CN114021796B - 城市轨道交通控流方法、装置及非易失性存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种城市轨道交通控流方法、装置及非易失性存储介质。其中，该方法包括：获取第一车辆的第一客流信息和第一车辆的预定满载率；根据第一客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，第一行驶区间包括第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；比较每个第一行驶区间的载客率，得到第一行驶区间中的最大载客行驶区间；根据第一客流信息，确定第一车辆在第一站台的上车人数对第一载客率的第一贡献率；根据上述结果，确定第一站台的控流人数并据此控制登上第一车辆的乘客的人数。本发明解决了难以对城市轨道交通中的车辆载客率进行控制的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通领域，具体而言，涉及一种城市轨道交通控流方法、装置及非易失性存储介质。
背景技术
为了保证城市轨道交通的运营平稳有序，降低城市轨道交通车辆中的载客率，减少传染病的传播，需要对城市轨道交通车辆的载客率进行精准有效的控制，例如，有的城市轨道交通运营规范指出，当车站承载客流量达到或超过客流警戒线，即车站承载能力的70％时，须适时采取限流、封站等措施。但是上述指标过于宽泛，且主要考虑车站承载能力，不适用于精确的列车载客率控制。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种城市轨道交通控流方法、装置及非易失性存储介质，以至少解决难以对城市轨道交通中的车辆载客率进行控制的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种城市轨道交通控流方法，包括：获取第一车辆的第一客流信息和所述第一车辆的预定满载率，其中，所述第一车辆为城市轨道交通车辆，所述第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；根据所述第一客流信息以及所述第一车辆的额定载客人数，确定所述第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，所述第一行驶区间包括所述第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；比较所述每个第一行驶区间的载客率，得到所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；根据所述第一客流信息，确定所述第一车辆在第一站台的上车人数对所述第一载客率的第一贡献率，其中，所述第一站台为所述第一车辆在行驶至所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；根据所述预定满载率，所述第一载客率，所述第一车辆的额定载客人数，以及所述第一贡献率，确定所述第一站台的控流人数；根据所述第一站台的控流人数，控制在所述第一站台登上所述第一车辆的乘客的人数。
可选地，上述方法还包括：根据第n-1站台的控流人数更新第n-1客流信息，得到第n客流信息，其中，所述第n-1站台为所述第一车辆在行驶至第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台，n≥2；根据所述第n客流信息以及所述第一车辆的额定载客人数，确定所述第一车辆的每个第n行驶区间的载客率，其中，任意一个所述第n行驶区间对应的站台为所述第一车辆行驶所述第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之后停靠的站台；比较所述每个第n行驶区间的载客率，得到所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的第n载客率大于其他第n行驶区间的载客率；根据所述第n客流信息，确定所述第一车辆在第n站台的上车人数对所述第n载客率的第n贡献率，其中，所述第n站台为所述第一车辆在所述第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间与所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间之间停靠的站台；根据所述预定满载率，所述第n载客率，所述第一车辆的额定载客人数，以及所述第n贡献率，确定所述第n站台的控流人数；根据所述第n站台的控流人数，控制在所述第n站台登上所述第一车辆的乘客的人数。
可选地，在所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率大于所述预定满载率的情况下，所述第n站台的控流人数包括：上车限流人数；或者，在所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于所述预定满载率的情况下，所述第n站台的控流人数包括：上车调增人数。
可选地，在所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于所述预定满载率的情况下，根据所述第n站台的控流人数更新所述第n-1客流信息，得到第n客流信息，包括：根据所述第n-1客流信息，确定第n-1乘客的下车站台分布概率，其中，所述第n-1乘客在所述第n-1站台登上所述第一车辆；根据所述第n-1站台的上车调增人数，以及所述下车站台分布概率，确定第n乘客的下车站台，其中，所述第n乘客为所述上车调增人数对应的乘客；根据所述第n-1站台的上车调增人数，所述第n乘客的下车站台，更新所述第n-1客流信息，得到所述第n客流信息。
可选地，获取第一车辆的第一客流信息之前，还包括：获取所述第一车辆的客流历史数据和所述第一车辆的计划运行图；根据所述第一车辆的客流历史数据，预测得到所述第一车辆的客流预测数据；根据所述客流预测数据和所述第一车辆的计划运行图进行客流清分，得到所述第一客流信息。
可选地，在所述第一客流信息还包括乘客的进站车站和出站车站的情况下，根据所述第一站台的控流人数，控制在所述第一站台登上所述第一车辆的乘客的人数，包括：根据所述第一客流信息，确定在所述第一站台登上所述第一车辆的乘客的进站途径的比例，其中，所述进站途径为进入目标车站的途径，所述目标车站为所述第一站台所在的车站，所述进站途径包括以下至少之一：换乘进站，直接进站；根据所述进站途径的比例和所述第一站台的控流人数，确定所述目标车站的第一控流人数；根据所述目标车站的第一控流人数，控制所述目标车站的直接进站人数。
