CN113954657B - 电动汽车及其模式切换方法、装置、存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车及其模式切换方法、装置、存储介质，其中模式切换方法包括：在接收到模式切换指令后，获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩；获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值；根据扭矩差值获取目标输出扭矩；根据目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并返回获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩的步骤，直至退出当前模式。由此，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

Description

电动汽车及其模式切换方法、装置、存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电动汽车及其模式切换方法、装置、存储介质。

背景技术

目前电动环卫车在巡航模式下低速(如5kmh)清扫作业时，驾驶员有时需要通过频繁的踩踏加速踏板和松开加速踏板来加减车速，例如，当加速到较高车速(如25kmh)后松开加速踏板，紧接着又踩踏加速踏板，但是这样有时会出现重新踩踏加速踏板车辆不加速，甚至出现踩踏加速踏板后再松开加速踏板偶尔出现倒车的危险情况。经数据分析，造成上述情况的因素为在进行巡航模式和加速踏板模式切换时，扭矩滤波采用了加速踏板扭矩变化趋势跟随的方式，从而造成了输出扭矩跟随过慢，严重情况下出现反向加载扭矩的情形。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的模式切换方法，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车。

本发明的第四个目的在于提出一种电动汽车的模式切换装置。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的模式切换方法，包括以下步骤：在接收到模式切换指令后，获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩；获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值；根据扭矩差值获取目标输出扭矩；根据目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并返回获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩的步骤，直至退出当前模式。

根据本发明实施例的电动汽车的模式切换方法，在接收到模式切换指令后，获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩，并根据获取当前输出扭矩与目标需求扭矩获取扭矩差值，根据扭矩差值获取目标输出扭矩，以及根据目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并返回获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩的步骤，直至退出当前模式。由此，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

根据本发明的一个实施例，根据扭矩差值获取目标输出扭矩，包括：获取扭矩差值的绝对值；当绝对值大于预设调节门限值时，根据预设扭矩变化梯度调节扭矩差值；当绝对值小于等于预设调节门限值时，将扭矩差值调节为零；根据调节后的扭矩差值和目标需求扭矩，获取目标输出扭矩。

根据本发明的一个实施例，根据预设扭矩变化梯度调节扭矩差值，包括：当扭矩差值为正时，将扭矩差值减去预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值；当扭矩差值为负时，将扭矩差值加上预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值。

根据本发明的一个实施例，根据调节后的扭矩差值和目标需求扭矩，获取目标输出扭矩，包括：将调节后的扭矩差值和目标需求扭矩相加，得到目标输出扭矩。

根据本发明的一个实施例，模式切换指令为进入加速踏板模式的切换指令，或者为进入巡航模式的切换指令。

根据本发明的一个实施例，不同的模式切换指令对应不同的预设调节门限值和预设扭矩变化梯度。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动汽车的模式切换程序，该电动汽车的模式切换程序被处理器执行时实现如第一方面实施例中的电动汽车的模式切换方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过上述的电动汽车的模式切换方法，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动汽车，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动汽车的模式切换程序，处理器执行程序时，实现如第一方面实施例中的电动汽车的模式切换方法。

根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的模式切换方法，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动汽车的模式切换装置，装置包括：获取模块，用于在接收到模式切换指令后，获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩；控制模块，用于获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并根据扭矩差值获取目标输出扭矩，以及根据目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并通过获取模块重新获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩，直至退出当前模式。

根据本发明实施例的电动汽车的模式切换装置，通过获取模块接收模式切换指令，以获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩，并通过控制模块获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并根据扭矩差值获取目标输出扭矩，以及根据目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并通过获取模块重新获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩，直至退出当前模式。由此，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为根据本发明一个实施例的电动汽车的模式切换方法的流程图；

图2为根据本发明一个实施例的根据扭矩差值获取目标输出扭矩的流程图；

图3为根据本发明一个实施例的电动汽车进入加速踏板模式后的工作流程图；

图4为根据本发明一个实施例的电动汽车进入巡航模式后的工作流程图；

图5为根据本发明一个实施例的电动汽车进入加速踏板模式后的输出扭矩仿真图；

图6为根据本发明一个实施例的电动汽车的模式切换装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例提出的电动汽车及其模式切换方法、装置、存储介质。

