CN113879132A - 一种汽车增程系统的功率控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车增程系统的功率控制方法，可通过整车控制器采集制动踏板的制动信息、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值，通过踏板的制动信息来确定当前车辆的工况，再结合当前车速V以及当前汽车电池的S0C值确定最合适的功率控制策略，从而提高车辆经济性，减少了车辆在行驶过程中由于采用的不匹配的功率控制策略造成的功率损耗。

Description

一种汽车增程系统的功率控制方法
技术领域
本发明涉及电动汽车增程功率管理技术领域，具体涉及一种汽车增程系统的功率控制方法。
背景技术
目前，市场上增程式电动车的功率控制策略主要有恒功率控制策略、功率跟随控制策略、自适应控制策略等。恒功率控制策略缺点在于动力电池放电电流会随着工况的频繁变化而产生较大波动，使动力电池经常处于深度充放电循环状态，进而导致动力电池寿命降低；功率跟随控制策略缺点在于车辆处于怠速的工况是发动机能量利用率低；自适应控制策略缺点在于没有考虑车辆在行驶过程中电动机驱动的影响。每种功率控制策略具有其优缺点，因此如何针对不同的用车状况实施不同的功率控制策略是目前急需解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是克服现有技术中存在的不足，提供一种汽车增程系统的功率控制方法，可通过整车控制器采集制动踏板的制动信息、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值，通过踏板的制动信息来确定当前车辆的工况，再结合当前车速V以及当前汽车电池的S0C值确定最合适的功率控制策略，从而提高车辆经济性，减少了车辆在行驶过程中由于采用的不匹配的功率控制策略造成的功率损耗。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为 ：
一种汽车增程系统的功率控制方法，包括以下步骤：
S1、根据当前车况采集单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值；
S2、根据当前的制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值设置不同的功率控制策略；
S3、基于制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值的变化切换不同的功率控制策略。
进一步地，所述功率控制策略包括：恒功率控制策略、功率跟随控制策略以及自适应控制策略。
进一步地，所述步骤S2中，在当前车况下，当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t占T的20%以内时，则说明此时车辆在工况稳定的情况下行驶；当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t在占T的20%-60%时，则说明此时车辆在工况一般的情况下行驶；当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t在占T 60%以上时，则说明此时车辆在工况复杂的情况下行驶；当当前车速小于30KM/H时，则说明此时车辆在低速行驶，需求功率较小；当当前车速在30KM/H-60KM/H时，则说明此时车辆在中速行驶，需求功率一般；当当前车速大于60KM/H时，则说明此时车辆在高速行驶，需求功率较大；当当前汽车电池的S0C值为20%以下时，则说明此时汽车电池处于低电量状态；当当前汽车电池的S0C值为20%-70%时，则说明此时汽车电池处于中电量状态；当当前汽车电池的S0C值为70%以上时，则说明此时汽车电池处于高电量状态。
进一步地，当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略；当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用自适应控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用自适应控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略；当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用自适应控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用自适应控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略。
进一步地，当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用恒功率控制策略；当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用功率跟随控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用恒功率控制策略。
进一步地，当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用功率跟随控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略。
本发明公开了一种汽车增程系统的功率控制方法，可通过整车控制器采集制动踏板的制动信息、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值，通过踏板的制动信息来确定当前车辆的工况，再结合当前车速V以及当前汽车电池的S0C值确定最合适的功率控制策略，从而提高车辆经济性，减少了车辆在行驶过程中由于采用的不匹配的功率控制策略造成的功率损耗。
附图说明
图 1 为本发明功率控制策略的控制方法流程图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
一种汽车增程系统的功率控制方法，包括以下步骤：
S1、根据当前车况采集单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值；
S2、根据当前的制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值设置不同的功率控制策略；
S3、基于制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值的变化切换不同的功率控制策略。
所述功率控制策略包括：恒功率控制策略、功率跟随控制策略以及自适应控制策略，所述恒功率控制策略、功率跟随控制策略以及自适应控制策略均为现有的功率控制策略。
所述步骤S2中，在当前车况下，当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t占T的20%以内时，则说明此时车辆在工况稳定的情况下行驶；当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t在占T的20%-60%时，则说明此时车辆在工况一般的情况下行驶；当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t在占T 60%以上时，则说明此时车辆在工况复杂的情况下行驶；当当前车速小于30KM/H时，则说明此时车辆在低速行驶，需求功率较小；当当前车速在30KM/H-60KM/H时，则说明此时车辆在中速行驶，需求功率一般；当当前车速大于60KM/H时，则说明此时车辆在高速行驶，需求功率较大；当当前汽车电池的S0C值为20%以下时，则说明此时汽车电池处于低电量状态；当当前汽车电池的S0C值为20%-70%时，则说明此时汽车电池处于中电量状态；当当前汽车电池的S0C值为70%以上时，则说明此时汽车电池处于高电量状态。
所述步骤S2中，当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略；当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用自适应控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用自适应控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略；当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用自适应控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用自适应控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略。
所述步骤S2中，当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用恒功率控制策略；当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用功率跟随控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用恒功率控制策略。
所述步骤S2中，当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用功率跟随控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略。
本发明公开了一种汽车增程系统的功率控制方法，可通过整车控制器采集制动踏板的制动信息、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值，通过踏板的制动信息来确定当前车辆的工况，再结合当前车速V以及当前汽车电池的S0C值确定最合适的功率控制策略，从而提高车辆经济性，减少了车辆在行驶过程中由于采用的不匹配的功率控制策略造成的功率损耗。

