CN113874591A - 具有拉紧器和阻挡特征部的动力滑动门带轮组件 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于机动车辆滑动闭合面板的具有拉紧器的带轮组件以及便于将机动车辆滑动闭合面板组装至机动车辆的方法。具有拉紧器的带轮组件包括壳体和支承毂，该支承毂被偏置成在壳体内从预组装位置滑动运动至组装位置。支承调节器带轮的轴由支承毂承载，以用于在预组装位置与组装位置之间共同运动。阻挡特征部构造成延伸到壳体中到达主阻挡位置，以将支承毂保持在预组装位置中。阻挡特征部能够移动至释放位置，在释放位置处，支承毂被偏置至组装位置。阻挡特征部能够移动至辅助阻挡位置，在辅助阻挡位置处，支承毂被阻止从组装位置返回至预组装位置。

Description

具有拉紧器和阻挡特征部的动力滑动门带轮组件

相关申请的交叉引用

本申请要求于2019年5月28日提交的、序列号为62/853,609的美国临时专利申请的权益，该美国临时专利申请的全部内容通过参引并入本文中。

技术领域

本公开总体上涉及机动车辆闭合面板，并且更具体地涉及线缆驱动的机动车辆滑动闭合面板以及用于该机动车辆滑动闭合面板的线缆拉紧器机构。

背景技术

该部分提供了涉及本公开内容的背景信息，该背景信息不一定是现有技术。

在许多机动车辆滑动门组件中，滑动门构造成经由操作性地联接至线缆致动机构的马达的致动而在打开位置与关闭位置之间进行滑动运动。线缆致动机构通常包括一对线缆，所述一对线缆具有联接至从动线缆卷筒的第一端部以及操作性地联接至滑动门的第二端部，其中，线缆的中间部分在第一端部与第二端部之间延伸，从而围绕中间的惰轮在反向的大致S形的弯道上蜿蜒，从而在相对于公共轴线的正角与负角之间改变方向。

在上述滑动门组件以及其他已知的滑动门组件中，线缆系统内的线缆的组装自由长度可以大于在使用中最佳地期望的长度，因此在使用期间引入了不确定性并且使滑动门组件的功能复杂化。因此，随着时间的推移，滑动门的功能将被损害，从而导致需要对滑动门进行维修。线缆的增加的自由长度通常是在组装期间有意引入的，以便于将线缆围绕其各自的带轮布设；然而，如上所述，如果在组装后允许线缆的增加的自由长度保持不变，则滑动门的功能可能不是最佳的。

为了减少线缆系统内的线缆的组装自由长度，已知在线缆系统内并入了弹簧拉紧器。弹簧拉紧器能够以可释放的方式保持在预组装状态中，从而将增加的自由长度引入线缆系统中，并且然后在完成组装时，弹簧拉紧器可以被释放到组装状态，以在线缆上施加拉力，从而收紧线缆。尽管已知的弹簧拉紧器在完成组装时可以有效地消除线缆的松弛，但是可能的缺点仍然存在。例如，仍然需要：抑制随着时间的推移而造成的线缆内的松弛的累积；抑制线缆系统内的带轮克服弹簧拉紧器的偏置朝向预组装状态返回；提高线缆系统的维修便利性；以及避免丢弃任何部件、比如在完成组装时可以用于将弹簧拉紧器保持在预组装状态中的部件，从而也减少了浪费。

鉴于以上所述，需要提供用于机动车辆滑动门组件的具有带拉紧器的滑轮驱动组件的线缆致动机构，该线缆致动机构便于组装、在操作方面是高效的且同时在制造、组装和使用方面是紧凑、坚固、耐用、重量轻且经济的。

发明内容

本部分提供了本公开的总体概述，并且不旨在全面列出与本文提供的详细描述中描述和说明的发明构思相关联的所有特征、优点、方面和目的。

本发明的目的是提供一种用于机动车辆滑动门组件的线缆操作的驱动系统，其解决了以上关于已知的线缆操作的驱动系统所讨论的那些问题中的至少一些问题。

本公开的另一目的是提供一种用于机动车辆滑动门组件的具有拉紧器的门带轮组件，其解决了上述关于具有拉紧器的已知带轮组件的那些问题中的至少一些问题。

根据上述目的，本公开的一个方面是提供一种用于机动车辆滑动门组件的具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件，该带轮组件便于将滑动门组件组装到机动车辆的车身，该带轮组件在操作方面是高效的，该带轮组件便于滑动门组件的维修且同时在制造、组装和使用方面是紧凑、坚固、耐用、重量轻且经济的。

根据本公开的另一方面，本公开涉及一种机动车辆滑动闭合面板，该机动车辆滑动闭合面板具有根据本公开的一个方面或更多个方面构造的带有拉紧器的带轮组件。

根据以上目的和方面，提供了一种用于机动车辆滑动闭合面板的带有拉紧器的带轮组件。带轮组件和拉紧器包括具有至少一个线缆端口的壳体。壳体中支承有支承毂。支承毂被支承毂弹簧构件偏置成沿着毂轴线从预组装位置滑动运动至组装位置。轴由支承毂承载成用于与支承毂一起在预组装位置与组装位置之间共同运动，并且调节器带轮被支撑成围绕轴的轴轴线旋转。至少一个阻挡特征部构造成延伸到壳体中到达主阻挡位置，在主阻挡位置处，支承毂通过至少一个阻挡特征部抵抗支承毂弹簧构件的偏置而被保持处于预组装位置。至少一个阻挡特征部能够移动至释放位置，在释放位置处，支承毂被支承毂弹簧构件偏置至组装位置。此外，至少一个阻挡特征部能够移动至辅助阻挡位置，在辅助阻挡位置处，支承毂通过至少一个阻挡特征部被阻止从组装位置返回至预组装位置。因此，至少一个阻挡特征部提供多种功能，包括例如：用于将支承毂以可释放的方式保持在预组装位置中、以及用于阻止支承毂在使用期间和不需要时返回至预组装位置、以及还用于允许在需要时比如在维修期间支承毂从组装位置返回至预组装位置并且有意地将支承毂以可释放的方式保持在预组装位置中。