可选地，上述方法还包括：在所述目标车站的线路包括行驶方向相反的第一线路和第二线路，所述第一线路为所述第一车辆的线路，所述第二线路为与所述第一车辆相向行驶的第二车辆的线路的情况下，获取所述第二车辆的第三客流信息和所述第二车辆的预定满载率；根据所述第二车辆的第三客流信息和所述第二车辆的预定满载率，确定所述目标车站的第二控流人数；根据所述目标车站的所述第一控流人数和所述第二控流人数，控制所述目标车站的直接进站人数。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种城市轨道交通控流装置，包括：获取模块，用于获取第一车辆的第一客流信息和所述第一车辆的预定满载率，其中，所述第一车辆为城市轨道交通车辆，所述第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；第一确定模块，用于根据所述第一客流信息以及所述第一车辆的额定载客人数，确定所述第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，所述第一行驶区间包括所述第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；比较模块，用于比较所述每个第一行驶区间的载客率，得到所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；第二确定模块，用于根据所述第一客流信息，确定所述第一车辆在第一站台的上车人数对所述第一载客率的第一贡献率，其中，所述第一站台为所述第一车辆在行驶至所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；第三确定模块，用于根据所述预定满载率，所述第一载客率，所述第一车辆的额定载客人数，以及所述第一贡献率，确定所述第一站台的控流人数；控制模块，用于根据所述第一站台的控流人数，控制在所述第一站台登上所述第一车辆的乘客的人数。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种非易失性存储介质，所述非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述非易失性存储介质所在设备执行上述任意一项所述城市轨道交通控流方法。
根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行上述任意一项所述城市轨道交通控流方法。
在本发明实施例中，通过获取第一车辆的第一客流信息和第一车辆的预定满载率，其中，第一车辆为城市轨道交通车辆，第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；根据第一客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，第一行驶区间包括第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；比较每个第一行驶区间的载客率，得到第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；根据第一客流信息，确定第一车辆在第一站台的上车人数对第一载客率的第一贡献率，其中，第一站台为第一车辆在行驶至第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；根据预定满载率，第一载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第一贡献率，确定第一站台的控流人数，达到了根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数的目的，从而实现了对城市轨道交通中的车辆载客率进行控制的技术效果，进而解决了难以对城市轨道交通中的车辆载客率进行控制的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例提供的一种城市轨道交通控流方法的流程示意图；
图2是根据本发明可选实施方式提供的城市轨道交通控流的流程示意图；
图3是根据本发明实施例提供的城市轨道交通控流装置的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种城市轨道交通控流的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例提供的城市轨道交通控流方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S101，获取第一车辆的第一客流信息和第一车辆的预定满载率，其中，第一车辆为城市轨道交通车辆，第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台。其中，预定满载率可以根据需要进行预先设定，例如，当车辆中需要严格保持乘客的距离，减少密切接触的情况下，可以将预定满载率设置为50％甚至更低，当车辆中的乘客人数达到该车辆的额定载客人数的50％时，即认为达到了该车辆当前的满载状态。此外，第一客流信息中可以包括每一个登上第一车辆的乘客的信息，其中包括每一个乘客在哪一个站台登上了第一车辆，以及其在哪一个站台下车离开。
需要说明的是，在城市轨道交通中，车辆行驶在车站的站台之间，每个车站可以包括至少一个站台，乘客进入车站后，前往对应的站台，并在站台上登上车辆。以城市地铁为例，城市地铁中至少可以包括普通车站和换乘车站两种车站，一个普通车站中，仅有一条地铁线路行驶经过，此时该普通车站中依然可以包括两个站台，在两个站台可以分别登上地铁线路的相反方向的地铁车辆；在换乘车站中，则至少有两条地铁线路行驶经过，此时该地铁线路中可以包括至少四个站台，分别为两条以上地铁线路各自的相向行驶的地铁车辆的站台。在描述说明本发明的实施例中，城市轨道交通车辆均沿其预定线路依次行驶于相邻车站之间，并停靠在车站的站台旁，因此也可以表述为车辆沿预定线路依次行驶在对应的相邻站台之间。
步骤S102，根据第一客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，第一行驶区间包括第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间。由于第一客流信息中包括每一个乘客的上车信息和下车信息，且乘客无法在站台以外的地方下车，因此，可以根据第一客流信息确定第一车辆行驶到任意区间位置时，第一车辆上的乘客人数。将第一车辆上的乘客人数除以第一车辆的额定载客人数，即可得到第一车辆在每一个行驶区间中的载客率。
需要说明的是，对本申请的实施例进行描述的过程中，使用的名词“行驶区间”，均指车辆在行驶的过程中停靠的相邻的两个站台之间的区间，即车辆在行驶区间中行驶的过程中不停靠第三个站台。例如，城市轨道交通车辆沿着“A-B-C-D”的顺序依次经过A、B、C和D四个站台时，仅有区间“A-B”、“B-C”和“C-D”符合本申请对行驶区间的描述，属于本申请实施例中所述的行驶区间。而区间“A-C”、“A-D”或者“A-D”，均不符合本申请对行驶区间的描述，在本申请的实施例中并不属于行驶区间。
