CN113859260B - 一种车辆控制方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种车辆控制方法和车辆，所述方法包括：获取车辆的当前车速和车辆所在路面的颠簸参数，颠簸参数用于表征路面的颠簸程度；基于当前车速和所述颠簸参数与车辆的驾驶模式的对应关系，确定车辆当前适配的驾驶模式；确定车辆在驾驶模式下的响应参数，控制车辆按照响应参数对驾驶信号进行响应；其中，在不同的驾驶模式下，车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的至少一项不同。本申请实施例提供的方法，根据路况和车况自动地对车辆的驾驶模式进行适应性地切换，无需人为的频繁切换驾驶模式，提高了车辆驾驶的智能程度。

Description

一种车辆控制方法和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法和一种车辆。

背景技术

为了使车辆在行驶过程中呈现出不同的驾驶风格，目前的车辆往往内置了多种驾驶模式，比如省油模式、动力模式等等，使用户可以在驾驶过程中进行选择，来符合用户在当下驾驶场景下的燃油性和舒适性要求。但是，用户为了应对不同的驾驶场景，往往需要在驾驶过程中频繁切换驾驶模式，使得用户的驾驶体验不佳，而用户在驾驶过程中分心进行驾驶模式的切换操作，也容易产生驾驶安全隐患。

发明内容

为了解决上述问题，本申请实施例提出了一种车辆控制方法和一种车辆，旨在提高用户的车辆驾驶体验。

本申请实施例提供了一种车辆控制方法，所述方法包括：

获取车辆的当前车速和所述车辆所在路面的颠簸参数，所述颠簸参数用于表征所述路面的颠簸程度；

基于所述当前车速和所述颠簸参数与所述车辆的驾驶模式的对应关系，确定所述车辆当前适配的驾驶模式；

确定所述车辆在所述驾驶模式下的响应参数，控制所述车辆按照所述响应参数对驾驶信号进行响应；

其中，在不同的驾驶模式下，所述车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的至少一项不同。

可选的，基于所述当前车速和所述颠簸参数与所述车辆的驾驶模式的对应关系，确定所述车辆当前适配的驾驶模式，包括：

在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速低于目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速平路模式；

在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速高于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速平路模式。

可选的，所述路面的颠簸程度包括一般颠簸和极颠簸；所述方法还包括：

在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速颠簸模式；

在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速不低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速颠簸模式；

在所述路面的颠簸程度为极颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速极颠簸模式。

可选的，确定所述车辆在所述驾驶模式下的响应参数，包括：

在所述驾驶模式为低速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第一扭矩，所述发动机的动力输出为预设第一输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第一减震阻尼；

在所述驾驶模式为高速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第二扭矩，所述发动机的动力输出为预设第二输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第二减震阻尼；

其中，所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼。

可选的，所述方法还包括：

在所述驾驶模式为低速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第三扭矩，所述发动机的动力输出为预设第三输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第三减震阻尼；

在所述驾驶模式为高速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第四扭矩，所述发动机的动力输出为预设第四输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第四减震阻尼；

在所述驾驶模式为低速极颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第五扭矩，所述发动机的动力输出为预设第五输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第五减震阻尼；

其中，所述预设第五扭矩＜所述预设第三扭矩＝所述预设第四扭矩＝所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第五输出档位＜所述预设第三输出档位＝所述预设第四输出档位＜所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第五减震阻尼＝所述第三减震阻尼＜所述第四减震阻尼＝所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼；其中，动力输出档位越高，动力输出能效比越高。

可选的，控制所述车辆按照所述响应参数对驾驶信号进行响应，包括：

基于所述响应参数，调整所述车辆的系统给予扭矩与所述驾驶操作产生的驾驶信号扭矩之间的比值，和/或者，切换换挡速度，以切换所述发动机的动力输出档位，控制所述车辆的动力输出系统对所述驾驶信号进行响应；

基于所述响应参数，调整所述车辆的座椅减震伺服步进电机的步长，以增加或减少座椅空气弹簧的进气开关、排气开关的持续时间，以改变所述车辆的座椅的减震阻尼，控制所述车辆的座椅阻尼装置对所述驾驶信号进行响应；

基于所述响应参数，调整所述车辆的方向盘转角传感器的灵敏系数，控制所述车辆的方向盘对所述驾驶信号进行响应。

可选的，获取所述车辆所在路面的颠簸参数，包括：

根据所述车辆当前的驱动力、制动力、加速度的一致性关系，确定所述车辆所在路面是否颠簸；

在所述路面颠簸的情况下，根据所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数的绝对值的最大值，确定所述车辆所在路面的颠簸参数。

可选的，根据所述车辆当前的驱动力、制动力、加速度的一致性关系，确定所述车辆所在路面是否颠簸，包括：

实时获取所述车辆的驱动力、制动力、加速度；

在所述车辆的驱动力、制动力、加速度满足预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面不颠簸；

在不满足所述预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面颠簸；

其中，所述预设条件为所述车辆的驱动力、制动力、加速度均不变，或者，所述车辆的制动力不变，且所述车辆的加速度和驱动力波动曲线变化一致，或者，所述车辆的驱动力不变，且所述车辆的加速度和制动力波动曲线变化相对应。

