CN113910907B - 一种导线的选择方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

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CN113910907B CN202111127043.2A CN202111127043A CN113910907B CN 113910907 B CN113910907 B CN 113910907B CN 202111127043 A CN202111127043 A CN 202111127043A CN 113910907 B CN113910907 B CN 113910907B
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters

Abstract

本申请涉及一种导线的选择方法、装置、计算机设备和存储介质。该方法包括：获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；获取当前所选导线的载流量值；在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；反之，不符合要求。采用本方法能够避免安全隐患的发生；同时，也解决了设计成本较高的问题。

Description

一种导线的选择方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及新能源车的技术领域，尤其是涉及一种导线的选择方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
随着新能源技术的发展，新能源车也越来越普及，在新能源车的开发过程中，一般当DC/DC的布置位置与蓄电池的距离较远时，通常会新增独立分线盒，再通过合适规格的导线将独立分线盒和蓄电池的正极相连。
那么，对于导线规格的选取则成为重中之重，目前，通常采用两种方式，一种是所选导线载流量大于蓄电池的最大充电电流；另一种是所选导线载流量大于或等于新能源车的最大负载电流。
然而，上述两种方式都存在一定的弊端，第一种方式不满足某些特殊情况的需求，例如，当车辆DC/DC端发生故障，但又需要转向、制动以及灯光等同时工作的特殊工况下，所选导线载流量或压降存在不满足要求的情况，进而导致安全隐患的发生；而第二种方式虽然能满足导线载流量和电压降要求，但设计成本较高。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种导线的选择方法、装置、计算机设备和存储介质。
一方面，提供一种导线的选择方法，方法包括：
获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据所述第一输出功率平均值计算得到所述车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；
获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据所述第二输出功率平均值计算得到所述车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；
获取当前所选导线的载流量值；
在所述载流量值大于等于所述第一输出电流平均值，且所述载流量值同时大于等于所述第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
在所述载流量值小于所述第二输出电流平均值，或者所述载流量值小于所述第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
在其中一个实施例中，上述的获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值，包括：
获取上传的电流补充系数以及电压值；根据所述电流补充系数和所述第一输出功率平均值的乘积，得到第一精确功率平均值；
通过所述第一精确功率平均值和所述电压值的比值得到第一输出电流平均值；
获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据所述第二输出功率平均值计算得到所述车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值，包括：
根据第一预设温度下获取的电流补充系数和第二输出功率平均值的乘积，得到第二精确功率平均值；
通过第二精确功率平均值和第一预设温度下获取的电压值的比值得到第二输出电流平均值。
在其中一个实施例中，还包括：
第一输出功率平均值包括第一定向功率平均值和第一自定义功率平均值，第一定向功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后必然要消耗的功率平均值；第一自定义功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后根据用户的要求，选择消耗的功率平均值；
第二输出功率平均值包括第二定向功率平均值和第二自定义功率平均值，第二定向功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后必然要消耗的功率平均值；第二自定义功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后根据用户的要求，选择消耗的功率平均值。
在其中一个实施例中，预置电平衡试验包括怠速工况和下坡工况；怠速工况和下坡工况具体包括：
实时获取所述车辆DC/DC端故障后处于怠速工况下且于怠速预设时间内的多个第一怠速输出功率值和第二怠速输出功率值；所述第一怠速输出功率值于第一预设温度下获得的，所述第二怠速输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个所述第一怠速输出功率值计算得到第一怠速输出功率平均值；根据多个所述第二怠速输出功率值计算得到第二怠速输出功率平均值；以及
实时获取所述车辆DC/DC端故障后处于下坡工况下且于下坡预设时间内的多个第一下坡输出功率值和第二下坡输出功率值；所述第一下坡输出功率值于第一预设温度下获得的，所述第二下坡输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个所述第一下坡输出功率值计算得到第一下坡输出功率平均值；根据多个所述第二下坡输出功率值计算得到第二下坡输出功率平均值。
在其中一个实施例中，预置电平衡试验还包括欧洲驾驶循环工况和东京驾驶循环工况，所述欧洲驾驶循环工况为ECE-15驾驶循环工况；
实时获取所述车辆DC/DC端故障后处于ECE-15驾驶循环工况下且于ECE-15驾驶预置时间内的多个第一ECE-15驾驶输出功率值和第二ECE-15驾驶输出功率值；所述第一ECE-15驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，所述第二ECE-15驾驶输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个所述第一ECE-15驾驶输出功率值计算得到第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值；根据多个所述第二ECE-15驾驶输出功率值计算得到第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值；
获取预设循环次数之内的多个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，根据多个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，计算得到第一ECE-15驾驶输出功率平均值；获取预设循环次数之内的多个第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值，根据多个第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值，计算得到第二ECE-15驾驶输出功率平均值；以及
