CN114040855A - 前后轮驱动车辆的驱动力分配方法以及驱动力分配装置 - Google Patents

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Abstract

在本发明的前后轮驱动车辆的驱动力分配方法以及驱动力分配装置中，在判定为主驱动轮的旋转速度和副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差小于规定旋转速度差的情况下，将驱动力分配装置的向副驱动轮侧的当前的驱动力分配减小第2规定量。

Description

前后轮驱动车辆的驱动力分配方法以及驱动力分配装置
技术领域
本发明涉及前后轮驱动车辆的驱动力分配方法以及驱动力分配装置。
背景技术
专利文献1中公开了如下技术，即，在将作为主驱动轮的前轮的驱动力经由电子控制联轴器而向作为副驱动轮的后轮分配的前后轮驱动车辆中，在转弯中的车辆转向不足的情况下，增大向作为副驱动轮的后轮分配的驱动力。
专利文献1：日本特开2010-23734号公报
发明内容
然而，在专利文献1的技术中，在作为主驱动轮的前轮和作为副驱动轮的后轮的旋转速度差较小的情况下，如果增大向作为副驱动轮的后轮分配的驱动力，则有可能因差动限制力过大而相对于转弯方向产生反向力矩，从而助长车辆的转向不足。
本发明着眼于上述问题，提供一种抑制了助长车辆的转向不足的前后轮驱动车辆的驱动力分配方法以及驱动力分配装置。
在本发明的前后轮驱动车辆的驱动力分配方法以及驱动力分配装置中，在判定为主驱动轮的旋转速度和副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差小于规定旋转速度差的情况下，将动力分配装置的向副驱动轮侧的当前的驱动力分配，减小第2规定量。
发明的效果
因而，在本发明中，能够抑制助长车辆的转向不足。
附图说明
图1是应用本发明的前后轮驱动车辆的驱动力传递装置的结构图。
图2是实施方式1的控制单元C/U的控制的框图。
图3是表示实施方式1的控制单元C/U的控制处理的流程的流程图。
图4是实施方式1的规定旋转速度差ΔNo的特性图。
图5是表示实施方式2的控制单元C/U的控制处理的流程的流程图。
图6是表示实施方式3的控制单元C/U的控制处理的流程的流程图。
标号的说明
1 发动机(驱动力源)
6 左前轮(主驱动轮)
7 右前轮(主驱动轮)
16 电子控制联轴器(驱动力分配装置)
19 左后轮(副驱动轮)
20 右后轮(副驱动轮)
40 转弯判定部
41 转向判定装置
42 旋转速度差判定部
43 驱动力分配控制部
100 前后轮驱动车辆
C/U 控制单元(驱动力分配控制装置)
ΔN 主驱动轮和副驱动轮的旋转速度差
ΔNo 规定旋转速度差
ΔT1 第1规定量
ΔT2 第2规定量
具体实施方式
[实施方式1]
图1是应用本发明的前后轮驱动车辆的驱动力传递装置的结构图。
基于图1，对驱动力传递装置200的结构进行说明。
如图1所示，前后轮驱动车辆100的驱动力传递装置200的前轮驱动系统具有横置发动机1(驱动力源)、自动变速器2、前差速器3、左前轮驱动轴4、右前轮驱动轴5、左前轮6(主驱动轮)以及右前轮7(主驱动轮)。
即，横置发动机1产生的驱动力经由自动变速器2、前差速器3而传递至左右前轮驱动轴4、5，容许差动且始终对左右前轮6、7进行驱动。
此外，作为驱动力源，可以使用电动机。
如图1所示，前后轮驱动车辆的驱动力传递装置200的后轮驱动系统具有爪形离合器8、锥齿轮9、输出小齿轮10、后轮输出轴11以及传动轴12。
而且，具有电子控制联轴器16(驱动力分配装置)、驱动小齿轮13、环形齿轮14、后差速器15、左后轮驱动轴17、右后轮驱动轴18、左后轮19(副驱动轮)以及右后轮20(副驱动轮)。
即，形成为能够选择使得爪形离合器8以及电子控制联轴器16均断开的2轮驱动模式的驱动系统结构。
由此，使爪形离合器8和电子控制联轴器16断开而使得比爪形离合器8更靠下游侧的驱动系统的旋转(传动轴12等的旋转)停止，由此抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，实现油耗的改善。
此外，图1中，21为万能接头。
爪形离合器8是如下啮合离合器，即，设置于从左右前轮6、7朝向左右后轮19、20的驱动分支位置，通过离合器的断开而使得朝向左右后轮19、20的驱动力传递系统与朝向左右前轮6、7的驱动力传递系统分离。
