CN113895202A - 乘员舱内温度的预测方法、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供一种乘员舱内温度的预测方法、设备及存储介质。在呼吸点温度的预测方法中，电子设备可根据获取到的车辆状态数据计算空调的当前使用状态，并根据获取到的当前使用状态对应的目标参数和温度仿真模型，计算得到较为精确的乘员舱内温度，从而可较为准确地反映了乘员呼吸点温度的变化情况，有利于优化车载空调的舒适性。
Description
技术领域
本发明涉及车载空调控制技术领域，尤其涉及一种乘员舱内温度的预测方法、设备及存储介质。
背景技术
随着用户对乘车舒适性要求的不断提高，自动空调被大规模应用在汽车上。然而，在现有技术中，自动空调所依赖的车内温度传感器一般布置在仪表台板，由于受到实际布置位置和实际吹风流场的限制，往往不能很准确的反映乘员实际感受到的温度，导致车载自动空调控制的出风温度存在明显波动，从而无法根据用户实际感受到的温度对空调进行控制。因此，一种实时预测乘员舱内温度的方案亟待提出。
发明内容
本申请实施例提供一种乘员舱内温度的预测方法、设备及存储介质，用以准确反应乘员呼吸点温度的变化情况。
本申请实施例提供一种乘员舱内温度的预测方法，包括：获取车辆的多种车辆状态数据；所述多种车辆状态数据至少包括：所述车辆的运动数据以及所述车辆中的空调的运行数据；根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态；所述当前使用状态包括：所述空调在特定使用场景下的关闭状态，或者，所述空调在开启情况下的特定温度变化状态；获取所述当前使用状态对应的目标参数；根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，所述车辆的运动数据包括：所述车辆运动域控制器低压电源状态以及所述车辆的实时车速中的至少一种；所述空调的运行数据包括：所述空调的风机档位、内外循环门状态、目标出风温度、实时出风风向以及实时出风温度中的至少一种。
进一步可选地，根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态，包括：若所述车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且所述风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则确定所述空调处于关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述实时车速小于设定速度阈值，则确定所述空调处于怠速情况下的关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述内外循环门状态为内循环状态，则确定所述空调处于内循环情况下的关闭状态。
进一步可选地，根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态，包括：若所述车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且所述风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则确定所述空调处于关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述实时车速大于或等于设定速度阈值，则确定所述空调处于非怠速情况下的关闭状态；在所述空调处于非怠速情况下的关闭状态时，若所述内外循环门状态为外循环状态，则确定所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态。
进一步可选地，根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态，包括：计算所述空调的目标出风温度以及所述空调的实时出风温度的差值的绝对值；若所述差值的绝对值大于第一温度阈值，则确定所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态；若所述差值的绝对值小于第二温度阈值，则确定所述空调处于开启情况下的稳定状态。
进一步可选地，获取所述当前使用状态对应的目标参数，包括：若所述空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度，包括：采用所述怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第一影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第二影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值以及所述第二影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，获取所述当前使用状态对应的目标参数，包括：若所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度，包括：采用所述非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时出风方向、所述实时出风风速以及所述实时出风温度，计算所述实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值、所述第二影响值以及第三影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，获取所述当前使用状态对应的目标参数，包括：若所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度，包括：采用所述开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时出风方向、所述实时出风风速以及所述实时出风温度，计算所述实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值、所述第二影响值以及第三影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，获取所述当前使用状态对应的目标参数，包括：若所述空调处于开启情况下的稳定状态，则获取所述车辆的实时车内温度；根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度，包括：采用所述开启情况下的稳定状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；获取所述空调的设置温度以及预设的舒适温度；根据所述空调的设置温度以及所述预设的舒适温度之间的差值，对所述实时车内温度对应的呼吸点温度进行修正，得到所述乘员舱的温度。
本申请实施例还提供一种乘员舱内温度的预测装置，包括：数据获取模块，用于获取车辆的多种车辆状态数据；所述多种车辆状态数据至少包括：所述车辆的运动数据以及所述车辆中的空调的运行数据；状态计算模块，用于根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态；所述当前使用状态包括：所述空调在特定使用场景下的关闭状态，或者，所述空调在开启情况下的特定温度变化状态；参数获取模块，用于获取所述当前使用状态对应的目标参数；仿真模块，用于根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度。