步骤S103，比较每个第一行驶区间的载客率，得到第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率。本步骤中，通过比较所有第一行驶区间的载客率，找出载客率最大的行驶区间为第一行驶区间中的最大载客行驶区间，显然，该最大载客行驶区间为第一车辆的载客峰值行驶区间。
步骤S104，根据第一客流信息，确定第一车辆在第一站台的上车人数对第一载客率的第一贡献率，其中，第一站台为第一车辆在行驶至第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台。其中，第一载客率对应的乘客均为在最大载客行驶区间之前停靠的站台上车的乘客，因此，可以根据第一客流信息确定这些乘客分别是在哪个站台上车的，进而确定在特定站台上车的乘客数量占最大载客行驶区间中行驶的第一车辆上的乘客数量的百分比，即该特定站台对最大载客行驶区间中车辆的载客率的贡献率。
需要说明的是，第一站台可以为第一车辆行驶至最大载客行驶区间之前停靠的任意一个站台，其中，第一站台也可以为第一车辆驶入最大载客行驶区间前停靠的最大载客行驶区间的端点站台。作为一种可选的实施例，当第一车辆沿着“A-B-C-D”的顺序依次经过A、B、C和D四个站台，而“C-D”行驶区间为最大载客行驶区间的情况下，第一站台可以为A、B或者C中的任意一个站台。因为第一车辆在C-D行驶区间中行驶时，其车上的乘客中有一部分为在站台C上车的乘客，因此，也可以计算站台C的上车乘客贡献率，其中，站台C的上车乘客的贡献率，即为在站台C上车的乘客占“C-D”行驶区间中车上所有乘客的人数的百分比。
步骤S105，根据预定满载率，第一载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第一贡献率，确定第一站台的控流人数。其中，第一站台的控流人数，即为了控制第一车辆在第一行驶区间中的最大载客行驶区间的乘客人数，而应当对应调整的在第一站台上车的乘客人数。
可选地，根据预定满载率和额定载客人数，可以确定预定满载人数，根据第一载客率和额定载客人数，可以确定当前的载客人数，将预定满载人数与当前载客人数做差，可以得到第一车辆在最大载客行驶区间中的控流人数，然后将第一车辆在最大载客行驶区间中的控流人数乘以第一贡献率，可以得到第一站台的控流人数。
步骤S106，根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数。
通过上述步骤，通过获取第一车辆的第一客流信息和第一车辆的预定满载率，其中，第一车辆为城市轨道交通车辆，第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；根据第一客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，第一行驶区间包括第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；比较每个第一行驶区间的载客率，得到第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；根据第一客流信息，确定第一车辆在第一站台的上车人数对第一载客率的第一贡献率，其中，第一站台为第一车辆在行驶至第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；根据预定满载率，第一载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第一贡献率，确定第一站台的控流人数，达到了根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数的目的，从而实现了对城市轨道交通中的车辆载客率进行控制的技术效果，进而解决了难以对城市轨道交通中的车辆载客率进行控制技术问题。
作为一种可选的实施例，可以通过如下方式获得第一客流信息：获取第一车辆的客流历史数据和第一车辆的计划运行图；根据第一车辆的客流历史数据，预测得到第一车辆的客流预测数据；根据客流预测数据和第一车辆的计划运行图进行客流清分，得到第一客流信息。本实施例中，可以根据客流历史规律，预测得到任意一天的客流信息。具体的，可以将第一车辆的客流历史数据结合任意一天的车辆计划运行图得到该天的预测客流数据，然后对该天的预测客流进行客流清分，推演出乘客的进站、乘车、换乘、下车、出站的全出行链信息，得到第一客流信息。可选地，第一客流信息可以包括乘客的上车站台、下车站台、进站车站、出站车站、换乘站台等信息，根据第一客流信息还可以确定得到第一车辆的预测载客率。
作为一种可选的实施例，在控制了第一站台登上所述第一车辆的乘客人数之后，第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率就被调整到了符合要求的程度，即调整到了预定满载率。显然，当调整后的最大载客行驶区间的载客率没有超过预定满载率时，第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前的行驶区间的载客率也不会超过预定满载率。
然而，最大载客行驶区间之后的行驶区间依然有可能存在不符合满载率要求的情况，因此，可选地，可以根据至少一个第一站台的控流人数，更新第一客流信息，得到进行控流调整后第二客流信息，将第一行驶区间的最大载客行驶区间记为第一最大载客行驶区间，然后根据第二客流信息对第一最大载客行驶区间后面的行驶区间进行类似于步骤S101～S106的处理，找出第一最大载客行驶区间后面的所有行驶区间中的最大载客行驶区间，记为第二最大载客行驶区间，然后确定第二站台的控流人数并对第二站台的上车乘客进行控流。需要说明的是，第二站台为第一最大载客行驶区间与第二载客行驶区间之间的站台，并且包括了第一最大载客行驶区间的后端的站台和第二最大载客行驶区间的前端的站台。由于已经在上述实施例中实现了第一站台的乘客控流，因此没有必要再次对第一站台的乘客进行控流，因此本可选的实施例中的第二站台与第一站台不重合。
重复上述可选的实施例中的步骤，不断更新客流信息，直至第一车辆的线路中的最后一个行驶区间为第n最大载客行驶区间，调整第n站台的控流人数。此时即完成了对第一车辆的行驶线路上的所有行驶区间的载客率的控制，使得所有行驶区间均符合了预定满载率的要求。
