CN108327691A - 获得长期的制动组件比扭矩变化的方法 - Google Patents

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Abstract

提供了用于利用制动系统的比扭矩控制车辆的系统及方法。在一个实施例中，利用用于车辆的制动系统的比扭矩的方法包括：确定制动系统在制动操作期间的制动压力；确定车辆在制动操作期间的减速度；确定车辆的车辆质量和车轮半径；基于制动压力及减速度估计制动系统的比扭矩；以及基于比扭矩操作车辆。

Description

获得长期的制动组件比扭矩变化的方法
技术领域
本公开总体上涉及自主车辆，具体涉及用于自主车辆中的制动组件比扭矩变化的系统及方法。
背景技术
自主车辆是一种能够感测其环境并在较少或没有用户输入的情况下进行导航的车辆。自主车辆利用感测装置(例如，雷达、激光雷达、图像传感器等)来感测其环境。自主车辆进一步利用来自全球定位系统(GPS)技术、导航系统、车辆对车辆通信、车辆对基础设施技术和/或线控系统的信息来导航车辆。
车辆自动化已被分类成从0(对应于无自动化操作，即完全人为控制)到5(对应于全自动化操作，即无人为控制)的数值等级。各种自动化驾驶员辅助系统(例如，巡航控制系统、自适应巡航控制系统及驻车辅助系统等)对应于较低的自动化等级，而真正的“无人驾驶”车辆则对应于较高的自动化等级。
某些车辆自动化依赖于将制动扭矩请求(例如，请求减速速率或请求制动扭矩值)转变成制动系统中的液压制动压力。实际制动扭矩与制动压力之间的关系被称为比扭矩。比扭矩通常基于未磨损条件下的原始设备制造商(OEM)制动硬件。然而，系统的实际比扭矩可不同于未磨损条件下的OEM制动硬件。例如，与OEM制动硬件相比，配件制动硬件的比扭矩变化可超过20％。此外，制动块和转子的磨损以及环境变化(例如，温度及湿度等)可影响制动系统的比扭矩。
因此，期望提供允许制动控制系统适应比扭矩的长期变化的系统及方法。此外，从以下结合附图和前面的技术领域及背景技术进行的详细说明以及所附权利要求中可以更清楚地了解本发明的其他期望特征和特性。
发明内容
提供了用于利用制动系统的比扭矩控制车辆的系统及方法。在一个实施例中，利用用于车辆的制动系统的比扭矩的方法包括：确定制动系统在制动操作期间的制动压力；确定车辆在制动操作期间的减速度；确定车辆质量和车轮半径；基于制动压力、车辆质量、车轮半径以及减速度估计制动系统的比扭矩；以及基于比扭矩操作车辆。
在一个实施例中，用于控制具有制动系统的车辆的车辆系统包括传感器系统、制动压力模块、扭矩估计模块以及制动系统。传感器系统被配置成用于确定车辆在制动操作期间的车辆质量、车轮半径以及减速度。制动压力模块被配置成用于确定制动系统在制动操作期间的制动压力。扭矩估计模块用于基于制动压力、车辆质量、车轮半径以及减速度估计制动系统的比扭矩。制动系统被配置成用于基于比扭矩操作车辆。
在一个实施例中，车辆包括传感器系统、控制系统以及制动系统。传感器系统被配置成用于确定车辆在制动操作期间的车辆质量、车轮半径以及减速度。控制系统包括制动压力模块，其被配置成用于确定制动系统在制动操作期间的制动压力。控制系统进一步包括扭矩估计模块，其用于基于制动压力、车辆质量、车轮半径以及减速度估计制动系统的比扭矩。制动系统被配置成用于基于比扭矩操作车辆。
附图说明
下面将结合附图对示例性实施例进行描述，其中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：
图1是示出了根据各种实施例的具有控制系统的自主车辆的功能框图；
图2是示出了根据各种实施例的自主车辆的控制系统的数据流图；
图3是示出了根据各种实施例的比扭矩调节图的曲线图；以及