爪形离合器8的输入侧啮合部件与前差速器3的差速箱连结，爪形离合器8的输出侧啮合部件与锥齿轮9连结。
爪形离合器8、锥齿轮9、输出小齿轮10以及后轮输出轴11的一部分内置于在前差速壳体22的相邻位置固定的分动箱23。
作为爪形离合器8，例如，虽未图示，但可以采用如下结构，即，将一对啮合部件中的一者设为固定部件，将另一者设为可动部件，在固定部件与可动部件之间设置向接合方向施力的弹簧，在可动部件的外周形成了能够与螺线管销嵌合的螺纹槽。
在爪形离合器8断开时，如果使得螺线管销凸出而与螺纹槽嵌合，则可动部件一边旋转一边向断开方向上移动，如果移动量超过规定量，则将啮合接合断开。
另一方面，在爪形离合器8接合时，如果将螺线管销相对于螺纹槽的嵌合解除，则利用弹簧作用力使得可动部件朝向固定部件在接合方向上移动，两者的齿部啮合而接合。
电子控制联轴器16是如下驱动力分配装置，即，设置为比设置有爪形离合器8的驱动分支位置更靠下游位置，根据离合器接合容量而将来自横置发动机1的驱动力的一部分向左右后轮19、20分配。
电子控制联轴器16的输入侧离合器片与传动轴12连结，输出侧离合器片与驱动小齿轮13连结。
电子控制联轴器16内置于后差速壳体24。
作为电子控制联轴器16，例如，虽未图示，但采用如下结构，即，具有：输入侧和输出侧的片交替地配置有多个的多片摩擦离合器；具有相对的凸轮面的固定凸轮活塞和可动凸轮活塞；以及夹装于相对的凸轮面之间的凸轮部件。
在电子控制联轴器16接合时，如果利用电动机使可动凸轮活塞旋转，则通过扩大活塞间隔的凸轮作用，使得可动凸轮活塞根据旋转角而在离合器接合方向上移动，使得多片摩擦离合器的摩擦接合力增大。
在电子控制联轴器16断开时，如果利用电动机使得可动凸轮活塞向接合方向的相反方向旋转，则通过缩小活塞间隔的凸轮作用，使得可动凸轮活塞根据旋转角而在离合器断开方向上移动，使得多片摩擦离合器的摩擦接合力减小。
另外，对电子控制联轴器16的接合力进行控制的控制单元C/U(驱动力分配控制装置)是如下所谓的微型计算机，即，构成为包含CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等，利用RAM的暂时存储功能、且根据ROM中预先存储的程序而执行信号处理。
例如，控制单元C/U执行通过对电子控制联轴器16具有的电动机供给的电流的指令值进行控制而实现的电子控制联轴器16的能够传递的驱动力的控制等、即与基于驱动力传递装置200的前后轮驱动相关的驱动力分配控制。
因此，为了执行驱动力分配控制，在驱动力传递装置200设置对左右前轮6、7以及左右后轮19、20各自的实际旋转速度进行检测的车轮速度传感器31、对未图示的方向盘的转向角进行检测的转向角传感器32、对与未图示的加速器踏板的踩踏量对应的加速器开度进行检测的加速器开度传感器33、以及对前后轮驱动车辆100的实际的横向G(加速度)进行检测的偏航率传感器34、以及对其前后轮驱动车辆100的实际的前后方向G(加速度)进行检测的前后G传感器35等各种传感器，从各传感器将表示各车轮即左右前轮6、7以及左右后轮19、20的旋转速度的信号、表示转向的转向角的信号、表示加速器开度的信号、表示车辆的横向G的信号、以及表示车辆的前后G的信号等向控制单元C/U供给。
图2是实施方式1的控制单元C/U的控制的框图。
控制单元C/U具有转弯判定部40、转向判定部41、旋转速度差判定部42、驱动力分配控制部43。
转弯判定部40判定前后轮驱动车辆100的转弯行驶。
例如，根据预先规定的关系，基于由车轮速度传感器31检测出的各车轮即左右前轮6、7以及左右后轮19、20各自的旋转速度、由转向角传感器32检测出的方向盘的转向角、以及由偏航率传感器33检测出的前后轮驱动车辆100的横向G等而判定前后轮驱动车辆100是否正进行转弯行驶。
另外，更简单地，可以根据由转向角传感器32检测出的方向盘的转向角以及与其转向角对应的动力转向的输出信号等的相对于直行方向的角度是否大于或等于规定值，而判定前后轮驱动车辆100的转弯行驶。
另外，可以根据由偏航率传感器34检测出的前后轮驱动车辆100的横向G是否大于或等于规定值而判定前后轮驱动车辆100的转弯行驶。
在由转弯判定部40判定前后轮驱动车辆100的转弯行驶的情况下，转向判定部41判定前后轮驱动车辆100的中性转向、转向过度或转向不足。