可以通过如下方式，概括描述上述可选的实施例：根据第n-1站台的控流人数更新第n-1客流信息，得到第n客流信息，其中，第n-1站台为第一车辆在行驶至第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台，n≥2；根据第n客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第n行驶区间的载客率，其中，任意一个第n行驶区间对应的站台为第一车辆行驶第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之后停靠的站台；比较每个第n行驶区间的载客率，得到第n行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第n行驶区间中的最大载客行驶区间的第n载客率大于其他第n行驶区间的载客率；根据第n客流信息，确定第一车辆在第n站台的上车人数对第n载客率的第n贡献率，其中，第n站台为第一车辆在第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间与第n行驶区间中的最大载客行驶区间之间停靠的站台；根据预定满载率，第n载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第n贡献率，确定第n站台的控流人数；根据第n站台的控流人数，控制在第n站台登上第一车辆的乘客的人数。
作为一种可选的实施例，在第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率大于预定满载率的情况下，第n站台的控流人数包括：上车限流人数；或者，在第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于预定满载率的情况下，第n站台的控流人数包括：上车调增人数。
本实施例中，当车辆上的人数大于额定载客人数时，可以减少上车人数，当车辆上的人数小于额定载客人数时，为了最大化利用车辆的载客能力，可以调增站台的上车人数，直到最大载客行驶区间的载客率等于预定满载率。
作为一种可选的实施例，在调增站台的上车人数的情况下，可以采用如下方式更新客流信息：根据所述第n-1客流信息，确定第n-1乘客的下车站台分布概率，其中，所述第n-1乘客在所述第n-1站台登上所述第一车辆；根据所述第n-1站台的上车调增人数，以及所述下车站台分布概率，确定第n乘客的下车站台，其中，所述第n乘客为所述上车调增人数对应的乘客；根据所述第n-1站台的上车调增人数，所述第n乘客的下车站台，更新所述第n-1客流信息，得到所述第n客流信息。
其中，第n-1乘客在第n-1站台上车，并且可能在第n-1站台之后的任意一个站台下车，根据第n-1客流信息，可以确定第n-1站台上车的乘客分别在各个站台下车的人数，进而确定第n-1乘客的下车站台分布概率。当调增了第n-1站台的上车人数时，这些乘客会在之后的站台下车，因此会增加之后的行驶区间的载客率。因此，在计算第n客流信息时，可以将这些调增的乘客考虑进去，更新第n-1客流信息，得到第n客流信息。
由于在城市轨道交通的实际运营中，难以控制每个站台的上车乘客数量，因此可以通过控制每一个车站的进站人数，实现对每个站台的上车乘客人数的间接调控。作为一种可选的实施例，在第一客流信息还包括乘客的进站车站和出站车站的情况下，根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数，包括：根据第一客流信息，确定在第一站台登上第一车辆的乘客的进站途径的比例，其中，进站途径为进入目标车站的途径，目标车站为第一站台所在的车站，进站途径包括以下至少之一：换乘进站，直接进站；根据进站途径的比例和第一站台的控流人数，确定目标车站的第一控流人数；根据目标车站的第一控流人数，控制目标车站的直接进站人数。
本可选地实施例中，根据客流信息，可以确定特定日期、特定时间下，车站进站的乘客前往不同站台的比例。因此，可以根据这个比例逆向推导出为了保证站台的控流人数，进站乘客的人数应当进行如何调控。
在车站中，同一线路通常包括相反方向的两趟车辆，因此，根据车辆的控流人数确定车站的控流人数，可以根据两趟车辆各自的控流人数要求确定车站的控流人数。
作为一种可选的实施例，可以通过如下方式，控制车站的直接进站人数：在目标车站的线路包括行驶方向相反的第一线路和第二线路，第一线路为第一车辆的线路，第二线路为与第一车辆相向行驶的第二车辆的线路的情况下，获取第二车辆的第三客流信息和第二车辆的预定满载率；根据第二车辆的第三客流信息和第二车辆的预定满载率，确定目标车站的第二控流人数；根据目标车站的第一控流人数和第二控流人数，控制目标车站的直接进站人数。
其中，根据第一控流人数和第二控流人数，控制目标车站的直接进站人数，可以采用如下方式：首先确定第一控流人数和第二控流人数的类型，当两者分别为限流类型和调增类型时，根据类型为限流类型的控流人数对目标车站的直接进站人数进行控流；当两者同为限流类型或者同为调增类型的控流类型时，可以根据绝对值较小的那一个控流人数对目标车站的直接进站人数进行控流。
图2是根据本发明可选实施方式提供的城市轨道交通控流的流程示意图，如图2所示，可以通过如下步骤实现城市轨道交通控流：
步骤S1，根据历史客流数据，预测控流日的客流信息，其中，控流日的客流信息包括控流日每一个乘客的进站、乘车、换乘、下车、出站全出行链信息；
步骤S2，根据控流日的客流信息，得到控流日的车辆的客流信息，包括该车辆的每一个乘客的全出行链信息；
步骤S3，根据车辆的客流信息，确定车辆的最大载客行驶区间，其中，可以根据车辆的客流信息确定每一个车辆途径站台的上车人数、下车人数和车上人数；
步骤S4，确定最大载客行驶区间中的车辆载客率是否超过了满载率控制指标，若超过了满载率控制指标，则进入步骤S5，否则，进入步骤S7；
步骤S5，减少车上人数至满足满载率指标；
步骤S6，减少最大载客行驶区间之前的站台的上车人数，其中，可以根据之前站台对最大载客行驶区间中车上乘客人数的贡献率，分别确定各个站台应该减少的上车人数；
步骤S7，增加车上人数至满足满载率指标；
步骤S8，增加最大载客行驶区间之前的站台的上车人数，其中，可以根据之前站台对最大载客行驶区间中车上乘客人数的贡献率，分别确定各个站台应该增加的上车人数；
步骤S9，综合上述，得到各个站台的上车控流人数；
步骤S10，判断最大载客行驶区间是否为最后一个行驶区间，若是，则进入步骤S11，若否，则回到步骤S4；
步骤S11，得到各个站台的控流人数，统计各车站刷卡进站上下行历史大数据以及各车站换乘进站的历史大数据，将车辆在沿途各站的上车控流人数汇总成10分钟粒度的进站控制阈值，此外，换乘站需要综合考虑本线进站客流、异线进站客流及异线换乘客流，得出进站控制阈值；
步骤S12，根据各车站的进站控流人数阈值，控制各车站的进站人数。
在上述步骤中，可以找出车辆的最大载客行驶区间[Sα,Sα+1](1≤α＜Ns，Ns为站台数)。假设最大载客行驶区间的车上人数为γ人，定义最大载客行驶区间前各车站S1,…,Sα对最大载客行驶区间的车上人数的贡献度如下：
Pon,i＝Ui/γ
其中，Ui为最大载客行驶区间的车上乘客中从站台i上车的人数。
已知该车辆的额定载客人数为Cr，满载率控制指标为Pt(0≤Pt≤100％)，假设最大载客行驶区间的车上人数γ<Cr*Pt，即达不到满载率控制指标，这时可对最大载客行驶区间的车上人数进行调增。计算最大载客行驶区间的可调增上车人数I为：
I＝Cr*Pt-γ
将可调增上车人数I按照最大载客行驶区间之前的各站台的贡献度Pon,i进行分配。
Ion,i＝I*Pon,i