实时获取所述车辆DC/DC端故障后处于东京驾驶循环工况下且于东京预置时间内的多个第一东京驾驶输出功率值和第二东京驾驶输出功率值；所述第一东京驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，所述第二东京驾驶输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个所述第一东京驾驶输出功率值计算得到第一初步东京驾驶输出功率平均值；根据多个所述第二东京驾驶输出功率值计算得到第二初步东京驾驶输出功率平均值；
获取预设循环次数之内的多个第一初步东京驾驶输出功率平均值，根据多个第一初步东京驾驶输出功率平均值，计算得到第一东京驾驶输出功率初步平均值；获取预设循环次数之内的多个第二初步东京驾驶输出功率平均值，根据多个第二初步东京驾驶输出功率平均值，计算得到第二东京驾驶输出功率初步平均值；
获取车辆DC/DC端故障后根据东京预置标准驾驶的第一输出标准功率平均值，根据第一输出标准功率平均值和第一东京驾驶输出功率初步平均值计算得到第一东京驾驶输出功率平均值；获取车辆DC/DC端故障后根据东京预置标准驾驶的第二输出标准功率平均值，根据第二输出标准功率平均值和第二东京驾驶输出功率初步平均值计算得到第二东京驾驶输出功率平均值。
在其中一个实施例中，该方法还包括：
获取车辆在怠速工况下且于电平衡试验后蓄电池的怠速剩余电量；
在蓄电池的怠速剩余电量大于预设电量时，判定车辆在怠速工况下的电平衡试验合格；
在蓄电池的怠速剩余电量小于等于预设电量时，判定车辆在怠速工况下的电平衡试验不合格，重新进行车辆在怠速工况下的电平衡试验；
实时获取车辆在下坡工况下的电平衡试验中蓄电池的下坡瞬态电压值；
在蓄电池的下坡瞬态电压值大于等于下坡预置电压值时，判定车辆在下坡工况下的电平衡试验合格；
在蓄电池的下坡瞬态电压值小于下坡预置电压值时，判定车辆在下坡工况下的电平衡试验不合格，重新进行车辆在下坡工况下的电平衡试验。
在其中一个实施例中，该方法还包括：
获取所述车辆在ECE-15驾驶循环工况下且于电平衡试验后蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的ECE-15驾驶瞬态电压值；
在所述蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值大于ECE-15驾驶变化率阈值时，且所述ECE-15驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，判定所述ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验合格；
在所述蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值小于等于ECE-15驾驶变化率阈值时，或者所述ECE-15驾驶瞬态电压值大于等于电压阈值的持续时间大于等于时间阈值时，判定所述ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验不合格；重新进行所述车辆在ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验；以及
获取所述车辆在东京驾驶循环工况下的电平衡试验后蓄电池的东京驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的东京驾驶瞬态电压值；
在所述蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值大于东京变化率阈值时，且所述东京驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，判定所述东京驾驶循环工况下的电平衡试验合格；
在所述蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值小于等于东京变化率阈值时，或者所述东京驾驶瞬态电压值大于等于电压阈值的持续时间大于等于时间阈值时，判定所述东京驾驶循环工况下的电平衡试验不合格；重新进行所述车辆在东京驾驶循环工况下的电平衡试验。
另一方面，提供了一种导线的选择装置，该装置包括：
第一获取模块，用于获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；
第二获取模块，用于获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；
第三获取模块，获取当前所选导线的载流量值；
第一判断模块，用于在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
第二判断模块，用于在载流量值小于第二输出电流平均值，或者载流量值小于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
再一方面，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；
获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；
获取当前所选导线的载流量值；
在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
在载流量值小于第二输出电流平均值，或者载流量值小于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
又一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；
获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；
获取当前所选导线的载流量值；
在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
在载流量值小于第二输出电流平均值，或者载流量值小于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
上述一种导线的选择方法、装置、计算机设备和存储介质，首先，获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值，且通过计算得出第一输出电流平均值；同时，获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值，且通过计算得出第二输出电流平均值；接着，获取当前所选导线的载流量值；最后进行判断，只有在当前所选导线的载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求。通过上述判断筛选，只需要求得车辆DC/DC端故障后在每种特定条件下的输出功率平均值，就可以选出合适规格的导线；从而，达到满足当车辆DC/DC端发生故障，但所选导线载流量和压降仍可以实现在短时间内，驾驶员将车辆滑行或行驶到安全地带的情况，进而避免安全隐患的发生；同时，也解决了设计成本较高的问题。
附图说明
图1为一个实施例中一种导线的选择方法的应用环境图；
图2为一个实施例中一种导线的选择方法的流程示意图；
图3为一个实施例中步骤202的具体流程示意图；
图4为一个实施例中一种导线的选择装置的结构框图；
