的所述自定义驻坡扭矩为所述预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的所述预存驻坡扭矩。

可选的，车辆坡道起步包括车头朝向坡道上方上坡和车头朝向坡道下方上坡。

可选的，道路的坡度范围为6％-30％。

第二方面，本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括：

车身；

传感器，所述传感器设置于所述车身上；

数据存储及处理模块，所述数据存储及处理模块与所述传感器连接，接收传感器输出的加速度采样值并根据所述加速度采样值计算实时驻坡坡度，所述数据存储及处理模块存储数据库，并根据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一驻坡扭矩，根据所述实时驻坡坡度和所述第一历史驻坡坡度修正所述第一历史驻坡扭矩，得到实时驻坡扭矩；

控制器，所述控制器与所述数据存储及处理模块相连，接收所述实时驻坡数据，然后对车辆施加所述实时驻坡扭矩，所述控制器对比车辆坡起时整车输出扭矩与所述实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或等于所述实时驻坡扭矩时释放所述驻车力。

可选的，还包括EPB卡钳，所述控制器与所述EPB卡钳相连，所述控制器控制所述EPB卡钳施加或释放所述驻车力。

本申请实施例采用的技术方案能够达到以下有益效果：

本申请实施例首先建立数据库，并在所述数据库内存储历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩，其次确定车辆驻坡时的实时驻坡坡度，依据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一历史驻坡扭矩，根据所述实时驻坡坡度和所述第一历史驻坡坡度修正所述第一历史驻坡扭矩，得到实时驻坡扭矩，这样，在车辆坡起时，便可以保证得到精确的实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或等于所述实时驻坡扭矩时释放驻车力，使车辆起步平稳，提高了整车舒适性。

附图说明

图1是根据一实施例的车辆坡道起步控制方法的流程示意图；

图2是根据一实施例的数据存储及处理单元的原理图；

图3是本发明一实施例的车辆的示意图。

附图标记说明：

100、车辆；1、车身；2、传感器；3、数据存储及处理模块；4、EPB卡钳。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人物已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

本发明提供了一种车辆坡道起步控制方法，下面参照附图描述本发明实施例的汽车的坡道起步控制方法。

在本发明的一些实施例中，所述坡道起步控制方法包括：

建立数据库，并在所述数据库内存储历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩；

确定车辆驻坡时的实时驻坡坡度，依据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一历史驻坡扭矩，根据所述实时驻坡坡度和所述第一历史驻坡坡度修正所述第一历史驻坡扭矩，得到实时驻坡扭矩；

对车辆施加驻车力；

对比车辆坡起时整车输出扭矩与所述实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或等于所述实时驻坡扭矩时释放所述驻车力。

本申请的实施例通过车辆确定的实时驻坡坡度在数据库中找出与实时驻坡坡度相对应的第一历史驻坡坡度和与第一历史驻坡坡度相对应的第一历史驻坡扭矩，并根据实时驻坡坡度和第一历史驻坡坡度修正第一历史驻坡扭矩，进而得出实时驻坡扭矩，该实时驻坡扭矩即为最接近车辆停驻在坡道上保持不动所需的最小扭矩，以上述实时驻坡扭矩为对比基准，对比整车坡起时的整车输出扭矩，当整车输出扭矩大于或者等于实时驻坡扭矩时，释放驻车力，此时能够保证车辆在坡道上平稳起步，保证了整车的舒适性，相对于现有技术来说，能够避免坡度值波动进而导致最小驱动扭矩计算不准确，而带来不舒适的体验，避免在计算不准确的情况下，当计算的最小驱动扭矩值偏小时，会出现车辆的输出扭矩还没达到能够保持车辆停驻坡度所需的最小扭矩，就释放了车辆的驻车力，使车辆产生溜坡现象；当计算的最小驱动扭矩值偏大时，会出现车辆的输出扭矩大于能够保持车辆停驻坡度所需的最小扭矩，释放车辆的驻车力后使车辆瞬间提速，带来冲击感。

车辆驻坡时的实时驻坡坡度可以通过不同的方法进行获取，可以通过集成坡度传感器的控制器进行坡度的计算，也可以采用地图内置的方法，即通过位置检测获取汽车所处位置，然后根据地图获取汽车当前所处位置的坡度信息。

可以有多种方法依据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一驻坡扭矩，例如，可以找出与实时驻坡坡度值相近的第一历史驻坡坡度，而在数据库中，第一历史驻坡坡度与第一历史驻坡扭矩是成组设置的，确定第一历史驻坡坡度后，即可确定第一历史驻坡扭矩等，在此不做限定。