例如，根据预先规定的关系，基于根据由转向角传感器32检测出的方向盘的转向角、由偏航率传感器34检测出的前后轮驱动车辆100的横向G、由车轮速度传感器31检测出的各车轮的旋转速度计算出的车速V等，对前后轮驱动车辆100的目标偏航率进行计算，并且对目标偏航率与由偏航率传感器34检测出的实际的偏航率的偏差进行计算，根据该偏差而判定前后轮驱动车辆100的中性转向、转向过度或转向不足。
此外，在以上述方式计算出的前后轮驱动车辆100的目标偏航率与由偏航率传感器34检测出的实际的偏航率的偏差为零或处于误差的范围内的情况下，前后轮驱动车辆100判定为中性转向。
在由转向判定部41判定为转向不足的情况下，旋转速度差判定部42对左右前轮6、7的平均旋转速度与左右后轮19、20的平均旋转速度的实际旋转速度差ΔN进行计算，并与规定旋转速度差ΔNo进行对比，判定实际旋转速度差ΔN是否小于规定旋转速度差ΔNo。
驱动力分配控制部43在爪形离合器8处于接合状态时基于转弯判定部40、转向判定部41、旋转速度差判定部42的判定结果，向电子控制联轴器16的电动机发送指令信号，执行与前后轮驱动相关的驱动力分配控制。
即，在前后轮驱动车辆100处于直行行驶中的情况下，执行直行行驶用的驱动力分配。
另外，如果前后轮驱动车辆100在转弯行驶中为中性转向，则持续执行当前的驱动力分配。
另外，如果前后轮驱动车辆100在转弯行驶中为转向过度，则将向左右后轮19、20的驱动力分配，减小与目标偏航率和由偏航率传感器34检测出的实际的偏航率之间的偏差对应的规定量ΔT。
并且，在前后轮驱动车辆100在转弯行驶中为转向不足，左右前轮6、7的平均旋转速度与左右后轮19、20的平均旋转速度的实际旋转速度差ΔN不小于规定旋转速度差ΔNo的情况下，将向左右后轮19、20的驱动力分配将向左右后轮19、20的驱动力分配，增大与目标偏航率和由偏航率传感器34检测出的实际的偏航率之间的偏差对应的第1规定量ΔT1。
另外，相反，在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo的情况下，抑制与目标偏航率和由偏航率传感器34检测出的实际的偏航率之间的偏差对应的、增大的第1规定量ΔT1，将向左右后轮19、20的驱动力分配将向左右后轮19、20的驱动力分配，减小与实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo之间的偏差对应的第2规定量ΔT2。
例如，实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo的情况下的实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo之间的偏差越大，越大幅地减小第2规定量ΔT2。
图3是表示实施方式1的控制单元C/U的控制处理的流程的流程图。
以规定的运算周期反复执行该流程图。
在步骤S1中，判定前后轮驱动车辆100是否处于转弯行驶中。
如果处于转弯行驶中，则进入步骤S2，如果未处于转弯行驶中、即处于直行行驶中，则结束控制，执行直行行驶用的驱动力分配控制。
此外，关于直行行驶用的驱动力分配，具体而言，起步时左右前轮和左右后轮的驱动力分配为50：50，车速V越升高，越增大向左右前轮的驱动力分配。
在步骤S2中，判定前后轮驱动车辆100是否以中性转向处于转弯行驶中。
在不是以中性转向处于转弯行驶中时，进入步骤S3，在以中性转向处于转弯行驶中时，结束控制，持续执行当前的驱动力分配控制。
在步骤S3中，判定前后轮驱动车辆100是否以转向不足处于转弯行驶中。
在不是以转向不足处于转弯行驶中时、即在以转向过度处于转弯行驶中时，进入步骤S4，在以转向不足处于转弯行驶中时，进入步骤S5。
在步骤S4中，前后轮驱动车辆100以转向过度处于转弯行驶中，因此将向左右后轮19、20的驱动力分配，减小与目标偏航率和由偏航率传感器34检测出的实际的偏航率之间的偏差对应的规定量ΔT。
在步骤S5中，判定左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN是否小于规定旋转速度差ΔNo。
在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN不小于规定旋转速度差ΔNo时，进入步骤S6，在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo时，进入步骤S7。
