CN113954772A - 传感器的用电量节约方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种通过设置于车辆的传感器控制装置而执行的传感器的用电量节约方法，该方法可包括如下的步骤：获取通过设置于车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息；利用道路行驶信息，在车辆的多个相邻区域中选定目标未探测区域；分别从设置于车辆的多个传感器获取感测数据；利用感测数据，在多个相邻区域中选定目标未探测区域；在多个相邻区域中，将利用道路行驶信息的选定和利用感测数据的选定中均被选定为目标未探测区域的未探测区域确定为节电区域；以及输出控制信号，以使多个传感器中作为与节电区域对应的部分传感器的节电对象传感器以节电模式工作。

Description

传感器的用电量节约方法

技术领域

本发明涉及设置于车辆的传感器控制装置及其传感器的用电量节约方法，更详细地，涉及用于控制车辆内多个传感器的用电量的设置于车辆的传感器控制装置及其传感器的用电量节约方法。

背景技术

自动驾驶车辆利用内置于车辆的多种传感器来实时识别如前方车辆识别、障碍物检测等的行驶环境并告知驾驶人员，实时判断行驶环境并自行执行响应功能。

自动驾驶车辆为了这种功能而在车辆内设置诸如扫描装置、摄像头、雷达及激光雷达等各种传感器装置，搭载用于车辆的控制及自动驾驶的软件，使得车辆根据设定的条件自动驾驶。

但是，在自动驾驶车辆行驶期间，当一次性使内置的所有传感器工作时，存在有可能使用过度电力的问题。

并且，在可实现基于第五代(5G，fifth generation)的无线网络通信自动驾驶车辆的情况下，当运行时，车辆内的电力消耗几何级数性增加，因此，需要有效地控制电力。

但是，内置于自动驾驶车辆的多个传感器为当车辆自动驾驶时确保安全的核心资源，因此，无条件的电力降低并不是唯一方法。

因此，需要在确保安全的范围内，减少多个传感器的用电量的方案。

现有技术文献

专利文献

(专利文献0001)韩国公开专利公报第10-20190089793号(2019年07月31日公开)

发明内容

要解决的技术问题

本发明所要解决的技术问题在于，提供如下的设置于车辆的传感器控制装置及其传感器的用电量节约方法，即，可通过分析车辆的行驶环境来控制内置于车辆的多个传感器的工作来有效地管理用电量。

本发明所要解决的技术问题在于，提供如下的设置于车辆的传感器控制装置及其传感器的用电量节约方法，即，在确保车辆运行的安全性的范围内，可以降低内置于车辆的多个传感器的用电量。

本发明所要解决的另一技术问题在于，提供如下的设置于车辆的传感器控制装置及其传感器的用电量节约方法，即，当车辆的行驶环境改变时，为了有效的电力管理而可以迅速改变内置于车辆的多个传感器的工作模式。

本发明所要解决的技术问题并不局限于以上提及的技术问题，本发明所属技术领域的普通技术人员可以从以下的记载明确理解未提及的其他技术问题。

解决技术问题的手段

用于解决所述技术问题的本发明一实施例的通过设置于车辆的传感器控制装置执行的方法包括：获取通过设置于车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息的步骤；利用道路行驶信息，在车辆的多个相邻区域中选定目标未探测区域的步骤；分别从设置于车辆的多个传感器获取感测数据的步骤；利用感测数据，在多个相邻区域中选定目标未探测区域的步骤；在多个相邻区域中，将在利用道路行驶信息的选定和利用感测数据的选定中均被选定为目标未探测区域的未探测区域确定为节电区域的步骤；以及输出控制信号，以使多个传感器中作为与节电区域对应的部分传感器的节电对象传感器以节电模式工作的步骤。

在一实施例中，本发明还可包括：利用所述道路行驶信息来监控所述节电区域的步骤；以及根据所述监控的结果，自动输出控制信号以使所述节电对象传感器以正常模式工作的步骤。

在一实施例中，所述监控步骤还可包括：判断所述节电区域是否从目标未探测区域转换为目标探测区域控制信号，自动输出控制信号以使所述节电对象传感器以正常模式工作的步骤包括：响应判断为所述节电区域转换为目标探测区域，自动输出控制信号以使所述节电对象传感器以正常模式工作的步骤。

在一实施例中，本发明还可包括：判断所述车辆是否开始变更车道的步骤；以及在判断为所述车辆开始变更车道的情况下，自动输出控制信号以使所述节电对象传感器中的至少部分节电对象传感器以正常模式工作的步骤。

在一实施例中，确定为所述节电区域的步骤可包括：在所述车辆的电池电量为第一电量以上的情况下，在多个所述相邻区域中将在利用所述道路行驶信息的所述选定中选定为目标未探测区域或者在利用所述感测数据的所述选定中选定为目标未探测区域的相邻区域均确定为节电区域的步骤；在所述车辆的电池电量小于第二电量的情况下，将所述未探测区域确定为节电区域的步骤，所述第一电量表示与所述第二电量相同或更高的剩余电量。

在一实施例中，确定为所述节电区域的步骤可包括：利用所述道路行驶信息，仅将所述未探测区域中的部分未探测区域确定为所述节电区域。

在一实施例中，利用所述道路行驶信息，仅将所述未探测区域中的部分未探测区域确定为所述节电区域的步骤可包括：获取所述未探测区域的可节电最大交通量的步骤；以及针对基于所述道路行驶信息的交通量信息的所述车辆周边的交通量小于所述可节电最大交通的情况，将所述未探测区域确定为所述节电区域的步骤。

在一实施例中，输出所述控制信号的步骤可包括：在所述节电区域包括左前方区域及右前方区域中的至少一者的情况下，将所述车辆的自动驾驶模式自动设定为车道变更抑制模式的步骤。

在一实施例中，将所述车辆的自动驾驶模式自动设定为车道变更抑制模式的步骤可包括：在所述节电区域包括左前方区域、右前方区域、左侧区域及右侧区域中的至少一者的情况下，将所述车辆的自动驾驶模式自动设定为车道变更抑制模式的步骤。