图4A和图4B结合来形成图4，其中图4是示出了根据各种实施例的用于控制自主车辆的控制方法的流程图。
具体实施方式
下面的详细描述本质上仅仅是示例性的，其并不旨在限制应用及用途。此外，不希望受到前述的技术领域、背景技术、发明内容或者下面的详细描述中提出的任何表述或暗示的理论的约束。如本文所使用的，术语“模块”指的是以独立或任意组合的形式存在的任何硬件、软件、固件、电子控制部件、处理逻辑和/或处理器装置，包括但不限于：专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享、专用或集群)和存储器、组合逻辑电路和/或其他合适的提供所述功能的部件。
本公开的实施例可在本文中按照功能和/或逻辑块部件以及各种处理步骤来进行描述。将理解的是，此类块部件可通过任意数量的被配置成执行指定功能的硬件、软件和/或固件部件来获得实现。例如，本公开的实施例可采用各种集成电路部件(例如，存储器元件、数字信号处理元件、逻辑元件、查询表等)，这些部件可在一个或多个微处理器或其他控制装置的控制下执行各种功能。此外，本领域技术人员将理解的是，本公开的实施例可结合任意数量的系统来进行实践，且本文所描述的系统仅仅是本公开的示例性实施例。
为简洁起见，本文可能不会详细描述与信号处理、数据传输、信号发送、控制器及系统的其他功能方面(以及系统的独立操作部件)相关的常规技术。此外，示出在本文所包含的各种图中的连接线旨在表示各元件之间的示例性功能关系和/或物理联接。应注意的是，在本公开的实施例中可存在有许多可替代或额外的功能关系或物理连接。
参照图1，根据各种实施例，以附图标记100示出的控制系统与车辆10相关联。通常而言，在长期磨损和/或配件制动硬件的情况下，控制系统100估计并获得车辆10的实际比扭矩，从而提供一致的制动性能。
如图1所示，车辆10通常包括底盘12、车身14、前车轮16以及后车轮18。车身14布置在底盘12上，并大体上封闭车辆10的部件。车身14和底盘12可共同形成车架。车轮16、18中的每一个都在靠近车身14的相应角落处可旋转地联接到底盘12上。
在各种实施例中，车辆10为自主车辆，且控制系统100并入至车辆10中。例如，车辆10是一种被自动控制来将乘客从一个位置运送到另一个位置的车辆。车辆10在所示实施例中示出为轿车，但将理解的是，还可使用任何其他车辆，包括摩托车、卡车、运动型多用途车(SUV)、休闲车(RV)、船舶、飞机等。在示例性实施例中，车辆10为所谓的四级或五级自动化系统。四级系统表示“高度自动化”，即便人类驾驶员未能够对干预请求作出适当的反应。这里，高度自动化指的是，动态驾驶任务各方面的自动化驾驶系统所呈现的驾驶模式特定性能。五级系统表示“完全自动化”。这里，完全自动化指的是，动态驾驶任务各方面的自动化驾驶系统在所有能够由人类驾驶员处理的道路及环境条件下所呈现的全时性能。
如图所示，车辆10通常包括推进系统20、传动系统22、转向系统24、制动系统26、传感器系统28、致动器系统30、至少一个数据存储装置32、至少一个控制器34以及通信系统36。在各种实施例中，推进系统20可包括内燃机、电机(例如，牵引马达)和/或燃料电池推进系统。传动系统22被配置成根据可选速度比将动力从推进系统20传递至车辆车轮16、18。根据各种实施例，传动系统22可包括级比自动传动装置、无级变速传动装置或其他合适的传动装置。制动系统26被配置成将制动扭矩提供至车辆车轮16、18。在各种实施例中，制动系统26可包括摩擦制动器、线控制动器、再生制动系统(例如，电机)和/或其他合适的制动系统。转向系统24影响车辆车轮16、18的位置。虽然出于说明目的将转向系统24描述为包括方向盘，但在某些落入本公开范围内的实施例中，该转向系统可不包括方向盘。
