CN113858952A - 电动汽车放电的方法以及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车放电的方法及装置，涉及电池充电领域，可应用于电动电动汽车领域。具体实现方案为：在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开电动汽车的高压线路上的高压继电器，其中，高压线路包括蓄电池、高压继电器、各高压部件以及电机驱动系统，蓄电池通过高压继电器分别与各高压部件以及电机驱动系统连接；获取电动汽车的电机驱动系统的电机转速；根据电机转速，确定高压线路上的放电方式，其中，放电方式包括使电机驱动系统主动放电和/或使至少一个高压部件进入工作状态。本发明可以在车辆发生碰撞时，依据电机转速采用不同的放电方式来对高压线路上的残余电能进行消耗，提高车辆的安全性能。
Description
技术领域
本申请涉及电池技术领域，尤其涉及电动汽车放电的方法、装置、存储介质以及电子设备。
背景技术
电机驱动系统是电动汽车的心脏，其由电机、动率转化器、控制器、各种检测传感器和电源(蓄电池)组成，其任务是在驾驶员的控制下，高效率地将蓄电池的电量转化为车轮的动能，或者将电动汽车的动能反馈到蓄电池中。而且，现有的电机驱动系统基本上具有主动放电的功能。当整车需要紧急降低高压电时，通过电机驱动系统主动放电，快速释放整车高压母线上的电能，以保护整车高压安全，避免发生触电的事故。
当整车处于需求主动放电时，例如电动汽车发生碰撞，断开整车的蓄电池的电源供电。然后，电机驱动系统进行主动放电，消耗高压母线上的残余电能，可以保障电动汽车的高压母线上不带电或电压低于人体安全值。
主动放电的方式基本上为两种：1、设计专属的放电电路，通过放电电路中的电阻消耗高压母线上的残余电能；2、通过三相IGBT进行斩波切换，以短路形式消耗电能来降低电压，从而消耗掉高压母线上的残余电能。
但是，上述实施方式基本靠电阻或短路的形式来消耗高压母线残余电能，这些方式均会造成电机驱动系统局部大量发热。但是，电机驱动系统并不是热源部件，其承受热量的能力有限。当局部发热过量时，有可能导致电机驱动系统的热故障或热失控，严重地甚至会电路或线束燃烧起火。尤其是，当电动汽车整车发生碰撞之后，电动汽车仍然在滑动，电机仍有转速，情况更为恶劣。
即使是切断了电机与蓄电池之间的连接，电机仍有转速，由于电机磁感线圈的存在，其会产生大量的感应电动势，瞬间会有较高尖峰的电压脉冲，对部件造成冲击和损坏。而且，这些电动势也会转换成电能，作用在电机驱动系统的主动放电回路中，会进一步加剧放电回路的发热，增加热失控的风险。
发明内容
本申请提供一种电动汽车放电的方法、装置、存储介质以及电子设备，以解决或缓解现有技术中的一项或更多项技术问题。
根据本申请的一个方面，提供了一种电动汽车放电的方法，包括：
在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开所述电动汽车的高压线路上的高压继电器，其中，所述高压线路包括蓄电池、高压继电器、各高压部件以及电机驱动系统，所述蓄电池通过所述高压继电器分别与各所述高压部件以及所述电机驱动系统连接；
获取所述电动汽车的电机驱动系统的电机转速；以及
根据所述电机转速，确定所述高压线路上的放电方式，其中，所述放电方式包括使所述电机驱动系统主动放电和/或使至少一个所述高压部件进入工作状态。
在一种实施方式中，所述在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开所述电动汽车的高压线路上的高压继电器，包括：
控制所述高压线路上的各所述高压部件由处于工作的状态进入到停止工作或待机的状态；
获取所述高压线路上的电流值；
判断所述高压线路上的电流值是否小于设定的电流阀值；以及
如果所述高压线路上的电流值小于设定的电流阀值，则断开所述高压线路上的高压继电器。
在一种实施方式中，所述根据所述电机转速，确定所述高压线路上的放电方式，包括：
判断所述电机转速是否小于设定的转速阀值；
在所述电机转速小于设定的转速阀值的情况下，使所述电机驱动系统主动放电。
在一种实施方式中，所述根据所述电机转速，确定所述高压线路上的放电方式，还包括：