用于解决所述技术问题的本发明一实施例的通过设置于车辆的传感器控制装置执行的方法可包括：获取通过设置于车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息的步骤；利用道路行驶信息，在车辆的多个相邻区域中确定节需节电区域的步骤；分别从设置于车辆的多个传感器获取感测数据的步骤；利用感测数据，在多个所述相邻区域中确定目标未探测区域的步骤；利用节需节电区域及目标未探测区域来确定节电区域的步骤；以及输出控制信号，以使多个传感器中与节电区域对应的部分传感器以节电模式工作的步骤。

在一实施例中，确定所述节需节电区域的步骤可包括：利用所述道路行驶信息来获取与所述车辆的位置对应的交通量的步骤；以及确定所述节需节电区域，以使随着所述交通量越多所述节需节电区域减少的步骤。

在一实施例中，确定所述节需节电区域的步骤可包括：利用所述道路行驶信息来获取与所述车辆的位置对应的交通量的步骤；以及在所述交通量小于停滞基准值的情况下，确定所述节需节电区域，以使随着所述交通量越多所述节需节电区域减少的步骤，在所述交通量为停滞基准值以上的情况下，将除前方区域之外的所有相邻区域确定为所述节需节电区域。

在一实施例中，确定所述节需节电区域的步骤可包括：利用所述道路行驶信息来获取与所述车辆的位置对应的交通量的步骤；以及在所述交通量小于停滞基准值的情况下，确定所述节需节电区域，以使随着所述交通量越多所述节需节电区域减少的步骤，在所述交通量为停滞基准值以上的情况下，将除前方区域、左前方区域及右前方区域之外的所有相邻区域确定为所述节需节电区域。

用于解决所述技术问题的本发明一实施例的通过设置于车辆的传感器控制装置执行的方法可包括：获取车辆的行驶状态信息的步骤；判断车辆是否开始变更车道的步骤；以及根据判断结果，在开始变更车道的情况下，输出控制信号，以使设置于车辆的多个传感器中与车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作的步骤。

在一实施例中，本发明还可包括：利用所述行驶状态信息，判断所述车辆的车道是否结束变更的步骤；以及根据所述判断结果，在车道结束变更的情况下，输出控制信号，以使以所述节电模式工作的传感器以正常模式工作的步骤。

在一实施例中，输出所述控制信号的步骤可包括：获取通过设置于所述车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息的步骤；利用所述道路行驶信息，获取所述车辆的位置的拥挤程度；以及在所述拥挤程度小于拥挤基准值，根据所述判断结果开始变更车道的情况下，输出控制信号，以使设置于所述车辆的多个传感器中与所述车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作的步骤。

在一实施例中，输出所述控制信号的步骤可包括：利用所述行驶状态信息中的至少部分行驶状态信息来获取所述车辆的行驶速度的步骤；以及在所述行驶速度为行驶车道脱离认定速度以上，根据所述判断结果开始变更车道的情况下，输出控制信号，以使设置于所述车辆的多个传感器中与所述车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作的步骤。

在一实施例中，输出所述控制信号的步骤可包括：分别从设置于所述车辆的多个传感器获取感测数据的步骤；利用所述感测数据，判断在以所述车辆为中心划分的多个相邻区域中与所述车道变更的相反方向对应的相邻区域是否为目标未探测区域的步骤；在与所述车道变更的相反方向对应的相邻区域为目标未探测区域，所述判断结果，开始变更车道的情况下，输出控制信号，以使设置于所述车辆的多个传感器中与所述车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作的步骤。

在一实施例中，输出所述控制信号的步骤还可包括：获取通过设置于所述车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息使；以及利用所述道路行驶信息，判断在多个所述相邻区域中与所述车道变更的相反方向对应的相邻区域是否为目标未探测区域，在与所述车道变更的相反方向对应的相邻区域为目标未探测区域的步骤，根据所述判断结果开始变更车道等情况下，输出控制信号，以使设置于所述车辆的多个传感器中与所述车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作的步骤可包括：在与所述车道变更的相反方向对应的相邻区域在利用所述道路行驶信息的判断及利用所述感测数据的判断中均被判断为目标未探测区域的步骤，根据所述判断结果车道开始改变的情况下，输出控制信号，以使设置于所述车辆的多个传感器中与所述车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作的步骤。

用于解决所述技术问题的本发明一实施例的通过设置于车辆的传感器控制装置执行的方法可包括：获取车辆的行驶状态信息的步骤；从设置于车辆的多个传感器分别获取感测数据的步骤；利用感测数据，判断在车辆的多个相邻区域中的目标探测区域的数量是否为基准值以上的步骤；以及根据判断结果，多个相邻区域中的目标探测区域的数量为基准值以上并且行驶状态信息满足第一交通停滞条件的情况下，输出控制信号，以使设置于车辆的多个传感器中除与前方方向对应的部分传感器除外的剩余多个传感器以节电模式工作的步骤。

在一实施例中，本发明还可包括获取通过设置于所述车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息的步骤，输出所述控制信号的步骤可包括：在所述判断结果，多个所述相邻区域中的目标探测区域的数量为基准值以上、所述行驶状态信息满足第一交通停滞条件并且所述道路行驶信息满足第二交通停滞条件的情况下，输出控制信号，以使设置于所述车辆的多个传感器中，除与前方方向对应的部分传感器之外的剩余多个传感器以节电模式工作的步骤。

附图说明

图1为本发明一实施例的传感器控制装置的结构图。

图2至图6为本发明再一实施例的传感器的用电量节约方法的多个流程图。

图7为确定可在本发明的多个实施例中提供的例示性目标探测区域和目标未探测区域的例。

图8为变更与可在本发明的多个实施例中提供的例示性目标未探测区域对应的多个传感器的工作模式的例。

图9为变更可在本发明的多个实施例中提供的例示性交通停滞状态下的多个传感器的工作模式的例。

图10为变更可在本发明的多个实施例中提供的例示性行驶停止状态下的多个传感器的工作模式的例。

图11及图12为可在本发明的多个实施例中提供的例示性行驶过程中变更车道时变更多个传感器的工作模式的例。

图13为本发明另一实施例的计算装置的硬件结构图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选实施例。本发明的优点及特征、以及实现这些的方法将参照与附图一同详细后述的实施例变得更加明确。但是，本发明的技术构思并不局限于以下的实施例，而是可体现为多种不同形态，只是，以下的实施例使本发明的技术构思变得完整，并为了向本发明所属技术领域的普通技术人员告知本发明的完整范畴而提供，本发明的技术构思通过发明要求保护范围定义。