本申请实施例提供一种电子设备，包括：存储器以及处理器；其中，所述存储器用于：存储一条或多条计算机指令；所述处理器用于执行所述一条或多条计算机指令，以用于：执行乘员舱内温度的预测方法中的步骤。
本申请实施例提供一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，当计算机程序被处理器执行时，致使处理器实现乘员舱内温度的预测方法中的步骤。
本申请实施例提供的乘员舱内温度的预测方法、设备及存储介质中，可根据获取到的车辆状态数据计算空调的当前使用状态，并根据获取到的当前使用状态对应的目标参数和温度仿真模型，计算得到较为精确的乘员舱内温度，从而可较为准确地反映乘员呼吸点温度的变化情况，有利于优化自动空调的舒适性。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为本申请一示例性实施例提供的一种乘员舱内温度的预测方法的流程示意图；
图2为本申请一示例性实施例提供的怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型图；
图3为本申请一示例性实施例提供的非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型图；
图4为本申请一示例性实施例提供的开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的温度仿真模型图；
图5为本申请一示例性实施例提供的开启情况下的稳定状态对应的温度仿真模型图；
图6为本申请一示例性实施例提供的电子设备的结构示意图；
图7为本申请一示例性实施例提供的乘员舱内温度预测装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
针对现有技术中，自动空调所依赖的车内温度传感器一般布置在仪表台板，由于受到实际布置位置和实际吹风流场的限制，往往不能很准确的反映乘员呼吸点温度变化情况的技术问题，在本申请一些实施例中，提供了一种乘员舱内温度的预测方法。
在该呼吸点温度的预测方法中，可根据获取到的车辆状态数据计算空调的当前使用状态，并根据获取到的目标参数和温度仿真模型，计算得到精准的车内呼吸点温度。以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。
图1为本申请一示例性实施例提供的乘员舱内温度的预测方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括：
步骤11、获取车辆的多种车辆状态数据；所述多种车辆状态数据至少包括：所述车辆的运动数据以及所述车辆中的空调的运行数据。
步骤12、根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态；所述当前使用状态包括：所述空调在特定使用场景下的关闭状态，或者，所述空调在开启情况下的特定温度变化状态。
步骤13、获取所述当前使用状态对应的目标参数。
步骤14、根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度。
本实施例的执行主体可以为电子设备，该电子设备可以为车载终端、计算机或者平板电脑等，本实施例不做限制。
在本实施例中，车辆状态数据指的是可以表明车载空调实时运行状态的数据，至少包括：车辆的运动数据以及车辆中的空调的运行数据。
其中，车辆的运动数据可包括但不限于：车辆运动域控制器(XCU)低压电源状态以及实时车速中的至少一种。
其中，空调的运行数据可包括但不限于：空调的风机档位、内外循环门状态、空调的目标出风温度、空调的实时出风风向以及空调的实时出风温度中的至少一种。除上述数据外，空调的运行数据还可以包括空调的电机运行状态等等，本实施例不做限制。
其中，内外循环门状态指的是表明车内空调循环状态(内循环或外循环)的数据，包括：内循环状态和外循环状态。例如，电子设备在某一时刻获取到的实时车速为40km/h，获取到的内外循环门状态为外循环状态，这些数据均属于车辆状态数据。
在获取到车辆状态数据之后，可计算空调的当前使用状态。其中，空调的当前使用状态指的是空调实时所处的使用场景状态。该当前使用状态可包括：空调在特定使用场景下的关闭状态，或者，空调在开启情况下的特定温度变化状态。其中，特定使用场景可包括与车辆的行驶速度相关的场景，也可包括与空调的内外循环状态相关的场景。
在一些实施例中，空调在特定使用场景下的关闭状态，可包括：怠速情况下的关闭状态、内循环情况下的关闭状态或非怠速且外循环情况下的关闭状态。
在一些实施例中，空调在开启情况下的温度变化状态，可包括：开启情况下的升温状态、开启情况下的降温状态或开启情况下的稳定状态。
在计算出空调的当前使用状态后，可获取该当前使用状态对应的目标参数。其中，目标参数指的是某种空调使用状态下对应的一组传感器采集到的数据。需要说明的是，在上述多种空调使用状态中，每一种空调使用状态中均可对应一组传感器参数。这组传感器参数，可较为准确地模拟出空调在该使用状态下的呼吸点的温度。例如，当空调使用状态处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态时，此时怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的传感器参数可以为实时车内温度、实时车外温度以及实时阳光强度。基于实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及实时阳光强度，可较为准确地仿真出乘员舱的温度。
其中，乘员舱的温度可描述为呼吸点温度，呼吸点温度指的是乘员面部呼吸点处的温度，用来表示人员的实际感知温度。每一种空调使用状态均对应一个预置的温度仿真模型，用于对呼吸点温度进行计算。
在本实施例中，可预先根据空调在每种使用状态下的车内环境以及车外环境对呼吸点温度的影响，建立每种状态对应的温度仿真模型。例如，可根据车内环境以及车外环境对呼吸点温度的影响，建立空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型、根据车内环境以及车外环境对呼吸点温度的影响建立空调非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型、根据车内环境以及车外环境对呼吸点温度的影响建立空调开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的温度仿真模型等等，不再一一赘述。
在计算出空调的当前使用状态后，可从预置的温度仿真模型中，确定当前使用状态对应的温度仿真模型。
基于空调的当前使用状态对应的预置的温度仿真模型和获取到的目标参数，可计算得到空调在当前使用状态下的乘员舱温度。该乘员舱温度，可包括主驾驶座位地呼吸点温度以及副驾驶座位的呼吸点温度。
在本实施例中，可根据获取到的车辆状态数据计算空调的当前使用状态，并根据获取到的当前使用状态对应的目标参数和温度仿真模型，计算得到较为精确的乘员舱内温度，从而可较为准确地反映乘员呼吸点温度的变化情况，有利于优化自动空调的舒适性。
在一些可选的实施例中，前述实施例中的步骤12提出的根据多种车辆状态数据，计算空调的当前使用状态时，可判断车辆运动域控制器低压电源状态是否为关闭状态，并判断风机档位对应的鼓风机的反馈电压是否小于设定电压阈值。其中，该设定电压阈值，可以为较小的值，例如可以为1V、1.5V等，本实施例不做限制。
可选地，若车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则可确定空调处于关闭状态。