在所述电机转速大于设定的转速阀值的情况下，使至少一个所述高压部件进入工作状态，且使所述电机驱动系统不进行主动放电。
在一种实施方式中，所述在所述电机转速小于设定的转速阀值、所述电机驱动系统主动放电的情况下，还可以使至少一个所述高压部件进入工作状态。
在一种实施方式中，所述使至少一个所述高压部件进入工作状态，包括：使空调加热器进入工作状态。
根据本申请的另一个方面，提供了一种电动汽车高压放电的装置，包括：
电路断开模块，用于在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开所述电动汽车的高压线路上的高压继电器，其中，所述高压线路包括蓄电池、高压继电器、各高压部件以及电机驱动系统，所述蓄电池通过所述高压继电器分别与各所述高压部件以及所述电机驱动系统连接；
转速获取模块，用于获取所述电动汽车的电机驱动系统的电机转速；以及
放电方式确定模块，用于根据所述电机转速，确定所述高压线路上的放电方式，其中，所述放电方式包括使所述电机驱动系统主动放电和/或使至少一个所述高压部件进入工作状态。
在一种实施方式中，所述电路断开模块包括：
状态控制单元，用于控制所述高压线路上的各所述高压部件由处于工作的状态进入到停止工作或待机的状态；
电流值获取单元，用于获取所述高压线路上的电流值；
电流值判断单元，用于判断所述高压线路上的电流值是否小于设定的电流阀值；以及
断开单元，用于如果所述高压线路上的电流值小于设定的电流阀值，则断开所述高压线路上的高压继电器。
在一种实施方式中，所述放电方式确定模块包括：
转速判断单元，用于判断所述电机转速是否小于设定的转速阀值；
第一放电单元，用于在所述电机转速小于设定的转速阀值的情况下，使所述电机驱动系统主动放电。
在一种实施方式中，所述放电方式确定模块还包括：
第二放电单元，用于在所述电机转速大于设定的转速阀值的情况下，使至少一个所述高压部件进入工作状态，且使所述电机驱动系统不进行主动放电。
在一种实施方式中，所述第一放电单元还用于在所述电机转速小于设定的转速阀值、所述电机驱动系统主动放电的情况下，使至少一个所述高压部件进入工作状态。
在一种实施方式中，使至少一个所述高压部件进入工作状态，包括：使空调加热器进入工作状态。
本申请实施例采用上述技术方案，在电动汽车发生碰撞的情况下，断开电动汽车高压线路上的高压继电器。然后，依据电动汽车的电机驱动系统的电机转速，选择同时使电机驱动系统主动放电和使至少一个高压部件进入工作状态，或者选择这两者中的一种来进行放电。这样可以在电动汽车断开高压继电器后快速消除高压线路上残余的高压电能，保证车辆和车辆内的人员安全。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1是根据本申请实施例的电动汽车的高压线路上的部件连接关系的示意图；
图2是根据本申请实施例的电动汽车放电的方法的流程示意图；
图3是根据本申请实施例的断开高压继电器的方法的流程示意图；
图4是根据本申请实施例的电动汽车放电的装置的结构示意图；
图5是根据本申请实施例的电动汽车放电的装置的结构示意图；
图6示出本申请实施例提供的终端设备的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
作为一种示例性的实施方式，图1示出了根据本申请实施例的电动汽车内的高压线路上的连接结构示意图。高压线路上可以包括为电动汽车提供驱动电源的蓄电池(也称为高压动力蓄电池)、高压继电器和电机驱动系统、各种高压部件等。高压部件可以包括空调加热器(Positive Temperature Coefficient，PTC)、车载充电器、高压配电箱、电动压缩机、高压直流电转换成低压直流电的装置等。
其中，传统车上空调暖风系统的热源是引入发动机冷却后的冷却液的热量，这个在新能源车上是不存在的，因此需要专门的制热装置，即空调加热器。当低温的时候，蓄电池需要一定的热量才能正常工作，需要空调加热器对蓄电池进行预热。车载充电器是一个将交流电转换直接电的装置。由于蓄电池是一个高压直流电源，当使用交流电对蓄电池进行充电时，交流电不能直接被蓄电池进行电量储存，因此需要车载充电器将高压交流电转换为高压直流电，从而给动力蓄电池进行充电。高压配电箱是整车高压电的一个电源分配的装置，类似于低压电路系统中的电器保险盒。传统车的压缩机是通过压缩机电磁离合器的吸合，促使发动机带动压缩机运转。电动车没有发动机，它的压缩机是通过高压电源直接驱动的。为了与传统车的压缩机区别，这里将电动车上的空调压缩机称为电动压缩机。
