CN113928297A - 一种判定制动盘生锈方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种判定制动盘生锈方法及系统，其包括以下步骤：获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量；根据测量的第一自变量和第二自变量，在所述第一标准模型上查出第一因变量的第一标准值；判断测量的第一因变量与所述第一标准值的大小；若二者不相等，则制动盘生锈；反之则生锈。通过形成第一标准模型，将实际的第一自变量和第二自变量对应的第一因变量与第一标准模型中对应的第一因变量比较，判断是否生锈，不需要驾驶员下车进行判断是否生锈。同时自动清除制动盘锈迹，提升车辆的制动安全性，同时不降低车辆动力性。

Description

一种判定制动盘生锈方法及系统

技术领域

本申请涉及车辆安全领域，特别涉及一种判定制动盘生锈方法及系统。

背景技术

目前随着停车资源的有限性和人类活动范围的延伸，跨国家(省份)的地域性活动越来越多，车辆长时间停放在户外，使车辆在在高湿度、下雨天等情况下长时间停放，车辆制动盘会生锈，此时制动摩擦系数会严重下降，影响车辆制动性能，同时由于制动盘生锈，会连带产生制动噪音，整车品质下降。

在一些相关技术中，对于生锈的车辆制动盘，当前一般靠驾驶员主动制动几次，通过制动摩擦片将制动盘锈迹刮除，但是存在以下问题：

(1)受车辆前后轴制动力分配影响，一般前轴制动力相对较大，制动盘除锈较快；后轴制动力相对较小，制动盘除锈相对较慢，因而出现前轮制动盘锈迹已刮除干净，后轮制动盘锈迹仍未完全刮除干净，需要驾驶多次、长时间制动才能将全部制动盘锈迹刮除干净。

(2)对于制动盘是否生锈，需要驾驶员下车进行观察才能得知，而且仅靠驾驶员主动制动进行刮除，对于是否完全刮除干净也无法进行判断；另外通过驾驶员主动制动进行刮除降低了车辆的动力性。

发明内容

本申请实施例提供一种判定制动盘生锈方法及系统，以解决相关技术中对于制动盘是否生锈，需要驾驶员下车进行观察才能得知的问题。

第一方面，提供了一种判定制动盘生锈方法，其包括以下步骤：

获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；

测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量；

根据测量的第一自变量和第二自变量，在所述第一标准模型上查出第一因变量的第一标准值；

判断测量的第一因变量与所述第一标准值的大小；

若二者不相等，则制动盘生锈；

若二者相等，则制动盘未生锈。

一些实施例中，所述第一自变量包括胎压，第二自变量包括车辆行驶坡度，所述第一因变量包括拖滞力。

一些实施例中，获取车辆行驶时的所述车辆行驶坡度，包括以下步骤：

获取车辆在不同坡道的陀螺仪的纵向加速度和坡道坡度，并绘制出陀螺仪的纵向加速度关于坡道坡度的曲线；

测量车辆行驶时的陀螺仪的纵向加速度；

根据测量的陀螺仪的纵向加速度，在陀螺仪的纵向加速度关于坡道坡度的曲线中查出其对应的坡道坡度；

将该坡道坡度作为车辆行驶坡度。

一些实施例中，所述第一自变量包括制动摩擦片与制动盘的摩擦系数，第二自变量包括环境温度，所述第一因变量包括制动力。

一些实施例中，还包括除锈步骤。

一些实施例中，所述除锈步骤包括以下步骤：

向制动盘施加制动力；

获取该制动力所产生的制动扭矩，并提高轮边驱动扭矩，其中，提高轮边驱动扭矩的数值与制动扭矩的数值大致相等。

一些实施例中，在提高轮边驱动扭矩之后，所述除锈步骤还包括：返回至测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量的步骤。