图5为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的一种导线的选择方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，终端102通过网络与服务器104通过网络进行通信。服务器104获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值，根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；服务器104获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值，根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；服务器104获取当前所选导线的载流量值，在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；在载流量值小于第二输出电流平均值，或者载流量值小于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。其中，终端102可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑等，服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种导线的选择方法，以该方法应用于图1中的终端为例进行说明，包括以下步骤：
步骤202，获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值。
其中，预置电平衡试验是指车辆在低压状态下进行的试验，这里的第一预设温度一般是指夏天的温度，具体是指38摄氏度到42摄氏度之间的温度；之所以选择夏季的这个温度，是因为在夏季，部分地区最高温度可达40度左右，驾驶员或乘客对车辆的用电需求较大，例如，需开启空调制冷和座椅通风等，其可满足高需求下车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值，即使当乘客的需求变低，也不会存在不满足压降的情况。在此温度范围内，获取到车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值，这里的车辆指的是整车，即完全完成组装和调试的车。第一输出功率平均值可以直接通过功率计测量得到，根据测量得到的第一输出功率平均值通过计算便可得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值。
步骤204，获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值。
这里第二预设温度一般指的是冬季的温度，具体指零下9摄氏度到零下13摄氏度之间，之所以选择冬季的这个温度，是因为在冬季，驾驶员或乘客对车辆的用电需求也比较大，例如，需要开启空调制热和座椅制热等。根据工作人员的经验在冬季时，测量环境温度通常在零下11度最为适宜。
这里需要进一步说明的是，由于春季和秋季天气较适宜，驾驶员或乘客对车辆的用电需求较小，例如，不再需要开启车辆的制热、制冷、座椅通风和除霜除雾等；因此，只要满足夏季和冬季的用电需求就不需要再考虑春季和秋季的这两种情况了。
在上述冬季温度范围内，获取到车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值，第二输出功率平均值可以直接通过功率计测量得到，根据测量得到的第二输出功率平均值通过计算便可得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值。
步骤206，获取当前所选导线的载流量值。
这里的导线指的是低压汽车线，一般情况下，在我们选取导线的时候，不同规格的导线对应不同的载流量值，工作人员对于导线的载流量值基本都是已知的，但是也存在特殊情况，有一些导线需要根据其规格对其载流量值进行计算，具体计算过程如下：
I2×r＝(T1-T2)/R
其中，I即为要求的导线载流量值，r为导线电阻，T1为导线最高工作温度，T2为当前环境温度，R为导线热阻，在r、T1、T2以及R都已知的情况下，便可求的当前导线的载流量值。
步骤208，在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求。
这里是判断的过程，判断当前所选的导线的规格对应的载流量值是否大于等于第一输出电流的平均值，并且，所选导线的规格对应的载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，才可以确定当前所选的导线符合要求。
步骤210，在载流量值小于第二输出电流平均值，或者载流量值小于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
这里在判断载流量值小于第一输出电流平均值，或者小于第二输出电流平均值时，只要小于其中一个，那么，当前的导线选取即为不合格，便需要进行重新选择。
这里，需要进一步说明的是，在新能源汽车电气系统的匹配设计中，当DC/DC端发生故障后，整车低压电气系统电源供给由DC/DC切换为低压蓄电池。根据功能安全设计要求，在车辆发生故障时，需保障驾驶员和乘客的安全，故在车辆DC/DC端发生故障后的短时间内，需驾驶员仍能操作车辆滑行或行驶到安全地带，在此过程中，车辆DC/DC端的输出功率将直接影响蓄电池与分线盒连接导线的选取，因此，需要选择合适规则的导线来满足设计要求。
上述一种导线的选择方法、装置、计算机设备和存储介质，首先，获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值，且通过计算得出第一输出电流平均值；同时，获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值，且通过计算得出第二输出电流平均值；接着，获取当前所选导线的载流量值；最后进行判断，只有在当前所选导线的载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求。通过上述判断筛选，只需要求得车辆DC/DC端故障后在每种特定条件下的输出功率平均值，就可以选出合适规格的导线；从而，达到满足当车辆DC/DC端发生故障，但所选导线载流量和压降仍可以实现在短时间内，驾驶员将车辆滑行或行驶到安全地带的情况，进而避免安全隐患的发生；同时，也解决了设计成本较高的问题。
在其中一个实施例中，上述的获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值，具体还包括如下步骤：
步骤2022，获取上传的电流补充系数以及电压值；根据电流补充系数和第一输出功率平均值的乘积，得到第一精确功率平均值。
这里电流补充系统是工作人员根据经验输入的，一般为1.1到1.2之间，电压值也是工作人员根据经验输入的，一般取14V，第一输出功率平均值包括第一定向功率平均值和第一自定义功率平均值，第一定向功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后必然要消耗的功率平均值；而第一自定义功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后根据用户的要求，选择消耗的功率平均值。例如，当车辆DC/DC端发生故障后，车辆进入紧急故障模式，由于各汽车生产厂家对其故障模式定义不完全相同，因此车辆在故障模式下汽车电气系统分为必须工作系统和厂家自定义选择工作系统，必须工作系统分为转向、制动、灯光等，而自定义选择工作系统包含空调鼓风机、娱乐系统、座椅通风(冬季为座椅加热)、门锁和玻璃升降电机等。所以，第一输出功率平均值也包括两种，即第一定向功率平均值和第一自定义功率平均值，其具体计算公式为：
P精＝K×(PW1+PW2)
其中，K为电流补充系数，PW1为第一定向功率平均值，PW2为第一自定义功率平均值。
步骤2024，通过第一精确功率平均值和电压值的比值得到第一输出电流平均值。
由于已经得到了第一精确功率平均值和电压值，便可得到第一输出电流平均值，其计算公式如下：
Iavg＝P精/14
其中，14为电压值，由此，便可得到第一输出功率平均值。
上述的获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值，具体还包括如下步骤：
根据第一预设温度下获取的电流补充系数和第二输出功率平均值的乘积，得到第二精确功率平均值。