可选的，根据所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数的绝对值的最大值，确定所述车辆所在路面的颠簸参数，包括：

确定所述车辆在当前一段时间内行驶速度对应的预设车速阈值范围；

确定所述预设车速阈值范围对应的车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围和车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围；

若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为一般颠簸；

若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为极颠簸；

其中，所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值小于所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值。

本申请实施例还提供了一种车辆控制装置，所述装置包括：

判断单元，用于获取车辆的当前车速和所述车辆所在路面的颠簸参数，所述颠簸参数用于表征所述路面的颠簸程度；

切换单元，用于基于所述当前车速和所述颠簸参数与所述车辆的驾驶模式的对应关系，确定所述车辆当前适配的驾驶模式；

响应单元，用于确定所述车辆在所述驾驶模式下的响应参数，控制所述车辆按照所述响应参数对驾驶信号进行响应；

其中，在不同的驾驶模式下，所述车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的至少一项不同。

可选的，所述装置包括：

第一切换单元，用于在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速低于目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速平路模式；

第二切换单元，用于在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速高于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速平路模式。

可选的，所述路面的颠簸程度包括一般颠簸和极颠簸；所述装置包括：

第三切换单元，用于在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速颠簸模式；

第四切换单元，用于在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速不低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速颠簸模式；

第五切换单元，用于在所述路面的颠簸程度为极颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速极颠簸模式。

可选的，所述装置包括：

第一响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为低速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第一扭矩，所述发动机的动力输出为预设第一输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第一减震阻尼；

第二响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为高速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第二扭矩，所述发动机的动力输出为预设第二输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第二减震阻尼；

其中，所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼。

可选的，所述装置包括：

第三响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为低速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第三扭矩，所述发动机的动力输出为预设第三输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第三减震阻尼；

第四响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为高速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第四扭矩，所述发动机的动力输出为预设第四输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第四减震阻尼；

第五响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为低速极颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第五扭矩，所述发动机的动力输出为预设第五输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第五减震阻尼；

其中，所述预设第五扭矩＜所述预设第三扭矩＝所述预设第四扭矩＝所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第五输出档位＜所述预设第三输出档位＝所述预设第四输出档位＜所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第五减震阻尼＝所述第三减震阻尼＜所述第四减震阻尼＝所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼；其中，动力输出档位越高，动力输出能效比越高。

可选的，所述装置包括：

第一响应单元，用于基于所述响应参数，调整所述车辆的系统给予扭矩与所述驾驶操作产生的驾驶信号扭矩之间的比值，和/或者，切换换挡速度，以切换所述发动机的动力输出档位，控制所述车辆的动力输出系统对所述驾驶信号进行响应；

第二响应单元，用于基于所述响应参数，调整所述车辆的座椅减震伺服步进电机的步长，以增加或减少座椅空气弹簧的进气开关、排气开关的持续时间，以改变所述车辆的座椅的减震阻尼，控制所述车辆的座椅阻尼装置对所述驾驶信号进行响应；

第三响应单元，用于基于所述响应参数，调整所述车辆的方向盘转角传感器的灵敏系数，控制所述车辆的方向盘对所述驾驶信号进行响应。

可选的，所述装置包括：

第一判断单元，用于根据所述车辆当前的驱动力、制动力、加速度的一致性关系，确定所述车辆所在路面是否颠簸；

第一判断单元，用于在所述路面颠簸的情况下，根据所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数的绝对值的最大值，确定所述车辆所在路面的颠簸参数。

可选的，所述装置包括：

第一获取单元，用于实时获取所述车辆的驱动力、制动力、加速度；

第一判断子单元，用于在所述车辆的驱动力、制动力、加速度满足预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面不颠簸；

在不满足所述预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面颠簸；

其中，所述预设条件为所述车辆的驱动力、制动力、加速度均不变，或者，所述车辆的制动力不变，且所述车辆的加速度和驱动力波动曲线变化一致，或者，所述车辆的驱动力不变，且所述车辆的加速度和制动力波动曲线变化相对应。

可选的，所述装置包括：

阈值范围确定单元，用于确定所述车辆在当前一段时间内行驶速度对应的预设车速阈值范围；车辆加速度一阶导数绝对值阈值确定单元，用于确定所述预设车速阈值范围对应的车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围和车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围；

一般颠簸判断单元，用于若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为一般颠簸；

极颠簸判断单元，用于若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为极颠簸；

其中，所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值小于所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值。

本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆的整车控制器执行时实现如上述任一实施例所述的方法中的步骤。

通过上述实施例，本申请提供了一种车辆控制方法、一种车辆控制装置和一种车辆，通过获取车辆的当前车速和路面的颠簸参数，用以判断路况和车况，以根据车辆的当前车速和路面的颠簸程度切换相适配的驾驶模式，对车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的任一项进行调整，并控制车辆响应驾驶操作产生的驾驶信号。因此，本申请实施例包括以下优点：