第二方面、一种判定制动盘生锈方法，还包括：

获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；

获取第三自变量关于第二因变量的曲线，以及第四自变量关于第二因变量的曲线，并绘制出第二标准模型；

测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量，以及第三自变量、第四自变量及第二因变量；

根据测量的第一自变量和第二自变量，在所述第一标准模型上查出第一因变量的第一标准值；

根据测量的第三自变量和第四自变量，在所述第二标准模型上查出第二因变量的第二标准值；

判断测量的第一因变量与所述第一标准值的大小；以及判断测量的第二因变量与所述第二标准值的大小；

若测量的第一因变量与所述第一标准值相等，且测量的第二因变量与所述第二标准值相等，则制动盘未生锈；

否则，制动盘生锈。

一些实施例中，所述第一自变量为胎压，第二自变量为车辆行驶坡度，所述第一因变量为拖滞力；

所述第三自变量为制动摩擦片与制动盘的摩擦系数，第四自变量为环境温度，所述第二因变量为制动力。

第三方面，一种判定制动盘生锈系统，其包括：

第一模块，其用于获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；

第二模块，其用于测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量；

第三模块，其用于根据测量的第一自变量和第二自变量，在所述第一标准模型上查出第一因变量的第一标准值；

第四模块，其用于判断测量的第一因变量与第一标准值的大小；

若二者不相等，则制动盘生锈；

若二者相等，则制动盘未生锈。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种判定制动盘生锈方法，由于第一因变量可以直观的反映出制动盘是否锈迹，而在制动盘未生锈的情况下，第一因变量受第一自变量和第二自变量的影响，因此建立第一自变量和第二自变量与第一因变量的曲线，并形成第一标准模型，可通过第一标准模型查出，未生锈的制动盘对应的第一因变量，若检测出实际的第一自变量和第二自变量对应的第一因变量与第一标准模型中对应的第一因变量不同，则证明在第一自变量和第二自变量不变化的情况下，是由于生锈的原因导致的，从而可准确判断出是否生锈，不需要驾驶员下车进行判断是否生锈。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的判定制动盘生锈方法的流程图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种判定制动盘生锈方法及系统，以解决相关技术中对于制动盘是否生锈，需要驾驶员下车进行观察才能得知的问题。

请参阅图1，一种判定制动盘生锈方法，包括以下步骤：

步骤101、获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；也就是说建立X、Y和Z轴的空间模型，将第一自变量和第二自变量作为X和Y轴，第一因变量作为Z轴，第一自变量关于第一因变量的曲线以及第二自变量关于第一因变量的曲线在XY平面内交叉，并结合两个曲线对应的第一因变量的值，形成空间的立体曲面模型(即第一标准模型)。

步骤102、测量车辆行驶过程中实际的第一自变量、第二自变量及第一因变量。

步骤103、将实际的第一自变量、第二自变量输入到第一标准模型中，并找出其在第一标准模型中对应的第一因变量值，并将该因变量值作为实际的第一自变量、第二自变量对应的第一标准值。

步骤104、判断测量出的实际第一因变量和第一标准值的大小；

步骤105、若测量出的实际第一因变量和第一标准值不相等，则表明制动盘生锈；

步骤106、若测量出的实际第一因变量和第一标准值相等，则表明制动盘未生锈。

以上的判断生锈的方式的原理在于：

第一种，对于生锈的制动盘，会导致制动摩擦片与制动盘间隙会变小，从而使制动的拖滞力变大，整车动力性变差。拖滞力为整车质量与车辆纵向加速度的乘积，因此，在制动盘未生锈的情况下，除却整车质量的变化，影响拖滞力的因素在于车辆的纵向加速度，而车辆的纵向加速度轮胎胎压变化、车辆行驶的上下坡工况有关。

若胎压和车辆行驶坡度均没有变化，而拖滞力发生了变化，说明制动盘是生锈的。

第二种，制动盘生锈后，制动摩擦片与锈迹制动盘间摩擦系数降低，因而在同等制动液压压强下产生的制动力会降低。但是在未生锈的制动盘温度升高的情况下，制动摩擦片自身摩擦片系数随环境温度变化而变化。

在正常制动盘未生锈的情况下，不同摩擦片的摩擦系数不同，全车均为相同摩擦片的情况下，若温度没有发生变化，而在同等制动液压压强下产生的制动力降低，则说明制动盘生锈。

故而，对应于第一种，第一自变量包括胎压，第二自变量包括车辆行驶坡度，第一因变量包括拖滞力。对应于第二种，第一自变量包括制动摩擦片与制动盘的摩擦系数，第二自变量包括环境温度，第一因变量包括制动力。

通过以上的方式，由于第一因变量可以直观的反映出制动盘是否锈迹，而在制动盘未生锈的情况下，第一因变量受第一自变量和第二自变量的影响，因此建立第一自变量和第二自变量与第一因变量的曲线，并形成第一标准模型，可通过第一标准模型查出，未生锈的制动盘对应的第一因变量，若检测出实际的第一自变量和第二自变量对应的第一因变量与第一标准模型中对应的因变量不同，则证明在第一自变量和第二自变量不变化的情况下，是由于生锈的原因导致的，从而可准确判断出是否生锈，不需要驾驶员下车进行判断是否生锈。