如图1所示，高压继电器通过高压继电器分别与空调加热器、电机驱动系统以及各高压部件连接。
作为一种示例性的实施方式，图2示出根据本申请实施例的电动汽车放电的方法，可以由电动汽车内的整车的控制器执行。如图2所示，该方法可以包括步骤S100和步骤S500，如下：
步骤S100、在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开电动汽车的高压线路上的高压继电器。
步骤S200、获取电动汽车的电机驱动系统的电机转速。
步骤S300、根据电机转速，确定高压线路上的放电方式，其中，放电方式包括使电机驱动系统主动放电和/或使至少一个高压部件进入工作状态。
在本申请实施例中，在电动汽车发生碰撞的情况下，通过断开高压线路上的高压继电器，断开蓄电池与各高压部件以及电机驱动系统之间的连接，以避免出现漏电、触电、短路、起火等事故。但是，即使在切断蓄电池往外供电的线路。但是，此线路中仍然存在高压电，此时，需要根据电机转速来选择相应的部件来消耗高压线路上的残余电能。在一种实施例中，在电机转速过快的情况下，则控制电机驱动系统不进行主动放电而是采用其他的高压部件来对线路进行放电，以避免电机产生大量的电动势，而进一步加剧放电回路的发热，增加热失控的风险。
在一个实施方式中，如图3所示，在步骤S100中，可以包括：
步骤S110、控制高压线路上的各高压部件由处于工作的状态进入到停止工作或待机的状态；
步骤S120、获取高压线路上的电流值；
步骤S130、判断高压线路上的电流值是否小于设定的电流阀值；以及
步骤S140、如果高压线路上的电流值小于设定的电流阀值，则断开高压线路上的高压继电器。
在本实施例中，当车辆发生碰撞，整车的控制器确认车辆碰撞为真实发生时，控制器发出指令使高压线路上的各高压部件进行工作模式的跳转，即控制各高压部件从由处于工作的状态进入到停止工作或待机的状态。整车的负载下降，使得高压线路的电流减少到较为安全的电流值，然后才可以断开高压继电器。否则，在高压线路上的电流过大的情况下直接断开高压继电器，会造成高压继电器粘连，使得高压继电器断开失败。
在一个实施方式中，步骤S300可以包括：判断电机转速是否小于设定的转速阀值；以及，在电机转速小于设定的转速阀值的情况下，使电机驱动系统主动放电。
在本申请实施例中，当车辆发生碰撞时，车辆停止向前或向后滑动，电机没有转速，或者车辆有轻微向前或向后的滑动，电机转速极低，那么此时采用电机驱动系统进行主动放电，成本低，控制方便且安全。
在一个实施方式中，步骤S300还可以包括：在电机转速大于设定的转速阀值的情况下，使至少一个高压部件进入工作状态，且使电机驱动系统不进行主动放电。
在本申请实施例中，当车辆发生碰撞之后，车辆被撞击而滑动，甚至于被其他车辆撞击索引而快速地移动，这时电机因滑动转速而增加，大于转速阀值，则使电机驱动系统退出主动放电，并使至少一个高压部件进入到工作状态。
在车辆发生撞击的瞬间，如果电机出现短暂的转速停止或者转速极低，此时使电机驱动系统进行主动放电；如果电机的转速在车辆发生撞击的瞬间高于转速阀值，则电机驱动系统不进行主动放电。
在车辆发生碰撞而滑动并导致电机转速较大的情况下，电机系统不进行主动放电，整车的高压电能会持续一段时间，而且车辆长时间滑动电机产生感应电能，也使整车的高压进一步地保持或升高。因此，在本申请实施例中，控制器在使电机系统不进行主动放电的同时，使高压线路上的某一高压部件进行工作，使其消耗掉高压线路上的电能，降低电压。
在一些实施例中，在电机转速小于设定的转速阀值、电机驱动系统主动放电的情况下，还可以使至少一个高压部件进入工作状态。
在本申请实施例中，在电机转速小于设定的转速阀值时，可以同时使电机驱动系统主动放电以及使至少一个高压部件进入工作状态，这样可以进一步加快对高压线路上的残余电能的消耗速度，减少将电压降到安全值的时间。
在一些实施例中，使至少一个高压部件进入工作状态可以包括：使空调加热器进入工作状态。