在向各个附图的结构要素赋予附图标记的过程中，即使显示在不同的附图上，也尽可能对相同的结构要素赋予相同的附图标记。并且，在说明本发明的过程中，在判断为相关的公知结构或功能的具体说明使本发明的主旨不清楚的情况下，将省略对其的详细说明。

只要没有其他定义，在本说明书中所使用的所有术语(包括技术及科学术语)的含义可以与本发明所属技术领域的普通技术人员共同理解的含义相同。并且，只要并未明确地特别定义，一般使用的词典定义的术语不能被异常或过度解释。在本说明书中所使用的术语用于说明实施例，而并非用于限定本发明。只要在本说明书中并未特别提及，单数型的句子包括复数型。

并且，在说明本发明的结构要素的过程中，可以使用第一、第二、A、B、(a)、(b)等的术语。这种术语仅用于区分两种结构要素，对应结构要素的本质、顺次或顺序等并不局限于所述术语。当一个结构要素与其他结构要素“连接”、“结合”或“联接”时，一个结构要素可以与其他结构要素直接连接或联接，也可以理解为各个结构要素之间“连接”、“结合”或“联接”其他结构要素。

在说明书中所使用的“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”意味着所提及的结构要素、步骤、工作和/或器件并不排除一个以上的其他结构要素、步骤、工作和/或器件的存在或追加。

以下，参照附图详细说明本发明的多个实施例。

图1为本发明一实施例的传感器控制装置的结构图。

参照图1，本发明实施例的传感器控制装置1包括通信部10、数据预处理部20、控制部30及行驶信息收集部40的结构。例如，传感器控制装置1可以由车辆的电子控制装置(ECU：Electronic Control Unit)体现。包括在传感器控制装置1的结构并不局限于本发明的实施例，而是可以包括其他结构来体现。

说明各个结构要素，通信部10利用无线通信方式来与外部装置进行通信。例如，通信部10可以通过如第五代移动通信(fifth generation mobile communication)的无线通信方式收发数据。通信部10的通信方式并不局限于此，可以利用其它通信方式进行通信。

通信部10通过无线通信方式与道路交通系统60进行通信，接收由道路交通系统60提供的道路行驶信息。例如，由道路交通系统60提供的信息包含各个区域的各个道路的交通量、平均行驶速度、各个车辆的车道及速度等行驶信息。

数据预处理部20从道路交通系统60获取通过通信部10接收的道路行驶信息，接收从地图信息系统70提供的地图数据。

例如，地图信息系统70可以为安装于车辆的导航仪系统。地图信息系统70可以提供高精度地图(HD maps)。高精度地图为用于向自动驾驶车辆提供细密的道路和周边地形的信息的地图，具有误差范围10cm以内水平的准确度。在高精度地图中，道路中心线、边界线等车道单位的信息和信号灯、标识牌、路缘石、道路标记、各种结构物等的信息以三维数字图像提供。

数据预处理部20利用从道路交通系统60提供道路行驶信息和从地图信息系统70提供的地图数据，以对应车辆为基准，仅提取相关数据并进行加工。作为一例，数据预处理部20可从道路行驶信息提取对应车辆所行驶的道路的交通量和平均行驶速度。并且，数据预处理部20可从地图数据提取与对应车辆所行驶的道路的车道、信号灯及各种结构物有关的信息。

数据预处理部20可向控制部30提供如上提取的信息，控制部30判断在对应车辆的相邻区域是否存在其他车辆或障碍物。

行驶信息收集部40从车辆内部收集行驶状态信息并向控制部30传递。行驶状态信息可包含与行驶状态、行驶条件有关的数据。作为一例，行驶状态可以包含与以行驶速度为基准，交通状态是否为停滞或畅通有关的信息。行驶条件可以包含与是否处于行驶停止状态、是否处于在维持当前车道的情况下行驶的状态、是否处于基于转向灯的开启的车道变更状态有关的信息。

例如，在转向角、转向灯是否开启、车辆的速度、自动驾驶车辆的情况下，行驶状态信息可从车道变更信号等的数据生成。

传感器部50包括设置于车辆的多个传感器。传感器部50可包括激光雷达传感器51、雷达传感器52及摄像头传感器53，各个传感器以可检测车辆的前方、侧面及后方等相邻区域的方式可在对应的位置形成多个。包括在传感器部50的传感器的种类并不局限于本发明的实施例，可以包括用于车辆的自动驾驶功能的多种传感器。

激光雷达(Lidar)传感器51利用激光光源来检测包括车辆的前后方及后方的相邻区域。激光雷达传感器51位于车辆内部单位前部面，例如，位于前部面玻璃下方，通过前部面玻璃来收发激光(laser)光源。激光雷达传感器51可以由激光发送模块、激光检测模块、信号收集及处理模块及数据收发模块构成，激光的光源可以使用具有250nm至11μm的波长范围或者波长可变的激光光源。并且，激光雷达传感器51可根据信号的调制方式，可分为飞行时间(TOF，time of flight)方式和phase shift方式。

雷达(Radar)传感器利用电磁波来检测包括车辆的前后方及侧面的相邻区域。雷达传感器52可以利用电磁波来测定物体的距离、速度或角度。雷达传感器52可以利用调频载波(FMCW，Frequency Modulation Carrier Wave)或脉冲载波(Pulse Carrier)方式来在水平角度30度范围内检测前方150m以内的物体。雷达传感器52可以使用77GHz频带雷达或其他适合的频带。