实施例一

第一自变量包括胎压，第二自变量包括车辆行驶坡度，第一因变量包括拖滞力时，有以下的步骤：

首先获取用于形成第一标准模型的胎压、车辆行驶坡度和拖滞力的数据，此时的胎压、车辆行驶坡度和拖滞力的测量是在制动盘未生锈的情况下，进行车辆行驶测出的；

其中胎压通过车辆的胎压传感器测量测量并获取；获取车辆的纵向加速度信息，并计算与整车重量的乘积，以获得拖滞力，其中车辆的纵向加速度信息由陀螺仪测出。

分以下两种情况进行测量：

在胎压不变的情况下，测量出不同的车辆行驶坡度所对应的拖滞力。

在车辆行驶坡度不变的情况下，测量出不同胎压所对应的拖滞力。

进一步的，获取车辆行驶时的车辆行驶坡度，包括以下步骤：

获取车辆在不同坡道的陀螺仪的纵向加速度和坡道坡度，并绘制出陀螺仪的纵向加速度关于坡道坡度的曲线；

当需要得出车辆行驶坡度时，测量出此时实际的陀螺仪的纵向加速度；

根据测量的陀螺仪的纵向加速度，在陀螺仪的纵向加速度关于坡道坡度的曲线中查出其对应的坡道坡度；将该坡道坡度作为车辆行驶坡度。

实施例二

第一自变量包括制动摩擦片与制动盘的摩擦系数，第二自变量包括环境温度，第一因变量包括制动力时，有以下的步骤：

其通过摩擦片的台架试验，在不同温度下对不同摩擦系数的摩擦片进行试验，进行获取不同摩擦片在不同温度下对应的摩擦系数；

进行实车的制动力试验，并记录在摩擦片相同的情况下，温度不同的制动力；以及在温度相同的情况下，摩擦片不同的制动力；将以上的数据按照上述的方式建立标准模型。

实施例三

由于进行判断出是否生锈有两个判断的因素，为防止判断出现误差，还包括以下步骤：

获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；

获取第三自变量关于第二因变量的曲线，以及第四自变量关于第二因变量的曲线，并绘制出第二标准模型；

测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量，以及第三自变量、第四自变量及第二因变量；

根据测量的第一自变量和第二自变量，在第一标准模型上查出第一因变量的第一标准值；

根据测量的第三自变量和第四自变量，在第二标准模型上查出第二因变量的第二标准值；

判断测量的第一因变量与第一标准值的大小；以及判断测量的第二因变量与第二标准值的大小；

若测量的第一因变量与第一标准值相等，且测量的第二因变量与第二标准值相等，则制动盘未生锈；

否则，制动盘生锈。

其中第一自变量包括胎压，第二自变量包括车辆行驶坡度，第一自变量和第二自变量对应的第一因变量包括拖滞力。第三自变量包括制动摩擦片与制动盘的摩擦系数，第四自变量包括环境温度，第三自变量和第四自变量对应的第二因变量包括制动力。

本实施例是考虑到检测到拖滞力和制动力均发生变化时，如何进行判断生锈的方法，按照上述方法形成第一标准模型和第二标准模型，并且按照模型进行判断时，只要通过其中一个模型判断出生锈，则表明制动盘未生锈状态。

以上的第一标准模型和第二标准模型的形成和判断并没有先后的顺序，可同时进行也可分步进行。

在以上的三个实施例中，由于不同车型的不同，对应的参数是不同的，为提高准确性，在得到第一标准模型或第二标准模型后，需要进行实车的标定，使各模型的参数适配车型。

实施例四

按照以上的三个实施例进行确定制动盘生锈后，需要进行除锈的操作步骤，除锈的操作步骤具有以下的两种方式：

第一种，驾驶员主动连续间隔踩刹车，以达到除锈的目的，但是这一方式存在的弊端为，无法具体得知是否除锈干净，会影响正常的行驶。

第二种，通过车辆的ECU进行主动除锈，并配合上述的标准模型进行检测是否除锈完成，整个过程自动进行，无需驾驶员的介入。

下面对第二种方式进行详细的说明，车辆的ECU通过请求ESC系统分别对各制动盘施加一个合理制动力，促动制动摩擦片对制动盘进行自动动除锈工作；

同时获取施加的制动力产生的制动扭矩和此时的轮边扭矩；

请求VCU增加车辆扭矩输出，以提高轮边驱动扭矩，其中，提高轮边驱动扭矩的数值与制动扭矩的数值大致相等，从而抵消轮边制动力对车辆动力性的影响，以使车辆正常行驶，即车速不会降。

以上的测量出的摩擦系数还可以供ESC施加液压制动参考。

进一步的，在提高轮边驱动扭矩之后，所述除锈步骤还包括：返回至测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量的步骤。即实时获取胎压、车辆行驶坡度、拖滞力、制动摩擦片与制动盘的摩擦系数、环境温度和制动力，利用形成的第一标准模型进行实时判断。