传感器系统28包括一个或多个感测装置40a～40n，这些感测装置感测车辆10的外部环境和/或内部环境的可观测条件。感测装置40a～40n可包括，但不限于：雷达、激光雷达、全球定位系统、光学摄像机、热感摄像机、超声波传感器和/或其他传感器。致动器系统30包括一个或多个致动器装置42a～42n，这些致动器装置控制一个或多个车辆特征件，例如，但不限于：推进系统20、传动系统22、转向系统24以及制动系统26。在各种实施例中，车辆特征件可进一步包括内部和/或外部车辆特征件，例如，但不限于：车门、后备箱以及驾驶室特征件(例如，空调系统、多媒体系统、照明设备等)(未标记)。
数据存储装置32存储数据以用于自动控制车辆10。在各种实施例中，数据存储装置32存储可导航环境的限定图。在各种实施例中，该限定图可由远程系统(其在下文中参照图2进行更详细的描述)进行预限定，并从其获得。例如，限定图可由远程系统进行汇编，并(以无线和/或有线的方式)传递至车辆10，然后存储在数据存储装置32中。如可理解的，数据存储装置32可为控制器34的一部分，其可与控制器34分开，或可为控制器34的一部分以及独立系统的一部分。
控制器34包括至少一个处理器44以及计算机可读存储装置或介质46。处理器44可为任何定制或市售处理器、中央处理器(CPU)、图形处理器(GPU)、与控制器34相关联的若干处理器中的辅助处理器、半导体基微处理器(以微芯片或芯片集的形式存在)、宏处理器、上述部件的任意组合或一般来说用于执行指令的任何装置。例如，计算机可读存储装置或介质46可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性及非易失性存储装置。KAM为永久或非易失性存储器。当处理器44断电时，该永久或非易失性存储器可用于存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质46可利用若干已知存储器装置(例如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪速存储器或能够存储数据的任何其他电、磁、光或组合存储器装置，其中的一些代表由控制器34使用来控制车辆10的可执行指令)中的任意一个来进行执行。
指令可包括一个或多个独立程序，其中各独立程序包括用于执行逻辑功能的可执行指令有序表。当由处理器44执行时，指令接收并处理来自传感器系统28的信号、执行用于自动控制车辆10的部件的逻辑、计算、方法和/或算法，然后生成控制信号并将其传递至致动器系统30以基于逻辑、计算、方法和/或算法自动控制车辆10的部件。虽然图1仅示出了一个控制器34，但是车辆10的实施例可包括任意数量的控制器34，这些控制器通过任何合适的通信介质或通信介质组合进行通信，而且还协作来处理传感器信号、执行逻辑、计算、方法和/或算法并生成控制信号来自动控制车辆10的特征件。
在各种实施例中，控制器34的一个或多个指令在控制系统100中实现。而且，当由处理器44执行时，这些指令预测路面摩擦系数μ。例如，指令可基于传感器输入和实时气象数据估计路面摩擦系数μ，从而调节路径规划，计算安全停车距离，预测规避机动能力，并主动改变底盘控制系统。
通信系统36被配置成以无线的方式将信息传递至其他实体48(例如，但不限于：其他车辆(“V2V”通信)、基础设施(“V2I”通信)、远程系统和/或个人装置(其在下文中参照图2进行更加详细的描述))，并从其传递信息。在示例性实施例中，通信系统36为被配置成经由使用IEEE802.11标准的无线局域网(WLAN)或通过蜂窝数据通信进行通信的无线通信系统。然而，额外或可替换的通信方法(例如，专用短程通信(DSRC)信道)同样视为落入本公开的范围内。DSRC信道指的是被专门设计来用于汽车应用中的单向或双向短程至中程无线通信信道以及相应的协议和标准集。