其中，对最大载客行驶区间的车上人数贡献度为0的站台的调增配额按照I/(Ns-1)的方式计算。
进而，根据每个站台的下车站台人数分布概率，将最大载客行驶区间之前各站台的可调增上车人数分配到相应的下车站台。对最大载客行驶区间的贡献度为0的站台，将其调增配额平均分配到各下车站台。考虑四舍五入带来的误差，最后一个下车站台的下车人数可以采用取余法计算。
根据各站台调增后的上下车人数，重新计算该车辆在沿途站台调增后的上下车人数以及每个行驶区间的车上乘客人数。将[Sα,Sα+1]后的所有行驶区间中的最大载客行驶区间[Sβ,Sβ+1]作为新的最大载客行驶区间。依照上述方法调增第一个最大载客行驶区间与第二个最大载客行驶区间之间的乘客来源站台Sα+1,…,Sβ的上车人数及相应下车人数。
重复上述过程，直到该车辆线路的最后两个站台的乘客上车人数调增完成为止。统计汇总调增后各站台的5分钟粒度上下车人数。
普通车站的站台上车人数和车站进站人数相同，调增后的站台上车人数可看作调增后的车站进站人数；换乘站中，需要将调增后的上车人数按比例分为车站直接进站人数和换乘换入人数。进一步地，可以将调增后的直接进站人数和换乘换入人数按照每5分钟进站人数分配到不同的时间段上。假设车次C在车站A调增后的上车人数为Ion，按照预测控流日该车次在车站A的上车客流信息，这些上车乘客可以分为前后K个5分钟粒度进站，第k个5分钟粒度进站量可表示为：
Ion,k＝Ion·τk
其中，τk表示车次C在车站A上车人数中第k个5分钟粒度的进站量比例，且
汇总车站中的各线路各方向所有车次5分钟粒度进站量可以得到调增后各车站5分钟粒度上行进站总量Es,u及下行进站总量Es,d，其中，上行和下行指代同一线路的相向行驶的两趟车次。
考虑到普通车站各时段进站量的上、下行有一定规律，例如，W站早高峰时段的下行进站人数明显多于上行，因此按照该规律利用5分钟粒度上、下行进站量计算的分时总进站量并不一致，需要选取其中较小的总量作为分时进站控制阈值。
假设车站分时进站的上、下行概率分别为ξu和ξd,ξu+ξd＝1，各车站调增后5分钟粒度上、下行进站总量为Es,u,Es,d，由此可分别计算总刷卡进站人数Eu和Ed如下：
Eu＝Es,u/ξu,Ed＝Es,d/ξd
为保证上下行车次载客率均在控制指标范围内，取min{Eu,Ed}作为各车站最终分时进站阈值。
对于换乘站，一般会有属于不同线路的多个闸机，因此在按照普通站的上下行规律计算分时进站阈值后，还需要根据换乘站同期进线比例拆分，得到该换乘站分属不同线路的进站控制阈值。假设进站阈值为T，换乘站分属不同线路的分时进站比例为λi，i为换乘站所属线路。根据上下行规律计算得到该站的进站阈值为min{Eu,Ed}，则该站分属各线路的进站阈值为：
Ti＝λi min{Eu,Ed},i＝1,2,…
为了避免早晚高峰最大载客行驶区间之前的车站进站量与阈值相差太大，对实际控流工作人员产生误导，需要对差值过大的行驶区间的进站量进行修正。具体修正步骤可以如下：
1)确定各线路10分钟粒度上、下行最高断面的上车站，用这两个车站将该线路分为3个区段(特殊情况下两个最大载客行驶区间的上车站为同一车站，该站将线路分为2个区段)。
2)计算每一区段内各站10分钟粒度的进站规律。
3)汇总该区段的5分钟粒度进站量阈值成10分钟粒度，按2)计算的概率重新分配，得到和实际进站量趋势吻合的阈值。
实施例2
根据本发明实施例，还提供了一种用于实施上述城市轨道交通控流方法的城市轨道交通控流装置，图3是根据本发明实施例提供的城市轨道交通控流装置的结构框图，如图3所示，该城市轨道交通控流装置包括：获取模块31，第一确定模块32，比较模块33，第二确定模块34，第三确定模块35和控制模块36，下面对该城市轨道交通控流装置进行说明。
获取模块31，用于获取第一车辆的第一客流信息和第一车辆的预定满载率，其中，第一车辆为城市轨道交通车辆，第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；
第一确定模块32，连接于获取模块31，用于根据第一客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，第一行驶区间包括第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；
比较模块33，连接于第一确定模块32，用于比较每个第一行驶区间的载客率，得到第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；
第二确定模块34，连接于比较模块33，用于根据第一客流信息，确定第一车辆在第一站台的上车人数对第一载客率的第一贡献率，其中，第一站台为第一车辆在行驶至第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；
第三确定模块35，连接于第二确定模块34，用于根据预定满载率，第一载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第一贡献率，确定第一站台的控流人数；
控制模块36，连接于第三确定模块35，用于根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数。
此处需要说明的是，上述获取模块31，第一确定模块32，比较模块33，第二确定模块34，第三确定模块35和控制模块36对应于实施例1中的步骤S101至步骤S106，多个模块与对应的步骤所实现的实例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。
实施例3
本发明的实施例可以提供一种计算机设备，可选地，在本实施例中，上述计算机设备可以位于计算机网络的多个网络设备中的至少一个网络设备。该计算机设备包括存储器和处理器。
其中，存储器可用于存储软件程序以及模块，如本发明实施例中的城市轨道交通控流方法和装置对应的程序指令/模块，处理器通过运行存储在存储器内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的城市轨道交通控流方法。存储器可包括高速随机存储器，还可以包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至计算机终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
