CN113859252B - 车辆车重确定方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆车重确定方法和装置。该方法包括：在车辆上电行驶的过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数；确定车辆的当前工况；根据整车滚动阻力系数和当前工况，确定当前工况对应的整车质量；若当前工况为匀速行驶工况，则将匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持待显示的整车质量不变。如此，能够避免因车辆行驶路面切换或天气情况变化，导致的待显示的整车质量与实际整车质量偏差较大的问题；根据不同工况能够更为精准的确定整车质量；在车辆下电前维持匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量不变，能够进一步减小路况对待显示的整车质量的影响。

Description

车辆车重确定方法和装置
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆车重确定方法和装置。
背景技术
卡车具有载货属性，但其载重范围较广，难以精准的实时计算出当前车辆的载重情况。车辆仪表显示的百公里能耗是在不同载重下的综合值，若能计算出较为精确的载重，车辆仪表显示当前载重下的百公里能耗也更为准确，便于驾驶员合理规划行程。另外，车辆可根据不同的载重情况，对车辆油门踏板开度、车辆车速和电机输出扭矩的对应关系，车辆车速和回收的扭矩的对应关系，及车辆制动时的气压或者油压进行适应性标定，能够提高驾驶员的驾驶体验感。
目前，车辆车重计算方法主要是根据行车数据，确定力、加速度与质量的关系，以此建立动力学的数学模型，再应用卡尔曼滤波或递推最小二乘法进行实时计算，最后通过平稳性指标或误差协方差指标确定车重。但该方法计算所需的时间较长，在车重变化较大、车辆行驶路面切换或天气变化的情况下，计算得到的值与实际车重的偏差较大。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆车重确定方法和装置，能够更为精准的确定待显示的整车质量，避免因路况或天气原因对待显示的整车质量造成影响。
为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种车辆车重确定方法，该方法包括：
在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数；
确定所述车辆的当前工况；
根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量；
若所述当前工况为匀速行驶工况，则将所述匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持所述待显示的整车质量不变。
可选地，该方法还包括：
若所述当前工况不为所述匀速行驶工况，则将所述当前工况对应的整车质量作为待显示的整车质量；
重复执行所述在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数的步骤至所述根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量的步骤，直至确定出所述匀速行驶工况对应的整车质量，或者车辆下电。
可选地，所述确定所述车辆的当前工况，包括：
若车辆车速由0加速至小于第一车速阈值，则确定所述车辆处于起步工况；
若车辆车速大于第二车速阈值，且在预设时长内车辆车速变化量小于或等于预设的车辆车速变化量阈值，且在所述预设时长内电机输出扭矩变化量小于或等于预设的电机输出扭矩变化量阈值，则确定所述车辆处于匀速行驶工况；
若车辆处于蠕行模式，则确定所述车辆处于匀速行驶工况；
若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在所述预设时长内车辆车速变化量大于所述车辆车速变化量阈值，则确定所述车辆处于非匀速行驶工况；
若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在所述预设时长内车辆车速变化量小于或等于所述车辆车速变化量阈值，且在所述预设时长内电机输出扭矩变化量大于所述电机输出扭矩变化量阈值，则确定所述车辆处于非匀速行驶工况；
其中，所述第一车速阈值小于或等于所述第二车速阈值。
可选地，所述根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量，包括：
在所述车辆处于起步工况的情况下，根据车辆车速，确定车辆加速度；
根据所述车辆加速度和所述整车滚动阻力系数，确定第一整车质量；
对所述第一整车质量进行滤波处理，得到所述起步工况对应的整车质量。
可选地，所述根据所述车辆加速度和所述整车滚动阻力系数，确定第一整车质量，包括：
通过以下公式确定第一整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m1为所述第一整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，a为所述车辆加速度。
可选地，所述根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量，包括：
在所述车辆处于匀速行驶工况的情况下，若所述车辆的车速发生变化，并且所述车辆以变化前车速匀速行驶的时长超过预设时长，并以变化后车速匀速行驶的时长也超过所述预设时长，且所述变化前车速与所述变化后车速之差的绝对值大于所述车辆车速变化量阈值，则根据所述变化前车速、所述变化后车速和所述整车滚动阻力系数，确定第二整车质量；
对所述第二整车质量进行滤波处理，得到所述匀速行驶工况对应的整车质量。
可选地，所述根据所述变化前车速、所述变化后车速和所述整车滚动阻力系数，确定第二整车质量，包括：
通过以下公式确定第二整车质量：
其中，Ta为所述变化前车速对应的车辆扭矩，Tb为所述变化后车速对应的车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m2为所述第二整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd1为第一风阻系数，A为整车迎风面积，Va为所述变化前车速，Vb为所述变化后车速，B为常数。