示例性地，以下将以空调加速器和电机驱动系统为在车辆发生碰撞时高压线路上的消耗高压电能的部件，描述本申请实施例的应用示例：
车辆发生碰撞，车辆需要紧急切断整车的高压供电，以保证车辆内的人员安全。即，断开动力蓄电池与高压线路上的各高压部件以及电机驱动系统的连接。具体可以参见如上步骤S110至步骤S140。
车辆发生碰撞后，在电机驱动系统的电机失去动力源的情况下，如果车辆停止滑行，则电机没有转速或者转速极低。在这种情况下，电机驱动系统进行主动放电，以消耗高压线路上的残余电能。
在车辆在发生碰撞后被撞击而滑动，甚至因其他车辆撞击而索引至快速地移动的情况下，在车辆撞击发生的瞬间，如果电机出现短暂的转速停止，则电机驱动系统进行主动放电。随后车辆因滑动使电机转速增加，电机驱动系统退出主动放电，使空调加热器进入工作状态，空调加热器进行加热。此外，在车辆撞击发生的瞬间，如果电机转速高于设定的转速阀值，则电机不进入主动放电，且空调加热器进行加热工作。
在本申请实施例中，在车辆发生撞击时，使电机驱动系统主动放电、使空调加热器工作，这两者可以相互搭配使用来消耗高压电能，相互不冲突。电机驱动系统进行主动放电、成本低，无需要额外增加用于放电的电路设计，控制方便简单(控制电机驱动系统的放电回路的开关打开与关闭，或者控制三相晶闸管斩波)，可以消耗掉主要残余电能源头(电机驱动系统的电容占高压线路上绝大部分残余电能)。
当同时使电机驱动系统进行主动放电、使空调加热器工作来消耗高压线路上的残余电能时，会进一步加快对高压线路上的残余电能的消耗速度，减少高压线路上残余电能所产生的危害。
在车辆发生碰撞时，需要切断动力蓄电池在高压线路上的供电，以避免出现漏电、触电、短路、起火等事故。待动力蓄电池被切断其供电输出之后，再使能高压部件工作或使电机驱动系统进行主动放电来消耗高压线路上的残余电能。但是，高压部件在未上高压的状态进入到高压工作模式，有可能造成部压部件内的零件受损。而对于空调加热器这种电阻型部件，其是少数在这种情况下受损较低的部件，一般采用空调加热器来消耗高压线路上的残余电能。因此，在断开高压继电器之后，如果电机转速不高，应该采用电机驱动系统来进行主动放电。
在电机转速较高的情况下，采用空调加热器来消耗高压线路上的残余电能的优势如下：1、空调加器器是加热设备，耐热性能好，不会出现其他设备短时间内过温而导致的热失控问题。2、空调加热器的加热结构简单，例如，通过使能加热电阻丝来消耗电能而进行加热。并且，其在车辆碰撞的过程中不易被损坏而无法作为消耗高压线路上的残余电能的部件。3、对整车的影响小，不会影响整输的动力性能、制动、低压电系统等。
作为一种示例性的实施方式，如图4所示，本申请实施例提供了一种电动汽车放电的装置，包括：
电路断开模块100，用于在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开电动汽车的高压线路上的高压继电器，其中，高压线路包括蓄电池、高压继电器、各高压部件以及电机驱动系统，蓄电池通过高压继电器分别与各高压部件以及电机驱动系统连接；
转速获取模块200，用于获取电动汽车的电机驱动系统的电机转速；以及
放电方式确定模块300，用于根据电机转速，确定高压线路上的放电方式，其中，放电方式包括使电机驱动系统主动放电和/或使至少一个高压部件进入工作状态。
在一些实施例中，如图5所示，电路断开模块100包括：
状态控制单元110，用于控制高压线路上的各高压部件由处于工作的状态进入到停止工作或待机的状态；
电流值获取单元120，用于获取高压线路上的电流值；
电流值判断单元130，用于判断高压线路上的电流值是否小于设定的电流阀值；以及
断开单元140，用于如果高压线路上的电流值小于设定的电流阀值，则断开高压线路上的高压继电器。
在一些实施例中，如图5所示，放电方式确定模块300包括：
转速判断单元310，用于判断电机转速是否小于设定的转速阀值；
第一放电单元320，用于在电机转速小于设定的转速阀值的情况下，使电机驱动系统主动放电。
在一些实施例中，如图5所示，放电方式确定模块300还包括：
第二放电单元330，用于在电机转速大于设定的转速阀值的情况下，使至少一个高压部件进入工作状态，且使电机驱动系统不进行主动放电。