图1为根据本发明一个实施例的电动汽车的模式切换方法的流程图，参考图1所示，该电动汽车的模式切换方法可包括以下步骤：

步骤S101，在接收到模式切换指令后，获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩。

需要说明的是，在本申请中，模式切换指令可为进入加速踏板模式的切换指令，或者为进入巡航模式的切换指令。

具体地，电动汽车在接收到模式切换指令，如进入加速踏板模式的切换指令或进入巡航模式的切换指令后，会切换至相应的运行模式，并获取电动汽车在该运行模式下的当前输出扭矩和目标需求扭矩。例如，当电动汽车接收到进入加速踏板模式的切换指令后，电动汽车会切换至加速踏板模式，并获取在加速踏板模式下的当前输出扭矩以及目标需求扭矩，而在加速踏板模式下，若电动汽车接收到进入巡航模式的切换指令，则电动汽车会立刻从加速踏板模式退出并进入巡航模式，同时获取在巡航模式下的当前输出扭矩以及目标需求扭矩。

步骤S102，获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值。

具体地，在电动汽车获取到相应运行模式下的当前输出扭矩和目标需求扭矩后，将当前输出扭矩减去目标需求扭矩以获取需要调节的扭矩差值。例如，当电动汽车处于加速踏板模式，将加速踏板模式下的当前输出扭矩减去加速踏板模式下的目标需求扭矩以获取相应的扭矩差值；当电动汽车处于巡航模式，将巡航模式下的当前输出扭矩减去巡航模式下的目标需求扭矩以获取相应的扭矩差值。

步骤S103，根据扭矩差值获取目标输出扭矩。

也就是说，根据获取的扭矩差值对目标输出扭矩进行更新，以获取新的目标输出扭矩。

可选的，在一些实施例中，如图2所示，根据扭矩差值获取目标输出扭矩，包括：

步骤S201，获取扭矩差值的绝对值。

具体地，在根据扭矩差值获取目标输出扭矩时，可先获取扭矩差值的绝对值。例如，当电动汽车运行在加速踏板模式时，获取电动汽车在加速踏板运行模式下的当前输出扭矩与目标需求扭矩之间扭矩差值的绝对值；当电动汽车运行在巡航模式时，获取电动汽车在巡航运行模式下的当前输出扭矩与目标需求扭矩之间扭矩差值的绝对值。

步骤S202，当绝对值大于预设调节门限值时，根据预设扭矩变化梯度调节扭矩差值。

需要说明的是，不同的模式切换指令对应不同的预设调节门限值和预设扭矩变化梯度。

具体地，在获得扭矩差值的绝对值后，判断扭矩差值的绝对值与相应模式下的预设调节门限值的大小，并在扭矩差值的绝对值大于相应模式下的预设调节门限值时，根据相应模式下的预设扭矩变化梯度对扭矩差值进行调节。例如，当电动汽车处于加速踏板模式时，判断加速踏板模式下的扭矩差值的绝对值与加速踏板模式下的预设调节门限值的大小，并在加速踏板模式下的扭矩差值的绝对值大于加速踏板模式下的预设调节门限值时，根据加速踏板模式下的预设扭矩变化梯度对扭矩差值进行调节；在电动汽车处于巡航模式时，判断巡航模式下的扭矩差值的绝对值与巡航模式下的预设调节门限值的大小，并在巡航模式下的扭矩差值的绝对值大于巡航模式下的预设调节门限值时，根据巡航模式下的预设扭矩变化梯度对扭矩差值进行调节。由此，通过设置不同模式下的预设调节门限值以及预设扭矩变化梯度，能够更好地满足不同运行模式下驾驶员对加速性能以及车速控制精度的需求。

可选的，在一些实施例中，根据预设扭矩变化梯度调节扭矩差值，包括：当扭矩差值为正时，将扭矩差值减去预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值；当扭矩差值为负时，将扭矩差值加上预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值。

例如，当电动汽车处于加速踏板模式时，若扭矩差值为正，则将扭矩差值减去加速踏板模式下的预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值；而若扭矩差值为负，则将扭矩差值加上加速踏板模式下的预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值。又如，当电动汽车处于巡航模式时，若扭矩差值为正，则将扭矩差值减去巡航模式下的预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值；而若扭矩差值为负，则将扭矩差值加上巡航模式下的预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值。