处理器可以通过传输装置调用存储器存储的信息及应用程序，以执行下述步骤：获取第一车辆的第一客流信息和第一车辆的预定满载率，其中，第一车辆为城市轨道交通车辆，第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；根据第一客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，第一行驶区间包括第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；比较每个第一行驶区间的载客率，得到第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；根据第一客流信息，确定第一车辆在第一站台的上车人数对第一载客率的第一贡献率，其中，第一站台为第一车辆在行驶至第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；根据预定满载率，第一载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第一贡献率，确定第一站台的控流人数；根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数。
可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：根据第n-1站台的控流人数更新第n-1客流信息，得到第n客流信息，其中，第n-1站台为第一车辆在行驶至第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台，n≥2；根据第n客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第n行驶区间的载客率，其中，任意一个第n行驶区间对应的站台为第一车辆行驶第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之后停靠的站台；比较每个第n行驶区间的载客率，得到第n行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第n行驶区间中的最大载客行驶区间的第n载客率大于其他第n行驶区间的载客率；根据第n客流信息，确定第一车辆在第n站台的上车人数对第n载客率的第n贡献率，其中，第n站台为第一车辆在第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间与第n行驶区间中的最大载客行驶区间之间停靠的站台；根据预定满载率，第n载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第n贡献率，确定第n站台的控流人数；根据第n站台的控流人数，控制在第n站台登上第一车辆的乘客的人数。
可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：在第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率大于预定满载率的情况下，第n站台的控流人数包括：上车限流人数；或者，在第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于预定满载率的情况下，第n站台的控流人数包括：上车调增人数。
可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：在第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于预定满载率的情况下，根据第n站台的控流人数更新第n-1客流信息，得到第n客流信息，包括：根据第n-1客流信息，确定第n-1乘客的下车站台分布概率，其中，第n-1乘客在第n-1站台登上第一车辆；根据第n-1站台的上车调增人数，以及下车站台分布概率，确定第n乘客的下车站台，其中，第n乘客为上车调增人数对应的乘客；根据第n-1站台的上车调增人数，第n乘客的下车站台，更新第n-1客流信息，得到第n客流信息。
可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：获取第一车辆的第一客流信息之前，还包括：获取第一车辆的客流历史数据和第一车辆的计划运行图；根据第一车辆的客流历史数据，预测得到第一车辆的客流预测数据；根据客流预测数据和第一车辆的计划运行图进行客流清分，得到第一客流信息。
可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：在第一客流信息还包括乘客的进站车站和出站车站的情况下，根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数，包括：根据第一客流信息，确定在第一站台登上第一车辆的乘客的进站途径的比例，其中，进站途径为进入目标车站的途径，目标车站为第一站台所在的车站，进站途径包括以下至少之一：换乘进站，直接进站；根据进站途径的比例和第一站台的控流人数，确定目标车站的第一控流人数；根据目标车站的第一控流人数，控制目标车站的直接进站人数。
可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：在目标车站的线路包括行驶方向相反的第一线路和第二线路，第一线路为第一车辆的线路，第二线路为与第一车辆相向行驶的第二车辆的线路的情况下，获取第二车辆的第三客流信息和第二车辆的预定满载率；根据第二车辆的第三客流信息和第二车辆的预定满载率，确定目标车站的第二控流人数；根据目标车站的第一控流人数和第二控流人数，控制目标车站的直接进站人数。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取器(RandomAccess Memory，RAM)、磁盘或光盘等。
实施例4
本发明的实施例还提供了一种非易失性存储介质。可选地，在本实施例中，上述非易失性存储介质可以用于保存上述实施例1所提供的城市轨道交通控流方法所执行的程序代码。
可选地，在本实施例中，上述非易失性存储介质可以位于计算机网络中计算机终端群中的任意一个计算机终端中，或者位于移动终端群中的任意一个移动终端中。
可选地，在本实施例中，非易失性存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：获取第一车辆的第一客流信息和第一车辆的预定满载率，其中，第一车辆为城市轨道交通车辆，第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；根据第一客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，第一行驶区间包括第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；比较每个第一行驶区间的载客率，得到第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；根据第一客流信息，确定第一车辆在第一站台的上车人数对第一载客率的第一贡献率，其中，第一站台为第一车辆在行驶至第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；根据预定满载率，第一载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第一贡献率，确定第一站台的控流人数；根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数。