这里的电流补充系数和电压值与在第一预设温度下获得的值是一样的，唯一的区别即为此时获得的是第二输出功率平均值，第二输出功率平均值包括第二定向功率平均值和第二自定义功率平均值，第二定向功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后必然要消耗的功率平均值；第二自定义功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后根据用户的要求，选择消耗的功率平均值。因此，此时得到的为第二精确功率平均值，其计算过程同第一预设温度下的相同，此处不再赘述。
通过第二精确功率平均值和第一预设温度下获取的电压值的比值得到第二输出电流平均值。
由于已经得到了第二精确功率平均值和电压值，便可得到第二输出电流平均值，也与第一预置温度下的计算过程是一样的，不再重复赘述。
通过步骤2022到步骤2024，得到最终的第一输出电流平均值和第二输出电流平均值。
在其中一个实施例中，上述的预置电平衡试验包括怠速工况、下坡工况、欧洲驾驶循环工况以及东京驾驶循环工况；欧洲驾驶循环工况为ECE-15驾驶循环工况。
怠速工况具体包括：
实时获取车辆DC/DC端故障后处于怠速工况下且于怠速预设时间内的多个第一怠速输出功率值和第二怠速输出功率值；第一怠速输出功率值于第一预设温度下获得的，第二怠速输出功率值于第二预设温度下获得的。
这里的怠速工况即为车辆静止时的工况，需要说明的是，不论是在哪种工况下进行试验，测试前均需确保车辆及其所有部件与测试环境温度一致，测试时每种工况不同温度都需更换一次测试蓄电池。
在第一预设温度下的具体操作为：实时获取车辆DC/DC端故障后处于怠速工况下且于预设时间内的多个第一怠速输出功率值，第一怠速输出功率值于第一预设温度下获得的，即为模拟车辆在夏季怠速工况下DC/DC端故障后的第一怠速输出功率值。这里怠速预设时间一般指15分钟，即工作人员在测试的过程中，操作变速箱处于P档下，车辆自带负载自动开启，同时，操作示廊灯、仪表照明、前照灯、空调、多媒体、氛围灯均开启，空调温度调至22摄氏度，空调风量为最大分量的百分之五十，多媒体音量为最大音量的百分之五十，四车窗/天窗两次开闭循环，其他设置均关闭，在所有操作准备就绪后，持续15分钟，实时测量15分钟之内的多个第一怠速输出功率值。
根据多个第一怠速输出功率值计算得到第一怠速输出功率平均值；即为多个第一怠速输出功率值的和除以第一怠速输出功率值的数量，从而，得到第一怠速输出功率平均值。
在第二预设温度下的具体操作为：第二预设温度下与第一预设温度下的操作区别在于：后除霜/后视镜加热激活一次，前座椅加热开启且为最大设置，四车窗/天窗时刻保持关闭，其余设置均和第一预设温度下的操作相同，此处不再赘述。
在第二预设温度下得到的是多个第二怠速输出功率值，根据多个第二怠速输出功率值计算得到第二怠速输出功率平均值。
下坡工况具体包括：
实时获取车辆DC/DC端故障后处于下坡工况下且于下坡预设时间内的多个第一下坡输出功率值和第二下坡输出功率值；第一下坡输出功率值于第一预设温度下获得的，第二下坡输出功率值于第二预设温度下获得的。
在第一预设温度下的具体操作为：实时获取车辆DC/DC端故障后处于下坡工况下且于下坡预设时间内的多个第一下坡输出功率值，第一下坡输出功率值于第一预设温度下获得的，即为模拟车辆在夏季的下坡工况下DC/DC端故障后的第一怠速输出功率值。
这里下坡预设时间一般指10分钟，即工作人员在测试的过程中，操作变速箱处于N档下，车辆自带负载自动开启，并且，操作示廊灯、仪表照明、前照灯、空调、多媒体、氛围灯以及前雨刮均开启，空调温度调至22摄氏度，空调风量为最大分量的百分之五十，多媒体音量为最大音量的百分之五十，前雨刮低速运行，其它设置均为关闭状态，在所有操作准备就绪后，接着，按照方向盘处于中间位置、将方向盘完全向左转、将方向盘完全向左转以及再将方向盘处于中间位置的操作顺序平均一分钟两处循环操作车辆，持续10分钟，实时测量10分钟之内的多个第一下坡输出功率值。
根据多个第一下坡输出功率值计算得到第一下坡输出功率平均值，即为多个第一下坡输出功率值的和除以第一下坡输出功率值的数量，从而，得到第一下坡功率平均值。
在第二预设温度下的具体操作为：第二预设温度下与第一预设温度下的操作区别在于：后除霜/后视镜加热激活一次，前座椅加热开启且为最大设置，其余设置均和第一预设温度下的操作相同，此处不再赘述。
在第二预设温度下得到的是多个第二下坡输出功率值，根据多个第二下坡输出功率值计算得到第二下坡输出功率平均值。
欧洲驾驶循环工况具体包括：
实时获取车辆DC/DC端故障后处于ECE-15驾驶循环工况下且于ECE-15驾驶预置时间内的多个第一ECE-15驾驶输出功率值和第二ECE-15驾驶输出功率值；第一ECE-15驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，第二ECE-15驾驶输出功率值于第二预设温度下获得的。
在第一预设温度下的具体操作为：实时获取车辆DC/DC端故障后处于ECE-15驾驶循环工况下且于ECE-15驾驶预置时间内的多个第一ECE-15驾驶输出功率值，第一ECE-15驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，即为模拟车辆在夏季的ECE-15驾驶循环工况下DC/DC端故障后的第一ECE-15驾驶输出功率值。这里ECE-15驾驶预置时间为195秒，此时，变速箱处于D档下，车辆自带负载自动开启，操作示廊灯、仪表照明、前照灯、前/后雾灯、左转向灯(开启时间为总时间的百分之二十)、氛围灯、空调、多媒体、以及前雨刮均开启，空调温度调至22摄氏度，空调风量为最大分量的百分之七十五，多媒体音量为最大音量的百分之五十，前雨刮低速运行，刹车灯取决于驾驶循环，四车窗/天窗两次开闭循环，其它设置均关闭，在所有操作准备就绪；驾驶人员按照ECE-15驾驶循环工况的要求标准，按照不同速度行驶，持续195秒，实时测量195秒之内的多个第一ECE-15驾驶输出功率值。
根据多个第一ECE-15驾驶输出功率值计算得到第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，即为多个第一ECE-15驾驶输出功率值的和除以第一ECE-15驾驶输出功率值的数量，从而，得到第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值。
获取预设循环次数之内的多个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，根据多个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，计算得到第一ECE-15驾驶输出功率平均值。
这里，预设循环次数指的是10次，将上述操作进行10次，即可得到10个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，将10个第一ECE-15驾驶输出功率值的和除以10，便可得到第一ECE-15驾驶输出功率平均值。
在第二预设温度下的具体操作为：第二预设温度下与第一预设温度下的操作区别在于：后除霜/后视镜加热激活一次，前座椅加热开启且为最大设置，四车窗/天窗始终为闭合状态，其余设置均和第一预设温度下的操作相同，此处不再赘述。
在第二预设温度下得到的是多个第二ECE-15驾驶输出功率值，根据多个第二ECE-15驾驶输出功率值计算得到第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值；再获取预设循环次数之内的多个第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值，根据多个第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值，计算得到第二ECE-15驾驶输出功率平均值；此计算过程和第一预设温度下的计算过程相同，不再展开阐述。
东京驾驶循环工况具体包括：