（1）本申请实施例获取车辆的当前车速和所述车辆所在路面的颠簸参数，而颠簸参数表征路面的颠簸程度，能够对车辆驾驶的基本工况和路面状况进行了解，有助于为实现车辆的智能化驾驶提供可靠依据。

（2）本申请实施例在无需人为操作的情况下，根据车辆的当前车速和路面的颠簸参数所分别表征的车况和路况，自动切换车辆的驾驶模式，并在不同的驾驶模式下，对用户的驾驶操作进行响应，大大提高了车辆驾驶的智能程度，优化了用户驾驶体验。同时，本申请实施例避免了用户频繁的人为切换车辆的驾驶模式，一定程度上避免了用户的分心操作，提高了驾驶的安全性。

（3）本申请实施例自动根据车辆的当前车速和路面的颠簸参数所分别表征的车况和路况，自动切换车辆的驾驶模式，而在不同的驾驶模式下，对方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的至少一项进行了改变，则自动化地实现了对车辆驾驶场景的适应，比如，调整增加方向盘的转向扭矩也即自动增大了车辆方向盘手力，避免车辆在颠簸路况难以转向的情况。而座椅的减震阻尼的自动调整可以使用户在颠簸和平路状态下感受相近的座椅回弹感，有助于提高车辆用户的乘坐体验。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程；

图2是本申请实施例提供的一种车辆控制的物理结构连接示意图；

图3是本申请实施例提供的一种道路颠簸判定波动曲线的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种车辆控制装置60的结构框图。

附图标记：

车辆控制装置-60；判断单元-601；切换单元602；响应单元-603。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

下面参考说明书附图，对本申请实施例进行说明：

参照图1，图1是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程图。如图1所示，所述方法可以应用于整车控制器VCU（Vehicle Control Unit）或者车辆控制单元等用于完成车辆动力系统相关信号处理和计算的部件，具体包括如下步骤：

步骤S31，获取车辆的当前车速和所述车辆所在路面的颠簸参数，所述颠簸参数用于表征所述路面的颠簸程度。

其中，整车控制器可以从发动机电子控制单元ECU（Electronic Control Unit）实时获取车辆的当前车速。

其中，所述车辆所在路面的颠簸参数，可以是整车控制器根据从车辆外部前置摄像头实时获取的道路图像或道路视频进行判断得到的。比如，当从图像中判断路面光滑时，则判断所在路面的颠簸参数表征路面不颠簸。

示例性的，不颠簸低速行驶的道路包括常见平原路况或郊区、省道路面；较颠簸低速行驶的路面包括丘陵路况或钢厂特定区域有一定坡度路况；极颠簸低速行驶的路面包括山区路况或煤矿等特定区域的多坡度路况；不颠簸高速行驶的道路包括常见长途干线物流运输；较颠簸高速行驶的路面包括云贵川等地或有一定坡度的路况。

步骤S32，基于所述当前车速和所述颠簸参数与所述车辆的驾驶模式的对应关系，确定所述车辆当前适配的驾驶模式。

其中，整车控制器中可以预先存储当前车速和颠簸参数，与车辆内置的驾驶模式的对应关系表。通过对应关系表的查询，整车控制器可以基于所述当前车速和所述颠簸参数与所述车辆的驾驶模式的对应关系，确定所述车辆当前适配的驾驶模式。

具体的，在对应关系表中，当前车速可以按预设的目标车速分为高速和低速，颠簸参数可以分为极颠簸、颠簸和不颠簸，车辆可以根据不同的车速和路面的颠簸程度预设多种驾驶模式，以在当前的车速和路面的颠簸程度切换对应的驾驶模式。

示例性的，当设定目标车速为50Km/h时，当前车速为80Km/h，确定为高速；且所述车辆所在路面的颠簸参数表征道路不颠簸，则车辆高速行驶在平顺的道路上，车辆将自动切换到高速平路对应的驾驶模式。

在本申请实施例中，当前车速还可以按多个目标车速分为不同的速度档位，颠簸参数也可以分为表征多种颠簸程度的多个数值，以对应更多的驾驶模式，以进一步提高用户的驾驶体验。

步骤S33，确定所述车辆在所述驾驶模式下的响应参数，控制所述车辆按照所述响应参数对驾驶信号进行响应。

在本申请实施例中，驾驶信号可以是根据车辆装置对驾驶操作的响应产生的车辆信号。其中，驾驶操作可以至少包括以下其中一项：车辆的方向盘的转动、前进、后退、对座椅的压力操作；驾驶信号对应的至少包括以下其中一项：车辆的转向信号、前进信号、后退信号、座椅的减震信号。

具体的，每一种驾驶模式中的响应参数可以至少包括：车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出档位、座椅的减震阻尼。其中，在不同的驾驶模式下，所述车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的至少一项不同。

在本申请实施例中，发动机的动力输出是发动机的动力输出档位，发动机的动力输出档位越高，车辆的驾驶性能越低，燃效比越高。

在本申请实施例中，控制所述车辆按照所述响应参数对驾驶信号进行响应，即，控制车辆按照当前驾驶模式下对应的车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出档位、座椅的减震阻尼，对驾驶操作所产生驾驶信号进行响应，实现智能化的车辆控制。

