CN113833624B - 车辆的过冷保护系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的过冷保护系统和车辆，所述过冷保护系统包括：第一机械泵和第二机械泵，所述第一机械泵用于驱动离合器选择性地结合或断开；冷却器，所述第一机械泵的出口端和所述第二机械泵的出口端均与所述冷却器的入口端相连，所述冷却器用于对动力驱动系统的元件进行冷却；第一滑阀和第一电磁阀，所述第一滑阀用于控制所述冷却器的入口端的流量，所述第一电磁阀用于调节所述第一滑阀的开度。本申请的车辆的过冷保护系统，通过采用第一电磁阀和第一滑阀的组合形式对进入到冷却器中的油液的流量进行控制，可保证过冷保护系统能够对动力驱动系统的部件进行准确、有效地过冷保护，所采用的元件的成本较低，利于降低整车的成本。

Description

车辆的过冷保护系统和车辆

技术领域

本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种车辆的过冷保护系统和具有该过冷保护系统的车辆。

背景技术

相关技术中，过冷保护系统多采用机械油泵、电动油泵、压力控制滑阀和温控换向阀及其他元件组合以实现对动力驱动系统的过冷保护，但是，如此布置需要实时调节电动油泵的转速以控制油液是否流经散热器，成本较高，同时使用温控换向阀的成本较高且控制精度难以保证，存在改进的空间。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种车辆的过冷保护系统，能够实现对动力驱动系统的元件准确、有效地过冷保护，且结构简单，成本较低。

根据本申请实施例的车辆的过冷保护系统，包括：第一机械泵和第二机械泵，所述第一机械泵用于驱动离合器选择性地结合或断开；冷却器，所述第一机械泵的出口端和所述第二机械泵的出口端均与所述冷却器的入口端相连，所述冷却器用于对动力驱动系统的元件进行冷却；第一滑阀和第一电磁阀，所述第一滑阀用于控制所述冷却器的入口端的流量，所述第一电磁阀用于调节所述第一滑阀的开度。

根据本申请实施例的车辆的过冷保护系统，通过采用第一电磁阀和第一滑阀的组合形式对进入到冷却器中的油液的流量进行控制，可保证过冷保护系统能够对动力驱动系统的部件进行准确、有效地过冷保护，且过冷保护系统的结构简单，所采用的元件的成本较低，利于降低整车的成本。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，还包括：控制模块和检测模块，所述检测模块用于获取所述过冷保护系统的油温，所述控制模块与所述检测模块电连接，且所述控制模块设置为根据所述检测模块获取的实际油温值控制所述第一电磁阀调节所述第一滑阀的开度。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，所述控制模块设置为在所述检测模块获取的实际油温值高于设定温度值时，控制所述第一电磁阀调节所述第一滑阀的开度减小，在所述检测模块获取的实际油温值低于设定温度值时，控制所述第一电磁阀调节所述第一滑阀的开度增大。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，所述第一电磁阀构造为在不通电时处于常低状态，且在通电状态时处于常高状态。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，所述第一电磁阀构造为在通电时处于常低状态，且在不通电状态时处于常高状态。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，所述第一机械泵和所述第二机械泵中的一个外接发动机的输出端，所述第一机械泵和所述第二机械泵中的另一个外接差速器的输出端。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，还包括：第一油路、第二油路和第三油路，所述第一油路的入口端与所述第一机械泵的输出端相连，所述第二油路的入口端与所述第二机械泵的输出端相连，且所述第一油路的出口端和所述第二油路的出口端均与所述第三油路的入口端相连，所述第三油路的出口端与所述冷却器的入口端相连，所述第一滑阀用于控制去冷却器(12)的流量。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，所述第一油路中设有第二电磁阀和第二滑阀，所述第二滑阀用于控制所述第一油路中的流量，所述第二电磁阀用于控制所述第二滑阀的开度。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，所述第二油路中设有从所述第二机械泵的出口端到所述第三油路的入口端单向导通的单向阀。