根据本公开的另一方面，支承毂可以包括至少一个阻挡延伸部，所述至少一个阻挡延伸部从毂轴线径向向外延伸，以用于在支承毂处于预组装位置中时与至少一个阻挡特征部接合。

根据本公开的另一方面，至少一个阻挡延伸部可以设置有凹穴，其中，至少一个阻挡特征部在支承毂处于预组装位置中时延伸到凹穴中，从而将支承毂以可释放的方式保持在预组装位置中，其中，至少一个阻挡特征部在支承毂处于组装位置中时被从凹穴移除并且阻碍支承毂从组装位置运动至预组装位置。

根据本公开的另一方面，壳体可以包括至少一个主贯通开口，至少一个主贯通开口构造成在支承毂处于预组装位置中时与至少一个阻挡延伸部的凹穴对准，其中，至少一个阻挡特征部在处于主阻挡位置中时延伸穿过至少一个主贯通开口并且延伸到凹穴中，从而将支承毂以可释放的方式保持在预组装位置中。

根据本公开的另一个方面，壳体可以包括至少一个辅助贯通开口，至少一个辅助贯通开口与至少一个主贯通开口相对于毂轴线轴向间隔开，其中，至少一个阻挡特征部在处于辅助阻挡位置中时延伸穿过至少一个辅助贯通开口，从而将所述支承毂以可释放的方式保持在所述组装位置中。

根据本公开的另一方面，阻挡特征部可以固定至壳体。

根据本公开的另一方面，阻挡特征部可以被固定以防止从壳体移除。

根据本公开的另一个方面，阻挡特征部可以附接至壳体，以用于在主阻挡位置与释放位置之间以及在释放位置与所述辅助阻挡位置之间进行枢转运动，因此，不仅为阻挡特征部提供了多个可重复使用的功能，而且防止了阻挡特征部的意外错放。

根据本公开的另一方面，阻挡弹簧构件可以构造成将阻挡特征部朝向主阻挡位置和辅助阻挡位置偏置，使得阻挡特征部自动地保持在主阻挡位置和辅助阻挡位置中，直到比如在组装期间和/或维修期间受到足以克服阻挡弹簧构件的偏置的外力作用为止。

根据本公开的另一方面，主阻挡位置和辅助阻挡位置可以相对于壳体设置成相同的且同时防止支承毂完全返回至预组装位置。

根据本公开的另一方面，主阻挡位置和辅助阻挡位置可以相对于毂轴线彼此轴向间隔开。

根据本公开的另一方面，辅助阻挡位置可以位于支承毂的预组装位置与组装位置之间，从而防止支承毂从组装位置无意地返回到预组装位置。

根据本公开的另一个方面，支承毂可以构造成从预组装位置到组装位置行进距离D1，并且阻挡特征部在处于辅助阻挡位置中时将支承毂从组装位置朝向预组装位置的行进限制至最大距离D2，其中，D2在距离D1 的0％至50％之间，并且因此，支承毂可以从组装位置朝向预组装位置行进的距离可以被精确地调节。

根据本公开的另一方面，辅助锁定位置可以定位成将距离D2限制在距离D1的0％至10％之间。

根据本公开的另一方面，辅助锁定位置可以定位成将距离D2限制在距离D1的0％至1％之间。

根据本公开的另一方面，提供了一种便于将机动车辆滑动闭合面板安装至机动车辆车身的方法。该方法包括：提供具有至少一个线缆端口的壳体以及将支承毂支撑在壳体中，以及利用支承毂弹簧构件将所述支承毂偏置成沿着毂轴线从预组装位置到组装位置滑动运动距离D1。此外，将支承毂中的调节器带轮支撑成用于与支承毂一起在预组装位置与组装位置之间共同运动。另外，将至少一个阻挡特征部延伸到主阻挡位置中，以抵抗支承毂弹簧构件的偏置将支承毂以可释放的方式保持在预组装位置中，以及将至少一个阻挡特征部构造成移动至释放位置，在该释放位置处，支承毂由支承毂弹簧构件偏置至组装位置。此外，将至少一个阻挡特征部构造成移动至辅助阻挡位置，以防止支承毂从组装位置返回至预组装位置。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括：提供具有至少一个辅助贯通开口的壳体，所述至少一个辅助贯通开口与所述至少一个主贯通开口沿着毂轴线轴向间隔开；以及将至少一个阻挡特征部构造成延伸穿过至少一个辅助贯通开口到达辅助阻挡位置，以精确并积极地限制支承毂可以沿着毂轴线从组装位置朝向预组装位置移动的距离。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括：将至少一个辅助贯通开口定位成将支承毂可以在处于辅助阻挡位置中时从组装位置朝向预组装位置移动的轴向距离限制至距离D2，其中，D2在距离D1的0％至50％之间。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括：将至少一个辅助贯通开口在壳体中定位成使得距离D2在距离D1的0％至10％之间。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括：将至少一个辅助贯通开口在壳体中定位成使得距离D2在距离D1的0％至1％之间。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括：将阻挡特征部固定以防止从壳体移除。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于拉紧线缆的线缆拉紧器，线缆在滑动门驱动组件与滑动门之间延伸并且可操作性地联接至滑动门驱动组件和滑动门。线缆拉紧器具有：壳体；带轮，该带轮布置在壳体内并且以可旋转的方式轴颈支承(journaled)在轴上，并且其中，线缆在滑动门驱动组件与滑动门之间围绕带轮的一部分卷绕；以及布置在壳体内的至少一个偏置构件。带轮具有预组装位置和组装位置并且通过至少一个偏置构件被朝向组装位置偏置。至少一个阻挡特征部构造成处于主阻挡位置中，以将带轮保持在预组装位置中而抵抗被偏置至组装位置。至少一个阻挡特征部能够移动至释放位置，在释放位置处，带轮被偏置至组装位置。至少一个阻挡特征部能够移动至辅助阻挡位置，在辅助阻挡位置处，带轮被阻止从组装位置返回至预组装位置。