实时获取车辆DC/DC端故障后处于东京驾驶循环工况下且于东京预置时间内的多个第一东京驾驶输出功率值和第二东京驾驶输出功率值；第一东京驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，第二东京驾驶输出功率值于第二预设温度下获得的。
在第一预设温度下，实时获取车辆DC/DC端故障后处于东京驾驶循环工况下且于东京预置时间内的多个第一东京驾驶输出功率值，第一东京驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，即为模拟车辆在夏季的东京驾驶循环工况下DC/DC端故障后的第一东京驾驶输出功率值。这里东京预置时间为40秒，此时，变速箱处于D档下，车辆自带负载自动开启，操作示廊灯、仪表照明、前照灯、前/后雾灯、左转向灯(开启时间为总时间的百分之二十)、氛围灯、空调、多媒体、以及前雨刮均开启，空调温度调至22摄氏度，空调风量为最大分量的百分之七十五，多媒体音量为最大音量的百分之五十，前雨刮低速运行，刹车灯取决于驾驶循环，四车窗/天窗两次开闭循环，其他设置均为关闭状态，在所有操作准备就绪；驾驶人员按照东京驾驶工况的要求标准，按照不同速度进行操作，持续40秒，实时测量40秒之内的多个第一东京驾驶输出功率值。
根据多个第一东京驾驶输出功率值计算得到第一初步东京驾驶输出功率平均值，即为多个第一东京驾驶输出功率值的和除以第一东京驾驶输出功率值的数量，从而，得到第一初步东京驾驶输出功率平均值。
获取预设循环次数之内的多个第一初步东京驾驶输出功率平均值，根据多个第一初步东京驾驶输出功率平均值，计算得到第一东京驾驶输出功率初步平均值。这里，预设循环次数指的是10次，将上述操作进行10次，即可得到10个第一初步东京驾驶输出功率平均值，将10个第一东京驾驶输出功率值的和除以10，便可得到第一东京驾驶输出功率初步平均值。
获取车辆DC/DC端故障后根据东京预置标准驾驶的第一输出标准功率平均值，根据第一输出标准功率平均值和第一东京驾驶输出功率初步平均值计算得到第一东京驾驶输出功率平均值。这里东京预置标准指的是东京驾驶标准，工作人员根据东京驾驶标准进行行驶，可以得到其在行驶过程中的第一输出标准功率平均值，将第一输出标准功率平均值和第一东京驾驶输出功率初步平均值进行加和再除以2便可得到第一东京驾驶输出功率平均值。
在第二预设温度下的具体操作为：第二预设温度下与第一预设温度下的操作区别在于：后除霜/后视镜加热激活一次，前座椅加热开启且为最大设置，四车窗/天窗始终为闭合状态，其余设置均和第一预设温度下的操作相同，此处不再赘述。
在第二预设温度下得到的是多个第二东京驾驶输出功率值，根据多个第二东京驾驶输出功率值计算得到第二初步东京驾驶输出功率平均值；获取预设循环次数之内的多个第二初步东京驾驶输出功率平均值，根据多个第二初步东京驾驶输出功率平均值，计算得到第二东京驾驶输出功率初步平均值；获取车辆DC/DC端故障后根据东京预置标准驾驶的第二输出标准功率平均值，根据第二输出标准功率平均值和第二东京驾驶输出功率初步平均值计算得到第二东京驾驶输出功率平均值，此计算过程和第一预设温度下的计算过程相同，不再展开阐述。
这里需要进一步说明的是，之所以选择上述四种工况，是因为上述四种工况包含了绝大部分用户的使用场景。
怠速工况为模拟用户在夏季或者冬季等待或休息的使用场景。在夏季和冬季，温度处于较高或者是较低的情况下，用户在等待或休息的过程中，通常会选择待在车内，此时基于安全或生理的需求，用户会相应的开启空调制冷(制热)、雨刮、灯光等常规设备，消耗的电流较大，具有一定的代表性，因此，作为车辆DC/DC端发生故障后输出电流值的测量工况之一。
下坡工况为车辆使用过程中常见的工况之一，当车辆DC/DC端发生故障时，车辆用电设备在短时间内临时由低压蓄电池供电，车辆的转向、制动、雨刮、灯光等设备仍能正常工作，因此，所选导线的载流量值需要满足车辆在此工况下的需求，使得驾驶员可以安全操作车辆将其停靠在安全区域等待救援。
欧洲驾驶循环工况是由怠速、加速、等速和减速等共计15种不同车速和负荷组成一个实验循环的一种试验，其最高车速是50公里/小时，平均车速19公里/小时，与我国一些大城市的平均车速相接近，具有一定的车辆使用代表性，所以，作为车辆DC/DC端发生故障后输出电流值的测量工况之一。
东京城市驾驶循环工况为模拟大型城市的驾驶工况，总持续时间为85分钟，其中前54分钟为模拟城市堵车出城状态，后30分钟为模拟郊区驾驶状态，也具有一定的代表性，所以，亦作为车辆DC/DC端发生故障后输出电流值的测量工况之一。
在其中一个实施例中，还包括：
在怠速工况下时：
获取车辆在怠速工况下且于电平衡试验后蓄电池的怠速剩余电量；这里，不论是在冬季还是夏季，均需要获取车辆在怠速工况下且于电平衡试验后蓄电池的怠速剩余电量。
在蓄电池的怠速剩余电量大于预设电量时，判定车辆在怠速工况下的电平衡试验合格；在蓄电池的怠速剩余电量小于等于预设电量时，判定车辆在怠速工况下的电平衡试验不合格，重新进行车辆在怠速工况下的电平衡试验。
判断怠速剩余电量是否大于预设电量，这里预设电量为蓄电池满电量的百分之七十，当判断剩余电量大于其自身电量的百分之七十时，说明此车辆在怠速工况下的电平衡试验是合格的；当判断剩余电量小于等于其自身电量的百分之七十时，说明此车辆在怠速工况下的电平衡试验是不合格的，需要重新进行车辆在怠速工况下的电平衡试验。
在下坡工况下时：
实时获取车辆在下坡工况下的电平衡试验中蓄电池的下坡瞬态电压值。这里也是不管在冬季还是夏季，均需要实时获取车辆在下坡工况下且于电平衡试验中蓄电池的下坡瞬态电压值，这里的下坡瞬态电压值可能会有多个。
在蓄电池的下坡瞬态电压值大于等于下坡预置电压值时，判定车辆在下坡工况下的电平衡试验合格；在蓄电池的下坡瞬态电压值小于下坡预置电压值时，判定车辆在下坡工况下的电平衡试验不合格，重新进行车辆在下坡工况下的电平衡试验。
在所有的瞬态电压值均大于等于下坡预置电压值时，这里的下坡预置电压值为11V,当所有的瞬态电压值均大于等于11V时，说明当前没有出现转向助力不足的情况，所以，当前的车辆在下坡工况下的电平衡试验是合格的，反之，则车辆在下坡工况下的电平衡试验不合格，重新进行车辆在下坡工况下的电平衡试验。
通过在上述怠速工况和下坡工况下的操作，对电平衡试验的成功率进行判断，进一步保证了最终获得的电流平均值的精确性。
在其中一个实施例中，还包括：
在欧洲驾驶循环工况下：
获取车辆在ECE-15驾驶循环工况下且于电平衡试验后蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的ECE-15驾驶瞬态电压值。
这里也是不论是在冬季还是夏季，均需要获取车辆在ECE-15驾驶循环工况下且于电平衡试验后蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的ECE-15驾驶瞬态电压值。
在蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值大于ECE-15驾驶变化率阈值时，且ECE-15驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，判定ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验合格。
判断蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值是否大于ECE-15驾驶变化率阈值，这里，对于冬天和夏天的变化率阈值设定不太一样，对于夏天的变化率阈值为百分之二，即蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值大于百分之二即为合格，且ECE-15驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，这里的时间阈值为5秒，电压阈值为11.3V,即ECE-15驾驶瞬态电压值低于11.3V的持续时间小于5秒时，判定ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验在夏天的试验是合格的；对于冬天的ECE-15驾驶变化率阈值为0，即蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值大于0即为合格，且ECE-15驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，这里的时间阈值也为5秒，电压阈值为11.3V，即ECE-15驾驶瞬态电压值低于11.3V的持续时间小于5秒时，判定ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验在冬季的试验是合格的。