摄像头传感器53通过镜头检测包括车辆的前后方及侧面的相邻区域。摄像头传感器53检测通过镜头拍摄的拍摄物的图像。摄像头传感器53可配置于印刷电路板30上，可包括由像素构成的图像阵列传感器。例如，摄像头传感器53可包括CMOS光电传感器阵列或CCD光电传感器阵列。

通过激光雷达传感器51、雷达传感器52及摄像头传感器53检测的数据可向控制部30传输，使得控制部30可以判断在对应车辆的相邻区域是否存在其他车辆或障碍物。

控制部30控制传感器控制装置1的整体工作。控制部30可包括中央处理单元(CPU，Central Processing Unit)、微处理单元(MPU，Micro Processor Unit)、微控制单元(MCU，Micro Controller Unit)或本发明的技术领域中已知的任意形态的处理器。并且，控制部30可以执行用于执行后述的本发明实施例的方法的至少一个应用或程序的运算。

控制部30从数据预处理部20接收将道路行驶信息和地图数据以对应车辆为基准加工的数据。其中，道路行驶信息从道路交通系统60获取，地图数据从地图信息系统70获取。并且，控制部30接收由激光雷达传感器51、雷达传感器52及摄像头传感器53检测的数据，从行驶信息收集部40获取行驶状态信息。

控制部30利用道路行驶信息来在车辆的多个相邻区域中选定未检测到物体的第一目标未探测区域。其中，在选定第一目标未探测区域的过程中，可以追加利用从地图信息系统70提供的地图数据。

并且，控制部30利用从激光雷达传感器51、雷达传感器52及摄像头传感器53接收的感测数据来在多个相邻区域中选定第二目标未探测区域。

控制部30将如上选定的第一目标未探测区域和第二目标未探测区域均确定为节电区域。

如上所述，若确定节电区域，则控制部30可以输出控制信号，以在包括在传感器部50的激光雷达传感器51、雷达传感器52及摄像头传感器53中，使检测节电区域的多个传感器以节电模式工作。

如上所述，根据本发明实施例的传感器控制装置1，可通过分析车辆的行驶环境来控制内置于车辆的多个传感器的工作，从而有效地管理用电量。

图2至图6为本发明再一实施例的传感器的用电量节约方法的多个流程图。本实施例的方法可通过计算装置执行，例如，可通过传感器控制装置1执行。

执行本实施例的方法的所述计算装置可以为具有应用程序执行环境的计算装置。可以省略对本实施例的方法中所包括的部分步骤的执行主体的记载，在这种情况下，其主体为所述计算装置。

参照图2，首先，在步骤S210中，获取通过设置于车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息。

在步骤S22中，利用为了步骤S21而获取的道路行驶信息，在车辆的多个相邻区域中选定目标未探测区域。其中，例如，目标未探测区域可以为未检测到车辆、障碍物、人等的区域。

在步骤S23中，从设置于车辆的多个传感器分别获取感测数据，在步骤S24中，利用通过步骤S23获取的感测数据，在多个相邻区域中选定目标未探测区域。

接着，在步骤S25中，在多个相邻区域中，将在利用所述道路行驶信息的选定和利用感测数据的选定中均被选定为目标未探测区域的未探测区域确定为节电区域。即，均利用道路行驶信息和感测数据来将未检测到目标的区域确定为节电区域，而并非仅利用一种信息，因此，可以确保更高水平的安全性。

其中，步骤S25可包括如下的步骤，即，在车辆的电池电量为第一电量以上的情况下，将在多个相邻区域中，在利用道路行驶信息的选定中被选定为目标未探测区域，或者在利用感测数据的选定中被选定为目标未探测区域的相邻区域均确定为节电区域的步骤以及在车辆的电池电量小于第二电量的情况下，将未探测区域确定为节电区域的步骤。由此，在电池电量小于基准值的情况下，可将基于道路行驶信息的目标未探测区域和基于感测数据的目标未探测区域均选定为节电区域来将传感器的用电量的降低极大化。

在一实施例中，步骤S25可包括如下的步骤，即，利用道路行驶信息来仅将未探测区域中的部分确定为节电区域。在此情况下，步骤S25可包括如下的步骤，即，获取未探测区域的可节电最大交通量的步骤以及针对基于道路行驶信息的交通量信息的车辆周边的交通量小于可节电最大交通量的情况，将未探测区域确定为节电区域的步骤。

由此，即使并非为确切的目标未探测区域，并非将未探测区域整体确定为节电区域，而是考虑到利用道路行驶信息的交通量，仅通过将在目标未探测区域中的部分选定为节电区域来进一步提高安全性。作为一例，针对未探测区域预先定义可节电最大交通量，针对车辆周边交通量未达到所述可节电最大交通量的情况，可以将未探测区域确定为节电区域。

最后，在步骤S26中，输出控制信号，以在多个传感器中，使作为与节电区域对应的部分传感器的节电对象传感器以节电模式工作。

在一实施例中，步骤S26可包括如下的步骤，即，在节电区域包括左前方区域及右前方区域中的至少一个的情况下，车辆的自动驾驶模式被自动设定成车道变更抑制模式。在此情况下，步骤S26可包括如下的步骤，即，在节电区域包括左前方区域、右前方区域、左侧区域及右侧区域中的至少一个的情况下，车辆的自动驾驶模式被自动设定成车道变更抑制模式。即，在将左前方、右前方、左侧、右侧中的一者以上确定为节电区域的情况下，与节电区域对应的多个传感器以节电模式工作，因此，无法应对又能在左右侧车道发生的突发危险情况。因此，在此情况下，可通过变更为车道变更抑制模式来进一步提高安全性。

在一实施例中，本实施例的方法还可包括如下的步骤，即，利用道路行驶信息来监控节电区域的步骤以及根据监控结果，自动输出控制信号，以使节电对象传感器以正常模式工作的步骤。

其中，利用道路行驶信息来监控节电区域的步骤可包括如下的步骤，即，判断节电区域是否从目标未探测区域转换为目标探测区域，自动输出控制信号，以使节电对象传感器以正常模式工作的步骤可包括如下的步骤，即，响应判断为节电区域转换为目标探测区域，自动输出控制信号，以使节电对象传感器以正常模式工作。