根据本文提供的描述，其他适用的领域将变得明显。该发明内容中的描述和特定示例仅意在说明特定的非限制性实施方式而并不意在限制本公开的范围。

附图说明

当结合附图考虑时，本公开的这些和其他方面、特征和优点将容易理解，因为通过参照以下详细描述可以更好地理解本公开的这些和其他方面、特征和优点，在附图中：

图1图示了根据本公开的方面的具有滑动门组件的机动车辆，滑动门组件具有带轮组件，带轮组件具有拉紧器和阻挡特征部，其中，滑动门组件示出为处于关闭状态；

图1A是与图1类似的视图，其中，滑动门组件示出为处于打开状态；

图1B是图1和图1A的机动车辆和滑动门组件的内部部分的局部立体图；

图2是根据本公开的一个方面的从图1和1A的滑动门组件的线缆操作的驱动机构向外延伸的线缆的示意图，其中，线缆围绕带轮组件布设，带轮组件构造成固定至机动车辆的后侧面板并且可操作性地联接至滑动构件，滑动构件固定至机动车辆滑动门；

图2A是图1至图1B的滑动门组件的滑动门驱动组件的一部分的立体图；

图3是图示了根据本公开的一个方面构造的具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件的立体图；

图4是图3的具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件图示为处于预组装位置中时的示意性内部视图；

图4A是与图4类似的视图，其图示了处于组装位置中时的具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件；

图5是图示了根据本公开的另一方面构造的具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件的立体图；

图6是图5的具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件图示为处于预组装位置中时的示意性内部视图；

图6A是与图6类似的视图，其图示了处于组装位置中时的具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件；

图7是大致穿过下述轴轴线截取的横截面正视图：带轮组件的带轮围绕该轴轴线旋转，其示出了固定至带轮组件的壳体的阻挡特征部并且图示了处于主阻挡位置中的阻挡特征部；

图7A是与图7类似的视图，其图示了阻挡特征部处于释放位置中；

图8是与图7类似的视图，其示出了固定至根据本公开的另一方面的带轮组件的壳体并且图示了阻挡特征部处于主阻挡位置中；

图8A是与图8类似的视图，其图示了阻挡特征部处于释放位置中；

图8B是与图8类似的视图，其图示了阻挡特征部处于辅助阻挡位置中；以及

图9是图示了便于将机动车辆滑动闭合面板组装至机动车辆车身的方法的流程图。

具体实施方式

现在将参照附图对机动车辆滑动闭合面板以及用于机动车辆滑动闭合面板的具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件进行更全面的描述。为此，提供了具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件的示例性实施方式，使得本公开将是透彻的并且将全面地将本公开的预期范围传达给本领域的技术人员。因此，阐述了许多特定细节，比如特定部件、装置和方法的示例，以提供对本公开的特定实施方式的透彻理解。然而，对于本领域的技术人员而言将明显的是，不需要采用具体细节，示例性实施方式可以以许多不同的形式来实施，并且示例性实施方式不应当被解释为限制本公开的范围。在示例性实施方式的一些部分中，没有详细描述公知的过程、公知的装置结构和公知的技术。

本文中使用的术语仅用于描述特定示例性实施方式的目的，而不意在是限制性的。除非上下文另外明确指示，否则如本文中所使用的，单数形式“一”、“一种”和“该”也可以旨在包括复数形式。术语“包括”、“包括有”、“含有”和“具有”是包括性的并且因此指明所阐述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或添加。本文中所描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求其以所论述或所说明的特定顺序执行，除非特别地指明为执行的顺序。还应理解的是，可以采用附加的或替代性的步骤。

当元件或层被称为“在另一元件或层上”、“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，该元件或层可以直接在其他元件或层上、接合至、连接至或联接至其他元件或层，或者可以存在中间元件或层。相比之下，当元件被称为“直接在另一元件或层上”、“直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，可以不存在中间元件或层。用以描述元件之间的关系的其他用语(例如“在......之间”与“直接在......之间”、“相邻”与“直接相邻”等)应当以相同的方式来解释。如本文中所使用的，术语“和/或”包括相关联的列出项目的一者或更多者的任意及所有组合。

尽管本文可以使用术语第一、第二、第三等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应当受这些术语限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。除非上下文清楚地指明，否则比如“第一”、“第二”和其他数字术语的术语在本文中使用时并不暗示顺序或次序。因此，在不背离示例性实施方式的教导的情况下，下面所论述的第一元件、部件、区域、层或部分可以被称为第二元件、部件、区域、层或部分。

为了便于描述，在本文中可以使用空间相对术语比如“内”、“外”、“在......下面”、“在......下方”、“下”、“在......上方”、“上”、“顶”、“底”等以描述如附图中所示的一个元件或特征与另一个元件或特征的关系。空间相对术语可以旨在涵盖所使用或操作中的装置的、除了附图中所描绘的取向之外的不同取向。例如，如果附图中的装置被翻转，则被描述为“在其他元件或特征的下方”或“在其他元件或特征之下”的元件将被定向成“在其他元件或特征的上方”。因此，示例术语“在......下方”可以涵盖上方和下方两个取向。设备可以以其他方式定向(旋转的角度或处于其他取向)，并且本文中所使用的空间相对描述可以相应地解释。

参照图1至图1B，其示出了根据本公开的一个方面构造的包括滑动闭合面板组件的机动车辆10的一部分，作为示例而非限制，滑动闭合面板组件示出为滑动门12，滑动门12具有总体上以14(图1B)示出的滑动门驱动组件以及具有拉紧器和阻挡特征部的带轮组件，带轮组件在下文中总体上称为带轮组件15，也称为线缆拉紧器(图3)。滑动门驱动组件 14安装至机动车辆10的机动车辆车身17，比如作为示例而非限制经由安装支架16安装至其后侧面板，并且滑动门驱动组件14可操性作地连接至滑动门12，以用于使滑动门12在关闭状态(图1)与打开状态(图1A) 之间选择性地移动(下文意为被有意地致动或有意地移动)。滑动门驱动组件14包括电连接至电能源的马达18，电能源由电连接器20示意性地代表。作为示例而非限制，设想到的是，马达18可以使用从通常在机动车辆中提供的已知的源提供的电能、包括从车辆电池中提供的电能或者使用从发电机提供的电能。优选地，马达18是双向的，从而实现了输出轴 22(图2A)的沿相反旋转方向的直接的、选择性地被致动的旋转。作为示例而非限制，输出轴22被示出为齿轮箱的输出轴，比如行星传动装置/ 离合器组件24。