根据本申请一些实施例的车辆的过冷保护系统，还包括：第四油路，所述第一机械泵的输出端通过所述第四油路与所述离合器的控制油路相连，且所述第四油路中设有压力传感器和第三电磁阀。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有动力驱动系统和上述任一种实施例所述的车辆的过冷保护系统，所述动力驱动系统包括：发动机、电动机和发电机，所述发动机用于选择性地驱动所述发电机发电，且所述发动机和所述电动机均用于向差速器输出驱动力；离合器，所述用于将所述发动机的输出端与变速单元选择性地动力耦合；其中所述冷却器用于对所述发电机、所述电动机、所述离合器进行冷却。

根据本申请一些实施例的车辆，所述第一机械泵与所述差速器的输出端外接，所述第二机械泵与所述发动机的输出端外接。

所述车辆和上述的过冷保护系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请一些实施例的过冷保护系统的结构示意图；

图2是根据本申请另一些实施例的过冷保护系统的结构示意图；

图3是根据本申请一些实施例的车辆的动力驱动系统的结构示意图(纯电动模式)；

图4是根据本申请一些实施例的车辆的动力驱动系统的结构示意图(串联模式)；

图5是根据本申请一些实施例的车辆的动力驱动系统的结构示意图(并联模式)；

图6是根据本申请一些实施例的车辆的动力驱动系统的结构示意图(混联模式)。

附图标记：

过冷保护系统100，

第一机械泵111，第二机械泵112，冷却器12，第一电磁阀131，第二电磁阀132，第三电磁阀133，压力传感器134，第一滑阀141，第二滑阀142，第一油路151，第二油路152，第三油路153，第四油路154，单向阀16，油箱171，过滤网172，

动力驱动系统200，

发动机201，电动机202，发电机203，差速器204，离合器205。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图2描述根据本申请实施例的车辆的过冷保护系统100，该过冷保护系统100能够对动力驱动系统200的部件进行准确、有效地过冷保护，且过冷保护系统100的结构简单，所采用的元件的成本较低，利于降低整车的成本。

如图1和图2所示，根据本申请实施例的车辆的过冷保护系统100，包括：第一机械泵111、第二机械泵112、冷却器12、第一滑阀141和第一电磁阀131。

如图1所示，第一机械泵111和第二机械泵112间隔开布置，且第一机械泵111的输入端和第二机械泵112的输入端均与油箱171相连，以使第一机械泵111和第二机械泵112能够将油箱171中的液压油泵送至过冷保护系统100中，以对动力驱动系统200的部件进行冷却，如图1所示，油箱171的出口处设置有过滤网172，过滤网172能够对进入到第一机械泵111和第二机械泵112中的油液进行过滤，以减少进入到过冷保护系统100中的油液杂质。且第一机械泵111和第二机械泵112共用同一油箱171及过滤网172利于降低安装成本。且本申请中采用两个机械泵通过驱动油液相比于现有技术中采用一个机械泵、一个电动油泵的布置方式，成本更低。

如图1所示，第一机械泵111的输出端与离合器205相连，这样，从第一机械泵111输出的油液可进入到离合器205的控制油路中，以驱动离合器205动作，即第一机械泵111可用于驱动离合器205选择性地结合或断开，需要说明的是，本申请中的过冷保护系统100适用于混合动力驱动的车辆，且第一机械泵111输出的油液产生的压力可驱动离合器205将发动机201与动力驱动系统200的变速单元动力耦合，以切换动力驱动系统200的工作模式。