其中，在空调处于关闭状态时，可判断车辆的实时车速是否小于设定速度阈值。其中，该设定速度阈值，可根据不同道路类型设置，例如可以为20km/h、25km/h或30km/h等，本实施例不做限制。
可选地，若车辆的实时车速小于设定速度阈值，则可确定空调处于怠速情况下的关闭状态。在空调处于关闭状态时，若内外循环门状态为内循环状态，则可确定空调处于内循环情况下的关闭状态。
可选地，在空调处于关闭状态时，若实时车速大于或等于设定速度阈值，则可确定空调处于非怠速情况下的关闭状态。在空调处于非怠速情况下的关闭状态时，若内外循环门状态为外循环状态，则确定空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态。
前述实施例中的步骤12提出的根据多种车辆状态数据，计算空调的当前使用状态时，可计算空调的目标出风温度以及空调的实时出风温度的差值的绝对值。若该差值的绝对值大于第一温度阈值，则可确定空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态。
可选地，若该差值的绝对值小于第二温度阈值，则可确定空调处于开启情况下的稳定状态。
其中，不同出风模式下，第一温度阈值和第二温度阈值的取值可以不同。
其中，实时出风温度指的是特定出风模式下的空调出风口检测到的实际温度，该特定出风模式可包括：吹面、吹脚、除霜、组合，其中的组合模式指的是吹面、吹脚和除霜中的任意两个或三个组合的出风模式。
可选地，不同出风模式下计算目标出风温度和实时出风温度的差值的方式不同。以下将结合不同出风模式进行说明。
实施方式一、当空调的出风模式为吹面模式时，可计算目标出风温度和吹面模式下的实时出风温度的差值，来对空调状态进行判断。其中，该第一温度阈值可以为10℃、12℃、13℃等。第二温度阈值可以为4℃、5℃、6℃等。
实施方式二、当空调的出风模式为吹脚模式时，可计算目标出风温度和吹脚模式下的实时出风温度的差值，来对空调状态进行判断。其中，该第一温度阈值可以为9℃、10℃、11℃等。第二温度阈值可以为5℃、6℃、7℃等。
实施方式三、当空调的出风模式为除霜模式时，可计算目标出风温度和除霜模式下的实时出风温度的差值，来对空调状态进行判断。其中，该第一温度阈值可以为10℃、12℃、13℃等。第二温度阈值可以为4℃、5℃、6℃等。
实施方式四、当空调的出风模式为组合模式时，可计算目标出风温度和组合模式下的实时出风温度的差值，来对空调状态进行判断。
其中，组合模式下的实时出风温度可采用权重比例进行加权计算。权重比例系数取决于实际的风量分配设计比例。该风量分配设计比例可在车辆出厂前的车辆设计过程中进行配置。比如A车型吹面/吹脚组合出风的风量分配比例为40％：60％，B车型吹面/吹脚组合出风的风量分配比例为45％：55％。那么，以A车型为例，吹面/吹脚组合模式中的实时出风温度为：0.4×吹面模式下的出风温度+0.6×吹脚模式下的出风温度。
例如，当空调的出风模式为吹脚以及吹脚的组合模式时，可计算目标出风温度和组合模式下的实时出风温度的差值，来对空调状态进行判断。其中，该第一温度阈值可以为14℃、15℃、16℃等。第二温度阈值可以为9℃、10℃、11℃等。
上述实施方式一、实施方式二、实施方式三以及实施方式四可单独执行，也可组合执行。计算得到目标出风温度和实时出风温度的差值之后，可与设定温度阈值进行比较，确定空调的当前使用状态。比如，空调在某一时刻处于吹面模式，设定温度阈值为15℃，且计算得到目标出风温度和实时出风温度的差值的绝对值为12℃，大于第一温度阈值，则此时空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态。其他三种出风模式下空调的当前使用状态的判定过程同理，不再赘述。
在一些可选的实施例中，前述实施例中的步骤13提出的获取当前使用状态对应的目标参数，可包括：
实施方式A：若空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，则获取车内实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及实时阳光强度。
其中，实时车外温度可由车外设置的温度传感器检测到，也可从网络端获取。实时阳光强度可由车外设置的光强传感器检测到，也可从网络端获取，本实施例不做限制。
在获取到怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的目标参数后，可从预置的温度仿真模型中确定怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型。怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型如图2所示，输入获取到的怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的目标参数后，可输出怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的乘员舱温度。
具体地，如图2所示，该温度仿真模型可首先根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定实时车内温度对应的呼吸点温度。
其中，一维梯度对应关系指的是不同的车外温度下预置的一维梯度表，梯度表中，每一个车内温度均对应一个呼吸点温度。例如，车内温度a1，对应呼吸点温度b1；车内温度a2，对应呼吸点温度b2；车内温度a3，对应呼吸点温度b3；等等。在预置的温度仿真模型中，根据所述一维梯度对应关系，可确定与车内温度对应的呼吸点温度。
根据实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及预设的对流换热系数，可计算实时车外温度对呼吸点温度的第一影响值。其中，第一影响值指的是怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态下，实时车外温度对呼吸点温度的影响值，具体地，第一影响值可根据以下公式求得：
第一影响值＝(T1-T2)×V×k (公式1)
其中，T1为实时车外温度，T2为实时车内温度，V为实时车速；k为对流换热系数，表示的是流体与固体表面之间的换热能力，该系数k可根据整车的外温对流有效面积和平均换热效率来制定，可预设为10、20或25等等，本实施例不做限制。
计算得到第一影响值后，可根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算实时阳光强度对呼吸点温度的第二影响值。
其中，第二影响值用于描述怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态下阳光强度以及车速对呼吸点温度的影响程度。其中，二维梯度对应关系可从预置的阳光强度和对应车速的二维表中查表得到，每一个阳光强度以及车速的组合对应一个呼吸点温度。例如，(阳光强度L1，车速v1)的组合，对应呼吸点温度b1；(阳光强度L2，车速v2)的组合，对应呼吸点温度b2；(阳光强度L3，车速v3)的组合，对应呼吸点温度b3；等等。
在车辆怠速或静止情况下，500W/㎡的阳光强度对呼吸点升温影响在3-4℃，1000W/㎡阳光强度约为6-7℃。除此之外，随着车速的提高，阳光强度的影响逐渐被外温对流影响所覆盖，阳光强度对呼吸点温度产生的影响也就越小，比如在车速80km/h以上，阳光强度的影响基本趋近于0。
基于上述，根据实时车内温度值对应的呼吸点温度、第一影响值以及第二影响值，可计算得到乘员舱的温度。