反之，不论是冬季还是夏季，在蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值小于等于ECE-15驾驶变化率阈值时，或者ECE-15驾驶瞬态电压值大于等于电压阈值的持续时间大于等于时间阈值时，判定ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验不合格；重新进行车辆在ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验。
在东京驾驶循环工况下：
获取车辆在东京驾驶循环工况下的电平衡试验后蓄电池的东京驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的东京驾驶瞬态电压值；这里也是不论是在冬季还是夏季，均需要获取车辆在东京驾驶循环工况下且于电平衡试验后蓄电池的东东驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的东京驾驶瞬态电压值。
在蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值大于东京变化率阈值时，且东京驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，判定东京驾驶循环工况下的电平衡试验合格。
判断蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值是否大于东京变化率阈值，这里，对于冬天和夏天的变化率阈值设定是一样的，其变化率阈值为百分之三，即蓄电池的东东驾驶剩余电量与预设电量的差值大于百分之三即为合格，且东京驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，这里的时间阈值为5秒，电压阈值为11.3V,即东京驾驶瞬态电压值低于11.3V的持续时间小于5秒时，判定东京驾驶循环工况下的电平衡试验是合格的。
反之，在蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值小于等于东京变化率阈值时，或者东京驾驶瞬态电压值大于等于电压阈值的持续时间大于等于时间阈值时，判定东京驾驶循环工况下的电平衡试验不合格；重新进行车辆在东京驾驶循环工况下的电平衡试验。
通过在上述ECE-15驾驶循环工况和东京驾驶循环工况下的操作，对电平衡试验的成功率进行判断，进一步保证了最终获得的电流平均值的精确性。
应该理解的是，虽然图2-3的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-3中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图4所示，提供了一种导线的选择装置，包括：第一获取模块302、第二获取模块304、第三获取模块306、第一判断模块308和第二判断模块310，其中：
第一获取模块302，用于获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；
第二获取模块304，用于获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；
第三获取模块306，获取当前所选导线的载流量值；
第一判断模块308，用于在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
第二判断模块310，用于在载流量值小于第二输出电流平均值，或者载流量值小于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
在一个实施例中，第一获取模块302，包括：
获取上传的电流补充系数以及电压值；根据电流补充系数和第一输出功率平均值的乘积，得到第一精确功率平均值；
通过第一精确功率平均值和电压值的比值得到第一输出电流平均值。
第二获取模块304，包括：根据第一预设温度下获取的电流补充系数和第二输出功率平均值的乘积，得到第二精确功率平均值；
通过第二精确功率平均值和第一预设温度下获取的电压值的比值得到第二输出电流平均值。
在一个实施例中，该装置的第一输出功率平均值包括第一定向功率平均值和第一自定义功率平均值，第一定向功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后必然要消耗的功率平均值；第一自定义功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后根据用户的要求，选择消耗的功率平均值；
第二输出功率平均值包括第二定向功率平均值和第二自定义功率平均值，第二定向功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后必然要消耗的功率平均值；第二自定义功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后根据用户的要求，选择消耗的功率平均值。
在一个实施例中，该装置中的预置电平衡试验包括怠速工况和下坡工况；
实时获取车辆DC/DC端故障后处于怠速工况下且于怠速预设时间内的多个第一怠速输出功率值和第二怠速输出功率值；第一怠速输出功率值于第一预设温度下获得的，第二怠速输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个第一怠速输出功率值计算得到第一怠速输出功率平均值；根据多个第二怠速输出功率值计算得到第二怠速输出功率平均值；以及
实时获取车辆DC/DC端故障后处于下坡工况下且于下坡预设时间内的多个第一下坡输出功率值和第二下坡输出功率值；第一下坡输出功率值于第一预设温度下获得的，第二下坡输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个第一下坡输出功率值计算得到第一下坡输出功率平均值；根据多个第二下坡输出功率值计算得到第二下坡输出功率平均值。
在一个实施例中，该装置中的预置电平衡试验还包括欧洲驾驶循环工况和东京驾驶循环工况，欧洲驾驶循环工况为ECE-15驾驶循环工况；
实时获取车辆DC/DC端故障后处于ECE-15驾驶循环工况下且于ECE-15驾驶预置时间内的多个第一ECE-15驾驶输出功率值和第二ECE-15驾驶输出功率值；第一ECE-15驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，第二ECE-15驾驶输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个第一ECE-15驾驶输出功率值计算得到第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值；根据多个第二ECE-15驾驶输出功率值计算得到第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值；
获取预设循环次数之内的多个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，根据多个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，计算得到第一ECE-15驾驶输出功率平均值；获取预设循环次数之内的多个第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值，根据多个第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值，计算得到第二ECE-15驾驶输出功率平均值；以及