在一些实施例中，第一放电单元320还用于在电机转速小于设定的转速阀值、电机驱动系统主动放电的情况下，使至少一个高压部件进入工作状态。
在一些实施例中，使至少一个高压部件进入工作状态，包括：使空调加热器进入工作状态。
如图6所示，该电子设备包括：一个或多个处理器901、存储器902，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示图形用户界面(Graphical User Interface，GUI)的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图6中以一个处理器901 为例。
存储器902即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使至少一个处理器执行本申请所提供的电动汽车放电的方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的电动汽车放电的方法。
存储器902作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的电动汽车放电的方法对应的程序指令/模块(例如，附图4所示的充电测试模块100、第一请求充电模块200、电流检测模块300、电流比较模块400以及电流调整模块500)。处理器901通过运行存储在存储器902中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的电动汽车放电的方法。
存储器902可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电动汽车放电的方法的电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器902可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器902可选包括相对于处理器901远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至控制电动汽车放电的电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
控制电动汽车放电的电子设备还可以包括：输入装置903和输出装置904。处理器901、存储器902、输入装置903和输出装置904可以通过总线或者其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。
输入装置903可接收输入的数字或字符信息，以及产生与控制电动汽车放电的电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置904可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED) 和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)、发光二极管(LightEmitting Diode， LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，ASIC)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编 /机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(programmable logic device，PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(Cathode Ray Tube，阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(Local Area Network，LAN)、广域网(Wide Area Network，WAN)和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端- 服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。