滑动门驱动组件14的线缆操作的驱动机构包括线缆卷筒26，其中，作为示例而非限制，线缆卷筒26被示出为经由联接件28联接至传动装置 /离合器组件24。线缆卷筒26被示出为由两组支承件30、32支撑成进行旋转，支承件30、32固定地固定至线缆卷筒壳体34(图1B)。线缆卷筒 26包括螺旋凹槽36，包括第一线缆38和第二线缆40的线缆组件围绕螺旋凹槽36卷绕。作为示例而非限制，第一线缆38和第二线缆40围绕线缆卷筒26在螺旋凹槽36中沿相反的方向卷绕。第一线缆38具有固定在线缆卷筒26的第一容纳部39内的端部，并且第一线缆38以大致相切的关系从线缆卷筒26穿过第一线缆端口P1(图2)向前沿着第一轴线A1 (图1B)的方向围绕前带轮组件15延伸，随后第一线缆38朝回改变方向并与滑动门12成联接关系。第二线缆40具有固定在线缆卷筒26的第二容纳部41内的端部，并且第二线缆40以大致相切的关系从线缆卷筒 26穿过第二线缆端口P2向后沿第二纵向轴线A2(图1B)的方向围绕后带轮组件15延伸，随后第二线缆40朝回改变方向并与滑动门12成联接关系。第一线缆38和第二线缆40各自具有固定地固定至中央铰链的相应端部43、45，中央铰链也称为安装构件或滑动构件46，滑动构件46固定地固定至滑动门12。线缆卷筒26的旋转使第一线缆38和第二线缆40中的一者卷绕，并且同时使第一线缆38和第二线缆40中的另一者解绕。因此，第一线缆38构造成响应于线缆卷筒26沿第一方向旋转而围绕线缆卷筒26卷绕并且构造成响应于线缆卷筒沿相反的第二方向旋转而从线缆卷筒26解绕，并且第二线缆40构造成响应于线缆卷筒26沿第二方向旋转而围绕线缆卷筒26卷绕并且构造成响应于线缆卷筒沿第一方向旋转而从线缆卷筒26解绕。

滑动构件46包括前线缆终端部48和后线缆终端部50，以用于将第一线缆38和第二线缆40的相应的端部43、45固定至前线缆终端部48和后线缆终端部50。如果需要，前线缆终端部48和后线缆终端部50可以包括相应的前线缆拉紧器52和后线缆拉紧器54。

参照图1B，总体上以56指示的位置传感器可以安装至线缆卷筒壳体 34，以用于指示线缆卷筒26的旋转位置。位置传感器56是非常高分辨率的传感器，并且可以提供成包括感测磁体(未示出)的取向的传感器，该传感器固定地固定至线缆卷筒26以用于与线缆卷筒26一起旋转，如本领域普通技术人员将理解的。

参照图3，带轮组件15包括壳体58，壳体58具有用于供第一线缆 38和第二线缆40穿过的至少一个或更多个线缆端口60。支承毂62支撑在壳体58的腔64中，以在预组装位置(图4)与组装位置(图4A)之间进行运动。支承毂62由一个或更多个偏置构件偏置成沿着毂轴线68(图 4)从预组装位置滑动运动至组装位置，其中，偏置构件在下文中被称为支承毂弹簧构件66，并且作为示例而非限制地被示出为一对支承毂弹簧构件66。轴70由支承毂62支承并承载，以用于与支承毂62一起沿着毂轴线68在预组装位置与组装位置之间共同运动。调节器带轮72被支撑成围绕轴70的轴轴线74旋转。调节器带轮72具有适合地定轮廓的环状凹槽73，环状凹槽73构造成在将第一线缆38和第二线缆40中的一者接纳在环状凹槽73中。作为示例而非限制，轴轴线74被示出为相对于毂轴线 68横向地延伸或基本上横向地延伸(意味着可能存在与真正90度关系的微小偏差，比如约0度至5度的偏差)。至少一个阻挡特征部76(图3) 比如长形构件、销、钉等构造成延伸到壳体58的腔64中到达主阻挡位置，在主阻挡位置处，支承毂62经由阻挡特征部76的阻碍或干涉来抵抗支承毂弹簧构件66的偏置而被保持在预组装位置中。一个或更多个阻挡特征部76能够移动至释放位置，在释放位置处，支承毂62不再被阻碍或干涉，使得支承毂62被支承毂弹簧构件66偏置成自动地移动至组装位置。此外，至少一个阻挡特征部76能够移动至辅助阻挡位置(图4A)，在辅助阻挡位置处，通过至少一个阻挡特征部76来阻止支承毂62从组装位置返回到预组装位置。因此，至少一个阻挡特征部76提供多种功能，其中包括：作为示例而非限制，将支承毂62以可释放的方式保持在预组装位置中，以及防止支承毂62在使用期间和不需要时返回到预组装位置，并且还意在将支承毂62在需要时比如在维修期间以可释放的方式保持在预组装位置中。