可选地，在所述对所述第二整车质量进行滤波处理，得到所述匀速行驶工况对应的整车质量之后，所述方法还包括：
根据对所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，确定第二风阻系数；
查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数；
若所述第二风阻系数与所述目标风阻系数之差在预设范围内，则用所述第二风阻系数替换所述对应关系中的与所述当前风速对应的所述目标风阻系数。
可选地，所述根据对所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，确定第二风阻系数，包括：
通过以下公式确定第二风阻系数：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m’为所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd2为所述第二风阻系数，A为整车迎风面积，V为车辆车速，B为常数。
可选地，所述根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量，包括：
在所述车辆处于非匀速行驶工况的情况下，根据车辆速度，确定车辆加速度；
查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数；
根据所述车辆车速、所述目标风阻系数和所述整车滚动阻力系数，确定第三整车质量；
对所述第三整车质量进行滤波处理，得到所述非匀速行驶工况对应的整车质量。
可选地，所述根据所述车辆车速、所述目标风阻系数和所述整车滚动阻力系数，确定第三整车质量，包括：
通过以下公式确定第三整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m3为所述第三整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd ’为所述目标风阻系数，A为整车迎风面积，V为所述车辆车速，B为常数，a为所述车辆加速度。
本公开第二方面提供一种车辆车重确定装置，该装置包括：
第一确定模块，用于在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数；
第二确定模块，用于确定所述车辆的当前工况；
第三确定模块，用于根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量；
第四确定模块，用于若所述当前工况为匀速行驶工况，则将所述匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持所述待显示的整车质量不变。
可选地，所述装置还包括：
第五确定模块，用于若所述当前工况不为所述匀速行驶工况，则将所述当前工况对应的整车质量作为待显示的整车质量。
第六确定模块，用于重复执行第一确定模块、第二确定模块和第三确定模块对应的步骤，直至确定出所述匀速行驶工况对应的整车质量，或者车辆下电。
可选地，所述第二确定模块包括：
第一确定子模块，用于若车辆车速由0加速至小于第一车速阈值，则确定所述车辆处于起步工况；
第二确定子模块，用于若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在预设时长内车辆车速变化量小于或等于预设的车辆车速变化量阈值，且在所述预设时长内电机输出扭矩变化量小于或等于预设的电机输出扭矩变化量阈值，则确定所述车辆处于匀速行驶工况；
第三确定子模块，用于若车辆处于蠕行模式，则确定所述车辆处于匀速行驶工况；
第四确定子模块，用于若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在所述预设时长内车辆车速变化量大于所述车辆车速变化量阈值，则确定所述车辆处于非匀速行驶工况；
第五确定子模块，用于若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在所述预设时长内车辆车速变化量小于或等于所述车辆车速变化量阈值，且在所述预设时长内电机输出扭矩变化量大于所述电机输出扭矩变化量阈值，则确定所述车辆处于非匀速行驶工况；
其中，所述第一车速阈值小于或等于所述第二车速阈值。
可选地，所述第三确定模块包括：
第六确定子模块，用于在所述车辆处于起步工况的情况下，根据车辆车速，确定车辆加速度；
第七确定子模块，用于根据所述车辆加速度和所述整车滚动阻力系数，确定第一整车质量；
第一处理子模块，用于对所述第一整车质量进行滤波处理，得到所述起步工况对应的整车质量。
可选地，所述第七确定子模块用于通过以下公式确定第一整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m1为所述第一整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，a为所述车辆加速度。
可选地，所述第三确定模块包括：
第八确定子模块，用于在所述车辆处于匀速行驶工况的情况下，若所述车辆的车速发生变化，并且所述车辆以变化前车速匀速行驶的时长超过预设时长，并以变化后车速匀速行驶的时长也超过所述预设时长，且所述变化前车速与所述变化后车速之差的绝对值大于所述车辆车速变化量阈值，则根据所述变化前车速、所述变化后车速和所述整车滚动阻力系数，确定第二整车质量；
第二处理子模块，用于对所述第二整车质量进行滤波处理，得到所述匀速行驶工况对应的整车质量。
可选地，所述第八确定子模块用于通过以下公式确定第二整车质量：
其中，Ta为所述变化前车速对应的车辆扭矩，Tb为所述变化后车速对应的车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m2为所述第二整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd1为第一风阻系数，A为整车迎风面积，Va为所述变化前车速，Vb为所述变化后车速，B为常数。
可选地，所述第三确定模块还包括：
第九确定子模块，用于根据对所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，确定第二风阻系数；
第一获取子模块，用于查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数；