此外，对于规定旋转速度差ΔNo，在后述的步骤7中减小向左右后轮19、20的驱动力分配的状态的情况下和不减小向左右后轮19、20的驱动力分配的状态的情况下设置滞后量，由此防止蛇行运动(hunting)。
在步骤S6中，将向左右后轮19、20的驱动力分配将向左右后轮19、20的驱动力分配，相对于当前的驱动力分配即直行行驶用的驱动力分配而增大与目标偏航率和由偏航率传感器34检测出的实际的偏航率之间的偏差对应的第1规定量ΔT1。
在步骤S7中，将向左右后轮19、20的驱动力分配相对于当前的驱动力分配即直行行驶用的驱动力分配，减小与实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo之间的偏差对应的第2规定量ΔT2。
例如，实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo的情况下的实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo之间的偏差越大，利用越大的第2规定量ΔT2减小向左右后轮19、20的驱动力分配。
由此，前后轮驱动车辆100在转弯行驶中转向不足，在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo的情况下，将向左右后轮19、20的驱动力分配，减小与实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo之间的偏差对应的第2规定量ΔT2，因此能够抑制助长前后轮驱动车辆100的转向不足。
图4是实施方式1的规定旋转速度差ΔNo的特性图。
横轴是车速V，纵轴是规定旋转速度差ΔNo。
另外，与偏航率γ(γ1<γ2<γ3)的大小对应地示出了3种规定旋转速度差ΔNo的特性。
将偏航率γ固定而分析偏航率γ1的特性，车速V越大则将规定旋转速度差ΔNo设定得越大。
另外，将车速V固定而分析车速V1的特性，偏航率γ(γ1<γ2<γ3)越大则将规定旋转速度差ΔNo设定得越大。
即，可以是车速V、偏航率γ的一者越大则将规定旋转速度差ΔNo设定得越大，也可以是车速V以及偏航率γ这两者越大则将规定旋转速度差ΔNo设定得越大。
由此，与前后轮驱动车辆100的转弯特性对应地设定规定旋转速度差ΔNo，因此能够抑制进一步助长前后轮驱动车辆100的转向不足。
此外，如上所述，对于规定旋转速度差ΔNo设置滞后量而防止蛇行运动。
另外，可以取代偏航率γ而采用由转向角传感器32检测出的方向盘的转向角。
如以上说明，实施方式1中能够实现下面列举的效果。
(1)在前后轮驱动车辆100在转弯行驶中转向不足，左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo的情况下，将向左右后轮19、20的驱动力分配，减小与实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo之间的偏差对应的第2规定量ΔT2。
因而，能够抑制助长前后轮驱动车辆100的转向不足。
(2)车速V和/或偏航率γ越大，将规定旋转速度差ΔNo设定得越大。
因而，与前后轮驱动车辆100的转弯特性对应地设定规定旋转速度差ΔNo，因此能够进一步抑制助长前后轮驱动车辆100的转向不足。
[实施方式2]
图5是表示实施方式2的控制单元C/U的控制处理的流程的流程图。
以规定的运算周期反复执行该流程图。
实施方式2的基本结构与实施方式1相同，因此仅对与实施方式1不同的部分进行说明。
即，在步骤S5与步骤S7之间追加步骤S11～步骤S14。
在步骤S11中，在步骤S5中判定为左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo之后，开始计时器的计时。
在步骤S12中，判定计时值t1是否大于或等于规定时间t0。
在计时值t1大于或等于规定时间t0时，进入步骤S13，在计时值t1不大于或等于规定时间t0时，向步骤S12返回。
在步骤S13中，再次判定左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN是否小于规定旋转速度差ΔNo。
在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN不小于规定旋转速度差ΔNo时，进入步骤S6，在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo时，进入步骤S14。