可以将上述数据进行处理得到实时驻坡扭矩，使得到的实时驻坡扭矩更加接近保证车辆稳定停驻在坡道上所需的真实扭矩，例如，可以采用积分的方式处理上述数据等，在此不做限定，其中用于计算的数据不限于上述数据，能够使计算得到的实时驻坡扭矩最接近保证车辆稳定停驻在坡道上所需的真实扭矩即可。

对车辆施加驻车力的触发条件可以为多种，比如油门开度、离合接合点或踩下制动踏板等，作为一种可选的实施方式，参考图1，车辆要离开驻留坡度时，踩下制动踏板，关闭驻车系统，车辆挂挡，即可对车辆施加驻车力，使车辆稳定停驻在坡道上，直至整车输出扭矩大于或者等于实时驻坡扭矩时，卸载驻车力，使车辆平稳起步。

可选的，还包括第一实时驻坡坡度和第二实时驻坡坡度，根据所述第一实时驻坡坡度和所述第二实时驻坡坡度确定所述实时驻坡坡度。

也就是说，在车辆行驶到坡度上到完全停稳这个过程中会测算出两个坡度，即第一实时驻坡坡度和第二实时驻坡坡度，通过这两个不同时间点测算出的坡度值确定实时驻坡坡度，能够减小测算的坡度值误差，使实时驻坡坡度的坡度值更加接近真实坡度值，避免了单次直接测量时，车辆在不同的情况下会造成坡度值测算的不准确性而影响实时坡度扭矩的计算，比如，车辆悬挂较的软硬会造成车辆倾角的变化，进而影响传感器对相关数据的检测，会使测算出的坡度值不准确等。

根据所述第一实时驻坡坡度和所述第二实时驻坡坡度确定所述实时驻坡坡度可以有多种方法，比如可以采用第一实时驻坡坡度和第二实时驻坡坡度的平均值来确定实时驻坡坡度，也可以通过最小二乘法使第一驻坡坡度和第二驻坡坡度确定实时驻坡坡度等，在此不做限定。

可选的，所述第一实时驻坡坡度为车辆车速为0前确定的坡度，所述第二实时驻坡坡度为车辆车速为0时确定的坡度。

也就是说，测算车辆在具有坡度的道路上完全停稳时的坡度和完全停稳之前的坡度，用于实时驻坡坡度的计算，驻车坡度可能是在不断变化的，而这两个时间点测得的坡度是最接近车辆所停驻的坡度，在这两个时间点测算第一实时驻坡坡度和第二实时驻坡坡度能够进一步减小坡度的测算的误差，使最终得到的实时驻坡坡度更加接近真实的驻坡坡度，保证了最终实时驻坡扭矩的精准程度，使车辆在坡道上的起步更加平稳。

具体而言，第一驻坡坡度的测量时间点为车辆车速为0时的前一秒。

测算上述两个时间点的坡度的方法有很多，例如当车辆检测到有刹车深度信号，即踩下刹车时，开始监测测算的坡度，在车辆停稳时记录当前的坡度，即第二实时驻坡坡度，然后确定车辆停稳的时间点的前一秒记录的坡度，即第一实时驻坡坡度等。

可选的，本发明提供了一种在所述车辆上设置传感器俩检测驻坡坡度的方法，所述车辆的所述第一实时驻坡坡度和所述第二实时驻坡坡度确定方法包括：

获取所述传感器的加速度采样值；

通过车辆坡度算法计算所述加速度采样值，得出所述实时驻坡坡度。

也就是说，第一实时驻坡坡度和第二实时驻坡坡度的测算方法相同，能够避免不同的测算方法会出现较大的测算误差，该测算方法为通过传感器检测出加速度采样值，然后将上述加速度采样值通过车辆坡度算法计算，得出实时驻坡坡度，相对于采用集成坡度传感器测算的坡度更加可靠，能够保证减小测算误差，保证车辆平稳起步。

具体而言，加速度采样值为AX值和AX offset值，上述两个值均是传感器直接输出的值，车辆坡度算法为Ax＝AX-AX offset(式1)，g*sinθ＝Ax-dv/dt (式2)，Po＝tanθ*100％(式3)，其中，Ax为修正后的加速度值，V为车速，θ为根据上述式2可计算出的斜坡角度，Po为上述式3计算得出的坡度，将上述传感器直接输出的AX值和AX offset值带入式1可计算得出修正后的加速度值Ax，将Ax带入式2可计算得出斜坡角度θ，根据斜坡角度θ可计算得出最终需要的坡度Po。