由此，当从通过5G接收的道路行驶信息判断为节电区域的危险程度有所增加时，可以将节电模式的多个传感器自动恢复到正常模式。

在一实施例中，本发明的方法还可包括如下的步骤，即，判断车辆是否开始变更车道的步骤以及在判断为开始变更车道的情况下，自动输出控制信号，以使在节电对象传感器中的至少部分以正常模式工作。作为一例，当利用转向灯是否开启或方向盘转向角等的信息来判断为开始变更车道时，可以将节电对象多个传感器中的至少部分自动恢复到正常模式。

如上所述，根据本发明一实施例的方法，可通过分析车辆的行驶环境来控制内置于车辆的多个传感器的工作，从而有效地管理用电量。并且，可以在确保车辆运行的安全性的范围内降低内置于车辆的多个传感器的用电量。

参照图3，首先，在步骤S31中，获取通过设置于车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息。

接着，在步骤S32中，利用道路行驶信息，在车辆的多个相邻区域中确定节需节电区域。节需节电区域与目标未探测区域不同，即使探测到目标，也可以将多个传感器设定成节电模式或关闭多个传感器。

其中，步骤S32可包括如下的步骤，即，利用道路行驶信息来获取与车辆的位置对应的交通量的步骤以及确定节需节电区域，以便交通量越多，节需节电区域减少的步骤。即，与交通量少的情况相比，交通量多的情况下的节需节电区域可被确定为与更小面积对应的区域。

在一实施例中，步骤S32可包括如下的步骤，即，利用道路行驶信息来获取与车辆的位置对应的交通量的步骤以及在交通量小于停滞基准值的情况下，确定节需节电区域，以便所述交通量越多，节需节电区域减少，在交通量为停滞基准值以上的情况下，将除前方区域之外的所有相邻区域确定为节需节电区域的步骤。作为一例，利用从道路行驶信息获取的车辆周边的交通量，在交通量大于基准值的情况下，可以判断为交通停滞情况并将除前方之外的所有区域确定为节需节电区域。

并且，步骤S32可包括如下的步骤，即，利用道路行驶信息来获取与车辆的位置对应交通量的步骤以及在交通量小于停滞基准值的情况下，确定节需节电区域，以便交通量越多，节需节电区域减少，在交通量为停滞基准值以上的情况下，将除前方区域、左前方区域及右前方区域之外的所有相邻区域确定为节需节电区域的步骤。作为一例，利用从道路行驶信息获取的车辆周边的交通量，在交通量大于基准值的情况下，可判断为交通停滞情况并将除前方、左前方、右前方之外的所以区域确定为节需节电区域。

如上所述，即使探测到目标，在交通停滞的情况下，可以使除与前方的部分区域之外的所有区域对应的多个传感器以节电模式工作。

在步骤S33中，从设置于车辆的多个传感器分别获取感测数据，在步骤所34中，利用感测数据，在多个相邻区域中确定目标未探测区域。

接着，在步骤S35中，利用通过步骤所32及步骤S34确定的节需节电区域及目标未探测区域来确定节电区域。

最后，在步骤S36中，输出控制信号，以在多个传感器中，使与通过步骤S35确定的节电区域对应的部分传感器以节电模式工作。

如上所述，根据本发明实施例的方法，利用从外部的道路行驶信息提供的交通量信息和由多个传感器测定的感测数据来使与在车辆的相邻区域中发生交通停滞或者探测到目标的区域对应的多个传感器的工作模式变更成节电模式。

参照图4，首先，在步骤S41中，获取车辆的行驶状态信息，在步骤S42中，判断车辆是否开始变更车道。其中，例如，在转向角、转向灯是否开启、车辆的速度、自动驾驶车辆的情况下，由行驶信息收集部40收集的行驶状态信息可从车道变更信号等的数据生成。

行驶状态信息可以包含与以行驶速度为基准，交通状态是否为停止或畅通有关的信息。并且，行驶状态信息可包括与是否处于行驶停止状态、是否处于在维持当前车道的情况下行驶的状态、是否处于基于转向灯的开启的车道变更状态等行驶条件有关的信息。

接着，在步骤S43中，在判断结果为开始变更车道的情况下，输出控制信号，以在设置于车辆的多个传感器中，使与车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作。

在一实施例中，步骤S43可包括如下的步骤，即，获取通过设置于车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息的步骤、利用道路行驶信息，获取车辆的位置的拥挤程度的步骤以及在拥挤程度小于拥挤基准值，判断结果，开始变更车道的情况下，输出控制信号，以在设置于车辆的多个传感器中，使与车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作。

如上所述，当车道发生变更时，在道路并不拥挤的交通情况下，可通过将位于车道变更的相反方向的传感器的工作模式转换为节电模式来降低用电量。在此情况下，即使与车道变更的相反方向为探测到目标的区域，也可以将位于与发生变更的车道的相反方向的传感器的工作模式设定为节电模式。

在一实施例中，步骤S43可包括如下的步骤，即，利用行驶状态信息中的至少部分来获取车辆的行驶速度的步骤以及在行驶速度为行驶车道脱离认定速度以上，判断结果，开始变更车道的情况下，输出控制信号，以在设置于车辆的多个传感器中，使与车道变更的相反方向的部分传感器以节电模式工作。

由此，即使车道发生变更，针对车辆的行驶速度为基准值以上(例如，30km/h以上)的情况，也可以将与车道变更的相反方向对应的多个传感器的工作模式转换为节电模式。

在一实施例中，步骤S43可包括如下的步骤，及，从设置于车辆的多个传感器分别获取感测数据的步骤、利用感测数据，在以车辆为中心划分的多个相邻区域中，判断与车道变更的相反方向对应的相邻区域是否为目标未探测区域的步骤以及在与车道变更的相反方向对应的相邻区域为目标未探测区域，判断结果，开始变更车道的情况下，输出控制喜好，以在设置于车辆的多个传感器中，使与车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作。