参照图2，图2是本申请实施例提供的一种车辆控制的物理结构连接示意图。如图2所示，整车控制器VCU通过CAN总线分别与转向控制器EHPS（Electro Hydraulic PowerSteering）、发动机控制单元ECU（Electronic Control Unit）、座椅气囊控制器以及自动驾驶域控制单元ACU（Automated-driving Control Unit）进行电连接通信，而转向控制器EHPS、发动机控制单元ECU、座椅气囊控制器同样可以通过CAN总线与区域控制单元ACU进行电连接通信，实现子系统之间的联动。

其中，整车控制器VCU能够通过向转向控制器EHPS发送转向扭矩调整信号，调整车辆的方向盘的转向扭矩；以及，向发动机控制单元ECU发送动力输出调整信号，调整发动机的动力输出；以及向座椅气囊控制器发送减震阻尼调整信号，调整座椅的减震阻尼。在完成响应参数的调整后，整车控制器VCU还可以根据CAN线A个周期内的车速、加速度、档位及油门开度等信号，判定车辆行驶工况，并按定义好的通讯协议发送需要调用的驾驶模式的报文，各个联动单元控制器识别报文请求并进行执行。

具体的，预先设置的驾驶模式下的响应参数中，在车速越高的情况下，车辆的方向盘的转向扭矩可以越大，和/或者，发动机的动力输出档位可以越低，和/或者，座椅的减震阻尼可以越大；在路面的颠簸程度越高的情况下，车辆的方向盘的转向扭矩可以越小，和/或者，发动机的动力输出档位可以越低，和/或者，座椅的减震阻尼可以越小。

示例性的，当目标车速为50Km/h时，当前车速为80Km/h，确定车辆为低速；且所述车辆所在路面的颠簸参数表征道路不颠簸，则车辆高速行驶在平顺的道路上，车辆将自动切换到高速平路模式，该模式下可以按照较高的车辆的方向盘的转向扭矩对车辆的方向盘的转动进行响应，则用户需要用更多力气才能使汽车转弯，避免高速平路驾驶状态下车辆方向“飘”；以及，可以按照较高的发动机的动力输出档位对车辆的前进或后退操作进行响应，以提高车辆的发动机燃效；以及，可以按照较高的座椅的减震阻尼对座椅的压力操作进行减震，即，平路上呈现较低的座椅回弹力度。

通过上述实施例，本申请根据车辆的当前车速和路面的颠簸参数所分别表征的车况和路况，自动切换车辆的驾驶模式，而在不同的驾驶模式下，对方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的至少一项进行了改变，在相应的响应参数下对用户操作产生的驾驶信号进行响应，自动化地实现了对车辆驾驶场景的适应，优化了用户驾驶体验，也有助于提高驾驶的安全性。

考虑到大部分车辆的行驶场景都是较为平坦的道路，在可选的一种实施方式中，针对路面不颠簸的情况，本申请还提供了一种确定驾驶模式的方法，包括：

在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速低于目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速平路模式；

在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速高于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速平路模式。

示例性的，当目标车速为50Km/h时，当前车速为80Km/h，确定车辆为低速；在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸的情况下，确定所述驾驶模式为高速平路模式。

在本申请实施例中，针对路面不颠簸的道路情况，车身控制器可以预先设置两种驾驶模式：低速平路模式和高速平路模式，则在这两种简洁的驾驶模式下，车辆可以更快确定当前的驾驶模式，快速基于当前的车速和路况切换驾驶模式，并对驾驶信号进行响应，节省算力。

考虑到更加恶劣的道路行驶场景，在可选的一种实施方式中，针对路面颠簸的情况，本申请还提供了一种确定驾驶模式的方法，，所述路面的颠簸程度包括一般颠簸和极颠簸；所述方法还包括：

在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速颠簸模式；

在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速不低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速颠簸模式；

在所述路面的颠簸程度为极颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速极颠簸模式。

示例性的，当目标车速为50Km/h时，当前车速为30Km/h，确定车辆为低速；在所述路面的颠簸程度为极颠簸的情况下，确定所述驾驶模式为低速极颠模式。

在本申请实施例中，针对路面颠簸的道路情况，车身控制器可以额外预先设置三种驾驶模式：低速颠簸模式、高速颠簸模式和低速极颠簸模式，则在更加丰富的驾驶模式下，车辆可以具有更强的适应性，快速基于更加恶劣的道路情况下和车速，综合考虑下切换对应的驾驶模式，并对驾驶信号进行响应，提高驾驶体验。

上述实施例提出针对路面不颠簸的情况确定的驾驶模式，相对应的，在一种可选的实施方式中，针对路面不颠簸的情况，本申请还提供了一种确定响应参数的方法，包括：

在所述驾驶模式为低速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第一扭矩，所述发动机的动力输出为预设第一输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第一减震阻尼。

在所述驾驶模式为高速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第二扭矩，所述发动机的动力输出为预设第二输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第二减震阻尼；