步骤S203，当绝对值小于等于预设调节门限值时，将扭矩差值调节为零。也就是说，若扭矩差值的绝对值小于等于预设调节门限值，则说明扭矩变化较小，可不对目标输出扭矩进行调节，此时扭矩差值赋值为零。

步骤S204，根据调节后的扭矩差值和目标需求扭矩，获取目标输出扭矩。

在一些实施例中，根据调节后的扭矩差值和目标需求扭矩，获取目标输出扭矩，包括：将调节后的扭矩差值和目标需求扭矩相加，得到目标输出扭矩。

具体地，在获得调节后的扭矩差值后，将该调节后的扭矩差值与目标需求扭矩相加，可得到新的目标输出扭矩。例如，当电动汽车运行在加速踏板模式时，将加速踏板模式下调节后的扭矩差值与加速踏板模式下的目标需求扭矩相加，从而获得加速踏板模式下的新的目标输出扭矩；当电动汽车运行在巡航模式时，将巡航模式下调节后的扭矩差值与巡航模式下的目标需求扭矩相加，从而获得巡航模式下的新的目标输出扭矩。

步骤S104，根据目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并返回获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩的步骤，直至退出当前模式。

具体的，在获得新的目标输出扭矩后，根据新的目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并返回步骤S101，重复执行，直至退出当前模式。例如，在加速踏板模式下，采用加速踏板模式下的新的目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并在接收到模式切换指令之前，重复获取加速踏板模式下的当前输出扭矩和目标需求扭矩并进行循环操作，直至接收到模式切换指令后，退出加速踏板模式，并切换至相应的运行模式。在巡航模式下，采用巡航模式下的新的目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并在接收到模式切换指令之前，重复获取巡航模式下的当前输出扭矩和目标需求扭矩并进行循环操作，直至接收到模式切换指令后，退出巡航模式，并切换至相应的运行模式。

需要说明的是，在上述实施例中，由于扭矩差值的基准每次都是用当前输出扭矩减去目标需求扭矩，即采用扭矩跟随方式对电动汽车进行控制，因而能够有效解决输出扭矩跟随过慢，严重情况下出现反向加载扭矩的情形。即，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

作为一个具体示例，参考图3所示，在电动汽车运行过程中，当电动汽车接收到进入加速踏板模式的模式切换指令时，处理过程可包括以下步骤：

步骤S301，获取加速踏板模式下电动汽车的当前输出扭矩和加速踏板扭矩A。

具体地，在电动汽车处于加速踏板模式时，获取电动汽车在该模式下的当前输出扭矩和加速踏板扭矩A。其中，加速踏板扭矩A为目标需求扭矩。

步骤S302，将当前输出扭矩减去加速踏板扭矩A，得到扭矩差值。

具体地，当电动汽车处于加速踏板模式，将加速踏板模式下的当前输出扭矩减去加速踏板模式下的加速踏板扭矩A以获取相应的扭矩差值。

步骤S303，判断扭矩差值的绝对值是否大于加速踏板模式对应的预设调节门限值A1。如果是，则执行步骤S304；否则，执行步骤S307。

步骤S304，判断扭矩差值是否为正。如果是，则执行步骤S305；否则，执行步骤S306。

步骤S305，将扭矩差值减去加速踏板模式对应的预设扭矩变化梯度A2，得到调节后的扭矩差值。即当电动汽车处于加速踏板模式时，若在加速踏板模式下的扭矩差值为正时，则将扭矩差值减去加速踏板模式下的预设扭矩变化梯度A2，得到调节后的扭矩差值。

步骤S306，将扭矩差值加上加速踏板模式对应的预设扭矩变化梯度A2，得到调节后的扭矩差值。即当电动汽车运行在加速踏板模式时，若在加速踏板模式下的扭矩差值为负时，将扭矩差值加上加速踏板模式下的预设扭矩变化梯度A2，得到调节后的扭矩差值。

步骤S307，扭矩差值调节为零。即扭矩差值变化量较小，不需要对目标输出扭矩进行调节，此时扭矩差值赋值为零。

步骤S308，将调节后的扭矩差值叠加至加速踏板扭矩A，得到新的目标输出扭矩并对电动汽车进行控制。

具体的，当电动汽车运行在加速踏板模式时，将加速踏板模式下调节后的扭矩差值与加速踏板模式下的加速踏板扭矩A相加，从而获得加速踏板模式下的新的目标输出扭矩，并根据获得的新的目标输出扭矩对电动汽车进行控制。需要说明的，当电动汽车没有接收到模式切换指令，如切换至巡航模式，则在得到新的目标输出扭矩并对电动汽车进行控制之后，返回步骤S301，重复获取当前运行模式下的当前输出扭矩和加速踏板扭矩A并进行循环操作，直至电动汽车接收到切换至巡航模式的指令后，电动汽车会立即退出加速踏板模式，并进入巡航模式，在巡航模式下的处理过程参考图4所示。