现参照图2，并继续参照图1，数据流图示出了控制系统100的各种实施例，这些实施例可嵌入至控制器34中。根据本公开的控制系统100的各种实施例可包括任意数量的嵌入至控制器34中的子模块。如可理解的，图2中示出的子模块可被组合和/或进一步分割，以类似地控制车辆10。传递至控制系统100的输入可接收自传感器系统28、与车辆10相关联的其他控制模块(未示出)以及通信系统36处的通信网络56，并且/或者可由控制器34内的其他子模块(未示出)确定/模化。在各种实施例中，控制系统100包括合格制动施加模块205、扭矩估计模块210、阈值比较模块215、当前比扭矩数据库220、故障指示模块225、服务重置模块235、初始比扭矩数据库240、制动扭矩请求模块250以及制动压力模块255。
通常而言，控制系统100被配置成减少因车辆水平比扭矩的长期变化而引起的制动系统的性能变化。比扭矩为制动压力与制动扭矩之间的关系。制动系统中的比扭矩变化通过监测特定条件下的制动压力-车辆减速度关系来逐渐获得。因此，控制系统100能够控制电液制动系统，以在驾驶员施加的制动事件及自主制动事件期间提供更高的扭矩准确度。
合格制动施加模块205被配置成从传感器系统28接收车辆状况数据305，并接收制动扭矩请求350，而且其还被配置成生成制动施加合格判定310。在所提供的示例中，车辆状况数据305包括车辆减速度、制动温度估计值、环境湿度、雨水传感器或雨刮器状态、车辆质量估计值、车轮半径、道路坡度估计值、表面摩擦系数估计值以及制动器光洁状态。车辆状况数据305可直接进行测量或可基于测量值进行估计。例如，车辆减速度可基于车轮速度传感器数据进行估计，或可通过加速计进行测量。在某些实施例中，制动器光洁状态基于制动扭矩请求自最后一次制动硬件变化以来的性质进行估计。在所提供的示例中，车轮有效半径估计值为基于来自轮胎压力监测系统的轮胎压力测量值的估计有效车轮半径。
在某些实施例中，用于自主驾驶的传感器(例如，激光雷达传感器、雷达传感器、全球导航卫星系统(GNSS)接收器等)可用来获得估计值和/或测量值。例如，传感器可用来计算进出车辆的人员的数量并测量放入并搬离车辆的物品的尺寸。随后，车辆可通过人员及物品的基本密度估计值来估计人员及物品的质量。然后，车辆中的人员及物品的质量可与空车状态下的车辆的质量相加，以获得车辆质量估计值。类似地，传感器可通过检测车辆位置并使该车辆位置与已知公路图匹配来提供准确的道路坡度信息。
在某些实施例中，合格制动施加模块205被配置成确定制动事件在如下条件下为合格制动施加：当前车辆质量处于额定状态(例如，未超载)、道路坡度大体平坦、转子不处于润湿状态(例如，雨刮器处于关闭状态，雨水传感器不检测雨水)、道路摩擦系数较高、制动器光洁且制动扭矩请求指示持续的恒减速。在某些实施例中，合格制动施加模块205会省略这些考虑因素中的一部分。
扭矩估计模块210被配置成接收车辆状况数据305以及制动施加合格判定310，并生成估计比扭矩315。扭矩估计模块210利用制动压力及车辆减速度反馈来估计实时比扭矩。在所提供的示例中，扭矩估计模块计算特定制动温度及环境湿度值下的估计比扭矩315，以获得制动系统对制动温度及环境湿度的依赖性，其中该依赖性在不同的制动块及转子组合之间可有所不同。如下文所描述的，除了对环境湿度和制动温度的依赖性以外，还可对估计比扭矩315进行计算来获得对制动压力的依赖性。因此，控制系统100提供了“获得”配件制动硬件比扭矩以及制动温度/环境湿度依赖性的能力。
在所提供的示例中，扭矩估计模块210根据如下等式计算估计比扭矩315：
比扭矩＝(车辆质量*减速度*轮胎半径)/(制动压力)(等式1)