替换子模块，用于若所述第二风阻系数与所述目标风阻系数之差在预设范围内，则用所述第二风阻系数替换所述对应关系中的与所述当前风速对应的所述目标风阻系数。
可选地，所述第九确定子模块用于通过以下公式确定第二风阻系数：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m’为所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd2为所述第二风阻系数，A为整车迎风面积，V为车辆车速，B为常数。
可选地，所述第三确定模块包括：
第十确定子模块，用于在所述车辆处于非匀速行驶工况的情况下，根据车辆速度，确定车辆加速度；
第二获取子模块，用于查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数；
第十一确定子模块，用于根据所述车辆车速、所述目标风阻系数和所述整车滚动阻力系数，确定第三整车质量；
第三处理子模块，用于对所述第三整车质量进行滤波处理，得到所述非匀速行驶工况对应的整车质量。
可选地，所述第十一确定子模块用于通过以下公式确定第三整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m3为所述第三整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd ’为所述目标风阻系数，A为整车迎风面积，V为所述车辆车速，B为常数，a为所述车辆加速度。
本公开第三方面提供一种车辆车重确定装置，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
控制器，所述计算机程序被控制器执行时，实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。
本公开第四方面提供一种非暂时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。
本公开第五方面提供一种车辆，包括本公开第二方面所提供的装置，或本公开第三方面所提供的装置。
通过上述技术方案，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数，能够避免因车辆行驶路面切换或天气情况变化，导致的当前工况对应的整车质量与实际整车质量偏差较大的问题；通过确定车辆的当前工况，能够根据不同工况更为精准的确定当前工况对应的整车质量；若当前工况为匀速行驶工况，则将匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持待显示的整车质量不变，能够进一步减小路况对待显示的整车质量的影响。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开一示例性实施例提供的车辆车重确定方法的流程图；
图2是本公开另一示例性实施例提供的车辆车重确定方法的流程图；
图3是本公开另一示例性实施例提供的车辆车重确定方法的流程图；
图4是本公开另一示例性实施例提供的车辆车重确定方法的流程图；
图5是本公开一示例性实施例提供的车辆车重确定装置的框图；
图6是本公开另一示例性实施例提供的车辆车重确定装置的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是本公开一示例性实施例提供的车辆车重确定方法的流程图。该方法可以应用于车辆上的整车控制器。如图1所示，该方法可以包括S101至S103。
S101，在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数。
示例性地，在车辆上电后，车载T-Box(Telematics BOX，车载无线终端)可将车辆当前位置通过后台T-Box发送至后台查询平台，后台查询平台可根据接收到的车辆当前位置查询车辆当前位置的路况，以确定车辆当前位置的路况为公路、强化路、或土路；可同步查询车辆当前位置的天气情况，以确定车辆当前位置的天气情况为晴天或雨天，并确定当前风速。后台查询平台可将查询到的相关信息以代码的形式发送至后台T-Box，后台T-Box将接收到的相关信息通过车载T-Box发送至整车控制器，以便整车控制器确定整车滚动阻力系数。其中，车载T-Box和整车控制器之间可以通过CAN进行通信，车载T-Box和后台T-Box之间可以通过无线电网连接进行通信，后台T-Box和后台查询平台可通过网络连接进行通信。
可替换地，可通过设置在车辆上的摄像头，获取车辆外部图像，通过图像识别确定车辆当前位置的路况和天气情况。此外，可通过设置在车辆外部的风速传感器获取当前风速。
示例性地，车辆当前位置的路况、天气情况和整车滚动阻力系数之间的对应关系可通过滑行试验结果预设，并将滑行试验结果存储至整车控制器，该对应关系例如可通过函数、映射表等方式进行表示。例如，如表1所示，可以通过查找该预设的对应关系，确定与车辆当前位置的路况、天气情况对应的整车滚动阻力系数。例如，车辆当前位置的路况为公路，天气情况为雨天，可确定对应的整车滚动阻力系数为f12。
表1
晴天 雨天
公路 f11 f12
强化路 f21 f22
土路 f31 f32
S102，确定车辆的当前工况。
其中，车辆工况可分为起步工况、匀速行驶工况和非匀速行驶工况，根据车辆工况，可预设车辆处于不同工况下对应的整车质量的计算方式。在车辆行驶过程中，根据车辆的当前工况选择对应的整车质量的计算方式进行计算，可更为精准的确定整车质量。
S103，根据整车滚动阻力系数和当前工况，确定当前工况对应的整车质量。
示例性地，车辆当前位置的路况为公路，天气情况为雨天，整车滚动阻力系数为f12；车辆的当前工况为匀速行驶工况，在确定当前工况对应的整车质量时，可选择匀速行驶工况对应的整车质量的计算方式进行计算，将f12输入对应的整车质量的计算方式中，以确定当前工况对应的整车质量。一方面，车辆仪表显示的百公里能耗是在不同载重下的综合值，确定较为精确的整车质量，可使车辆仪表显示的百公里能耗更为准确，以便于驾驶员合理规划行程；另一方面，车辆可根据不同的整车质量，对车辆油门踏板开度、车辆车速和电机输出扭矩的对应关系，车辆车速和回收的扭矩的对应关系，及车辆制动时的气压或者油压进行适应性标定，提高驾驶员的驾驶体验感。
S104，若当前工况为匀速行驶工况，则将匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持待显示的整车质量不变。