例如，在一些实施例中，若空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，则主驾驶座位的呼吸点仿真温度T为：
T＝T_InSensor+SensorOffs+(Vspeed*Ksp)*(T_amb-T_InSensor)+SunOffs_Dr。
其中，T_InSensor表示实时车内温度的滤波值，Vspeed表示当前的实时车速，T_amb表示实时车外温度的修正值，SensorOffs可对车外温度线性插值计算得到。SunOffs_Dr可通过查询二维的光照强度表求得；Ksp为根据车速标定的对流换热系数。
实施方式B：若空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，则可获取车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
其中，实时车外温度可由车外设置的温度传感器检测到，也可从网络端获取。实时出风温度可由空调的出风口设置的温度传感器检测到，实时出风方向可由空调的出风口设置的风向传感器检测到，实时出风风速可由空调的出风口设置的风速传感器检测到。实时阳光强度可由车外设置的光强传感器检测到，也可从网络端获取，本实施例不做限制。
在获取到非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的目标参数后，可从预置的温度仿真模型中确定非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型。非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型如图3所示，输入获取到的非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的目标参数后，可输出非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的乘员舱温度。
具体地，如图3所示，该温度仿真模型可首先根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定实时车内温度对应的呼吸点温度。该一维梯度对应关系可参考前述实施例的记载。
根据实时车内温度、实时出风方向、实时出风风速以及实时出风温度，计算实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值。
第一影响值用于描述非怠速且外循环情况下的关闭状态下实时出风温度对呼吸点温度的影响程度。具体地，第一影响值可根据以下公式求得：
第一影响值＝(T3-T4)×a (公式2)
其中，T3为实时出风温度，T4为实时车内温度，a为内温影响速率。内温影响速率为可标定值，可通过预置的出风模式和鼓风机电压的二维表查表得到。鼓风机电压越大，则内温影响速率越大；吹面风量分配越大，内温影响速率越大。
根据实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及预设的对流换热系数，计算实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值。具体可参考前述公式1的记载。
根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值。该二维梯度对应关系可参考前述实施例的记载。
根据实时车内温度值对应的呼吸点温度、第一影响值、第二影响值以及第三影响值，计算乘员舱的温度。
例如，在一些实施例中，若空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，则主驾驶座位的呼吸点仿真温度T为：
T＝T_InSensor+SensorOffs+Kvent_1*(T_Vent-T_InSensor)+(Vspeed*Ksp)*(T_amb-T_InSensor)+SunOffs_Dr
其中，Vspeed表示当前的实时车速，T_amb表示实时车外温度的修正值；SensorOffs可通过对车外温度线性插值计算得到。SunOffs_Dr可通过查询二维的光照强度表求得；Ksp为根据车速标定的对流换热系数。
其中，T_Vent为实时出风温度，T_InSensor表示实时车内温度的滤波值，Kvent_1为内温影响速率。其中，实时出风温度T_Vent可根据不同的出风模式确定。
若空调的当前出风模式为吹面模式，则T_Vent＝前空调左吹面出风温度。
若空调的当前出风模式为吹脚模式，则T_Vent＝前空调左吹脚出风温度。
若空调的当前出风模式为除霜模式，则T_Vent＝前空调除霜出风温度。
若空调的当前出风模式为吹面以及吹脚模式，则T_Vent＝D1*前空调左吹面出风温度+(1-D1)*前空调左吹脚出风温度；其中，D1为吹面/吹脚风量分配比例。D1可根据实际需求进行设置，初始值可设置为0.4。
若空调的当前出风模式为吹脚模式以及除霜模式的组合，则T_Vent＝D2*前空调左吹脚出风温度+(1-D2)*前空调除霜出风温度；其中，D2为吹脚/除霜风量分配比例。D2可根据实际需求进行设置，初始值可设置为0.7。
若空调的当前出风模式为吹面模式以及除霜模式的组合，则T_Vent＝D3*前空调左吹面出风温度+(1-D3)*前空调除霜出风温度；其中，D3＝吹面/除霜风量分配比例，D3可根据实际需求进行设置，初始值可设为0.4。
若空调的当前出风模式为吹面模式、吹脚模式以及除霜模式的组合，则T_Vent＝D4*前空调左吹面出风温度+D5*前空调左吹脚出风温度+D6*前空调除霜出风温度；其中，D4/D5/D6为吹面/吹脚/除霜风量分配比例；D4/D5/D6可根据实际需求进行设置，初始值可分别设为0.2、0.5、0.3。
实施方式C：若空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，则可获取车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
其中，实时车外温度可由车外设置的温度传感器检测到，也可从网络端获取。实时出风温度可由空调的出风口设置的温度传感器检测到，实时出风方向可由空调的出风口设置的风向传感器检测到，实时出风风速可由空调的出风口设置的风速传感器检测到。实时阳光强度可由车外设置的光强传感器检测到，也可从网络端获取，本实施例不做限制。
开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的温度仿真模型如图4所示，输入获取到的开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的目标参数后，可输出开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的乘员舱温度。
具体地，如图4所示，采用开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定实时车内温度对应的呼吸点温度；该一维梯度对应关系可参考前述实施例的记载。
根据实时车内温度、实时出风方向、实时出风风速以及实时出风温度，计算实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；具体可参考前述公式2。
根据实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及预设的对流换热系数，计算实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；具体可参考前述公式1。