作为另一个具体示例，参考图4所示，当模式切换指令为进入巡航模式，电动汽车的巡航模式切换方法可包括以下步骤：

步骤S401，获取巡航模式下电动汽车的当前输出扭矩和巡航扭矩B。

具体地，在电动汽车处于巡航模式时，获取电动汽车在该运行模式下的当前输出扭矩和巡航扭矩B，其中，巡航扭矩B为目标需求扭矩。

步骤S402，将当前输出扭矩减去巡航扭矩B，得到扭矩差值。

具体地，当电动汽车处于巡航模式，将巡航模式下的当前输出扭矩减去巡航模式下的巡航扭矩B以获取相应的扭矩差值。

步骤S403，判断扭矩差值的绝对值是否大于巡航模式对应的预设调节门限值B1。如果是，则执行步骤S404；否则，执行步骤S407。

步骤S404，判断扭矩差值是否为正。如果是，则执行步骤S405；否则，执行步骤S406。

步骤S405，将扭矩差值减去巡航模式对应的预设扭矩变化梯度B2，得到调节后的扭矩差值。即当电动汽车处于巡航模式时，若在巡航模式下的扭矩差值为正时，则将扭矩差值减去巡航模式下的预设扭矩变化梯度B2，得到调节后的扭矩差值。

步骤S406，将扭矩差值加上巡航模式对应的预设扭矩变化梯度B2，得到调节后的扭矩差值。即当电动汽车运行在巡航模式时，若在巡航模式下的扭矩差值为负时，将扭矩差值加上巡航模式下的预设扭矩变化梯度B2，得到调节后的扭矩差值。

步骤S407，扭矩差值调节为零。即扭矩差值变化量较小，不需要对目标输出扭矩进行调节，此时扭矩差值赋值为零。

步骤S408，将调节后的扭矩差值叠加至巡航扭矩B，得到新的目标输出扭矩并对电动汽车进行控制。

具体的，当电动汽车运行在巡航模式时，将巡航模式下调节后的扭矩差值与巡航模式下的巡航扭矩B相加，从而获得巡航模式下的新的目标输出扭矩，并根据获得的新的目标输出扭矩对电动汽车进行控制。需要说明的，当电动汽车没有接收到模式切换指令，如切换至加速踏板模式的指令之前，在得到新的目标输出扭矩并对电动汽车进行控制时，返回步骤S401，重复获取当前运行模式下的当前输出扭矩和巡航扭矩B并进行循环操作，但当电动汽车接收到切换至加速踏板模式的指令后，电动汽车会立即退出巡航模式，并进入加速踏板模式，在加速踏板模式下的具体处理过程如上述对图3的解释。

进一步的，为了验证本申请的有效性，图5给出了加速踏板模式下的扭矩输出效果仿真图，从图5可以看出，输出扭矩能够很好地跟随加速踏板信号，从而有效解决了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

综上所述，根据本发明实施例的电动汽车的模式切换方法，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，即采用扭矩跟随的滤波方式，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况，同时，通过分开设置电动汽车不同运行模式下的扭矩差值调节门限值以及扭矩变化梯度，更好的满足了在不同运行模式下驾驶员对加速性能以及车速控制精度的需求。

本发明的实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动汽车的模式切换程序，该电动汽车的模式切换程序被处理器执行时实现如上述的电动汽车的模式切换方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过上述的电动汽车的模式切换方法，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，即采用扭矩跟随的滤波方式，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

本发明的实施例还提供了一种电动汽车，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动汽车的模式切换程序，处理器执行程序时，实现如上述的电动汽车的模式切换方法。

根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的模式切换方法，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，即采用扭矩跟随的滤波方式，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