实时获取车辆DC/DC端故障后处于东京驾驶循环工况下且于东京预置时间内的多个第一东京驾驶输出功率值和第二东京驾驶输出功率值；第一东京驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，第二东京驾驶输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个第一东京驾驶输出功率值计算得到第一初步东京驾驶输出功率平均值；根据多个第二东京驾驶输出功率值计算得到第二初步东京驾驶输出功率平均值；
获取预设循环次数之内的多个第一初步东京驾驶输出功率平均值，根据多个第一初步东京驾驶输出功率平均值，计算得到第一东京驾驶输出功率初步平均值；获取预设循环次数之内的多个第二初步东京驾驶输出功率平均值，根据多个第二初步东京驾驶输出功率平均值，计算得到第二东京驾驶输出功率初步平均值；
获取车辆DC/DC端故障后根据东京预置标准驾驶的第一输出标准功率平均值，根据第一输出标准功率平均值和第一东京驾驶输出功率初步平均值计算得到第一东京驾驶输出功率平均值；获取车辆DC/DC端故障后根据东京预置标准驾驶的第二输出标准功率平均值，根据第二输出标准功率平均值和第二东京驾驶输出功率初步平均值计算得到第二东京驾驶输出功率平均值。
在其中一个实施例中，该装置还包括：
获取车辆在怠速工况下且于电平衡试验后蓄电池的怠速剩余电量；
在蓄电池的怠速剩余电量大于预设电量时，判定车辆在怠速工况下的电平衡试验合格；
在蓄电池的怠速剩余电量小于等于预设电量时，判定车辆在怠速工况下的电平衡试验不合格，重新进行车辆在怠速工况下的电平衡试验；以及
实时获取车辆在下坡工况下的电平衡试验中蓄电池的下坡瞬态电压值；
在蓄电池的下坡瞬态电压值大于等于下坡预置电压值时，判定车辆在下坡工况下的电平衡试验合格；
在蓄电池的下坡瞬态电压值小于下坡预置电压值时，判定车辆在下坡工况下的电平衡试验不合格，重新进行车辆在下坡工况下的电平衡试验。
在其中一个实施例中，该装置还包括：
获取车辆在ECE-15驾驶循环工况下且于电平衡试验后蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的ECE-15驾驶瞬态电压值；
在蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值大于ECE-15驾驶变化率阈值时，且ECE-15驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，判定ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验合格；
在蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值小于等于ECE-15驾驶变化率阈值时，或者ECE-15驾驶瞬态电压值大于等于电压阈值的持续时间大于等于时间阈值时，判定ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验不合格；重新进行车辆在ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验；以及
获取车辆在东京驾驶循环工况下的电平衡试验后蓄电池的东京驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的东京驾驶瞬态电压值；
在蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值大于东京变化率阈值时，且东京驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，判定东京驾驶循环工况下的电平衡试验合格；
在蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值小于等于东京变化率阈值时，或者东京驾驶瞬态电压值大于等于电压阈值的持续时间大于等于时间阈值时，判定东京驾驶循环工况下的电平衡试验不合格；重新进行车辆在东京驾驶循环工况下的电平衡试验。
关于一种导线的选择装置的具体限定可以参见上文中对于一种导线的选择方法的限定，在此不再赘述。上述一种导线的选择装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种导线的选择方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；
获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；
获取当前所选导线的载流量值；
在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
在载流量值小于第二输出电流平均值，或者载流量值小于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；根据第一输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第一输出电流平均值；
获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据第二输出功率平均值计算得到车辆DC/DC端故障后的第二输出电流平均值；
获取当前所选导线的载流量值；
在载流量值大于等于第一输出电流平均值，且载流量值同时大于等于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
在载流量值小于第二输出电流平均值，或者载流量值小于第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种导线的选择方法，其特征在于,所述方法包括：
获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；
获取上传的电流补充系数以及电压值，根据所述电流补充系数和所述第一输出功率平均值的乘积，得到第一精确功率平均值；
通过所述第一精确功率平均值和所述电压值的比值得到第一输出电流平均值；
获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；
根据所述第一预设温度下获取的电流补充系数和所述第二输出功率平均值的乘积，得到第二精确功率平均值；
通过所述第二精确功率平均值和所述第一预设温度下获取的电压值的比值得到第二输出电流平均值；
获取当前所选导线的载流量值；
在所述载流量值大于等于所述第一输出电流平均值，且所述载流量值同时大于等于所述第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
在所述载流量值小于所述第一输出电流平均值，或者所述载流量值小于所述第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一输出功率平均值包括第一定向功率平均值和第一自定义功率平均值，所述第一定向功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后必然要消耗的功率平均值；所述第一自定义功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后根据用户的要求，选择消耗的功率平均值；
所述第二输出功率平均值包括第二定向功率平均值和第二自定义功率平均值，所述第二定向功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后必然要消耗的功率平均值；所述第二自定义功率平均值为预置电平衡试验中车辆启动后，车辆DC/DC端故障后根据用户的要求，选择消耗的功率平均值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预置电平衡试验包括怠速工况和下坡工况；