根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；该二维梯度对应关系可参考前述实施例的记载。
根据实时车内温度值对应的呼吸点温度、第一影响值、第二影响值以及第三影响值，计算乘员舱的温度。
例如，在一些实施例中，若空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，则主驾驶座位的呼吸点仿真温度T为：
T＝T_InSensor+SensorOffs+Kvent_2*(T_Vent-T_InSensor)+(Vspeed*Ksp)*(T_amb-T_InSensor)+SunOffs_Dr。
其中，Vspeed表示当前的实时车速，T_amb表示实时车外温度的修正值；SensorOffs可通过对车外温度线性插值计算得到。SunOffs_Dr可通过查询二维的光照强度表求得；Ksp为根据车速标定的对流换热系数。
其中，T_Vent为实时出风温度，T_InSensor表示实时车内温度的滤波值，Kvent_2为内温影响速率。其中，实时出风温度T_Vent可根据不同的出风模式确定。
若空调的当前出风模式为吹面模式，则T_Vent＝前空调左吹面出风温度/2。
若空调的当前出风模式为吹脚模式，则T_Vent＝前空调左吹脚出风温度/2。
若空调的当前出风模式为除霜模式，则T_Vent＝前空调除霜出风温度/2。
若空调的当前出风模式为吹面以及吹脚模式，则T_Vent＝{F1*前空调左吹面出风温度+(1-F1)*前空调左吹脚出风温度}/2；其中，F1为吹面/吹脚风量分配比例。F1可根据实际需求进行设置，初始值可设置为0.4。
若空调的当前出风模式为吹脚模式以及除霜模式的组合，则T_Vent＝{F2*前空调左吹脚出风温度+(1-F2)*前空调除霜出风温度}/2；其中，F2为吹脚/除霜风量分配比例。F2可根据实际需求进行设置，初始值可设置为0.7。
若空调的当前出风模式为吹面模式以及除霜模式的组合，则T_Vent＝{F3*前空调左吹面出风温度+(1-F3)*前空调除霜出风温度}/2；其中，F3＝吹面/除霜风量分配比例，F3可根据实际需求进行设置，初始值可设为0.4。
若空调的当前出风模式为吹面模式、吹脚模式以及除霜模式的组合，则T_Vent＝{F4*前空调左吹面出风温度+F5*前空调左吹脚出风温度+F6*前空调除霜出风温度}/2；其中，F4/F5/F6为吹面/吹脚/除霜风量分配比例；F4/F5/F6可根据实际需求进行设置，初始值可分别设为0.2、0.5、0.3。
实施方式D：若空调处于开启情况下的稳定状态，则可获取车辆的实时车内温度。采用开启情况下的稳定状态对应的温度仿真模型预测乘员舱温度。如图5所示，输入开启情况下的稳定状态对应的目标参数后，可输出开启情况下的稳定状态对应的乘员舱温度。具体地，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定实时车内温度对应的呼吸点温度，作为乘员舱内的温度。
可选地，可获取空调的设置温度以及预设的舒适温度，其中，设置温度由用户进行设置；舒适温度可以为预先标定值，不同车型或者不同厂家生产的车辆对应的空调舒适温度不同，该舒适温度可预设为22℃、23℃或24℃等等，本实施例不做限制。获取空调的设置温度以及预设的舒适温度后，可对空调的设置温度和预设的舒适温度之间的差值进行计算，并根据该差值，对实时车内温度对应的呼吸点温度进行修正。例如，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定实时车内温度对应的呼吸点温度为25℃，空调的设置温度(假设为23℃)和预设的舒适温度(假设为26℃)之间的差值为-3℃，则对该呼吸点温度进行修正后，可确定呼吸点温度为22℃。
例如，在一些实施例中，空调所处的场景状态为开启情况下的稳定状态时，主驾驶座位的呼吸点仿真温度T为：
T＝T_InSensor+SensorOffs-(|Tset-空调标定舒适温度点|/2)。
其中，T_InSensor表示实时车内温度的滤波值，Tset：实际设置温度，SensorOffs可通过对车外温度线性插值计算得到。
基于上述实施例，可将舒适温度修正为用户的设置温度，使车载空调的温度更加符合用户的所感受到的实际温度，提升了乘车的舒适性。
需要说明的是，上述实施例所提供方法的各步骤的执行主体均可以是同一设备，或者，该方法也由不同设备作为执行主体。比如，步骤11至步骤14的执行主体可以为设备A；又比如，步骤11和12的执行主体可以为设备A，步骤13和步骤14的执行主体可以为设备B；等等。
另外，在上述实施例及附图中的描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，但是应该清楚了解，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号如11、12等，仅仅是用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。
需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。
图6是本申请一示例性实施例提供的电子设备的结构示意图，如图6所示，该电子设备包括：存储器601以及处理器602。
存储器601，用于存储计算机程序，并可被配置为存储其它各种数据以支持在电子设备上的操作。这些数据的示例包括用于在电子设备上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。
其中，存储器601可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
处理器602，与存储器601耦合，用于执行存储器601中的计算机程序，以用于：获取车辆的多种车辆状态数据；所述多种车辆状态数据至少包括：所述车辆的运动数据以及所述车辆中的空调的运行数据；根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态；所述当前使用状态包括：所述空调在特定使用场景下的关闭状态，或者，所述空调在开启情况下的特定温度变化状态；获取所述当前使用状态对应的目标参数；根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，所述车辆的运动数据包括：所述车辆运动域控制器低压电源状态以及所述车辆的实时车速中的至少一种；所述空调的运行数据包括：所述空调的风机档位、内外循环门状态、目标出风温度、实时出风风向以及实时出风温度中的至少一种。
进一步可选地，处理器602在根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态时，具体用于：若所述车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且所述风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则确定所述空调处于关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述实时车速小于设定速度阈值，则确定所述空调处于怠速情况下的关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述内外循环门状态为内循环状态，则确定所述空调处于内循环情况下的关闭状态。