壳体58可以构造成具有一个或更多个安装特征部比如贯通开口78，贯通开口78构造成用于接纳合适的紧固构件例如螺钉、螺栓、铆钉从其中穿过。作为示例而非限制，贯通开口78可以形成在安装构件80中，比如形成在基部中和/或从基部延伸的凸缘中。将容易理解的是，安装构件80和贯通开口78可以相对于彼此设置在任何需要的位置和取向中，以便于将带轮组件15附接至机动车辆10的期望的安装表面。壳体58的腔64 还可以包括导引通道82，导引通道82由壳体58的大致C形的壁区域84 限定并定边界，其中，C形是在从大致垂直于毂轴线68截取的横截面中观察到的。导引通道82被示出为以与彼此成横向间隔、平行且镜像的关系沿着毂轴线68的相反两侧延伸。壳体58具有至少一个主贯通开口 86，并且作为非限制性示例，所述至少一个主贯通开口86被示出为一对主贯通开口86，主贯通开口86构造成用于接纳阻挡特征部76穿过主贯通开口86。如在下文中进一步讨论的，在阻挡特征部76穿过开口86布置并布置入到壳体58的腔64中到达主阻挡位置的情况下，支承毂62以可释放的方式被保持在预组装位置中。然后，当需要时，比如在组装期间，阻挡特征部76可以被从主贯通开口86移除到达释放位置，于是支承毂 62与轴70和调节器带轮72一起被支承毂弹簧构件66自动地偏置，以沿着毂轴线68轴向地移动到组装位置，在该组装位置处，阻挡特征部76可以容易地再次插入到主贯通开口86中以防止支承毂62、轴70和调节器带轮72返回至预组装位置。虽然支承毂62可以朝向预组装位置轴向地移动，如图4A中所示出的，但是支承毂62被阻挡特征部76阻挡而不能完全返回至预组装位置。因此，支承毂62在处于组装位置中时所允许的轴向行程小于支承毂62从预组装位置到组装位置的总轴向行程。为了限制支承毂62在支承毂弹簧构件66的轴向偏置下的轴向运动，壳体58具有定位成面对支承毂62且限制支承毂62的轴向运动的远端壁88，如图4A中所示出的。为了容纳调节器带轮72，凹陷的带轮凹穴90沿着毂轴线68 延伸到远端壁88中，其中，带轮凹穴90定形状并定轮廓成将调节器带轮 72接纳在带轮凹穴90中并且允许调节器带轮72在带轮凹穴90中自由旋转，如本领域普通技术人员通过查看本文中的公开内容所理解的。为了限制支承毂62在其抵抗支承毂弹簧构件66的轴向偏置移动时的轴向运动，并且为了便于将支承毂62定位在预组装位置中，壳体58具有定位成面对支承毂62且限制支承毂62的轴向运动的近端壁92，如在图4中所示出的。

支承毂62定形状并构造成滑动接纳在壳体腔64的导引通道82中并且包括轴容纳部94，轴容纳部94定形状并构造成将轴70接纳并承载在轴容纳部94中来抵抗相对于毂轴线68、相对于支承毂62的轴向运动。因此，导致了轴70与支承毂62沿着毂轴线68同时移动。应当理解的是，如果调节器带轮72布置在轴70上且具有用于围绕轴70旋转的间隙配合，那么轴70可以是固定的而不围绕轴轴线74旋转，或者相反，比如如果调节器带轮72根据需要是固定的而不相对于轴70旋转，那么轴70可以被允许围绕轴轴线74旋转。因此，轴容纳部94可以定形状成具有大致筒形的壁或半筒形的壁，或者根据需要具有其他形状的壁，只要轴容纳部提供支承毂62在导引通道82内的紧密滑动运动即可。当支承毂62处于组装位置中时，支承毂62的限定轴容纳部94的壁接合远端壁88。支承毂62 还包括主动止挡构件、也称为预组装定位器96，预组装定位器96沿着毂轴线68轴向延伸至近端端部96。当支承毂62移动到预组装位置时，预组装定位器96和预组装定位器96的近端端部接合壳体58的近端壁92。因此，预组装定位器96通过在支承毂抵抗支承毂弹簧构件66的偏置移动时自动地将支承毂62带至预组装位置中并且使得近端端部96与近端壁 92抵接而便于组装带轮组件15。支承毂62还包括至少一个阻挡延伸部 98，并且所述至少一个阻挡延伸部98在非限制性实施方式中被示出为一对阻挡延伸部98，阻挡延伸部98从毂轴线68向外径向地延伸以滑动接纳在导引通道82中。阻挡延伸部98定形状并构造成当支承毂62处于预组装位置中时与至少一个阻挡特征部76接合并且可释放地固定。为了便于与阻挡特征部76可释放地固定，阻挡延伸部98可以包括开口或通道、也称为凹穴100，凹穴100定尺寸成将阻挡特征部76的端部部分紧密地容纳在凹穴100中。因此，当支承毂62处于预组装位置中时，阻挡特征部76延伸到阻挡延伸部98的凹穴100中，从而将支承毂62以可释放的方式保持在预组装位置中。当支承毂62处于组装位置中时，阻挡特征部 76被从凹穴100移除，但是如图4A中所示出的，阻挡特征部可以重新插入到壳体58的主贯通开口86中，以阻碍支承毂62从组装位置运动返回至预组装位置。

在使用中，带轮组件或多个带轮组件15设置有处于预组装位置中的支承毂62。这允许第一线缆38和第二线缆40围绕车辆滑动门12的各个带轮布设，使得第一线缆38和第二线缆40中的松弛度增加，因此增加了第一线缆38和第二线缆40围绕带轮设置的便利性。然后，在第一线缆 38和第二线缆40根据需要布设的情况下，通过将阻挡特征部76从凹穴 100向外拉出并且如果需要、但并非必须地将阻挡特征部76从主贯通开口86向外拉出，阻挡特征部76可以被从阻挡特征部76的主阻挡位置移除到阻挡特征部76的释放位置，在该释放位置处，支承毂76如上所讨论的那样通过支承毂弹簧构件66被自动地偏置至组装位置，从而导致轴70 和调节器带轮72以与支承毂62共同的关系轴向地移动，因此导致第一线缆38和第二线缆40内的松弛被收紧，从而根据需要贯穿第一线缆38和第二线缆40产生拉力。然后，阻挡特征部76可以被再次完全插入到主贯通开口86中，在主贯通开口86处，阻挡特征部76处于阻挡特征部76的辅助阻挡位置中以防止支承毂62从组装位置返回至预组装位置。这样，主阻挡位置和辅助阻挡位置相对于壳体58是相同的。鉴于以上内容，将理解的是，阻挡特征部76不仅在组装后不会被丢弃，而且还在使用带轮组件15时提供有用的辅助功能。