图6为根据本发明一个实施例的电动汽车的模式切换装置的结构示意图。如图6所示，该燃料电池车的控制装置100包括：获取模块110和控制模块120。

其中，获取模块110用于在接收到模式切换指令后，获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩；控制模块120用于获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并根据扭矩差值获取目标输出扭矩，以及根据目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并通过获取模块110重新获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩，直至退出当前模式。

在一些实施例中，控制模块120具体用于：获取扭矩差值的绝对值；当绝对值大于预设调节门限值时，根据预设扭矩变化梯度调节扭矩差值；当绝对值小于等于预设调节门限值时，将扭矩差值调节为零；根据调节后的扭矩差值和目标需求扭矩，获取目标输出扭矩。

在一些实施例中，控制模块120具体用于：当扭矩差值为正时，将扭矩差值减去预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值；当扭矩差值为负时，将扭矩差值加上预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值。

在一些实施例中，控制模块120具体用于：将调节后的扭矩差值和目标需求扭矩相加，得到目标输出扭矩。

在一些实施例中，模式切换指令为进入加速踏板模式的切换指令，或者为进入巡航模式的切换指令。

在一些实施例中，不同的模式切换指令对应不同的预设调节门限值和预设扭矩变化梯度。

需要说明的是，本申请中关于电动汽车的模式切换装置的描述，请参考本申请中关于电动汽车的模式切换方法的描述，具体这里不再赘述。

根据本发明实施例的电动汽车的模式切换装置，通过获取模块接收模式切换指令，以获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩，并通过控制模块获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并根据扭矩差值获取目标输出扭矩，以及根据目标输出扭矩对电动汽车进行控制，并通过获取模块重新获取电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩，直至退出当前模式。由此，通过循环获取当前输出扭矩与目标需求扭矩之间的扭矩差值，并基于扭矩差值重新获取目标输出扭矩，可以实现每次任务调度时对扭矩差值的重新计算，从而避免了输出扭矩跟随过慢，甚至出现反向加载扭矩的情况。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (7)

1.一种电动汽车的模式切换方法，其特征在于，所述方法包括：

在接收到模式切换指令后，获取所述电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩；

获取所述当前输出扭矩与所述目标需求扭矩之间的扭矩差值；

根据所述扭矩差值获取目标输出扭矩；

根据所述目标输出扭矩对所述电动汽车进行控制，并返回获取所述电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩的步骤，直至退出当前模式；

所述根据所述扭矩差值获取目标输出扭矩，包括：获取所述扭矩差值的绝对值；当所述绝对值大于预设调节门限值时，根据预设扭矩变化梯度调节所述扭矩差值；当所述绝对值小于等于所述预设调节门限值时，将所述扭矩差值调节为零；根据调节后的扭矩差值和所述目标需求扭矩，获取所述目标输出扭矩；

所述根据预设扭矩变化梯度调节所述扭矩差值，包括：当所述扭矩差值为正时，将所述扭矩差值减去所述预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值；当所述扭矩差值为负时，将所述扭矩差值加上所述预设扭矩变化梯度，得到调节后的扭矩差值。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的模式切换方法，其特征在于，所述根据调节后的扭矩差值和所述目标需求扭矩，获取所述目标输出扭矩，包括：

将调节后的扭矩差值和所述目标需求扭矩相加，得到所述目标输出扭矩。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的模式切换方法，其特征在于，所述模式切换指令为进入加速踏板模式的切换指令，或者为进入巡航模式的切换指令。

4.根据权利要求3所述的电动汽车的模式切换方法，其特征在于，不同的模式切换指令对应不同的预设调节门限值和预设扭矩变化梯度。

5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有电动汽车的模式切换程序，该电动汽车的模式切换程序被处理器执行时实现根据权利要求1-4中任一项所述的电动汽车的模式切换方法。

6.一种电动汽车，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车的模式切换程序，所述处理器执行所述程序时，实现根据权利要求1-4中任一项所述的电动汽车的模式切换方法。

7.一种电动汽车的模式切换装置，用于实现根据权利要求1-4中任一项所述的电动汽车的模式切换方法，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于在接收到模式切换指令后，获取所述电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩；

控制模块，用于获取所述当前输出扭矩与所述目标需求扭矩之间的扭矩差值，并根据所述扭矩差值获取目标输出扭矩，以及根据所述目标输出扭矩对所述电动汽车进行控制，并通过所述获取模块重新获取所述电动汽车的当前输出扭矩和目标需求扭矩，直至退出当前模式。