作为一例，即使车道发生变更，以通过多个传感器测定的感测数据为基础，针对车道变更的相反方向为目标未探测区域情况，也可以将与车道变更的相反方向对应的多个传感器的工作模式转换为节电模式。由此，当开始变更车道时，仅在车道变更的相反方向未探测到目标的情况下，可通过将与相反方向对应的多个传感器的工作模式转换为节电模式，在安全得到确保的状态下降低用电量。

在一实施例中，步骤S43还可包括如下的步骤，即，获取通过设置于车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息的步骤以及利用道路行驶信息，判断在多个相邻区域中，与车道变更的相反方向对应的相邻区域是否为目标未探测区域。

其中，步骤S43可包括如下的步骤，即，在与车道变更的相反方向对应的相邻区域在利用道路行驶信息的判断及利用感测数据的判断中均被判断为目标未探测区域，判断结果，开始变更车道的情况下，输出控制信号，以在设置于车辆的多个传感器中，使与车道变更的相反方向对应的部分传感器以节电模式工作。

作为一例，即使车道发生变更，也均参照道路行驶信息和感测数据，针对车道变更的相反方向为目标未探测区域，可以将位于车道变更的相反方向的传感器的工作模式转换为节电模式。由此，当车道发生变更时，在确保更加安全的环境的状态下，可以将与车道变更的相反方向的多个传感器的工作模式转换为节电模式。

如上所述，根据本发明实施例的方法，在确保车辆运行的安全性的范围内，可以降低内置于车辆的多个传感器的用电量。并且，当车辆的行驶环境改变时，为了有效地管理电力而可以迅速变更内置于车辆的多个传感器的工作模式。

参照图5，首先，在步骤S51中，获取车辆的行驶状态信息，在步骤S52中，从设置于车辆的多个传感器分别获取感测数据。

接着，在步骤S53中，利用感测数据，判断在车辆的多个相邻区域中，目标探测区域的数量是否为基准值以上。

最后，在步骤S54中，在判断结果为在多个相邻区域中的目标探测区域的数量为基准值以上，行驶状态信息满足第一交通停滞条件的情况下，输出控制信号，以在设置于车辆的多个传感器中，使除与前方方向对应的部分传感器之外的剩余多个传感器以节电模式工作。其中，第一交通停滞条件可以包括转向灯关闭、转向角为基准值以下、行驶速度为基准值以下、未接近左侧或右侧车道的情况等。

由此，即使在前后方及侧面等相邻区域中均探测到目标，当以行驶状态信息为基础判断为交通停滞情况时，也可以将除必要的前方部分传感器之外的多个传感器的工作模式转换为节电模式。

在一实施例中，步骤S54可包括如下的步骤，即，在判断结果为在多个相邻区域中的目标探测区域的数量为基准值以上，行驶状态信息满足第一交通停滞条件，道路行驶信息满足第二交通停滞条件的情况下，输出控制信号，以在设置于车辆的多个传感器中，使除与前方方向对应的部分传感器之外的剩余多个传感器以节电模式工作。

由此，即使在相邻区域中均探测到目标，当以行驶状态信息和从外部接收的道路行驶信息为基础判断为交通停止情况时，也可以将除必要的前方部分传感器之外的多个传感器的工作模式转换为节电模式。

参照图6，首先，在步骤S61中，当车辆自动驾驶系统开始工作时，在步骤S62中，从车辆内的多个传感器接收感测数据。

接着，在步骤S631中，从地图信息系统70实时接收地图数据，在步骤S641中，地图数据及感测数据被预处理。在此情况下，数据的预处理可包括从地图数据和感测数据仅提取以对应车辆的位置为基准的相关数据并进行加工的步骤。

在步骤S651中，利用通过步骤S641预处理的数据来区分目标探测区域与目标未探测区域。

如上所述，在执行步骤S631、步骤S641及步骤S651的期间，步骤S632、步骤S642及步骤S652可以单独执行。

在步骤S632中，从道路交通系统60实时接收道路行驶信息，在步骤S642中，道路行驶信息被预处理。在此情况下，预处理可包括从道路行驶信息仅提取以对应车辆的位置为基准的相关数据并进行加工的步骤。

在步骤所652中，利用通过步骤S642预处理的数据来区分目标探测区域与目标未探测区域。

接着，在步骤S66中，从步骤S651及步骤S652的执行结果确定目标探测区域和目标未探测区域，从车辆内部实时接收行驶状态信息。例如，在转向角、转向灯是否开启、车辆的速度、自动驾驶车辆的情况下，行驶状态信息可利用车道变更信号等的数据来生成。行驶状态信息可以包含与交通状态是否停滞或畅通有关的信息以及行驶停止状态、行驶状态及车道变更状态等有关的信息。

在步骤S67中，利用与通过步骤S66确定的目标未探测区域有关的信息和行驶状态信息，确定多个传感器的工作模式。在此情况下，各个传感器的工作模式可以被确定为节电模式或正常模式。

最后，在步骤S68中，根据所确定的工作模式控制各个多个传感器的用电量。

作为一例，在设置于车辆的一个摄像头传感器所检测的区域为目标未探测区域，通过行驶状态信息判断为交通状态的畅通的情况下，可以使对应摄像头传感器以节电模式工作。

作为另一例，在设置于车辆的一个激光雷达传感器所检测的区域为目标未探测区域，通过行驶状态信息，车道开始向传感器的相反方向变更的情况下，可以使对应激光雷达传感器以节电模式工作。

如上所述，根据本发明实施例的方法，参照通过无线通信接口接收的道路行驶信息、地图数据及行驶状态信息，可根据行驶环境将设置于车辆的多个传感器的工作模式转换为节电模式或正常模式来有效地控制用电量。

图7为确定可在本发明的多个实施例中提供的例示性目标探测区域和目标未探测区域的例。参照图7，根据本发明的实施例，在行驶在道路的自动驾驶车辆70中，可利用通过如5G的无线通信接口从外部接收的道路行驶信息74和从设置于车辆70的多个传感器75接收的与目标有无有关的数据来确定目标探测区域73及目标未探测区域72。