根据本公开的另一方面，现在参照图5、图6和图6A，其中，使用与上面所使用的附图标记相同但相差100的附图标记来标识相似的特征，带轮组件115包括壳体158，壳体158具有用于供第一线缆38和第二线缆 40通过的至少一个或更多个线缆端口160。在壳体158的腔164中支承有支承毂162，支承毂162用于在预组装位置(图6)与组装位置(图6A) 之间进行运动。支承毂162由一个或更多个偏置构件偏置成沿着毂轴线 168(图6)从预组装位置滑动运动至组装位置，该偏置构件在下文中称为支承毂弹簧构件166，并且作为示例而非限制地被示出为一对支承毂弹簧构件166。轴170由支承毂162支承并承载，以用于与支承毂162一起沿着毂轴线168在预组装位置与组装位置之间共同运动。调节器带轮72 被支撑成围绕轴170的轴轴线174旋转。调节器带轮172具有适当地定轮廓的环状凹槽173，环状凹槽173构造成将第一线缆38和第二线缆40中的一者接纳在环状凹槽173中。至少一个阻挡特征部176(图5，在对应于图6的预组装位置中以实线示出，并且在对应于图6A的组装位置中以虚线示出)比如长形构件、销、钉等构造成延伸到壳体158的腔164中到达主阻挡位置，在主阻挡位置处，支承毂162经由阻挡特征部176的阻碍或干涉来抵抗支承毂弹簧构件166的偏置而被保持在预组装位置中。一个或更多个阻挡特征部176能够移动至释放位置，在释放位置处，支承毂 162不再被阻碍或干涉，使得支承毂162被支承毂弹簧构件166偏置成自动地移动至组装位置。此外，至少一个阻挡特征部176能够移动至辅助阻挡位置(图6A)，在辅助阻挡位置处，通过至少一个阻挡特征部176来阻止支承毂162从组装位置返回到预组装位置。因此，至少一个阻挡特征部 176提供多种功能，其中包括，作为示例而非限制，将支承毂162以可释放的方式保持在预组装位置中，以及防止支承毂162在使用期间和不需要时返回到预组装位置，并且还意在将支承毂162在需要时比如在维修期间以可释放的方式保持在预组装位置中。

壳体158与壳体58类似，壳体158具有腔164，腔164包括导引通道182，如上面针对导引通道82所讨论的。壳体58具有至少一个主贯通开口186，并且作为非限制性示例，所述至少一个主贯通开口186被示出为一对主贯通开口186，主贯通开口186构造成用于接纳阻挡特征部176 穿过主贯通开口186到达主阻挡位置，在主阻挡位置处，支承毂162以可移除的方式保持在预组装位置中。然后，当需要时，比如在组装期间，阻挡特征部176可以被从主贯通开口186移除到达释放位置，于是支承毂 162与轴170和调节器带轮172一起被支承毂弹簧构件166自动地偏置，以沿着毂轴线168轴向地移动到组装位置，在组装位置处，阻挡特征部 176可以容易地再次插入到至少一个辅助贯通开口186’，并且作为非限制性示例，所述至少一个辅助贯通开口186’被示出为一对辅助贯通开口186’中，辅助贯通开口186’在处于辅助阻挡位置中时与至少一个主贯通开口 186相对于毂轴线间隔开，从而将支承毂162以可释放的方式保持在组装位置中以防止支承毂162、轴170和调节器带轮172返回到预组装位置。因此，如下文进一步讨论的，支承毂162在处于组装位置中时所允许的轴向行程小于支承毂162从预组装位置到组装位置的总轴向行程。为了限制支承毂162在支承毂弹簧构件166的轴向偏置下的轴向运动，壳体158具有定位成面对支承毂162且限制支承毂162的轴向运动的远端壁188，如图6A中所示出的。为了容纳调节器带轮172，凹陷的带轮凹穴190沿着毂轴线168延伸到远端壁188中，其中，带轮凹穴190定形状并定轮廓成将调节器带轮172接纳在带轮凹穴190中并且允许调节器带轮72在带轮凹穴190中自由旋转，如以上针对带轮凹穴90所讨论的。为了限制支承毂162在支承毂162抵抗支承毂弹簧构件166的轴向偏置而移动时的轴向运动，并且为了便于将支承毂162定位在预组装位置中，壳体158具有定位成面对支承毂162且限制支承毂162的轴向运动的近端壁192，如在图 6中所示出的。

支承毂162定形状并构造成滑动接纳在壳体腔164的导引通道182 中，并且支承毂162包括轴容纳部194，轴容纳部194定形状并构造成将轴170接纳和承载在轴容纳部194中来抵抗相对于支承毂162的轴向运动。因此，导致了轴170与支承毂162沿着毂轴线168同时移动。当支承毂162处于组装位置中时，支承毂162的限定轴容纳部194的壁接合远端壁188。支承毂162还包括主动止挡构件、也称为预组装定位器196，预组装定位器196沿着毂轴线168轴向延伸至近端端部196。当支承毂162 移动到预组装位置时，预组装定位器196和预组装定位器196的近端端部接合壳体158的近端壁192。因此，预组装定位器196通过在使支承毂抵抗支承毂弹簧构件166的偏置移动时自动地将支承毂162带到预组装位置中并且使得近端端部196与近端壁192抵接而便于组装带轮组件115。支承毂162还包括至少一个阻挡延伸部198，并且所述至少一个阻挡延伸部 198在非限制性实施方式中被示出为一对阻挡延伸部198，阻挡延伸部198 从毂轴线168向外轴向延伸以滑动接纳在导引通道182中。阻挡延伸部 198定形状并构造成当支承毂162处于预组装位置中时与至少一个阻挡特征部176接合并且可释放地固定。为了便于与阻挡特征部176可释放地固定，阻挡延伸部198可以包括开口或通道、也称为凹穴100’，凹穴100’定尺寸成将阻挡特征部176的端部部分紧密地容纳在凹穴100’中。因此，当支承毂162处于预组装位置中时，阻挡特征部176延伸到阻挡延伸部198的凹穴100’中，从而将支承毂162以可释放的方式保持在预组装位置中。当支承毂162处于组装位置中时，阻挡特征部176被从凹穴100’移除，但是如图6A中所示出的，阻挡特征部可以重新插入到壳体158的辅助贯通开口186’中，以阻碍支承毂162从组装位置运动返回至预组装位置。