在步骤S14中对计时器进行重置，进入步骤S7。
即，在判定为左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo时，不立即将向左右后轮19、20的驱动力分配，减小与实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo之间的偏差对应的第2规定量ΔT2，在规定时间t0的期间维持当前的驱动力分配，在经过规定时间t0之后，再次判定左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN是否小于规定旋转速度差ΔNo。
由此，能够抑制因路面状况等外部干扰而引起误判断。
如以上说明，在实施方式2中，在实施方式1的效果的基础上，实现下面的效果。
(1)在判定为左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于规定旋转速度差ΔNo时，不立即将左右后轮19、20的驱动力分配，减小与实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo之间的偏差对应的第2规定量ΔT2，在规定时间t0的期间维持当前的驱动力分配，在经过规定时间t0之后，再次判定左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN是否小于规定旋转速度差ΔNo。
因而，能够抑制因路面状况等外部干扰而引起误判断。
[实施方式3]
图6是表示实施方式3的控制单元C/U的控制处理的流程的流程图。
以规定的运算周期反复执行该流程图。
实施方式3的基本结构与实施方式1相同，因此仅对与实施方式1不同的部分进行说明。
即，将规定旋转速度差ΔNo设定为第1规定旋转速度差ΔNo1以及小于第1规定旋转速度差ΔNo1的第2规定旋转速度差ΔNo2。
在步骤S21中，判定左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN是否小于第1规定旋转速度差ΔNo1。
在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN不小于第1规定旋转速度差ΔNo1时，进入步骤S6，在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于第1规定旋转速度差ΔNo1时，进入步骤S22。
在步骤S22中，维持基于当前的驱动力分配的后轮驱动力。
在步骤S23中，判定左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN是否小于第2规定旋转速度差ΔNo2。
在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度的实际旋转速度差ΔN不小于第2规定旋转速度差ΔNo2时，向步骤S21返回，在左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于第2规定旋转速度差ΔNo2时，进入步骤S7。
即，在判定为左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN小于第1规定旋转速度差ΔNo1时，不立即将向左右后轮19、20的驱动力分配，减小与实际旋转速度差ΔN和规定旋转速度差ΔNo1之间的偏差对应的第2规定量ΔT2，判定左右前轮6、7的平均旋转速度和左右后轮19、20的平均旋转速度之间的实际旋转速度差ΔN是否小于第2规定旋转速度差ΔNo2。
由此，能够抑制因路面的状况等外部干扰而引起误判断。
如以上说明，在实施方式3中，实现与实施方式2相同的效果。
(其他实施方式)
以上基于实施方式对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明的具体结构并不限定于实施方式，不脱离发明主旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。
例如，在实施方式中，将驱动力源作为发动机而进行了说明，但也可以将驱动力源作为电动机。