在某些实施例中，减速度指的是由制动系统引起的车辆减速度。例如，当车辆状况数据305提供相对于道路的总车辆减速度时，扭矩估计模块210可基于道路坡度信息对总车辆减速度进行修改(例如，出于重力原因而增加或减少减速度)，以获得由制动系统引起的减速度。在某些实施例中，大体上非零的道路坡度可使得制动操作不是合格制动施加。另外，即使车辆状况数据305提供相对于道路的总车辆减速度，减速度也可能会被认为是由制动系统引起。
阈值比较模块215被配置成接收车辆状况数据305及当前比扭矩320。阈值比较模块215被配置成生成更新数据库指示符325。阈值比较模块215将估计比扭矩315与当前比扭矩320相比较。当与当前比扭矩320相比，估计比扭矩315的变化大于阈值量时，阈值比较模块215生成更新数据库指示符325。
当前比扭矩数据库220被配置成存储并生成当前比扭矩320，并被配置成接收估计比扭矩315、更新数据库指示符325、比扭矩重置指示符340以及初始比扭矩值345。当前比扭矩数据库响应于接收到更新数据库指示符325而用估计比扭矩315替换当前比扭矩320。当前比扭矩数据库220响应于接收到比扭矩重置指示符340而用初始比扭矩值345替换当前比扭矩320。在所提供的示例中，当前比扭矩数据库220为非易失性随机存取存储器(NVRAM)，其存储车辆的关键周期期间的当前比扭矩。当前比扭矩可存储为比扭矩值、初始比扭矩值的偏离值或百分比，或任何其他可用于计算比扭矩值的指示符。
现参照图3，并继续参照图1～2，根据各种实施例示出了比扭矩调节图400。在所提供的示例中，当前比扭矩320作为特定制动温度410及环境湿度值415下的百分比变量405存储在三维查询表中。例如，估计比扭矩315可存储来作为指示规定制动温度及环境湿度下与初始比扭矩值345相比存在-5％的变化的当前比扭矩320。
在某些实施例中，比扭矩调节图400相较于任何单个接收到的估计比扭矩315的变化量被限制来提高鲁棒性，并减少离群估计值的影响。在某些实施例中，在图上的特定点处获得的差值也被用来调节周围点。例如，当估计比扭矩315指示当前比扭矩320相较于初始比扭矩值345应具有0％～-5％的差值时，周围点420、422可在周围点420、422尚未具有任何支持测量值时调节至负方向(例如，调节至-2.5％)。在某些实施例中，初始比扭矩与当前比扭矩之间的允许偏离总量是限定的(例如，限定至25％的偏离)。
在所提供的示例中，比扭矩调节图400在数天或数周的驾驶过程中逐渐获得。应理解的是，可在任何特定的实施方式中调节获得速率，而且，在不偏离本公开范围的情况下，获得速率可在接收到比扭矩重置指示符340的基础上加快。
在某些实施例中，控制系统解释制动压力与制动扭矩之间由偏移及带有输入压力的变增益引起的非线性关系。例如，控制系统可建立多个比扭矩调节图400，其中，各比扭矩调节图400可应用于规定的制动压力范围，以除了将非线性解释为上述的温度及湿度的函数以外，还将其解释为压力函数。应理解的是，在不偏离本公开范围的情况下，可使用其他存储和查询作为温度、湿度及制动压力的函数的比扭矩数据的方法。
再次参照图2，并继续参照图1和图3，故障指示模块225接收估计比扭矩315并生成故障数据330。故障指示模块225将估计比扭矩315与阈值(例如，政府规定的最小比扭矩值或可指示故障制动硬件的比扭矩值)进行比较。故障数据330指示估计比扭矩315超出阈值范围之外。维护模块230接收用于向驾驶员/乘客或控制器34指示应对制动系统进行维护的故障数据330。因此，故障指示模块225可用于连续监测制动硬件的性能，并可在性能退化超过设定的限度时向驾驶员和/或控制系统发出警告。
服务重置模块235接收服务重置请求335，并生成比扭矩重置指示符340。例如，服务重置请求335可由改变制动系统26的制动块和/或转子的技术员输入。在某些实施例中，传感器系统28可检测制动块和/或转子的移除，且服务重置模块235可生成服务重置请求335。比扭矩重置指示符340指示当前比扭矩数据库220用初始比扭矩值345替换当前比扭矩320。