示例性地，车辆上电后，在行驶过程中，若在某一时刻，确定车辆的当前工况为匀速行驶工况，结合整车滚动阻力系数，确定匀速行驶工况对应的整车质量，将匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，在车辆下电前维持显示匀速行驶工况对应的整车质量不变。在车辆行驶过程中，相较于非匀速行驶工况，匀速行驶工况是一种理想工况，受到路况干扰(如坡道阻力)更少，故匀速行驶工况对应的整车质量更为精准。
通过上述技术方案，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数，能够避免因车辆行驶路面切换或天气情况变化，导致的当前工况对应的整车质量与实际整车质量偏差较大的问题；通过确定车辆的当前工况，能够根据不同工况更为精准的确定当前工况对应的整车质量；若当前工况为匀速行驶工况，则将匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持待显示的整车质量不变，能够进一步减小路况对待显示的整车质量的影响。
可选地，车辆车重确定方法还可以包括：
若当前工况不为匀速行驶工况，则将当前工况对应的整车质量作为待显示的整车质量；
重复执行在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数的步骤至根据整车滚动阻力系数和当前工况，确定当前工况对应的整车质量的步骤，直至确定出匀速行驶工况对应的整车质量，或者车辆下电。
示例性地，车辆上电后，若车辆处于起步工况，则将起步工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，若在行驶的过程中车辆一直处于非匀速行驶工况，则将非匀速工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，直至确定出匀速行驶工况对应的整车质量，在车辆下电前维持匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量不变。如此，在确定出匀速行驶工况对应的整车质量前，将实时计算得到的将当前工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，可减小路况对待显示的整车质量的影响。
可选地，在S102中确定车辆的当前工况，可包括：
若车辆车速由0加速至小于第一车速阈值，则确定车辆处于起步工况；
若车辆车速大于第二车速阈值，且在预设时长内车辆车速变化量小于或等于预设的车辆车速变化量阈值，且在预设时长内电机输出扭矩变化量小于或等于预设的电机输出扭矩变化量阈值，则确定车辆处于匀速行驶工况；
若车辆处于蠕行模式，则确定车辆处于匀速行驶工况；
若车辆车速大于第二车速阈值，且在预设时长内车辆车速变化量大于车辆车速变化量阈值，则确定车辆处于非匀速行驶工况；
若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在预设时长内车辆车速变化量小于或等于车辆车速变化量阈值，且在预设时长内电机输出扭矩变化量大于电机输出扭矩变化量阈值，则确定车辆处于非匀速行驶工况；
其中，第一车速阈值小于或等于第二车速阈值。
示例性地，第一车速阈值可以被预先设置，例如，第一车速阈值被设置为5km/h。在车辆车速由0加速至5km/h的过程中，可确定车辆处于起步工况。可通过设置在车辆上的车速计算模块或车速传感器获取车辆车速，并根据获取的车辆车速，确定车辆加速度，若车辆的加速度大于0，则可确定车辆处于加速状态。若通过车速计算模块获取的前一时刻车辆车速为0km/h，当前车辆车速为3km/h，且车辆加速度为2m/s2，则可确定车辆处于起步工况。
示例性地，第二车速阈值可以被预先设置，例如，第二车速阈值被设置为15km/h；车辆车速变化量阈值可以被预先设置，例如，被设置为2km/h；预设时长可以被预先设置，例如，被设置为60s；电机输出扭矩变化量阈值可以被预先设置，例如，被设置为60。可通过设置在车辆上的电机控制器获取电机输出扭矩。若通过车速计算模块获取的车辆车速为20km/h，在60s内车速计算模块获取的车辆车速均在18km/h至22km/h之间，同时通过电机控制器获取的电机输出扭矩变化量为40，则可确定车辆处于匀速行驶工况。在设置第二车速阈值和车辆车速变化量阈值的基础上，设置电机输出扭矩变化量阈值，可避免路面坡度对整车质量的影响。
若通过车速计算模块获取的车辆车速为20km/h，在60s内车速计算模块获取的车辆车速均在18km/h至22km/h之间，但通过电机控制器获取的电机输出扭矩变化量为80，则可确定车辆处于非匀速行驶工况。若通过车速计算模块获取的车辆车速为20km/h，在第40s时，通过车速计算模块再次获取的车辆车速为34km/h，则可确定车辆处于非匀速行驶工况。
示例性地，车辆的一种驾驶模式被称为蠕行模式，蠕行模式的全称为低速循环驾驶辅助系统，可防止车轮陷滑，实现平稳驾驶。示例性地，驾驶员可以通过车载显示屏上显示的蠕行模式的开关按钮，设置车辆的蠕行模式是否开启。若驾驶员将该开关设置为开启状态，或整车控制器的整车运行模式一直为蠕行模式，则可确定车辆处于蠕行模式。可替换地，驾驶员可以通过设置在车辆上的蠕行模式的物理开关，设置车辆的蠕行模式是否开启。若车辆处于蠕行模式，则可确定车辆处于匀速行驶工况。
图2是本公开另一示例性实施例提供的车辆车重确定方法的流程图。如图2所示，S103可包括S201至S203。
S201，在车辆处于起步工况的情况下，根据车辆车速，确定车辆加速度。
示例性地，可通过以下公式(1)确定车辆加速度：
V＝v0+a*t (1)
其中，v0为车辆的上一时刻车速，V为车辆的当前车速，t为上一时刻到当前时刻之间的时间长度。示例性地，上一时刻到当前时刻之间的时间长度t可以被预先设置，例如，被设置为1s，可替换地，上一时刻到当前时刻之间的时间长度t可通过设置在车辆内部的计时装置获取。通过公式(1)可确定不同时刻的车辆加速度，由于地面不平，可对车辆加速度进行滤波处理。例如，可通过高斯滤波或均值滤波等方式对车辆加速度进行滤波处理，如此，可减小路况对车辆加速度的影响，使得车辆加速度更为精确，进而使第一整车质量更为精准。
S202，根据车辆加速度和整车滚动阻力系数，确定第一整车质量。
S203，对第一整车质量进行滤波处理，得到起步工况对应的整车质量。
示例性地，由于地面不平，可对第一整车质量进行滤波处理。例如，可通过高斯滤波或均值滤波等方式对第一整车质量进行滤波处理，如此，可进一步提高起步工况对应的整车质量的精准度。