Claims (6)

1.一种汽车增程系统的功率控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、根据当前车况采集单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值；
S2、根据当前的制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值设置不同的功率控制策略；
S3、基于制动时间t、当前车速V以及当前汽车电池的S0C值的变化切换不同的功率控制策略。
2.如权利要求1所述的一种汽车增程系统的功率控制方法，其特征在于，所述功率控制策略包括：恒功率控制策略、功率跟随控制策略以及自适应控制策略。
3.如权利要求2所述的一种汽车增程系统的功率控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，在当前车况下，当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t占T的20%以内时，则说明此时车辆在工况稳定的情况下行驶；当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t在占T的20%-60%时，则说明此时车辆在工况一般的情况下行驶；当单位时间T内制动踏板开度为30%以上的制动时间t在占T 60%以上时，则说明此时车辆在工况复杂的情况下行驶；当当前车速小于30KM/H时，则说明此时车辆在低速行驶，需求功率较小；当当前车速在30KM/H-60KM/H时，则说明此时车辆在中速行驶，需求功率一般；当当前车速大于60KM/H时，则说明此时车辆在高速行驶，需求功率较大；当当前汽车电池的S0C值为20%以下时，则说明此时汽车电池处于低电量状态；当当前汽车电池的S0C值为20%-70%时，则说明此时汽车电池处于中电量状态；当当前汽车电池的S0C值为70%以上时，则说明此时汽车电池处于高电量状态。
4.如权利要求3所述的一种汽车增程系统的功率控制方法，其特征在于，当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略；当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用自适应控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用自适应控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略；当汽车电池处于低电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用自适应控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用自适应控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略。
5.如权利要求4所述的一种汽车增程系统的功率控制方法，其特征在于，当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用恒功率控制策略；当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于中电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用功率跟随控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用恒功率控制策略。
6.如权利要求5所述的一种汽车增程系统的功率控制方法，其特征在于，当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况稳定的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用恒功率控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况一般的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用恒功率控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用功率跟随控制策略；当汽车电池处于高电量状态且车辆在工况复杂的情况下行驶时，若此时车速小于30KM/H，则采用功率跟随控制策略，若此时车速在30KM/H-60KM/H之间，则采用功率跟随控制策略，若此时车速大于60KM/H，则采用自适应控制策略。
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