其中，AX值和AX offset值是传感器直接输出的值，且AX offset值是传感器直接输出的加速度偏置值，用于修正加速度值，使加速度值接近实际的加速度，其具体测算过程为公知常识，此处不再赘述。

可选的，所述历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩包括：

预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的预存驻坡扭矩，和，

每次坡起的所述实时驻坡坡度和与所述实时驻坡坡度相对应的所述实时驻坡扭矩。

也就是说，历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩包括两部分驻坡数据：

一部分是车辆在出厂前预存在数据库中的数据，即预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的预存驻坡扭矩，为计算精准度的实时驻坡扭矩提供原始的参考数值，保证车辆能够按照预定的坡道起步控制方法施行，为实施本申请实施例中的坡道起步控制方法提供了重要条件；

另一部分是每次坡起的整车输出扭矩和当前的实时坡度值，也就是说，每坡起一次，数据库中就多出了一组数据，多出来的数据即为实时驻坡坡度和与所述实时驻坡坡度相对应的所述实时驻坡扭矩，与预存在数据库中的数据共同作为下次坡起时计算实时驻坡扭矩的参考值，保证车辆随着坡起次数的增多，计算的当前实时驻坡扭矩也越精准，实现了坡道起步控制的自优化能力，保证了车辆的起步越来越平稳。

可选的，以自定义坡度为变量计算自定义驻坡扭矩，多个自定义坡度以及与每个所述自定义坡度相对应的所述自定义驻坡扭矩为所述预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的所述预存驻坡扭矩。

也就是说，预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的所述预存驻坡扭矩是通过人为确定和计算出来的，即预存驻坡坡度是人为确定的多个具体坡度值，然后通过确定了具体数值的预存驻坡坡度计算出与每个预存驻坡坡度相对应的预存驻坡扭矩，将上述得到的所有相对应的数据存入数据库，供车辆坡起时参考。

上述多个相对应的预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的所述预存驻坡扭矩在坐标轴上形成相应数量的离散的点，然后将上述离散的点圆滑连接，形成坡度与扭矩的曲线，将该曲线存储到数据库中，从而根据坡度确定相对应的扭矩。

根据预存驻坡坡度计算预存驻坡扭矩的公式为Tr＝μr×Fr×Rw＝(mg)× sinθ×Rw，其中，Tr为预存驻坡扭矩；μr为轮胎和路面间的摩擦系数；Fr 为后轮路面对车轮的法向反作用力；为车轮的滚动半径；m是车辆重量；g是重力加速度；θ为预存驻坡坡度，确定预存驻坡坡度后，将确定的预存驻坡坡度带入上述公式中，即可确定预存驻坡扭矩，其中，车辆重量会随车辆上承载人数的多少以及承载物品的多少而变化，在上述公式的计算中，取车辆满载和空载情况下的平均值带入计算；作为可选的实施方式，在实际车辆坡道起步时，如果车辆重量增大，则车辆实际停驻在坡道所需的扭矩变大，测算的实时驻坡扭矩小于车辆实际停驻在坡道所需的扭矩，则当释放驻车力时，车辆会产生溜坡现象，此时标记实时的驻坡坡度和实时的驻坡扭矩，在下次检测到相同情况时，以上述标记的驻坡坡度和实时的驻坡扭矩为参考值，并适当增大输出的实时驻坡扭矩，以适应车况；当车辆重量减轻时，处理思路与上述情况相同，此处不再赘述。

可选的，车辆坡道起步包括车头朝向坡道上方上坡和车头朝向坡道下方上坡。

本实施例中，参考图1，当车头朝向坡道上方上坡起步时，踩下制动踏板，关闭EPB开关，此时从偏航率传感器发出的信号即能够判断坡度值为正，然后施加驻车力，车辆档位挂在前进挡(D挡)，然后踩下油门踏板直至整车输出扭矩大于实时驻坡扭矩，车辆平稳起步；

当车头朝向坡道下方倒车上坡时，踩下制动踏板，关闭EPB开关，此时从偏航率传感器发出的信号判断坡度值为负，然后施加驻车力，车辆档位挂在倒退档(R挡)，此时坡度值为正，然后踩下油门踏板直至整车输出扭矩大于实时驻坡扭矩，车辆平稳起步；