另外，在实施方式中，将主驱动轮设为左右前轮、将副驱动轮设为左右后轮而进行了说明，但也可以将主驱动轮设为左右后轮、将副驱动轮设为左右前轮。

Claims (7)

1.一种前后轮驱动车辆的驱动力分配控制方法，所述前后轮驱动车辆具有对驱动力源产生的驱动力向主驱动轮以及副驱动轮的分配进行控制的驱动力分配装置，
所述前后轮驱动车辆的驱动力分配控制方法的特征在于，
判定车辆的转弯行驶，
在判定出车辆的转弯行驶的情况下，判定车辆的转向不足，
在判定出车辆的转向不足的情况下，判定所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差是否小于规定旋转速度差，
在判定为所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差不小于规定旋转速度差的情况下，将所述驱动力分配装置的向副驱动轮侧的当前的驱动力分配增大第1规定量，
在判定为所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差小于规定旋转速度差的情况下，将所述驱动力分配装置的向所述副驱动轮侧的当前的驱动力分配减小第2规定量。
2.根据权利要求1所述的前后轮驱动车辆的驱动力分配控制方法，其特征在于，
在判定为所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差小于规定旋转速度差的情况下，维持所述驱动力分配装置的向所述副驱动轮侧的当前的驱动力分配，在经过规定时间之后判定为所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差小于规定旋转速度差的情况下，将向所述副驱动轮侧的当前的驱动力分配减小第2规定量。
3.根据权利要求1所述的前后轮驱动车辆的驱动力分配控制方法，其特征在于，
所述规定旋转速度差为第1规定旋转速度差以及小于所述第1规定旋转速度差的第2规定旋转速度差，
在判定为所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差小于第1规定旋转速度差的情况下，维持所述驱动力分配装置的向所述副驱动轮侧的当前的驱动力分配，在判定为所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差小于第2规定旋转速度差的情况下，将所述驱动力分配装置的向所述副驱动轮侧的当前的驱动力分配减小第2规定量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的前后轮驱动车辆的驱动力分配控制方法，其特征在于，
基于车速和/或偏航率而设定所述规定旋转速度差。
5.根据权利要求4所述的前后轮驱动车辆的驱动力分配控制方法，其特征在于，
车速和/或偏航率越高，将所述规定旋转速度差设定得越大。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的前后轮驱动车辆的驱动力分配控制方法，其特征在于，
所述主驱动轮为前轮，所述副驱动轮为后轮。
7.一种前后轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，所述前后轮驱动车辆具有对驱动力源产生的驱动力向主驱动轮以及副驱动轮的分配进行控制的驱动力分配装置，
所述前后轮驱动车辆的驱动力分配控制装置的特征在于，
具有：
转弯判定部，其判定车辆的转弯行驶；
转向判定部，其在由所述转弯判定部判定出车辆的转弯行驶的情况下判定车辆的转向不足；
旋转速度差判定部，其在由所述转向判定部判定出车辆的转向不足的情况下，判定所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差是否小于规定旋转速度差；以及
驱动力分配控制部，其在由所述旋转速度差判定部判定为所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差不小于规定旋转速度差的情况下，将所述驱动力分配装置的向副驱动轮侧的当前的驱动力分配增大第1规定量，在由所述旋转速度差判定部判定为所述主驱动轮的旋转速度和所述副驱动轮的旋转速度之间的旋转速度差小于规定旋转速度差的情况下，将所述驱动力分配装置的向所述副驱动轮侧的当前的驱动力分配减小第2规定量。
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