实时获取所述车辆DC/DC端故障后处于怠速工况下且于怠速预设时间内的多个第一怠速输出功率值和第二怠速输出功率值；所述第一怠速输出功率值于第一预设温度下获得的，所述第二怠速输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个所述第一怠速输出功率值计算得到第一怠速输出功率平均值；根据多个所述第二怠速输出功率值计算得到第二怠速输出功率平均值；以及
实时获取所述车辆DC/DC端故障后处于下坡工况下且于下坡预设时间内的多个第一下坡输出功率值和第二下坡输出功率值；所述第一下坡输出功率值于第一预设温度下获得的，所述第二下坡输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个所述第一下坡输出功率值计算得到第一下坡输出功率平均值；根据多个所述第二下坡输出功率值计算得到第二下坡输出功率平均值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预置电平衡试验还包括欧洲驾驶循环工况和东京驾驶循环工况，所述欧洲驾驶循环工况为ECE-15驾驶循环工况；
实时获取所述车辆DC/DC端故障后处于ECE-15驾驶循环工况下且于ECE-15驾驶预置时间内的多个第一ECE-15驾驶输出功率值和第二ECE-15驾驶输出功率值；所述第一ECE-15驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，所述第二ECE-15驾驶输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个所述第一ECE-15驾驶输出功率值计算得到第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值；根据多个所述第二ECE-15驾驶输出功率值计算得到第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值；
获取预设循环次数之内的多个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，根据多个第一初步ECE-15驾驶输出功率平均值，计算得到第一ECE-15驾驶输出功率平均值；获取预设循环次数之内的多个第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值，根据多个第二初步ECE-15驾驶输出功率平均值，计算得到第二ECE-15驾驶输出功率平均值；以及
实时获取所述车辆DC/DC端故障后处于东京驾驶循环工况下且于东京预置时间内的多个第一东京驾驶输出功率值和第二东京驾驶输出功率值；所述第一东京驾驶输出功率值于第一预设温度下获得的，所述第二东京驾驶输出功率值于第二预设温度下获得的；
根据多个所述第一东京驾驶输出功率值计算得到第一初步东京驾驶输出功率平均值；根据多个所述第二东京驾驶输出功率值计算得到第二初步东京驾驶输出功率平均值；
获取预设循环次数之内的多个第一初步东京驾驶输出功率平均值，根据多个第一初步东京驾驶输出功率平均值，计算得到第一东京驾驶输出功率初步平均值；获取预设循环次数之内的多个第二初步东京驾驶输出功率平均值，根据多个第二初步东京驾驶输出功率平均值，计算得到第二东京驾驶输出功率初步平均值；
获取车辆DC/DC端故障后根据东京预置标准驾驶的第一输出标准功率平均值，根据第一输出标准功率平均值和第一东京驾驶输出功率初步平均值计算得到第一东京驾驶输出功率平均值；获取车辆DC/DC端故障后根据东京预置标准驾驶的第二输出标准功率平均值，根据第二输出标准功率平均值和第二东京驾驶输出功率初步平均值计算得到第二东京驾驶输出功率平均值。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆在怠速工况下且于电平衡试验后蓄电池的怠速剩余电量；
在所述蓄电池的怠速剩余电量大于预设电量时，判定所述车辆在怠速工况下的电平衡试验合格；
在所述蓄电池的怠速剩余电量小于等于预设电量时，判定所述车辆在怠速工况下的电平衡试验不合格，重新进行所述车辆在怠速工况下的电平衡试验；
实时获取所述车辆在下坡工况下的电平衡试验中蓄电池的下坡瞬态电压值；
在所述蓄电池的下坡瞬态电压值大于等于下坡预置电压值时，判定所述车辆在下坡工况下的电平衡试验合格；
在所述蓄电池的下坡瞬态电压值小于下坡预置电压值时，判定所述车辆在下坡工况下的电平衡试验不合格，重新进行所述车辆在下坡工况下的电平衡试验。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆在ECE-15驾驶循环工况下且于电平衡试验后蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的ECE-15驾驶瞬态电压值；
在所述蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值大于ECE-15驾驶变化率阈值时，且所述ECE-15驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，判定所述ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验合格；
在所述蓄电池的ECE-15驾驶剩余电量与预设电量的差值小于等于ECE-15驾驶变化率阈值时，或者所述ECE-15驾驶瞬态电压值大于等于电压阈值的持续时间大于等于时间阈值时，判定所述ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验不合格；重新进行所述车辆在ECE-15驾驶循环工况下的电平衡试验；以及
获取所述车辆在东京驾驶循环工况下的电平衡试验后蓄电池的东京驾驶剩余电量以及测试过程中蓄电池的东京驾驶瞬态电压值；
在所述蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值大于东京变化率阈值时，且所述东京驾驶瞬态电压值低于电压阈值的持续时间小于时间阈值时，判定所述东京驾驶循环工况下的电平衡试验合格；
在所述蓄电池的东京驾驶剩余电量与预设电量的差值小于等于东京变化率阈值时，或者所述东京驾驶瞬态电压值大于等于电压阈值的持续时间大于等于时间阈值时，判定所述东京驾驶循环工况下的电平衡试验不合格；重新进行所述车辆在东京驾驶循环工况下的电平衡试验。
7.一种导线选择的装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取第一预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第一输出功率平均值；获取上传的电流补充系数以及电压值，根据所述电流补充系数和所述第一输出功率平均值的乘积，得到第一精确功率平均值；通过所述第一精确功率平均值和所述电压值的比值得到第一输出电流平均值；
第二获取模块，用于获取第二预设温度下，预置电平衡试验中车辆DC/DC端故障后的第二输出功率平均值；根据所述第一预设温度下获取的电流补充系数和所述第二输出功率平均值的乘积，得到第二精确功率平均值；通过所述第二精确功率平均值和所述第一预设温度下获取的电压值的比值得到第二输出电流平均值；
第三获取模块，获取当前所选导线的载流量值；
第一判断模块，用于在所述载流量值大于等于所述第一输出电流平均值，且所述载流量值同时大于等于所述第二输出电流平均值时，判定当前所选导线符合要求；
第二判断模块，用于在所述载流量值小于所述第一输出电流平均值，或者所述载流量值小于所述第二输出电流平均值时，判定当前所选导线不符合要求。
8.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6中任一项所述方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。
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