作为一例，在多个传感器75中的一个摄像头传感器正在进行检测的区域中未检测到目标等情况下，可以将正在进行检测的区域确定为目标未探测区域72，可以将对应摄像头传感器的工作模式转换为节电模式来降低用电量。

图8为变更与可在本发明的多个实施例中提供的例示性目标未探测区域对应的多个传感器的工作模式的例。参照图8，根据本发明的实施例，在行驶在道路的第一自动驾驶车辆81中，可利用通过5G接收的道路行驶信息和设置于车辆81的多个传感器(a1至a8)的感测数据来确定各个传感器的工作模式，可根据工作模式适用各个传感器的电力控制数据值。

在所示的例中，在第一自动驾驶车辆81的情况下，可利用道路行驶信息和感测数据来在左侧车道探测到目标86，可以将与左侧车道对应的多个传感器a1、a4、a6、a7的工作模式设定为正常模式，将除此之外的多个传感器a2、a3、a5、a8的工作模式设定为节电模式。由此，并非使多个传感器进行工作，而是可以将与未探测到目标86的区域对应的多个传感器a2、a3、a5、a8的工作模式转换为节电模式来有效地控制用电量。

同样，在第二自动驾驶车辆82、第三自动驾驶车辆83及第四自动驾驶车辆84中，也可通过将与未探测到目标的区域对应的多个传感器的工作模式转换为节电模式来减少用电量。

图9为变更可在本发明的多个实施例中提供的例示性交通停滞状态下的多个传感器的工作模式的例。参照图9，根据本发明的实施例，在行驶在道路的车辆90中，可利用通过5G接收的道路行驶信息92和设置于车辆90的多个传感器(b1至b8)的感测数据及行驶状态信息，判断为行驶环境为交通停滞状态。

作为一例，在行驶速度为30km/h以下，转向灯处于关闭状态，接近左侧或右侧车道30cm以内的情况下，可判断为交通停滞状态来使除前方传感器b2之外的剩余多个传感器b1、b3、b4、b5、b6、b7、b8均以节电模式工作。

图10为变更可在本发明的多个实施例中提供的例示性行驶停止状态下的多个传感器的工作模式的例。参照图10，根据本发明的实施例，在行驶在道路的车辆1010中，可利用通过5G接收的道路行驶信息1030和设置于车辆1010的多个传感器的感测数据及行驶状态信息，判断为行驶环境为行驶停止状态。

作为一例，在刹车开启(ON)或自动驻车开启的情况或者在停车状态的情况下，可以判断为行驶停止状态，从而可以使全部传感器以节电模式工作。

图11及图12为可在本发明的多个实施例中提供的例示性行驶过程中变更车道时变更多个传感器的工作模式的例。

参照图11，根据本发明的实施例，在行驶在道路的车辆1100中，可利用通过5G接收的道路行驶信息1130和设置于车辆1100的多个传感器(c1至c8)的感测数据及行驶状态信息，判断为行驶环境为左侧车道变更状态。

作为一例，在左侧转向灯开启状态或车辆的速度为30km/h以上或者接近左侧车道30cm以内的情况下，判断为左侧开始变更车道的状态，从而可以将与左侧车道的相反方向对应的多个传感器c3、c5、c8的工作模式转换为节电模式。

参照图12，根据本发明的实施例，在行驶在道路的车辆1200中，可利用通过5G接收的道路行驶信息1230和设置于车辆1200的多个传感器(d1至d8)的感测数据及行驶状态信息，判断为行驶环境为右侧车道变更状态。

作为一例，在右侧转向灯开启状态或车辆的速度为30km/h以上或者接近右侧车道30cm以内的情况下，判断为右侧开始变更车道的状态，从而可以将与右侧车道的相反方向对应的多个传感器d1、d4、d6的工作模式转换为节电模式。

以下，参照图13，说明可以体现本发明的多个实施例中说明的装置的例示性计算装置100。

图13为本发明另一实施例的计算装置的硬件结构图。如图13所示，计算装置100可包括一个以上的处理器101、总线107、网络接口102、加载通过处理器101执行的计算机程序105的存储器103、存储计算机程序105的寄存器104。只是，图13中仅示出与本发明的实施例有关的结构要素。因此，只要是本发明所属技术领域的普通技术人员就可以知道除图13所示的结构要素之外，还可以包括其他常用结构要素。

处理器101控制计算装置100的各个结构要素的整体工作。处理器101可包括中央处理单元(CPU，Central Processing Unit)、微处理单元(MPU，Micro Processor Unit)、图形处理单元(GPU，Graphic Processing Unit)或本发明的技术领域已知的任意形态的处理器中的至少一种。并且，处理器101可以执行对于用于执行本发明多种实施例的方法/工作的至少一个应用或程序的运算。计算装置100可包括一个以上的处理器。

存储器103存储各种数据、指令和/或信息。存储器103为了执行本发明多种实施例的方法/工作而可以从寄存器104加载(load)一个以上的程序105。例如，当计算机程序105向存储器103加载时，逻辑(或模块)可体现在存储器103上。存储器103的例示可以为RAM，但并不局限于此。

总线107提供计算装置100的结构要素之间的通信功能。总线107可以体现为地址总线(Address Bus)、数据总线(Data Bus)、控制总线(Control Bus)等多种形态的总线。

网络接口102支持计算装置100的有线无线网络通信。网络接口102可以支持除网络通信之外的多种通信方式。为此，网络接口102可包括本发明技术领域中已知的通信模块。

寄存器104可以非临时性存储一个以上的计算机程序105。寄存器104可包括如闪存等的非易失性存储器、硬盘、可移动磁盘或可通过本发明所属技术领域中已知的任意形态的计算机读取的记录介质。

计算机程序105可以包括体现本发明多种实施例的方法/工作的一个以上的指令(instructions)。当计算机程序105加载于存储器103时，处理器101执行一个以上的所述指令，由此可执行本发明多种实施例的方法/工作。

如上所述，根据本发明的实施例，可通过分析车辆的行驶环境来控制内置于车辆的多个传感器的工作来有效地管理用电量。并且，在确保车辆运行的安全性的范围内，可以降低内置于车辆的多个传感器的用电量。