其中，所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼。

其中，在所述驾驶模式为高速平路模式的情况下，驾驶手感兼顾轻便和力度，座椅减震偏硬，保证车身稳定，动力输出可以更多兼顾经济性。而在所述驾驶模式为高速平路模式的情况下，驾驶手感更重，不发飘，高速更容易控制，座椅减震可以最硬，保证驾驶安全，动力输出同样可以兼顾经济性。

示例性的，所述预设第二扭矩可以为40±5Nm；所述预设第二输出档位可以为最高能效档位；所述第二减震阻尼可以为0.1。

通过本申请实施例，针对路面不颠簸的情况，预先设置驾驶模式对应的响应参数，则在当前车速和路况下切换的驾驶模式下可以针对低速平路或高速平路，控制所述车辆按照对应的响应参数对驾驶信号进行响应，包括保持方向盘合理的灵敏度，提供合适的座椅减震力度，以及提供合理的动力输出效率。

上述实施例提出针对路面颠簸的情况确定的驾驶模式，相对应的，在一种可选的实施方式中，针对路面颠簸的情况，本申请还提供了一种确定响应参数的方法，所述方法还包括：

在所述驾驶模式为低速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第三扭矩，所述发动机的动力输出为预设第三输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第三减震阻尼；

在所述驾驶模式为高速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第四扭矩，所述发动机的动力输出为预设第四输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第四减震阻尼；

在所述驾驶模式为低速极颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第五扭矩，所述发动机的动力输出为预设第五输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第五减震阻尼；

其中，所述预设第五扭矩＜所述预设第三扭矩＝所述预设第四扭矩＝所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第五输出档位＜所述预设第三输出档位＝所述预设第四输出档位＜所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第五减震阻尼＝所述第三减震阻尼＜所述第四减震阻尼＝所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼；其中，动力输出档位越高，动力输出能效比越高。

其中，在所述驾驶模式为低速颠簸模式的情况下，驾驶手感兼顾轻便和力度，座椅减震较软以过滤一定的路面颠簸，兼顾车身稳定性，动力输出兼顾加速和能效；而在所述驾驶模式为高速颠簸模式的情况下，驾驶手感同样兼顾轻便和力度，座椅减震偏硬，通过保证车身稳定形成安全驾驶，动力输出上提供更多加速能力；在所述驾驶模式为低速极颠模式的情况下，驾驶手感为轻便，手感轻，易于控制，座椅减震非常软，过滤路面颠簸，实现非常好的舒适性，动力输出上提供更多加速能力。

示例性的，所述预设第二扭矩可以为40±5Nm；所述预设第五输出档位可以为最高性能档位，所述预设第二输出档位可以为最高能效档位；所述第五减震阻尼可以为0.04。

通过本申请实施例，针对路面颠簸的情况，预先设置驾驶模式对应的响应参数，则在当前车速和路况下切换的驾驶模式下可以针对额外的颠簸路况，控制所述车辆按照对应的响应参数对驾驶信号进行响应，包括保持方向盘合理的灵敏度，提供合适的座椅减震力度，以及提供合理的动力输出效率。

在上述实施例中，切换驾驶模式也就是调整车辆的各个子系统的响应参数，则在响应驾驶信号之前，应该分为由各个子系统执行相应的措施，以基于响应参数完成系统的调整。因此，在一种可选的实施方式中，本申请还提供了一种响应驾驶信号的方法，包括：

S331，基于所述响应参数，调整所述车辆的系统给予扭矩与所述驾驶操作产生的驾驶信号扭矩之间的比值，和/或者，切换换挡速度，以切换所述发动机的动力输出档位，控制所述车辆的动力输出系统对所述驾驶信号进行响应。

具体地，可以减小所述车辆的系统给予扭矩与所述驾驶操作产生的驾驶信号扭矩之间的比值，和/或者，提高换挡速度，以提高所述发动机的动力输出能效比；或者，

可以增大所述车辆的系统给予扭矩与所述驾驶操作产生的驾驶信号扭矩之间的比值，和/或者，降低换挡速度，以降低所述发动机的动力输出能效比。

其中，车速越低，车速所对应的驾驶模式下的车辆行驶动力输出能效比越高；路面的颠簸程度越小，路面的颠簸程度所对应的驾驶模式下的车辆行驶动力输出能效比越高；

其中，车辆通过降低系统给予扭矩与驾驶员所需扭矩之间的比值，和/或者，提高换挡速度，以提高车辆行驶动力输出能效比。

其中，动力输出档位越高，车辆实际提供的扭矩越小，换挡速度也越快，能效比/燃效比越高，但提供的车辆驾驶性能越低。

S332，基于所述响应参数，调整所述车辆的座椅减震伺服步进电机的步长，以增加或减少座椅空气弹簧的进气开关、排气开关的持续时间，以改变所述车辆的座椅的减震阻尼，控制所述车辆的座椅阻尼装置对所述驾驶信号进行响应。