进一步可选地，处理器602在根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态时，具体用于：若所述车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且所述风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则确定所述空调处于关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述实时车速大于或等于设定速度阈值，则确定所述空调处于非怠速情况下的关闭状态；在所述空调处于非怠速情况下的关闭状态时，若所述内外循环门状态为外循环状态，则确定所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态。
进一步可选地，处理器602在根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态时，具体用于：计算所述空调的目标出风温度以及所述空调的实时出风温度的差值的绝对值；若所述差值的绝对值大于第一温度阈值，则确定所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态。
进一步可选地，若所述差值的绝对值小于第二温度阈值，则处理器602可确定所述空调处于开启情况下的稳定状态。
进一步可选地，处理器602在获取所述当前使用状态对应的目标参数时，具体用于：若所述空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，处理器602在根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度时，具体用于：采用所述怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第一影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第二影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值以及所述第二影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，处理器602在获取所述当前使用状态对应的目标参数时，具体用于：若所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，处理器602在根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度时，具体用于：采用所述非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时出风方向、所述实时出风风速以及所述实时出风温度，计算所述实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值、所述第二影响值以及第三影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，处理器602在获取所述当前使用状态对应的目标参数时，具体用于：若所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，处理器602在根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度时，具体用于：采用所述开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时出风方向、所述实时出风风速以及所述实时出风温度，计算所述实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值、所述第二影响值以及第三影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，处理器602在获取所述当前使用状态对应的目标参数时，具体用于：若所述空调处于开启情况下的稳定状态，则获取所述车辆的实时车内温度；处理器602在根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度时，具体用于：采用所述开启情况下的稳定状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；获取所述空调的设置温度以及预设的舒适温度；根据所述空调的设置温度以及所述预设的舒适温度之间的差值，对所述实时车内温度对应的呼吸点温度进行修正，得到所述乘员舱的温度。
上述图6中的存储器可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
进一步，如图6所示，该电子设备还包括：通信组件603、电源组件604等其它组件。图6中仅示意性给出部分组件，并不意味着电子设备只包括图6所示组件。
上述图6中的通信组件603被配置为便于通信组件所在设备和其他设备之间有线或无线方式的通信。通信组件所在设备可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G、3G、4G或5G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，通信组件可基于近场通信(NFC)技术、射频识别(RFID)技术、红外数据协会(IrDA)技术、超宽带(UWB)技术、蓝牙(BT)技术和其他技术来实现。
其中，电源组件604，为电源组件所在设备的各种组件提供电力。电源组件可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为电源组件所在设备生成、管理和分配电力相关联的组件。
本实施例中，电子设备可根据获取到的车辆状态数据计算空调的当前使用状态，并根据获取到的当前使用状态对应的目标参数和温度仿真模型，计算得到较为精确的乘员舱内温度，从而可较为准确地反映了乘员呼吸点温度的变化情况，有利于优化车载空调的舒适性。
相应地，本申请实施例还提供一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，计算机程序被执行时能够实现上述方法实施例中可由电子设备执行的各步骤。
图7为本申请一示例性实施例提供的乘员舱内温度的预测装置的结构示意图，如图7所示，该装置包括：
数据获取模块701，用于获取车辆的多种车辆状态数据；所述多种车辆状态数据至少包括：车辆运动域控制器低压电源状态、实时车速、空调的风机档位、内外循环门状态、空调的目标出风温度、空调的实时出风风向以及空调的实时出风温度。
状态计算模块702，用于根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态。
参数获取模块703，用于获取所述当前使用状态对应的目标参数；
仿真模块704，用于根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，状态计算模块702在根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态时，具体用于：若所述车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且所述风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则确定所述空调处于关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述实时车速小于设定速度阈值，则确定所述空调处于怠速情况下的关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述内外循环门状态为内循环状态，则确定所述空调处于内循环情况下的关闭状态。