可选地，在本实施例中，非易失性存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：根据第n-1站台的控流人数更新第n-1客流信息，得到第n客流信息，其中，第n-1站台为第一车辆在行驶至第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台，n≥2；根据第n客流信息以及第一车辆的额定载客人数，确定第一车辆的每个第n行驶区间的载客率，其中，任意一个第n行驶区间对应的站台为第一车辆行驶第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之后停靠的站台；比较每个第n行驶区间的载客率，得到第n行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，第n行驶区间中的最大载客行驶区间的第n载客率大于其他第n行驶区间的载客率；根据第n客流信息，确定第一车辆在第n站台的上车人数对第n载客率的第n贡献率，其中，第n站台为第一车辆在第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间与第n行驶区间中的最大载客行驶区间之间停靠的站台；根据预定满载率，第n载客率，第一车辆的额定载客人数，以及第n贡献率，确定第n站台的控流人数；根据第n站台的控流人数，控制在第n站台登上第一车辆的乘客的人数。
可选地，在本实施例中，非易失性存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：在第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率大于预定满载率的情况下，第n站台的控流人数包括：上车限流人数；或者，在第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于预定满载率的情况下，第n站台的控流人数包括：上车调增人数。
可选地，在本实施例中，非易失性存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：在第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于预定满载率的情况下，根据第n站台的控流人数更新第n-1客流信息，得到第n客流信息，包括：根据第n-1客流信息，确定第n-1乘客的下车站台分布概率，其中，第n-1乘客在第n-1站台登上第一车辆；根据第n-1站台的上车调增人数，以及下车站台分布概率，确定第n乘客的下车站台，其中，第n乘客为上车调增人数对应的乘客；根据第n-1站台的上车调增人数，第n乘客的下车站台，更新第n-1客流信息，得到第n客流信息。
可选地，在本实施例中，非易失性存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：获取第一车辆的第一客流信息之前，还包括：获取第一车辆的客流历史数据和第一车辆的计划运行图；根据第一车辆的客流历史数据，预测得到第一车辆的客流预测数据；根据客流预测数据和第一车辆的计划运行图进行客流清分，得到第一客流信息。
可选地，在本实施例中，非易失性存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：在第一客流信息还包括乘客的进站车站和出站车站的情况下，根据第一站台的控流人数，控制在第一站台登上第一车辆的乘客的人数，包括：根据第一客流信息，确定在第一站台登上第一车辆的乘客的进站途径的比例，其中，进站途径为进入目标车站的途径，目标车站为第一站台所在的车站，进站途径包括以下至少之一：换乘进站，直接进站；根据进站途径的比例和第一站台的控流人数，确定目标车站的第一控流人数；根据目标车站的第一控流人数，控制目标车站的直接进站人数。
可选地，在本实施例中，非易失性存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：在目标车站的线路包括行驶方向相反的第一线路和第二线路，第一线路为第一车辆的线路，第二线路为与第一车辆相向行驶的第二车辆的线路的情况下，获取第二车辆的第三客流信息和第二车辆的预定满载率；根据第二车辆的第三客流信息和第二车辆的预定满载率，确定目标车站的第二控流人数；根据目标车站的第一控流人数和第二控流人数，控制目标车站的直接进站人数。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (9)
1.一种城市轨道交通控流方法，其特征在于，包括：
获取第一车辆的第一客流信息和所述第一车辆的预定满载率，其中，所述第一车辆为城市轨道交通车辆，所述第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；
根据所述第一客流信息以及所述第一车辆的额定载客人数，确定所述第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，所述第一行驶区间包括所述第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；
比较所述每个第一行驶区间的载客率，得到所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；
根据所述第一客流信息，确定所述第一车辆在各个第一站台的上车人数对所述第一载客率的第一贡献率，其中，所述第一站台为所述第一车辆在行驶至所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；
根据所述预定满载率，所述第一载客率，所述第一车辆的额定载客人数，以及所述第一贡献率，确定所述第一站台的控流人数；
根据所述第一站台的控流人数，控制在所述第一站台登上所述第一车辆的乘客的人数；
根据第n-1站台的控流人数更新第n-1客流信息，得到第n客流信息，其中，所述第n-1站台为所述第一车辆在行驶至第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台，n≥2；
根据所述第n客流信息以及所述第一车辆的额定载客人数，确定所述第一车辆的每个第n行驶区间的载客率，其中，任意一个所述第n行驶区间对应的站台为所述第一车辆行驶所述第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之后停靠的站台；
比较所述每个第n行驶区间的载客率，得到所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的第n载客率大于其他第n行驶区间的载客率；