具体的，可以增大所述车辆的座椅减震伺服步进电机的步长，以增加座椅空气弹簧的进气开关、排气开关的持续时间，以提高所述车辆的座椅的减震阻尼；或者，

可以减小所述车辆的座椅减震伺服步进电机的步长，以减少座椅空气弹簧的进气开关、排气开关的持续时间，以降低所述车辆的座椅的减震阻尼。

其中，车速越高，车速所对应的驾驶模式下的车辆座椅减震阻尼越大；路面的颠簸程度越小，路面的颠簸程度所对应的驾驶模式下的车辆行驶动力输出能效比越高。

示例性的，伺服步进电机的步长可以是1.8±0.5cm的小距离，相较于4.8±0.5cm的长距离，进气更多，则车辆的座椅的减震阻尼更大，座椅回弹性低，车辆行驶过程中的坐感更“硬”。

S333，基于所述响应参数，调整所述车辆的方向盘转角传感器的灵敏系数，控制所述车辆的方向盘对所述驾驶信号进行响应。

其中，当前车速越高，当前车速所对应的驾驶模式下的方向盘的转向扭矩越大；路面的颠簸程度越大，路面的颠簸程度所对应的驾驶模式下的方向盘的转向扭矩越小；

其中，转向扭矩是整车控制器VCU控制电流大小让方向盘内部的电机输出不同扭矩值得到的。

通过本申请实施例，针对各种驾驶模式基于不同响应参数的响应需求，实现了各个子系统参数的对应调整，以保持方向盘合理的灵敏度，提供合适的座椅减震力度，以及提供合理的动力输出效率，提供更佳的驾驶体验。

为了实现车辆自动识别路况的稳定性，本申请可以先判断道路是否颠簸，再判断道路的颠簸程度，为此，在一种可选的实施方式中，本申请还提供了一种获取颠簸参数的方法，包括：

根据所述车辆当前的驱动力、制动力、加速度的一致性关系，确定所述车辆所在路面是否颠簸；

在所述路面颠簸的情况下，根据所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数的绝对值的最大值，确定所述车辆所在路面的颠簸参数。

通过本申请实施例，在判断道路的颠簸程度之外，将额外判断道路是否颠簸，则更好的保障了驾驶模式的切换，比如，如不能识别道路的颠簸程度，还可以根据道路是否颠簸和车速是否低于目标车速，切换对应的驾驶模式。

进一步的，在一种可选的实施方式中，本申请还提供了一种确定路面是否颠簸的方法，包括：

实时获取所述车辆的驱动力、制动力、加速度；

在所述车辆的驱动力、制动力、加速度满足预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面不颠簸；

在不满足所述预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面颠簸；

其中，所述预设条件为所述车辆的驱动力、制动力、加速度均不变，或者，所述车辆的制动力不变，且所述车辆的加速度和驱动力波动曲线变化一致，或者，所述车辆的驱动力不变，且所述车辆的加速度和制动力波动曲线变化相对应。

参照图3，图3是本申请实施例提供的一种道路颠簸判定波动曲线的示意图。如图3所示，示例性的进行说明，在0-t1、t2-t3、t4-t5这三个时间段驱动力和制动力不变，加速度也不产生波动，判断此时汽车行驶的路况为平顺路况；在t1-t2这个时间段驱动力和制动力不变，但加速度产生了波动，判断此时汽车行驶的路况为颠簸路况；在t3-t4这个时间段，制动力保持不变，加速度虽然发生了变化，但加速度的变化与驱动力会产生的加速度是对应的，判断此时汽车行驶的路况为平顺路况；在t5-t6这个时间段，驱动力不变，加速度和制动力发生了变化，但加速度的变化与制动力应该产生的变化不对应，所以判断此时汽车行驶的路况为颠簸路况，是由颠簸路况引起加速度的变化与制动力应该产生的变化不对应现象。

通过本申请实施例，以实时获取的车辆的驱动力、制动力、加速度为参考因子，进行道路是否颠簸的判断，可以提高道路是否颠簸判断的准确性，进而保证驾驶模式切换的准确性和稳定性。上述方法同样还可以和图像识别一起使用，组成双保险，并在识别冲突时向用户反馈由用户选择手动切换驾驶模式。

进一步的，在一种可选的实施方式中，本申请还提供了一种确定路面的颠簸参数的方法，包括：

确定所述车辆在当前一段时间内行驶速度对应的预设车速阈值范围；

确定所述预设车速阈值范围对应的车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围和车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围；

若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为一般颠簸；

若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为极颠簸；

其中，所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值小于所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值。

其中，所述预设车速阈值范围，与车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围和车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围之间的对应关系，可以是根据数值计算和实车驾驶校验得到的，可以预先设置在整车控制器中。

示例性的进行说明，如当车辆的车速为预设车速阈值范围内，比如40Km/h~60Km/h，该预设车速阈值范围对应了车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围A1~A2和车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值B1~B2，道路颠簸程度的识别按下述方式进行判定：

当车辆的车速在40Km/h~60Km/h中时，整车控制器采集车辆行驶速度的二阶导数的绝对值为|Δa|（整车加速度的一阶导数的绝对值）。

若|Δa|在车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围A1~A2内，则整车控制器确定道路的颠簸程度为一般颠簸，并生成对应的颠簸参数；