进一步可选地，状态计算模块702在根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态时，具体用于：若所述车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且所述风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则确定所述空调处于关闭状态；在所述空调处于关闭状态时，若所述实时车速大于或等于设定速度阈值，则确定所述空调处于非怠速情况下的关闭状态；在所述空调处于非怠速情况下的关闭状态时，若所述内外循环门状态为外循环状态，则确定所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态。
进一步可选地，状态计算模块702在在根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态时，具体用于：计算所述空调的目标出风温度以及所述空调的实时出风温度的差值的绝对值；若所述差值的绝对值大于第一温度阈值，则确定所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态。
进一步可选地，状态计算模块702还用于：若所述差值小于或等于所述设定温度阈值，则确定所述空调处于开启情况下的稳定状态。
进一步可选地，参数获取模块703在获取所述当前使用状态对应的目标参数时，具体用于：若所述空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于所述怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，仿真模块704在在根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度时，具体用于：采用所述怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第一影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第二影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值以及所述第二影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，参数获取模块703在获取所述当前使用状态对应的目标参数时，具体用于：若所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，仿真模块704在在根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度时，具体用于：采用所述非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时出风方向、所述实时出风风速以及所述实时出风温度，计算所述实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值、所述第二影响值以及第三影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，参数获取模块703在获取所述当前使用状态对应的目标参数时，具体用于：若所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
进一步可选地，若所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，仿真模块704在根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度时，具体用于：采用所述开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；根据所述实时车内温度、所述实时出风方向、所述实时出风风速以及所述实时出风温度，计算所述实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值、所述第二影响值以及第三影响值，计算所述乘员舱的温度。
进一步可选地，参数获取模块703在获取所述当前使用状态对应的目标参数时，具体用于：若所述空调处于开启情况下的稳定状态，则获取所述车辆的实时车内温度；仿真模块704在在根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度时，具体用于：采用所述开启情况下的稳定状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；获取所述空调的设置温度以及预设的舒适温度；根据所述空调的设置温度以及所述预设的舒适温度之间的差值，对所述实时车内温度对应的呼吸点温度进行修正，得到所述乘员舱的温度。
在本实施例中，预测装置可根据获取到的车辆状态数据计算空调的当前使用状态，并根据获取到的当前使用状态对应的目标参数和温度仿真模型，计算得到较为精确的乘员舱内温度，从而可较为准确地反映了乘员呼吸点温度的变化情况，有利于优化车载空调的舒适性。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。
Claims (14)
1.一种乘员舱内温度的预测方法，其特征在于，包括：
获取车辆的多种车辆状态数据；所述多种车辆状态数据至少包括：所述车辆的运动数据以及所述车辆中的空调的运行数据；
根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态；所述当前使用状态包括：所述空调在特定使用场景下的关闭状态，或者，所述空调在开启情况下的特定温度变化状态；
获取所述当前使用状态对应的目标参数；
根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的运动数据包括：所述车辆运动域控制器低压电源状态以及所述车辆的实时车速中的至少一种；
所述空调的运行数据包括：所述空调的风机档位、内外循环门状态、目标出风温度、实时出风风向以及实时出风温度中的至少一种。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态，包括：
若所述车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且所述风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则确定所述空调处于关闭状态；
在所述空调处于关闭状态时，若所述实时车速小于设定速度阈值，则确定所述空调处于怠速情况下的关闭状态；
在所述空调处于关闭状态时，若所述内外循环门状态为内循环状态，则确定所述空调处于内循环情况下的关闭状态。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态，包括：
若所述车辆运动域控制器低压电源状态不为关闭状态且所述风机档位对应的鼓风机的反馈电压小于设定电压阈值，则确定所述空调处于关闭状态；
在所述空调处于关闭状态时，若所述实时车速大于或等于设定速度阈值，则确定所述空调处于非怠速情况下的关闭状态；
在所述空调处于非怠速情况下的关闭状态时，若所述内外循环门状态为外循环状态，则确定所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态，包括：