至今，参照图1至图13说明了本发明多种实施例及其实施例的效果。本发明的技术构思的效果并不局限于以上提及的效果，本发明所属技术领域的普通技术人员可从以下的记载明确理解未提及的其他效果。

以上说明的本发明的技术构思可以在计算机可读介质上以计算机可读代码体现。例如，所述计算机可读记录介质可以为可移动记录介质(CD、DVD、蓝光光盘、USB存储装置、可移动硬盘)或者固定式记录介质(ROM、RAM、配备电脑的硬盘)。记录在所述计算机可读记录介质的所述计算机程序可通过互联网等的网络向其他计算装置传输并设置在所述其他计算装置，由此，可以在所述其他计算装置中使用。

即使以上说明成构成本发明的实施例的所有结构要素结合成一个或相结合来进行工作，本发明的技术构思也不局限于这种实施例。即，在本发明的目标范围内，所述所有结构要素可以选定性地结合一个以上来进行工作。

图中，虽然按特定顺序示出多个工作，但不能被理解成多个工作必须按所示的特定顺序或连续顺序执行或者执行所有示出的工作才可以获得需要的结果。在特定情况下，多任务处理及并行处理有可能有利。进而，在所述说明的实施例中，多个结构的分离不能被理解成必然需要这种分离，所说明的程序组件及系统通常集成到单一软件产品或者封装成多个软件产品。

以上，参照附图说明了本发明的实施例，本发明所属技术领域的普通技术人员在不变更其技术构思或必要特征的情况下可以将本发明实施成其他具体形态。因此，以上技术的实施例在所有方面均是例示性实施例，而并非用于限定本发明。本发明的保护范围通过以下的权利要求书来解释，与此等同范围内的所有技术构思应属于通过本发明定义的技术构思的保护范围内。

Claims (10)

1.一种传感器的用电量节约方法，其通过设置于车辆的传感器控制装置而执行，该传感器的用电量节约方法包括：

获取通过设置于所述车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息的步骤；

利用所述道路行驶信息，在所述车辆的多个相邻区域中选定目标未探测区域的步骤；

分别从设置于所述车辆的多个传感器获取感测数据的步骤；

利用所述感测数据，在所述多个相邻区域中选定目标未探测区域的步骤；

在所述多个相邻区域中，将在利用所述道路行驶信息的所述选定中以及在利用所述感测数据的所述选定中均被选定为目标未探测区域的未探测区域确定为节电区域的步骤；以及

输出控制信号，以使所述多个传感器中作为与所述节电区域对应的部分传感器的节电对象传感器以节电模式工作的步骤。

2.根据权利要求1所述的传感器的用电量节约方法，还包括：

利用所述道路行驶信息来监控所述节电区域的监控步骤；以及

根据所述监控的结果，自动输出控制信号以使所述节电对象传感器以正常模式工作的步骤。

3.根据权利要求2所述的传感器的用电量节约方法，其中，

所述监控步骤包括：判断所述节电区域是否从目标未探测区域转换为目标探测区域的步骤，

自动输出控制信号以使所述节电对象传感器以正常模式工作的步骤包括：响应判断为所述节电区域转换为目标探测区域，自动输出控制信号以使所述节电对象传感器以正常模式工作的步骤。

4.根据权利要求1所述的传感器的用电量节约方法，还包括：

判断所述车辆是否开始变更车道的步骤；以及

在判断为所述车辆开始变更车道的情况下，自动输出控制信号以使所述节电对象传感器中的至少部分节电对象传感器以正常模式工作的步骤。

5.根据权利要求1所述的传感器的用电量节约方法，其中，

确定为所述节电区域的步骤包括：

在所述车辆的电池电量为第一电量以上的情况下，在所述多个相邻区域中，将在利用所述道路行驶信息的所述选定中选定为目标未探测区域或者在利用所述感测数据的所述选定中选定为目标未探测区域的相邻区域均确定为节电区域的步骤；以及

在所述车辆的电池电量小于第二电量的情况下，将所述未探测区域确定为节电区域的步骤，

所述第一电量表示与所述第二电量相同的剩余电量或更高的剩余电量。

6.根据权利要求1所述的传感器的用电量节约方法，其中，

确定为所述节电区域的步骤包括：

利用所述道路行驶信息，仅将所述未探测区域中的部分未探测区域确定为所述节电区域的步骤。

7.根据权利要求6所述的传感器的用电量节约方法，其中，

利用所述道路行驶信息，仅将所述未探测区域中的部分未探测区域确定为所述节电区域的步骤包括：

获取所述未探测区域的可节电最大交通量的步骤；以及

针对基于所述道路行驶信息的交通量信息的所述车辆周边的交通量小于所述可节电最大交通量的情况，将所述未探测区域确定为所述节电区域的步骤。

8.根据权利要求1所述的传感器的用电量节约方法，其中，

输出所述控制信号的步骤包括：

在所述节电区域包括左前方区域和右前方区域中的至少一者的情况下，将所述车辆的自动驾驶模式自动设定为车道变更抑制模式的步骤。

9.一种传感器的用电量节约方法，其通过设置于车辆的传感器控制装置而执行，该传感器的用电量节约方法包括：

获取通过设置于所述车辆的无线通信接口接收的道路行驶信息的步骤；

利用所述道路行驶信息，在所述车辆的多个相邻区域中确定节需节电区域的步骤；

分别从设置于所述车辆的多个传感器获取感测数据的步骤；

利用所述感测数据，在所述多个相邻区域中确定目标未探测区域的步骤；

利用所述节需节电区域和目标未探测区域来确定节电区域的步骤；以及

输出控制信号，以使所述多个传感器中与所述节电区域对应的部分传感器以节电模式工作的步骤。

10.根据权利要求9所述的传感器的用电量节约方法，其中，

确定所述节需节电区域的步骤包括：

利用所述道路行驶信息来获取与所述车辆的位置对应的交通量的步骤；以及

确定所述节需节电区域，以使随着所述交通量增多所述节需节电区域减少的步骤。

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