通过上述技术方案，在车辆处于起步工况的情况下，通过选择起步工况下对应的整车质量的计算方式进行计算，可更为精准的确定第一整车质量；通过确定整车滚动系数和对车辆加速度、第一整车质量进行滤波处理，可以有效避免因车辆行驶路面切换、天气情况变化，导致的起步工况对应的整车质量与实际整车质量偏差较大的问题，使得确定的起步工况对应的整车质量更为精准。
可选地，在S202中根据车辆加速度和整车滚动阻力系数，确定第一整车质量，可包括：
通过以下公式(2)确定第一整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m1为第一整车质量，g为重力加速度，f为整车滚动阻力系数，a为车辆加速度。因车辆处于起步工况，车辆车速较低，可忽略风阻的影响。
示例性地，传动比、主减速比、机械传动效率和轮毂半径均可以在车辆出厂时被预先设置。
图3是本公开另一示例性实施例提供的车辆车重确定方法的流程图。如图3所示，S103可包括S301至S302。
S301，在车辆处于匀速行驶工况的情况下，若车辆的车速发生变化，并且车辆以变化前车速匀速行驶的时长超过预设时长，并以变化后车速匀速行驶的时长也超过预设时长，且变化前车速与变化后车速之差的绝对值大于车辆车速变化量阈值，则根据变化前车速、变化后车速和整车滚动阻力系数，确定第二整车质量。
示例性地，车辆车速变化量阈值可以被预先设置，例如，被设置为2km/h，预设时长可以被预先设置，例如，被设置为60s。若通过车速计算模块获取的变化前车速为20km/h，并且车辆以18km/h至22km/h的变化前车速匀速行驶时长超过60s，在该时长内，通过电机控制器获取的电机输出扭矩变化量为40，可确定车速变化前车辆处于匀速行驶工况。下一时刻车辆的车速发生变化，例如，通过车速计算模块获取的变化后车速为30km/h，并且车辆以28km/h至32km/h的变化后车速匀速行驶时长超过60s，在该时长内，通过电机控制器获取的电机输出扭矩变化量为50，可确定车速变化后车辆同样处于匀速行驶工况。并且变化前车速与变化后车速之差的绝对值为10km/h，大于2km/h。如此，则可根据变化前车速、变化后车速和整车滚动阻力系数，确定第二整车质量。
S302，对第二整车质量进行滤波处理，得到匀速行驶工况对应的整车质量。
示例性地，由于地面不平，可对第二整车质量进行滤波处理。例如，可通过高斯滤波或均值滤波等方式对第二整车质量进行滤波处理，如此，可进一步提高匀速行驶工况对应的整车质量的精准度。在对第二整车质量进行滤波处理完成之前，待显示的整车质量将保持之前的值不变；在对第二整车质量进行滤波处理完成之后，待显示的整车质量为匀速行驶工况对应的整车质量。
通过上述技术方案，在车辆处于匀速行驶工况的情况下，通过选择匀速行驶工况下对应的整车质量的计算方式进行计算，可更为精准的确定第二整车质量；通过确定整车滚动系数和对第二整车质量进行滤波处理，可以避免因车辆行驶路面切换、天气情况变化，导致的匀速行驶工况对应的整车质量与实际整车质量偏差较大的问题，使得确定的匀速行驶工况对应的整车质量更为精准。
可选地，在S301中根据变化前车速、变化后车速和整车滚动阻力系数，确定第二整车质量，可包括：
通过以下公式(3)和公式(4)确定第二整车质量：
其中，Ta为变化前车速对应的车辆扭矩，Tb为变化后车速对应的车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m2为第二整车质量，g为重力加速度，f为整车滚动阻力系数，Cd1为第一风阻系数，A为整车迎风面积，Va为变化前车速，Vb为变化后车速，B为常数。
示例性地，整车迎风面积可以在车辆出厂时被预先设置，变化前车速和变化后车速均可通过车速计算模块获取，常数B可以被预先设置，例如，被设置为21.15。在车辆处于匀速行驶工况的情况下，若车辆的车速发生变化，并且车辆以变化前车速匀速行驶的时长超过预设时长，并以变化后车速匀速行驶的时长也超过预设时长，且变化前车速与变化后车速之差的绝对值大于车辆车速变化量阈值，则可根据公式(3)和公式(4)建立方程组，求解后可以得到第二整车质量和第一风阻系数。
可选地，本公开提供的车辆车重确定方法还可包括：
S303，根据对第二整车质量进行滤波处理后得到的匀速行驶工况对应的整车质量，确定第二风阻系数。
S304，查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数。
示例性地，风速与风阻系数之间的对应关系可通过试验结果预设，并将试验结果存储至整车控制器，该对应关系例如可通过函数、映射表等方式进行表示。示例性地，可以通过风速传感器获取当前风速。可替换地，可以通过后台查询平台查询当前风速。例如，如表2所示，可以通过查找该预设的对应关系，确定当前风速对应的目标风阻系数。例如，当前风速为4级，则可确定对应的目标风阻系数为CD4。
表2
风速 0-2级 3级 4级 5级 6级 7级 8级 8级以上
风阻系数 CD2 CD3 CD4 CD5 CD6 CD7 CD8 CD9
S305，若第二风阻系数与目标风阻系数之差在预设范围内，则用第二风阻系数替换对应关系中的与当前风速对应的目标风阻系数。
示例性地，预设范围可以被预先设置，例如，被设置为[-0.1,0.1]。若通过查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，获取与当前风速对应的目标风阻系数为0.4，根据对第二整车质量进行滤波处理后得到的匀速行驶工况对应的整车质量，确定的第二风阻系数为0.45，二者之差处于上述的预设范围内，则可用第二风阻系数替换对应关系中的与当前风速对应的目标风阻系数，即，当前风速对应的目标风阻系数变更为0.45。若通过查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，获取与当前风速对应的目标风阻系数为0.4，根据对第二整车质量进行滤波处理后得到的匀速行驶工况对应的整车质量，确定的第二风阻系数为0.55，则可保持目标风阻系数不变，不进行替换。
示例性地，在确定第二风阻系数与目标风阻系数之差是否在预设范围内之后，可将最终确定的目标风阻系数，存储至风速与风阻系数之间的对应关系中，如此，车辆在行驶的过程中，可获取大量的风阻系数数据，在进行数据统计的过程中，在同一风速等级下，可将出现概率最高的风阻系数，作为与当前风速对应的目标风阻系数存储至风速与风阻系数之间的对应关系中，使得表2中的数据愈发精准。
可选地，在S303中根据对第二整车质量进行滤波处理后得到的匀速行驶工况对应的整车质量，确定第二风阻系数，可包括：