壳体158的辅助贯通开口186’可以位于与主贯通开口186轴向间隔开的任何期望位置中，以精确地限制支承毂162从组装位置朝向预组装位置的所允许的轴向行进的距离。例如，如图6A中最佳示出的，辅助贯通开口186’可以定位成使得辅助阻挡位置在支承毂162的预组装位置与组装位置之间，使得支承毂162从预组装位置到组装位置行进了距离D1，并且阻挡特征部176在处于辅助阻挡位置中时，将支承毂162从组装位置朝向预组装位置的行程限制为距离D2，其中，D2在距离D1的0％至50％之间。此外，在本公开的另一示例性方面，阻挡特征部176在处于辅助阻挡位置中时将支承毂162从组装位置朝向预组装位置的行程限制为距离D2，其中，D2在距离D1的0％至10％之间。此外，在本公开的另一示例性方面，阻挡特征部176在处于辅助阻挡位置中时将支承毂162从组装位置朝向预组装位置的行程限制为距离D2，其中，D2在距离D1的0％至1％之间。

如上所述，阻挡特征部76’、176’可以被附接和固定以防止被从壳体 58、158移除。例如，如图7和图7A中所示出的，阻挡特征部76’、176’可以设置为弹簧柱塞，其中，阻挡特征部76’、176’被阻挡弹簧构件102 ——作为示例而非限制，阻挡弹簧构件102比如为螺旋弹簧——偏置成向内延伸(图7)到壳体58、158的腔64、164中。阻挡弹簧构件102在从壳体58、158向外延伸的弹簧壳体104内被压缩。弹簧壳体104可以与壳体58、158一起形成为整体材料件，或者弹簧壳体104由单独的材料件形成、并且然后比如经由适合的紧固机构、粘合剂、焊接接头或以其他方式固定至壳体58、158。阻挡弹簧构件102的一个端部106面对弹簧壳体104 的端壁107，并且阻挡弹簧构件102的相反端部108面对凸缘110，凸缘 110固定至阻挡特征部76’、176’的长形轴并且从阻挡特征部76’、176’的长形轴径向向外延伸，从而导致阻挡特征部76’、176’被向内推动，并且当凹穴100、100’与壳体58、158的主贯通开口86、186对准时，阻挡特征部76’、176’自动地延伸到凹穴100、100’中从而将支承毂62、162以可释放的方式保持在预组装位置中。然后，当需要释放支承毂62、162时，如图7A中所示出的，只需要比如通过抓持指状突起或指环形件向外拉动阻挡特征部76’、176’，从而使得凸缘110压缩阻挡弹簧构件102并且将阻挡特征部76’、176’从凹穴100、100’向外拉动，并且因此，支承毂62、 162经由支承毂弹簧构件66、166被偏置到组装位置。当然，应当意识到的是，对于带轮组件115，可以为每个主贯通开口186和每个辅助贯通开口186’提供所讨论的单独的阻挡特征部176’，使得阻挡特征部76’、176’可以被朝向主阻挡位置和辅助阻挡位置两者偏置。

在图8至图8B中示出了根据另一方面的附接至壳体58、158的阻挡特征部76”、176”。阻挡特征部76’、176’可以设置为铰接构件，其中，阻挡特征部76”、176”优选地由阻挡弹簧构件——作为示例而非限制，阻挡弹簧构件比如为螺旋弹簧或扭转弹簧，其示意性地以箭头102’示出——偏置成向内延伸到壳体58、158的腔64、164中(图8和图8B)。阻挡弹簧构件102’在支腿或杆114上施加弹簧顺时针偏置(如图8至图8B中观察到的)，其中，杆114从阻挡特征部76”、176”的长形轴横向地延伸至固定至壳体58、158的枢转特征部或铰接特征部116。阻挡特征部76、176 被导致向内枢转，并且当凹穴100、100’与壳体58、158的主贯通开口86、 186对准时，阻挡特征部76”、176”自动地延伸到凹穴100、100’中从而将支承毂62、162以可释放的方式保持在预组装位置中。然后，当需要释放支承毂62、162时，如图8A中所示出的，只需要将阻挡特征部76”、 176”向外枢转、比如通过抓持指状突起或环形件112’并向外拉动，从而将阻挡特征部76”、176”从凹穴100、100’向外拉动，并且因此，支承毂62、162经由支承毂弹簧构件66、166被偏置到组装位置。当然，应当意识到的是，对于带轮组件115，可以为每个主贯通开口186和每个辅助贯通开口186’提供所讨论的单独的阻挡特征部176”。

根据本公开的另一方面，提供了一种便于将机动车辆滑动闭合面板安装至机动车辆车身的方法。该方法包括步骤1010：提供具有至少一个主贯通开口86、186的壳体58、158以及对具有调节器带轮72、172的支承毂62、162进行支撑，调节器带轮72、172被支撑成与支承毂62、162一起在壳体58、158中共同运动，以及利用支承毂弹簧构件66、166将支承毂62、162偏置成沿着毂轴线68、168从预组装位置到组装位置滑动运动距离D1。另外，步骤1020：将至少一个阻挡特征部76、176延伸穿过壳体58、158中的至少一个主贯通开口86、186到达主阻挡位置，以抵抗支承毂弹簧构件66、166的偏置将支承毂62、162以可释放的方式保持在预组装位置中，以及将至少一个阻挡特征部76、176构造成移动至释放位置，在该释放位置处，支承毂62、162由支承毂弹簧构件66、166偏置至组装位置。此外，步骤1030：将至少一个阻挡特征部76、176构造成移动至辅助阻挡位置，以阻止支承毂62、162从组装位置返回至预组装位置。