若|Δa|在车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值B1~B2内，则整车控制器确定道路的颠簸程度为极颠簸，并生成对应的颠簸参数。

通过本申请实施例，以车辆速度的二阶导数为参考因子，通过车速变化进行道路是否颠簸的判断，可以提高道路的颠簸程度判断的准确性，进而保证驾驶模式切换的准确性和稳定性。上述方法也可以和图像识别一起使用，组成双保险，并在识别冲突时向用户反馈由用户选择手动切换驾驶模式。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种车辆控制装置60。图4是本申请实施例提供的一种车辆控制装置60的结构框图。如图4所示，该装置60应用于整车控制器，具体包括：

本申请实施例还提供了一种车辆控制装置，所述装置包括：

判断单元601，用于获取车辆的当前车速和所述车辆所在路面的颠簸参数，所述颠簸参数用于表征所述路面的颠簸程度；

切换单元602，用于基于所述当前车速和所述颠簸参数与所述车辆的驾驶模式的对应关系，确定所述车辆当前适配的驾驶模式；

响应单元603，用于确定所述车辆在所述驾驶模式下的响应参数，控制所述车辆按照所述响应参数对驾驶信号进行响应；

其中，在不同的驾驶模式下，所述车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的至少一项不同。

可选的一种实施方式中，所述装置包括：

第一切换单元，用于在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速低于目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速平路模式；

第二切换单元，用于在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速高于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速平路模式。

可选的一种实施方式中，所述路面的颠簸程度包括一般颠簸和极颠簸；所述装置包括：

第三切换单元，用于在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速颠簸模式；

第四切换单元，用于在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速不低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速颠簸模式；

第五切换单元，用于在所述路面的颠簸程度为极颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速极颠簸模式。

可选的一种实施方式中，所述装置包括：

第一响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为低速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第一扭矩，所述发动机的动力输出为预设第一输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第一减震阻尼；

第二响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为高速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第二扭矩，所述发动机的动力输出为预设第二输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第二减震阻尼；

其中，所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼。

可选的一种实施方式中，所述装置包括：

第三响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为低速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第三扭矩，所述发动机的动力输出为预设第三输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第三减震阻尼；

第四响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为高速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第四扭矩，所述发动机的动力输出为预设第四输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第四减震阻尼；

第五响应参数确定单元，用于在所述驾驶模式为低速极颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第五扭矩，所述发动机的动力输出为预设第五输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第五减震阻尼；

其中，所述预设第五扭矩＜所述预设第三扭矩＝所述预设第四扭矩＝所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第五输出档位＜所述预设第三输出档位＝所述预设第四输出档位＜所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第五减震阻尼＝所述第三减震阻尼＜所述第四减震阻尼＝所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼；其中，动力输出档位越高，动力输出能效比越高。

可选的一种实施方式中，所述装置包括：

第一响应单元，用于基于所述响应参数，调整所述车辆的系统给予扭矩与所述驾驶操作产生的驾驶信号扭矩之间的比值，和/或者，切换换挡速度，以切换所述发动机的动力输出档位，控制所述车辆的动力输出系统对所述驾驶信号进行响应；

第二响应单元，用于基于所述响应参数，调整所述车辆的座椅减震伺服步进电机的步长，以增加或减少座椅空气弹簧的进气开关、排气开关的持续时间，以改变所述车辆的座椅的减震阻尼，控制所述车辆的座椅阻尼装置对所述驾驶信号进行响应；

第三响应单元，用于基于所述响应参数，调整所述车辆的方向盘转角传感器的灵敏系数，控制所述车辆的方向盘对所述驾驶信号进行响应。

可选的一种实施方式中，所述装置包括：

第一判断单元，用于根据所述车辆当前的驱动力、制动力、加速度的一致性关系，确定所述车辆所在路面是否颠簸；

第一判断单元，用于在所述路面颠簸的情况下，根据所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数的绝对值的最大值，确定所述车辆所在路面的颠簸参数。

可选的一种实施方式中，所述装置包括：

第一获取单元，用于实时获取所述车辆的驱动力、制动力、加速度；

第一判断子单元，用于在所述车辆的驱动力、制动力、加速度满足预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面不颠簸；

在不满足所述预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面颠簸；

其中，所述预设条件为所述车辆的驱动力、制动力、加速度均不变，或者，所述车辆的制动力不变，且所述车辆的加速度和驱动力波动曲线变化一致，或者，所述车辆的驱动力不变，且所述车辆的加速度和制动力波动曲线变化相对应。

可选的一种实施方式中，所述装置包括：

阈值范围确定单元，用于确定所述车辆在当前一段时间内行驶速度对应的预设车速阈值范围；

车辆加速度一阶导数绝对值阈值确定单元，用于确定所述预设车速阈值范围对应的车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围和车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围；