通过以下公式(5)确定第二风阻系数：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m’为第二整车质量进行滤波处理后得到的匀速行驶工况对应的整车质量，g为重力加速度，f为整车滚动阻力系数，Cd2为第二风阻系数，A为整车迎风面积，V为车辆车速，B为常数。其中，车辆车速V可以为变化前车速Va或变化后车速Vb。如此，将第二整车质量进行滤波处理后得到的匀速行驶工况对应的整车质量m’带入公式(5)，可得到第二风阻系数Cd2，第二风阻系数相较通过公式(3)和公式(4)建立方程组得到的第一风阻系数更为精准。
图4是本公开另一示例性实施例提供的车辆车重确定方法的流程图。如图4所示，S103可包括S401至S404，其中，S402与S304相同。
S401，在车辆处于非匀速行驶工况的情况下，根据车辆速度，确定车辆加速度。
示例性地，在车辆处于非匀速行驶工况的情况下，可通过公式(1)确定不同时刻的车辆加速度，由于地面不平，可对车辆加速度进行滤波处理。例如，可通过高斯滤波或均值滤波等方式对车辆加速度进行滤波处理，如此，可减小路况对车辆加速度的影响，使车辆加速度更为精确，进而使非匀速行驶工况对应的整车质量更为精准。
S402，查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数。
S403，根据车辆车速、目标风阻系数和整车滚动阻力系数，确定第三整车质量。
S404，对第三整车质量进行滤波处理，得到非匀速行驶工况对应的整车质量。
示例性地，由于地面不平，可对第三整车质量进行滤波处理。例如，可通过高斯滤波或均值滤波等方式对第三整车质量进行滤波处理，如此，可进一步提高非匀速行驶工况对应的整车质量的精准度。
通过上述技术方案，在车辆处于非匀速行驶工况的情况下，通过选择非匀速行驶工况下对应的整车质量的计算方式进行计算，可更为精准的确定第三整车质量；通过确定整车滚动系数和对第三整车质量进行滤波处理，可以有效避免因车辆行驶路面切换、天气情况变化，导致的非匀速行驶工况对应的整车质量与实际整车质量偏差较大的问题，使得确定的非匀速行驶工况对应的整车质量更为精准。
可选地，在S403中根据车辆车速、目标风阻系数和整车滚动阻力系数，确定第三整车质量，可包括：
通过以下公式(6)确定第三整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m3为第三整车质量，g为重力加速度，f为整车滚动阻力系数，Cd ’为目标风阻系数，A为整车迎风面积，V为车辆车速，B为常数，a为车辆加速度。
基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆车重确定装置。图5是本公开一示例性实施例提供的车辆车重确定装置500的框图。参照图5，该车辆车重确定装置500可以包括：
第一确定模块501，用于在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数；
第二确定模块502，用于确定所述车辆的当前工况；
第三确定模块503，用于根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量。
第四确定模块504，用于若所述当前工况为匀速行驶工况，则将所述匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持所述待显示的整车质量不变。
通过上述技术方案，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数，能够避免因车辆行驶路面切换或天气情况变化，导致的当前工况对应的整车质量与实际整车质量偏差较大的问题；通过确定车辆的当前工况，能够根据不同工况更为精准的确定当前工况对应的整车质量；若当前工况为匀速行驶工况，则将匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持待显示的整车质量不变，能够进一步减小路况对待显示的整车质量的影响。
可选地，所述装置500还包括：
第五确定模块，用于若所述当前工况不为所述匀速行驶工况，则将所述当前工况对应的整车质量作为待显示的整车质量。
第六确定模块，用于重复执行第一确定模块501、第二确定模块502和第三确定模块503对应的步骤，直至确定出所述匀速行驶工况对应的整车质量，或者车辆下电。
可选地，所述第二确定模块502包括：
第一确定子模块，用于若车辆车速由0加速至小于第一车速阈值，则确定所述车辆处于起步工况；
第二确定子模块，用于若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在预设时长内车辆车速变化量小于或等于预设的车辆车速变化量阈值，且在所述预设时长内电机输出扭矩变化量小于或等于预设的电机输出扭矩变化量阈值，则确定所述车辆处于匀速行驶工况；
第三确定子模块，用于若车辆处于蠕行模式，则确定所述车辆处于匀速行驶工况；
第四确定子模块，用于若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在所述预设时长内车辆车速变化量大于所述车辆车速变化量阈值，则确定所述车辆处于非匀速行驶工况；
第五确定子模块，用于若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在所述预设时长内车辆车速变化量小于或等于所述车辆车速变化量阈值，且在所述预设时长内电机输出扭矩变化量大于所述电机输出扭矩变化量阈值，则确定所述车辆处于非匀速行驶工况。
其中，所述第一车速阈值小于或等于所述第二车速阈值。
可选地，所述第三确定模块503包括：
第六确定子模块，用于在所述车辆处于起步工况的情况下，根据车辆车速，确定车辆加速度；
第七确定子模块，用于根据所述车辆加速度和所述整车滚动阻力系数，确定第一整车质量；
第一处理子模块，用于对所述第一整车质量进行滤波处理，得到所述起步工况对应的整车质量。
可选地，所述第七确定子模块用于通过以下公式确定第一整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m1为所述第一整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，a为所述车辆加速度。
可选地，所述第三确定模块503包括：
第八确定子模块，用于在所述车辆处于匀速行驶工况的情况下，若所述车辆的车速发生变化，并且所述车辆以变化前车速匀速行驶的时长超过预设时长，并以变化后车速匀速行驶的时长也超过所述预设时长，且所述变化前车速与所述变化后车速之差的绝对值大于所述车辆车速变化量阈值，则根据所述变化前车速、所述变化后车速和所述整车滚动阻力系数，确定第二整车质量；