初始比扭矩数据库240存储并生成初始比扭矩值345。例如，初始比扭矩值345可指示用于车辆10的制造商所安装的制动系统硬件的比扭矩。
制动扭矩请求模块250生成制动扭矩请求350。例如，制动扭矩请求模块250可响应于控制器34确定车辆10前方的车辆正在减速而生成制动扭矩请求350。在某些实施例中，制动扭矩请求模块250指示获取减速度量来作为由地球重力(G)引起的加速度系数。在某些实施例中，制动扭矩请求模块250指示制动系统26所获得的扭矩值。制动压力模块255接收当前比扭矩320以及制动扭矩请求350，并生成用于制动系统26的制动压力值355。如本领域的普通技术人员所将理解的，制动扭矩请求模块250基于当前比扭矩320计算获得制动扭矩请求350所需的制动压力值355。如本文所使用的，制动压力指的是制动系统26内的液压压力。制动压力可被称为角落压力或车轮压力。
现参照图4，并继续参照图1～3，流程图根据本公开示出了利用用于车辆的制动系统的比扭矩的控制方法500，其中该控制方法可由图2的控制系统100执行。根据本公开内容可理解的是，方法内的操作次序不限于如图4所示的执行顺序；相反，根据本公开，其可以一个或多个不同的次序进行执行(如果适用的话)。在各种实施例中，方法500可被调度成基于一个或多个预定事件进行运行，并且/或者可在车辆10的操作期间连续运行。
通常而言，方法500为监测特定条件下的制动压力-车辆减速度关系以连续估计当前制动压力-制动扭矩转换因素(比扭矩)的算法。这使得算法能够逐渐补偿系统磨损及配件制动硬件。在自主车辆的情况下，算法利用可用输入(例如，道路坡度及乘员/负载估计值等)来确定车辆何时处于适于比扭矩获取的额定条件(例如，平坦的道路及负载大体上较轻的车辆重量)下。算法还可利用制动温度及湿度输入来获得制动系统对这些因素的依赖性，其中该依赖性在不同的块/转子组合之间可有所不同。
控制系统100在任务510中接收车辆状况输入。例如，合格制动施加模块205及扭矩估计模块210可接收车辆状况数据305。车辆状况数据305指示制动系统在制动操作期间的制动压力以及车辆在制动操作期间的减速度。
控制系统100在任务515中确定是否指示了服务重置。例如，服务重置模块235可响应于接收到服务重置请求335而生成比扭矩重置指示符340。当不存在服务重置请求时，方法500进行到任务525。当存在服务重置请求时，方法500进行到任务520。
控制系统100在任务520中响应于接收到指示制动系统中的硬件变化的服务重置请求而将比扭矩重置为初始比扭矩值。例如，当前比扭矩数据库220可响应于接收到比扭矩重置指示符340而将初始比扭矩值345存储为当前比扭矩320。
控制系统100在任务525中分析制动操作。控制系统100在任务525中确定制动操作是否为适于获取比扭矩的合格制动施加。例如，合格制动施加模块205可响应于确定制动施加适于获取比扭矩而生成制动施加合格判定310。在某些实施例中，控制系统100基于车辆质量、道路坡度、雨水状态、路面系数、制动器光洁状态以及减速度的变化速率确定制动操作是否为合格制动操作。
当制动施加不是合格制动施加时，方法500结束。当制动施加为合格制动施加时，方法500进行到任务535。控制系统100在任务535中响应于确定制动操作为合格制动施加而在制动压力及减速度的基础上估计制动系统的比扭矩。例如，比扭矩估计模块210可生成估计比扭矩315。
控制系统100将比扭矩与初始比扭矩值进行比较，并响应于确定比扭矩超出初始比扭矩值的阈值百分比范围之外而存储该比扭矩。例如，阈值比较模块215可致使当前比扭矩数据库220用估计比扭矩315替换当前比扭矩320。在某些实施例中，控制系统基于制动操作期间的制动温度及环境湿度将比扭矩作为初始比扭矩值的偏离百分比存储在三维查询表中。