计算所述空调的目标出风温度以及所述空调的实时出风温度的差值的绝对值；
若所述差值的绝对值大于第一温度阈值，则确定所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态；若所述差值的绝对值小于第二温度阈值，则确定所述空调处于开启情况下的稳定状态。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，获取所述当前使用状态对应的目标参数，包括：
若所述空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速以及实时阳光强度。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，若所述空调处于怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态，根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度，包括：
采用所述怠速情况下的关闭状态或内循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；
根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第一影响值；
根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第二影响值；
根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值以及所述第二影响值，计算所述乘员舱的温度。
8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，获取所述当前使用状态对应的目标参数，包括：
若所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，则获取所述车辆的实时车内温度、实时车外温度、实时车速、实时出风方向、实时出风风速、实时出风温度以及实时阳光强度。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，若所述空调处于非怠速且外循环情况下的关闭状态，根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度，包括：
采用所述非怠速且外循环情况下的关闭状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；
根据所述实时车内温度、所述实时出风方向、所述实时出风风速以及所述实时出风温度，计算所述实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；
根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；
根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；
根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值、所述第二影响值以及第三影响值，计算所述乘员舱的温度。
10.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，若所述空调处于开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态，根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度，包括：
采用所述开启情况下的升温状态或开启情况下的降温状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；
根据所述实时车内温度、所述实时出风方向、所述实时出风风速以及所述实时出风温度，计算所述实时出风温度对呼吸点温度的第一影响值；
根据所述实时车内温度、所述实时车外温度、所述实时车速以及预设的对流换热系数，计算所述实时车外温度对呼吸点温度的第二影响值；
根据阳光强度以及车速与呼吸点温度的二维梯度对应关系，计算所述实时阳光强度对呼吸点温度的第三影响值；
根据所述实时车内温度值对应的呼吸点温度、所述第一影响值、所述第二影响值以及第三影响值，计算所述乘员舱的温度。
11.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，获取所述当前使用状态对应的目标参数，包括：
若所述空调处于开启情况下的稳定状态，则获取所述车辆的实时车内温度；
根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度，包括：
采用所述开启情况下的稳定状态对应的温度仿真模型，根据车内温度与呼吸点温度的一维梯度对应关系，确定所述实时车内温度对应的呼吸点温度；
获取所述空调的设置温度以及预设的舒适温度；
根据所述空调的设置温度以及所述预设的舒适温度之间的差值，对所述实时车内温度对应的呼吸点温度进行修正，得到所述乘员舱的温度。
12.一种乘员舱内温度的预测装置，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于获取车辆的多种车辆状态数据；所述多种车辆状态数据至少包括：所述车辆的运动数据以及所述车辆中的空调的运行数据；
状态计算模块，用于根据所述多种车辆状态数据，计算所述空调的当前使用状态；所述当前使用状态包括：所述空调在特定使用场景下的关闭状态，或者，所述空调在开启情况下的特定温度变化状态；
参数获取模块，用于获取所述当前使用状态对应的目标参数；
仿真模块，用于根据所述目标参数以及所述当前使用状态对应的温度仿真模型，计算所述乘员舱的温度。
13.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器以及处理器；
其中，所述存储器用于：存储一条或多条计算机指令；
所述处理器用于执行所述一条或多条计算机指令，以用于：执行权利要求1-11任一项所述的方法中的步骤。
14.一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，其特征在于，当计算机程序被处理器执行时，致使处理器实现权利要求1-11任一项所述方法中的步骤。
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| CN202111146551.5A CN113895202A (zh) | 2021-09-28 | 2021-09-28 | 乘员舱内温度的预测方法、设备及存储介质 |
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| CN202111146551.5A Pending CN113895202A (zh) | 2021-09-28 | 2021-09-28 | 乘员舱内温度的预测方法、设备及存储介质 |
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- 2021-09-28 CN CN202111146551.5A patent/CN113895202A/zh active Pending
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