第二处理子模块，用于对所述第二整车质量进行滤波处理，得到所述匀速行驶工况对应的整车质量。
可选地，所述第八确定子模块用于通过以下公式确定第二整车质量：
其中，Ta为所述变化前车速对应的车辆扭矩，Tb为所述变化后车速对应的车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m2为所述第二整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd1为第一风阻系数，A为整车迎风面积，Va为所述变化前车速，Vb为所述变化后车速，B为常数。
可选地，所述第三确定模块503还包括：
第九确定子模块，用于根据对所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，确定第二风阻系数；
第一获取子模块，用于查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数；
替换子模块，用于若所述第二风阻系数与所述目标风阻系数之差在预设范围内，则用所述第二风阻系数替换所述对应关系中的与所述当前风速对应的所述目标风阻系数。
可选地，所述第九确定子模块用于通过以下公式确定第二风阻系数：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m’为所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd2为所述第二风阻系数，A为整车迎风面积，V为车辆车速，B为常数。
可选地，所述第三确定模块503包括：
第十确定子模块，用于在所述车辆处于非匀速行驶工况的情况下，根据车辆速度，确定车辆加速度；
第二获取子模块，用于查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数；
第十一确定子模块，用于根据所述车辆车速、所述目标风阻系数和所述整车滚动阻力系数，确定第三整车质量；
第三处理子模块，用于对所述第三整车质量进行滤波处理，得到所述非匀速行驶工况对应的整车质量。
可选地，所述第十一确定子模块用于通过以下公式确定第三整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m3为所述第三整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd ’为所述目标风阻系数，A为整车迎风面积，V为所述车辆车速，B为常数，a为所述车辆加速度。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆车重确定装置600的框图。如图6所示，该车辆车重确定装置600可以包括：处理器601，存储器602。该车辆车重确定装置600还可以包括多媒体组件603，输入/输出(I/O)接口604，以及通信组件605中的一者或多者。
其中，处理器601用于控制该车辆车重确定装置600的整体操作，以完成上述的车辆车重确定方法中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据以支持在该车辆车重确定装置600的操作，这些数据例如可以包括用于在该车辆车重确定装置600上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件603可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器602或通过通信组件605发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口604为处理器601和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件605用于该车辆车重确定装置600与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near Field Communication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件605可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，车辆车重确定装置600可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆车重确定方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆车重确定的方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器602，上述程序指令可由车辆车重确定装置600的处理器601执行以完成上述的车辆车重确定方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆车重确定的方法的代码部分。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的车辆车重确定装置500，或本公开提供车辆车重确定装置600。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种车辆车重确定方法，其特征在于，该方法包括：
在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数；
确定所述车辆的当前工况；
根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量；
若所述当前工况为匀速行驶工况，则将所述匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持所述待显示的整车质量不变；
若所述当前工况不为所述匀速行驶工况，则将所述当前工况对应的整车质量作为待显示的整车质量；
重复执行所述在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数的步骤至所述根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量的步骤，直至确定出所述匀速行驶工况对应的整车质量，或者车辆下电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的当前工况，包括：