当实际的拖滞力等于其对应的第一标准值和\或实际的制动力等于其对应的第一标准值时，车辆的ECU通过请求ESC撤销施加的制动力，VCU撤销增加的车辆扭矩输出，以上的过程可以配合整车动力Map图进行。

本申请还提出了一种判定制动盘生锈系统，其包括：

第一模块，其用于获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；

第二模块，其用于测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量；

第三模块，其用于根据测量的第一自变量和第二自变量，在所述第一标准模型上查出第一因变量的标准值；

第四模块，其用于判断测量的第一因变量与第一标准值的大小；

若二者不相等，则制动盘生锈；

若二者相等，制动盘未生锈。

通过以上系统的设置，使驾驶员可以不下车就可以得知制动盘生锈，并且还可以自动进行除锈的操作。

本发明实施例还提供了一种存储介质，该存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述各实施例的步骤。需要说明的是，本发明实施例的存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于：电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。

对应上述判定制动盘生锈方法，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上储存有在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述各实施例的步骤。需要说明的是，所述电子设备包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例的稳步移动端显示方法。

对管理模型进行实车标定，以适配车型

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种判定制动盘生锈方法，其特征在于，其包括以下步骤：

获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；

测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量；

根据测量的第一自变量和第二自变量，在所述第一标准模型上查出第一因变量的第一标准值；

判断测量的第一因变量与所述第一标准值的大小；

若二者不相等，则制动盘生锈；

若二者相等，则制动盘未生锈。

2.如权利要求1所述的判定制动盘生锈方法，其特征在于：所述第一自变量包括胎压，第二自变量包括车辆行驶坡度，所述第一因变量包括拖滞力。

3.如权利要求2所述的判定制动盘生锈方法，其特征在于，获取车辆行驶时的所述车辆行驶坡度，包括以下步骤：

获取车辆在不同坡道的陀螺仪的纵向加速度和坡道坡度，并绘制出陀螺仪的纵向加速度关于坡道坡度的曲线；

测量车辆行驶时的陀螺仪的纵向加速度；

根据测量的陀螺仪的纵向加速度，在陀螺仪的纵向加速度关于坡道坡度的曲线中查出其对应的坡道坡度；

将该坡道坡度作为车辆行驶坡度。

4.如权利要求1所述的判定制动盘生锈方法，其特征在于：

所述第一自变量包括制动摩擦片与制动盘的摩擦系数，第二自变量包括环境温度，所述第一因变量包括制动力。

5.如权利要求1所述的判定制动盘生锈方法，其特征在于：还包括除锈步骤。

6.如权利要求5所述的判定制动盘生锈方法，其特征在于，所述除锈步骤包括以下步骤：

向制动盘施加制动力；

获取该制动力所产生的制动扭矩，并提高轮边驱动扭矩，其中，提高轮边驱动扭矩的数值与制动扭矩的数值大致相等。

7.如权利要求6所述的判定制动盘生锈方法，其特征在于，在提高轮边驱动扭矩之后，所述除锈步骤还包括：返回至测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量的步骤。

8.一种判定制动盘生锈方法，其特征在于，其包括以下步骤：

获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；

获取第三自变量关于第二因变量的曲线，以及第四自变量关于第二因变量的曲线，并绘制出第二标准模型；

测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量，以及第三自变量、第四自变量及第二因变量；

根据测量的第一自变量和第二自变量，在所述第一标准模型上查出第一因变量的第一标准值；

根据测量的第三自变量和第四自变量，在所述第二标准模型上查出第二因变量的第二标准值；

判断测量的第一因变量与所述第一标准值的大小；以及判断测量的第二因变量与所述第二标准值的大小；

若测量的第一因变量与所述第一标准值相等，且测量的第二因变量与所述第二标准值相等，则制动盘未生锈；

否则，制动盘生锈。

9.如权利要求8所述的判定制动盘生锈方法，其特征在于：

所述第一自变量为胎压，第二自变量为车辆行驶坡度，所述第一因变量为拖滞力；

所述第三自变量为制动摩擦片与制动盘的摩擦系数，第四自变量为环境温度，所述第二因变量为制动力。

10.一种判定制动盘生锈系统，其特征在于，其包括：

第一模块，其用于获取第一自变量关于第一因变量的曲线，以及第二自变量关于第一因变量的曲线，并绘制出第一标准模型；

第二模块，其用于测量车辆行驶时的第一自变量、第二自变量及第一因变量；

第三模块，其用于根据测量的第一自变量和第二自变量，在所述第一标准模型上查出第一因变量的第一标准值；

第四模块，其用于判断测量的第一因变量与第一标准值的大小；

若二者不相等，则制动盘生锈；

若二者相等，则制动盘未生锈。

Images