一般颠簸判断单元，用于若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为一般颠簸；

极颠簸判断单元，用于若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为极颠簸；

其中，所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值小于所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆的整车控制器执行时实现如上述任一实施例所述的方法中的步骤。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本实施例中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种车辆控制方法、一种车辆控制装置和一种车辆，进行了详细介绍，本实施例中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的当前车速和所述车辆所在路面的颠簸参数，所述颠簸参数用于表征所述路面的颠簸程度；

基于所述当前车速和所述颠簸参数与所述车辆的驾驶模式的对应关系，确定所述车辆当前适配的驾驶模式；

确定所述车辆在所述驾驶模式下的响应参数，控制所述车辆按照所述响应参数对驾驶信号进行响应；

其中，在不同的驾驶模式下，所述车辆的方向盘的转向扭矩、发动机的动力输出、座椅的减震阻尼中的至少一项不同；

其中，获取所述车辆所在路面的颠簸参数，包括：

确定所述车辆在当前一段时间内行驶速度对应的预设车速阈值范围；

确定所述预设车速阈值范围对应的车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围和车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围；

若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为一般颠簸；

若所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数绝对值的最大值在所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值范围内，确定所述车辆所在路面的颠簸参数表征的颠簸程度为极颠簸；

其中，所述车辆加速度一阶导数绝对值第一阈值小于所述车辆加速度一阶导数绝对值第二阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述当前车速和所述颠簸参数与所述车辆的驾驶模式的对应关系，确定所述车辆当前适配的驾驶模式，包括：

在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速低于目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速平路模式；

在基于所述颠簸参数确定路面不颠簸，且所述当前车速高于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速平路模式。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述路面的颠簸程度包括一般颠簸和极颠簸；所述方法还包括：

在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速颠簸模式；

在所述路面的颠簸程度为一般颠簸，且所述当前车速不低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为高速颠簸模式；

在所述路面的颠簸程度为极颠簸，且所述当前车速低于所述目标车速的情况下，确定所述驾驶模式为低速极颠簸模式。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，确定所述车辆在所述驾驶模式下的响应参数，包括：

在所述驾驶模式为低速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第一扭矩，所述发动机的动力输出为预设第一输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第一减震阻尼；

在所述驾驶模式为高速平路模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第二扭矩，所述发动机的动力输出为预设第二输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第二减震阻尼；

其中，所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述驾驶模式为低速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第三扭矩，所述发动机的动力输出为预设第三输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第三减震阻尼；

在所述驾驶模式为高速颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第四扭矩，所述发动机的动力输出为预设第四输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第四减震阻尼；

在所述驾驶模式为低速极颠簸模式的情况下，确定所述响应参数中的所述方向盘的转向扭矩为预设第五扭矩，所述发动机的动力输出为预设第五输出档位，所述座椅的减震阻尼为预设第五减震阻尼；

其中，所述预设第五扭矩＜所述预设第三扭矩＝所述预设第四扭矩＝所述预设第一扭矩＜所述预设第二扭矩，所述预设第五输出档位＜所述预设第三输出档位＝所述预设第四输出档位＜所述预设第一输出档位＝所述预设第二输出档位，所述第五减震阻尼＝所述第三减震阻尼＜所述第四减震阻尼＝所述第一减震阻尼＜所述预设第二减震阻尼；其中，动力输出档位越高，动力输出能效比越高。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述车辆按照所述响应参数对驾驶信号进行响应，包括：

基于所述响应参数，调整所述车辆的系统给予扭矩与所述驾驶操作产生的驾驶信号扭矩之间的比值，和/或者，切换换挡速度，以切换所述发动机的动力输出档位，控制所述车辆的动力输出系统对所述驾驶信号进行响应；

基于所述响应参数，调整所述车辆的座椅减震伺服步进电机的步长，以增加或减少座椅空气弹簧的进气开关、排气开关的持续时间，以改变所述车辆的座椅的减震阻尼，控制所述车辆的座椅阻尼装置对所述驾驶信号进行响应；

基于所述响应参数，调整所述车辆的方向盘转角传感器的灵敏系数，控制所述车辆的方向盘对所述驾驶信号进行响应。

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，获取所述车辆所在路面的颠簸参数，包括：

根据所述车辆当前的驱动力、制动力、加速度的一致性关系，确定所述车辆所在路面是否颠簸；

在所述路面颠簸的情况下，根据所述车辆在当前一段时间内行驶速度的二阶导数的绝对值的最大值，确定所述车辆所在路面的颠簸参数。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据所述车辆当前的驱动力、制动力、加速度的一致性关系，确定所述车辆所在路面是否颠簸，包括：

实时获取所述车辆的驱动力、制动力、加速度；

在所述车辆的驱动力、制动力、加速度满足预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面不颠簸；

在不满足所述预设条件的情况下，确定所述车辆所在路面颠簸；

其中，所述预设条件为所述车辆的驱动力、制动力、加速度均不变，或者，所述车辆的制动力不变，且所述车辆的加速度和驱动力波动曲线变化一致，或者，所述车辆的驱动力不变，且所述车辆的加速度和制动力波动曲线变化相对应。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆的整车控制器执行时实现如权利要求1-8任一项所述的方法中的步骤。

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