Claims (12)
1.一种电动汽车放电的方法，其特征在于，包括：
在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开所述电动汽车的高压线路上的高压继电器，其中，所述高压线路包括蓄电池、高压继电器、各高压部件以及电机驱动系统，所述蓄电池通过所述高压继电器分别与各所述高压部件以及所述电机驱动系统连接；
获取所述电动汽车的电机驱动系统的电机转速；
根据所述电机转速，确定所述高压线路上的放电方式，其中，所述放电方式包括使所述电机驱动系统主动放电和/或使至少一个所述高压部件进入工作状态。
2.如权利要求1所述的电动汽车放电的方法，其特征在于，所述在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开所述电动汽车的高压线路上的高压继电器，包括：
控制所述高压线路上的各所述高压部件由处于工作的状态进入到停止工作或待机的状态；
获取所述高压线路上的电流值；
判断所述高压线路上的电流值是否小于设定的电流阀值；以及
如果所述高压线路上的电流值小于设定的电流阀值，则断开所述高压线路上的高压继电器。
3.如权利要求1所述的电动汽车放电的方法，其特征在于，所述根据所述电机转速，确定所述高压线路上的放电方式，包括：
判断所述电机转速是否小于设定的转速阀值；
在所述电机转速小于设定的转速阀值的情况下，使所述电机驱动系统主动放电。
4.如权利要求3所述的电动汽车放电的方法，其特征在于，所述根据所述电机转速，确定所述高压线路上的放电方式，还包括：
在所述电机转速大于设定的转速阀值的情况下，使至少一个所述高压部件进入工作状态，且使所述电机驱动系统不进行主动放电。
5.如权利要求3所述的电动汽车放电的方法，其特征在于，所述在所述电机转速小于设定的转速阀值、所述电机驱动系统主动放电的情况下，还可以使至少一个所述高压部件进入工作状态。
6.如权利要求4或5所述的电动汽车放电的方法，其特征在于，所述使至少一个所述高压部件进入工作状态，包括：使空调加热器进入工作状态。
7.一种电动汽车放电的装置，其特征在于，包括：
电路断开模块，用于在检测到电动汽车发生碰撞的情况下，断开所述电动汽车的高压线路上的高压继电器，其中，所述高压线路包括蓄电池、高压继电器、各高压部件以及电机驱动系统，所述蓄电池通过所述高压继电器分别与各所述高压部件以及所述电机驱动系统连接；
转速获取模块，用于获取所述电动汽车的电机驱动系统的电机转速；以及
放电方式确定模块，用于根据所述电机转速，确定所述高压线路上的放电方式，其中，所述放电方式包括使所述电机驱动系统主动放电和/或使至少一个所述高压部件进入工作状态。
8.如权利要求7所述的电动汽车放电的装置，其特征在于，所述电路断开模块包括：
状态控制单元，用于控制所述高压线路上的各所述高压部件由处于工作的状态进入到停止工作或待机的状态；
电流值获取单元，用于获取所述高压线路上的电流值；
电流值判断单元，用于判断所述高压线路上的电流值是否小于设定的电流阀值；以及
断开单元，用于如果所述高压线路上的电流值小于设定的电流阀值，则断开所述高压线路上的高压继电器。
9.如权利要求8所述的电动汽车放电的装置，其特征在于，所述放电方式确定模块包括：
转速判断单元，用于判断所述电机转速是否小于设定的转速阀值；
第一放电单元，用于在所述电机转速小于设定的转速阀值的情况下，使所述电机驱动系统主动放电。
10.如权利要求9所述的电动汽车放电的装置，其特征在于，所述放电方式确定模块还包括：
第二放电单元，用于在所述电机转速大于设定的转速阀值的情况下，使至少一个所述高压部件进入工作状态，且使所述电机驱动系统不进行主动放电。
11.如权利要求9所述的电动汽车放电的装置，其特征在于，所述第一放电单元还用于在所述电机转速小于设定的转速阀值、所述电机驱动系统主动放电的情况下，使至少一个所述高压部件进入工作状态。
12.如权利要求10或11所述的电动汽车放电的装置，其特征在于，所述使至少一个所述高压部件进入工作状态，包括：使空调加热器进入工作状态。
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