本申请实施例同时考虑了车辆在坡道上车头朝上前进上坡和车头朝下倒退上坡的情况，使本车辆坡道起步控制方法具有较强的实用性，同时使车辆无论是在前进上坡还是倒车上坡的过程中都能平稳起步，保证了车辆在各种车况下坡起的舒适性，提高了消费者的舒适体验。

可选的，道路的坡度范围为6％-30％，上述坡度范围根据车辆轮胎与道路之间的摩擦力等相关因素确定，在上述道路的坡度范围内，能够保证车辆不受到其他的干扰因素影响或者受到其他的干扰因素影响很小，进而保证车辆能够平稳起步，当然，道路坡度也可以不为6％-30％的范围内的其他坡度，例如4％、 5％或者35％、38％等等。

根据本发明实施例的一种车辆100，能够实施所述的车辆100坡道起步控制方法，所述车辆100包括车身1、传感器2、数据存储及处理模块3和控制器，所述传感器2设置于所述车身1上，用于测出加速度采样值。

所述数据存储及处理模块3设置于车辆100上并与所述传感器2连接，用于接收加速度采样值并计算实时驻坡坡度，所述数据存储及处理模块3存储数据库，并根据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一历史驻坡扭矩，根据所述实时驻坡坡度和所述第一历史驻坡坡度修正所述第一历史驻坡扭矩，得到实时驻坡扭矩。

控制器设置于车辆100上并与所述控制器与所述数据存储及处理模块3 相连，用于接收所述实时驻坡数据，然后对车辆100施加所述实时驻坡扭矩，所述控制器对比车辆100坡起时整车输出扭矩与所述实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或等于所述实时驻坡扭矩时释放所述驻车力。

作为可选的实施方式，参考图2，数据存储和处理单元分别与关键信号 CAN网络数据、历史坡度起步数据、车型相关数据、ESP等内部数据和传感器测量数据相连，数据存储单元接收上述数据并处理，输出最终的实时驻车扭矩，即图中所示的坡起自动标定参数；然后数据存储和处理单元接收完成坡起时的实时驻坡坡度和实时驻坡扭矩用作下一次坡起的参考；为保证本申请实施方式进行，要满足整车参数完整，该整车参数包括动力驱动类型、车重、制动系统相关参数、轴荷等；还要满足车辆相关联无故障如ESP、EMS、VCU等模块正常、油门信号能正常发出、刹车信号能检测到、档位信号能正常发出、整车工作电压正常、数据存储及处理模块与整车CAN通信正常等条件。

参考图3，本申请实施例的车辆100能够保证车辆100在坡道上平稳起步，保证了整车的舒适性。

可选的，还包括EPB卡钳4，所述控制器与所述EPB卡钳4相连，所述控制器控制所述EPB卡钳4施加或释放所述驻车力。

也就是说，当满足对车辆100施加驻车力的触发条件下，控制器控制EPB 卡钳4施加驻车力，然后在坡道起步时，控制器对比整车输出扭矩与数据存储及处理模块3输出给控制器的实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或者等于实时驻坡扭矩时，控制器释放EPB卡钳4的驻车力，保证了车辆100在坡道上可靠的停驻，提高了车辆100驾乘的舒适性。

本发明可以是系统、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质，其上载有用于使处理器实现本发明的各个方面的计算机可读程序指令。

计算机可读存储介质可以是可以保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备。计算机可读存储介质例如可以是――但不限于――电存储设备、磁存储设备、光存储设备、电磁存储设备、半导体存储设备或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式压缩盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能盘(DVD)、记忆棒、软盘、机械编码设备、例如其上存储有指令的打孔卡或凹槽内凸起结构、以及上述的任意合适的组合。这里所使用的计算机可读存储介质不被解释为瞬时信号本身，诸如无线电波或者其他自由传播的电磁波、通过波导或其他传输媒介传播的电磁波(例如，通过光纤电缆的光脉冲)、或者通过电线传输的电信号。

这里所描述的计算机可读程序指令可以从计算机可读存储介质下载到各个计算/处理设备，或者通过网络、例如因特网、局域网、广域网和/或无线网下载到外部计算机或外部存储设备。网络可以包括铜传输电缆、光纤传输、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。每个计算/ 处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收计算机可读程序指令，并转发该计算机可读程序指令，以供存储在各个计算/处理设备中的计算机可读存储介质中。