根据所述第n客流信息，确定所述第一车辆在第n站台的上车人数对所述第n载客率的第n贡献率，其中，所述第n站台为所述第一车辆在所述第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间与所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间之间停靠的站台；
根据所述预定满载率，所述第n载客率，所述第一车辆的额定载客人数，以及所述第n贡献率，确定所述第n站台的控流人数；
根据所述第n站台的控流人数，控制在所述第n站台登上所述第一车辆的乘客的人数。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
在所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率大于所述预定满载率的情况下，所述第n站台的控流人数包括：上车限流人数；
或者，
在所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于所述预定满载率的情况下，所述第n站台的控流人数包括：上车调增人数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的载客率小于所述预定满载率的情况下，根据所述第n站台的控流人数更新所述第n-1客流信息，得到第n客流信息，包括：
根据所述第n-1客流信息，确定第n-1乘客的下车站台分布概率，其中，所述第n-1乘客在所述第n-1站台登上所述第一车辆；
根据所述第n-1站台的上车调增人数，以及所述下车站台分布概率，确定第n乘客的下车站台，其中，所述第n乘客为所述上车调增人数对应的乘客；
根据所述第n-1站台的上车调增人数，所述第n乘客的下车站台，更新所述第n-1客流信息，得到所述第n客流信息。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取第一车辆的第一客流信息之前，还包括：
获取所述第一车辆的客流历史数据和所述第一车辆的计划运行图；
根据所述第一车辆的客流历史数据，预测得到所述第一车辆的客流预测数据；
根据所述客流预测数据和所述第一车辆的计划运行图进行客流清分，得到所述第一客流信息。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第一客流信息还包括乘客的进站车站和出站车站的情况下，根据所述第一站台的控流人数，控制在所述第一站台登上所述第一车辆的乘客的人数，包括：
根据所述第一客流信息，确定在所述第一站台登上所述第一车辆的乘客的进站途径的比例，其中，所述进站途径为进入目标车站的途径，所述目标车站为所述第一站台所在的车站，所述进站途径包括以下至少之一：换乘进站，直接进站；
根据所述进站途径的比例和所述第一站台的控流人数，确定所述目标车站的第一控流人数；
根据所述目标车站的第一控流人数，控制所述目标车站的直接进站人数。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述目标车站的线路包括行驶方向相反的第一线路和第二线路，所述第一线路为所述第一车辆的线路，所述第二线路为与所述第一车辆相向行驶的第二车辆的线路的情况下，获取所述第二车辆的第三客流信息和所述第二车辆的预定满载率；
根据所述第二车辆的第三客流信息和所述第二车辆的预定满载率，确定所述目标车站的第二控流人数；
根据所述目标车站的所述第一控流人数和所述第二控流人数，控制所述目标车站的直接进站人数。
7.一种城市轨道交通控流装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取第一车辆的第一客流信息和所述第一车辆的预定满载率，其中，所述第一车辆为城市轨道交通车辆，所述第一客流信息包括：乘客的上车站台以及下车站台；
第一确定模块，用于根据所述第一客流信息以及所述第一车辆的额定载客人数，确定所述第一车辆的每个第一行驶区间的载客率，其中，所述第一行驶区间包括所述第一车辆停靠的任意两个相邻站台之间的区间；
第一比较模块，用于比较所述每个第一行驶区间的载客率，得到所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间的第一载客率大于其他第一行驶区间的载客率；
第二确定模块，用于根据所述第一客流信息，确定所述第一车辆在第一站台的上车人数对所述第一载客率的第一贡献率，其中，所述第一站台为所述第一车辆在行驶至所述第一行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台；
第三确定模块，用于根据所述预定满载率，所述第一载客率，所述第一车辆的额定载客人数，以及所述第一贡献率，确定所述第一站台的控流人数；
第一控制模块，用于根据所述第一站台的控流人数，控制在所述第一站台登上所述第一车辆的乘客的人数；
更新模块，用于根据第n-1站台的控流人数更新第n-1客流信息，得到第n客流信息，其中，所述第n-1站台为所述第一车辆在行驶至第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之前停靠的站台，n≥2；
第四确定模块，用于根据所述第n客流信息以及所述第一车辆的额定载客人数，确定所述第一车辆的每个第n行驶区间的载客率，其中，任意一个所述第n行驶区间对应的站台为所述第一车辆行驶所述第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间之后停靠的站台；
第二比较模块，用于比较所述每个第n行驶区间的载客率，得到所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间，其中，所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间的第n载客率大于其他第n行驶区间的载客率；
第五确定模块，用于根据所述第n客流信息，确定所述第一车辆在第n站台的上车人数对所述第n载客率的第n贡献率，其中，所述第n站台为所述第一车辆在所述第n-1行驶区间中的最大载客行驶区间与所述第n行驶区间中的最大载客行驶区间之间停靠的站台；
第六确定模块，用于根据所述预定满载率，所述第n载客率，所述第一车辆的额定载客人数，以及所述第n贡献率，确定所述第n站台的控流人数；
第二控制模块，用于根据所述第n站台的控流人数，控制在所述第n站台登上所述第一车辆的乘客的人数。
8.一种非易失性存储介质，其特征在于，所述非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述非易失性存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项所述城市轨道交通控流方法。
9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至6中任意一项所述城市轨道交通控流方法。
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