控制系统100在任务545中将比扭矩与故障阈值进行比较。例如，故障指示模块225可将估计比扭矩315与阈值进行比较。当比扭矩处于故障阈值范围之内时，方法500进行到任务555。当比扭矩超出故障阈值范围之外时，方法500进行到任务550。
控制系统100在任务550中响应于比扭矩超出故障阈值范围之外而指示制动系统故障。例如，故障指示模块225可生成故障数据330。
控制系统100在任务555中基于比扭矩操作车辆。例如，制动压力模块255可基于当前比扭矩320将制动扭矩请求350转变成制动压力值355。
因此，该方法可提高具有连接至制动系统的制动扭矩接口的自主驾驶系统中的前馈控制项的准确度。方法可进一步提供一致的制动感觉，即使配件制动硬件(例如，块或转子)的安装导致比扭矩发生显著变化。方法可在系统磨损和/或配件硬件的情况下进一步提高自主制动性能的一致性。
虽然已在上述详细描述中提出了至少一个示例性实施例，但应理解的是，存在有许多变型。还应理解的是，示例性实施例或各种示例性实施例仅仅是示例，其并不旨在以任何方式限制本公开的范围、适用性或配置。相反，上述详细描述将为本领域技术人员提供用于实施示例性实施例或各种示例性实施例的便利指南。应理解的是，在不偏离所附权利要求书及其法律等同物所阐述的本公开的范围的情况下，可在元件的功能和布置方面作出各种改变。

Claims (10)

1.一种利用用于车辆的制动系统的比扭矩的方法，所述方法包括：
确定所述制动系统在制动操作期间的制动压力；
确定所述车辆在所述制动操作期间的减速度；
确定所述车辆的车辆质量和车轮半径；
基于所述制动压力、所述车辆质量、所述车轮半径以及所述减速度估计所述制动系统的比扭矩；以及
基于所述比扭矩操作所述车辆。
2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括确定所述制动操作是否为适于获取所述比扭矩的合格制动施加，且其中，对所述比扭矩进行的估计是作为对确定所述制动操作为所述合格制动施加的响应。
3.根据权利要求2所述的方法，其中确定所述制动操作是否为合格制动操作是基于车辆质量、道路坡度、雨水状态、路面系数、制动器光洁状态以及所述减速度的变化速率进行的。
4.根据权利要求1所述的方法，进一步包括响应于接收到指示所述制动系统中的硬件变化的服务重置请求而将所述比扭矩重置为初始比扭矩值。
5.根据权利要求1所述的方法，其中估计所述比扭矩的操作包括按如下等式估计所述比扭矩：
比扭矩＝(车辆质量*减速度*轮胎半径)/(制动压力)。
6.根据权利要求1所述的方法，进一步包括基于所述制动操作期间的制动温度及环境湿度存储所述比扭矩。
7.根据权利要求6所述的方法，其中存储所述比扭矩包括将所述比扭矩存储为初始比扭矩值的偏离百分比。
8.根据权利要求7所述的方法，其中存储所述比扭矩是作为对确定所述比扭矩处于所述初始比扭矩值的阈值百分比范围之内的响应。
9.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
将所述比扭矩与故障阈值进行对比；以及
响应于所述比扭矩超出所述故障阈值范围之外而指示制动系统故障。
10.一种用于控制具有制动系统的车辆的车辆系统，所述车辆系统包括：
传感器系统，其被配置成用于确定所述车辆在制动操作期间的车辆质量、车轮半径以及减速度；
制动压力模块，其被配置成用于确定所述制动系统在所述制动操作期间的制动压力；
扭矩估计模块，其用于基于所述车辆质量、所述车轮半径、所述制动压力以及所述减速度估计所述制动系统的比扭矩；以及
制动系统，其用于基于所述比扭矩操作所述车辆。
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