用于执行本发明操作的计算机程序指令可以是汇编指令、指令集架构 (ISA)指令、机器指令、机器相关指令、微代码、固件指令、状态设置数据、或者以一种或多种编程语言的任意组合编写的源代码或目标代码，编程语言包括面向对象的编程语言—诸如Smalltalk、C++等，以及常规的过程式编程语言—诸如“C”语言或类似的编程语言。计算机可读程序指令可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络—包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。在一些实施例中，通过利用计算机可读程序指令的状态信息来个性化定制电子电路，例如可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)，该电子电路可以执行计算机可读程序指令，从而实现本发明的各个方面。

这里参照根据本发明实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本发明的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。

这些计算机可读程序指令可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和 /或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。

也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。

附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。对于本领域技术人物来说公知的是，通过硬件方式实现、通过软件方式实现以及通过软件和硬件结合的方式实现都是等价的。

以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人物来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人物能理解本文披露的各实施例。本发明的范围由所附权利要求来限定。

Claims (10)

1.一种车辆坡道起步控制方法，其特征在于，所述方法包括：

建立数据库，并在所述数据库内存储历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩；

确定车辆驻坡时的实时驻坡坡度，依据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一历史驻坡扭矩，根据所述实时驻坡坡度和所述第一历史驻坡坡度修正所述第一历史驻坡扭矩，得到实时驻坡扭矩；

对车辆施加驻车力；

对比车辆坡起时整车输出扭矩与所述实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或等于所述实时驻坡扭矩时释放所述驻车力。

2.根据权利要求1所述的车辆坡道起步控制方法，其特征在于，还包括第一实时驻坡坡度和第二实时驻坡坡度，根据所述第一实时驻坡坡度和所述第二实时驻坡坡度确定所述实时驻坡坡度。

3.根据权利要求2所述的车辆坡道起步控制方法，其特征在于，所述第一实时驻坡坡度为车辆车速为0前确定的坡度，所述第二实时驻坡坡度为车辆车速为0时确定的坡度。

4.根据权利要求2所述的车辆坡道起步控制方法，其特征在于，所述车辆上设置有传感器，所述车辆的所述第一实时驻坡坡度和所述第二实时驻坡坡度确定方法包括：

车辆车速为0前和车辆车速为0时，分别获取所述传感器的加速度采样值；

通过车辆坡度算法分别计算所述加速度采样值，得出所述第一实时驻坡坡度和所述第二实时驻坡坡度。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车辆坡道起步控制方法，其特征在于，所述历史驻坡坡度以及与所述历史驻坡坡度相对应的历史驻坡扭矩包括：

预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的预存驻坡扭矩，和，

每次坡起的所述实时驻坡坡度和与所述实时驻坡坡度相对应的所述实时驻坡扭矩。

6.根据权利要求5所述的车辆坡道起步控制方法，其特征在于，以自定义坡度为变量计算自定义驻坡扭矩，多个自定义坡度以及与每个所述自定义坡度相对应的所述自定义驻坡扭矩为所述预存驻坡坡度以及与所述预存驻坡坡度相对应的所述预存驻坡扭矩。

7.根据权利要求1所述的车辆坡道起步控制方法，其特征在于，车辆坡道起步包括车头朝向坡道上方上坡和车头朝向坡道下方上坡。

8.根据权利要求1所述的车辆坡道起步控制方法，其特征在于，道路的坡度范围为6％-30％。

9.一种车辆，其特征在于，实施权利要求1-8任一项所述的车辆坡道起步控制方法，包括：

车身；

传感器，所述传感器设置于所述车身上；

数据存储及处理模块，所述数据存储及处理模块与所述传感器连接，接收加速度采样值并计算实时驻坡坡度，所述数据存储及处理模块存储数据库，并根据所述实时驻坡坡度在所述数据库内确定第一历史驻坡坡度以及与所述第一历史驻坡坡度相对应的第一驻坡扭矩，根据所述实时驻坡坡度和所述第一历史驻坡坡度修正所述第一历史驻坡扭矩，得到实时驻坡扭矩；

控制器，所述控制器与所述数据存储及处理模块相连，接收所述实时驻坡数据，然后对车辆施加所述实时驻坡扭矩，所述控制器对比车辆坡起时整车输出扭矩与所述实时驻坡扭矩，当整车输出扭矩大于或等于所述实时驻坡扭矩时释放所述驻车力。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，还包括EPB卡钳，所述控制器与所述EPB卡钳相连，所述控制器控制所述EPB卡钳施加或释放所述驻车力。

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