若车辆车速由0加速至小于第一车速阈值，则确定所述车辆处于起步工况；
若车辆车速大于第二车速阈值，且在预设时长内车辆车速变化量小于或等于预设的车辆车速变化量阈值，且在所述预设时长内电机输出扭矩变化量小于或等于预设的电机输出扭矩变化量阈值，则确定所述车辆处于匀速行驶工况；
若车辆处于蠕行模式，则确定所述车辆处于匀速行驶工况；
若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在所述预设时长内车辆车速变化量大于所述车辆车速变化量阈值，则确定所述车辆处于非匀速行驶工况；
若车辆车速大于所述第二车速阈值，且在所述预设时长内车辆车速变化量小于或等于所述车辆车速变化量阈值，且在所述预设时长内电机输出扭矩变化量大于所述电机输出扭矩变化量阈值，则确定所述车辆处于非匀速行驶工况；
其中，所述第一车速阈值小于或等于所述第二车速阈值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量，包括：
在所述车辆处于起步工况的情况下，根据车辆车速，确定车辆加速度；
根据所述车辆加速度和所述整车滚动阻力系数，确定第一整车质量；
对所述第一整车质量进行滤波处理，得到所述起步工况对应的整车质量。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆加速度和所述整车滚动阻力系数，确定第一整车质量，包括：
通过以下公式确定第一整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m1为所述第一整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，a为所述车辆加速度。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量，包括：
在所述车辆处于匀速行驶工况的情况下，若所述车辆的车速发生变化，并且所述车辆以变化前车速匀速行驶的时长超过预设时长，并以变化后车速匀速行驶的时长也超过所述预设时长，且所述变化前车速与所述变化后车速之差的绝对值大于所述车辆车速变化量阈值，则根据所述变化前车速、所述变化后车速和所述整车滚动阻力系数，确定第二整车质量；
对所述第二整车质量进行滤波处理，得到所述匀速行驶工况对应的整车质量。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述变化前车速、所述变化后车速和所述整车滚动阻力系数，确定第二整车质量，包括：
通过以下公式确定第二整车质量：
其中，Ta为所述变化前车速对应的车辆扭矩，Tb为所述变化后车速对应的车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m2为所述第二整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd1为第一风阻系数，A为整车迎风面积，Va为所述变化前车速，Vb为所述变化后车速，B为常数。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述对所述第二整车质量进行滤波处理，得到所述匀速行驶工况对应的整车质量之后，所述方法还包括：
根据对所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，确定第二风阻系数；
查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数；
若所述第二风阻系数与所述目标风阻系数之差在预设范围内，则用所述第二风阻系数替换所述对应关系中的与所述当前风速对应的所述目标风阻系数。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据对所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，确定第二风阻系数，包括：
通过以下公式确定第二风阻系数：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m’为所述第二整车质量进行滤波处理后得到的所述匀速行驶工况对应的整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd2为所述第二风阻系数，A为整车迎风面积，V为车辆车速，B为常数。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量，包括：
在所述车辆处于非匀速行驶工况的情况下，根据车辆速度，确定车辆加速度；
查询存储的风速与风阻系数之间的对应关系，以获取与当前风速对应的目标风阻系数；
根据所述车辆车速、所述目标风阻系数和所述整车滚动阻力系数，确定第三整车质量；
对所述第三整车质量进行滤波处理，得到所述非匀速行驶工况对应的整车质量。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆车速、所述目标风阻系数和所述整车滚动阻力系数，确定第三整车质量，包括：
通过以下公式确定第三整车质量：
其中，T为车辆扭矩，i0为传动比，ig为主减速比，ηt为机械传动效率，r为轮毂半径，m3为所述第三整车质量，g为重力加速度，f为所述整车滚动阻力系数，Cd’为所述目标风阻系数，A为整车迎风面积，V为所述车辆车速，B为常数，a为所述车辆加速度。
11.一种车辆车重确定装置，其特征在于，该装置包括：
第一确定模块，用于在车辆上电的情况下，在车辆行驶过程中，根据车辆当前位置的路况和天气情况，确定整车滚动阻力系数；
第二确定模块，用于确定所述车辆的当前工况；
第三确定模块，用于根据所述整车滚动阻力系数和所述当前工况，确定所述当前工况对应的整车质量；
第四确定模块，用于若所述当前工况为匀速行驶工况，则将所述匀速行驶工况对应的整车质量作为待显示的整车质量，且在车辆下电前，维持所述待显示的整车质量不变；
第五确定模块，用于若所述当前工况不为所述匀速行驶工况，则将所述当前工况对应的整车质量作为待显示的整车质量；
第六确定模块，用于重复执行第一确定模块、第二确定模块和第三确定模块对应的步骤，直至确定出所述匀速行驶工况对应的整车质量，或者车辆下电。
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