根据本公开的另一方面，方法1000还包括步骤1040：提供具有至少一个辅助贯通开口186’的壳体158，所述至少一个辅助贯通开口186’与所述至少一个主贯通开口186沿着毂轴线168轴向间隔开，以及将至少一个阻挡特征部176构造成延伸穿过至少一个辅助贯通开口186’到达辅助阻挡位置，以限制支承毂162可以沿着毂轴线168从组装位置朝向预组装位置移动的距离。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1050：将至少一个辅助贯通开口186’定位成将支承毂162可以在处于辅助阻挡位置中时从组装位置朝向预组装位置移动的轴向距离限制至距离D2，其中，D2在距离D1的0％至50％之间。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括步骤1060：将至少一个辅助贯通开口186’在壳体58中定位成使得距离D2在距离D1的0％至10％之间。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括步骤1070：将至少一个辅助贯通开口在壳体中定位成使得距离D2在距离D1的0％至1％之间。

虽然以上描述构成了本发明的多个实施方式，但是将理解的是，在不脱离所附权利要求的合理含义的情况下，本发明可以被进一步修改和改变。

出于说明和描述的目的，已经提供了实施方式的前述描述。前述描述并不旨在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常不限于该特定实施方式，而是在适用的情况下是可互换的，并且可以用于选定的实施方式中，即使没有具体示出或描述。同样的情况也可能在许多方面有所不同。这些变化不应被视为偏离本公开，并且所有这种修改都旨在包括在本公开的范围内。

Claims (11)

1.一种用于机动车辆滑动闭合面板(12)的带轮组件(15，115)，所述带轮组件(15，115)包括：

壳体(58，158)，所述壳体(58，158)具有至少一个线缆端口(60，160)；

支承毂(62，162)，所述支承毂(62，162)支撑在所述壳体(58，158)中，所述支承毂(62，162)由支承毂弹簧构件(66，166)偏置成沿着毂轴线(68，168)从预组装位置滑动运动至组装位置；

轴(70，170)，所述轴(70，170)由所述支承毂(62，162)承载，以用于与所述支承毂(62，162)一起在所述预组装位置与所述组装位置之间共同运动；

调节器带轮(72，172)，所述调节器带轮(72，172)被支撑成围绕所述轴(70，170)的轴轴线(74，174)旋转，以及

至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)，所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)构造成延伸到所述壳体(58，158)中到达主阻挡位置，在所述主阻挡位置处，所述支承毂(62，162)通过所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)抵抗所述支承毂弹簧构件(66，166)的偏置而被保持处于所述预组装位置中，所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)能够移动至释放位置，在所述释放位置处，所述支承毂(62，162)被所述支承毂弹簧构件(66，166)偏置至所述组装位置，所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)能够移动至辅助阻挡位置，在所述辅助阻挡位置处，所述支承毂(62，162)通过所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)被阻止从所述组装位置返回至所述预组装位置。

2.根据权利要求1所述的带轮组件(15，115)，其中，所述支承毂(62，162)具有至少一个阻挡延伸部(98，198)，所述至少一个阻挡延伸部(98，198)从所述毂轴线(68，168)径向向外延伸，以用于在所述支承毂(62，162)处于所述预组装位置中时与所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)接合。

3.根据权利要求1或2所述的带轮组件(15，115)，其中，所述至少一个阻挡延伸部(98，198)具有凹穴(100，100’)，所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)在所述支承毂(62，162)处于所述预组装位置中时延伸到所述凹穴(100，100’)中，以将所述支承毂(62，162)以可释放的方式保持在所述预组装位置中，所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)在所述支承毂(62，162)处于所述组装位置中时被从所述凹穴(100，100’)移除并且阻碍所述支承毂(62，162)从所述组装位置运动至所述预组装位置。

4.根据权利要求3所述的带轮组件(15，115)，其中，所述壳体(58，158)具有至少一个主贯通开口(86，186)，所述至少一个主贯通开口(86，186)构造成在所述支承毂(62，162)处于所述预组装位置中时与所述至少一个阻挡延伸部(98，198)的所述凹穴(100，100’)对准，所述至少一个阻挡特征部(76，176；76’，176’；76”，176”)在处于所述主阻挡位置中时延伸穿过所述至少一个主贯通开口(86，186)并且延伸到所述凹穴(100，100’)中，以将所述支承毂(62，162)以可释放的方式保持在所述预组装位置中。

5.根据权利要求4所述的带轮组件(115)，其中，所述壳体(158)具有至少一个辅助贯通开口(186’)，所述至少一个辅助贯通开口(186’)与所述至少一个主贯通开口(186)相对于所述毂轴线(68)轴向间隔开，所述至少一个阻挡特征部(76’，176’；76”，176”)在处于所述辅助阻挡位置中时延伸穿过所述至少一个辅助贯通开口(186’)，以将所述支承毂(162)以可释放的方式保持在所述组装位置中。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的带轮组件(15，115)，其中，所述阻挡特征部(76，76’，176’；76”，176”)被固定以防止从所述(58，158)移除。

7.根据权利要求6所述的带轮组件(15，115)，还包括阻挡弹簧构件(102，102’)，所述阻挡弹簧构件(102，102’)构造成将所述阻挡特征部(76，76’，176’；76”，176”)朝向所述主阻挡位置和所述辅助阻挡位置偏置。

8.根据权利要求7所述的带轮组件(15，115)，其中，所述阻挡特征部(76，76”，176”’)附接至所述壳体(58，158)，以用于在所述主阻挡位置与所述释放位置之间以及在所述释放位置与所述辅助阻挡位置之间进行枢转运动。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的带轮组件(15)，其中，所述主阻挡位置和所述辅助阻挡位置相对于所述壳体(58)是相同的。

10.根据权利要求1至9所述的带轮组件(115)，其中，所述主阻挡位置和所述辅助阻挡位置沿着所述毂轴线(168)彼此轴向间隔开。

11.根据权利要求10所述的带轮组件(115)，其中，所述辅助阻挡位置在所述支承毂(162)的所述预组装位置与所述组装位置之间。

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