如图1和图2所示，第一机械泵111的出口端与第二机械泵112的出口端均与冷却器12的入口端相连，冷却器12用于对动力驱动系统200的元件进行冷却。也就是说，本申请中的第一机械泵111输出的油液和第二机械泵112输出的油液均可用于对动力驱动系统200的元件进行冷却，以使动力驱动系统200中的元件进行有效地降温。可以理解的是，在车辆处于运行状态时，动力驱动系统200中的元件运行且产生大量的热量，且长期处于过热状态易导致元件寿命降低。而本申请中通过第一机械泵111、第二机械泵112将油液泵送至冷却器12，并通过冷却器12对元件进行冷却，可使得动力驱动系统200处于稳定的工作状态。其中，如图1和图2所示，冷却器12布置有单向阀16，以保证冷却器12的工作状态稳定。

其中，如图1和图2所示，第一滑阀141用于控制冷却器12的入口端的流量，也就是说，在第一机械泵111和第二机械泵112输出的油液流通至冷却器12的过程中，可通过第一滑阀141进入控制进入到冷却器12内的油量，以使进入到冷却器12中的油液所携带的冷量能够很好地匹配动力驱动系统200中元件冷却所需的冷量，保证动力驱动系统200的元件能够有效地散热。

需要说明的是，在通过过冷保护系统100对动力驱动系统200的元件进行冷却时，第一滑阀141能够根据实际的油温控制输入到冷却器12中的油量，以防止进入到冷却器12中的油量过多或过少。可以理解的是，进入到冷却器12中的油量过少则易导致动力驱动系统200的元件无法有效散热，元件温度过高致元件磨损过大，且进入到冷却器12中的油量过多则易导致输出给动力驱动系统200的元件的冷量过大，冷量过大极易导致元件的脆性增大，元件的安全性较低，且易出现系统过冷及系统的效率降低的问题。

由此，本申请中通过设置第一滑阀141对进入到冷却器12中的油液的流量进行控制，可保证过冷保护系统100能够对动力驱动系统200中的元件进行有效地降温、冷却，且可避免驱动系统的元件的冷量过大致元件的温度过低、脆性增大，保证元件的使用安全性，且防止出现系统过冷及系统的效率降低的问题，使得系统更加节能。

如图1所示，第一电磁阀131用于调节第一滑阀141的开度。如第一电磁阀131在开启时可调节第一滑阀141的开度增大，第一电磁阀131在关闭时可调节第一滑阀141的开度减小，或者第一电磁阀131在关闭时可调节第一滑阀141的开度增大，第一电磁阀131在开启时可调节第一滑阀141的开度减小。由此，可很好地控制第一滑阀141的开度，使得第一滑阀141能够有效地控制进入到冷却器12中油液的流量，其中，第一电磁阀131可通过不同的电流对应不同的第一滑阀141的开度，使得第一滑阀141的开度控制更加精准，更有效、可靠。

需要说明的是，本申请中采用第一电磁阀131对第一滑阀141进行控制，相比于现有技术中通过旁通阀或温控换向阀，其控制精度更高，使得进入到冷却器12中的油液携带的冷量与动力驱动系统200的元件冷却所需的制冷量更加匹配、更适宜。

根据本申请实施例的车辆的过冷保护系统100，通过采用第一电磁阀131和第一滑阀141的组合形式对进入到冷却器12中的油液的流量进行控制，可保证过冷保护系统100能够对动力驱动系统200的部件进行准确、有效地过冷保护，且过冷保护系统100的结构简单，所采用的元件的成本较低，利于降低整车的成本。

在一些实施例中，过冷保护系统100还包括：控制模块和检测模块。

其中，检测模块用于获取过冷保护系统100的油温，检测模块可包括温度传感器，温度传感器可对过冷保护系统100中的油液的温度进行直接检测，以确保获取到的油液温度更加准确。

控制模块可集成于车辆的总控制单元，如控制模块集成于中控台，控制模块与检测模块电连接，以使控制模块与检测模块之间可进行信号传输，这样，可使得检测模块将检测到的油液的温度以电信号的形式传递给控制模块，控制模块可进行相应的分析和判断，并据此输出控制指令。

且控制模块设置为根据检测模块获取的实际油温值控制第一电磁阀131调节第一滑阀141的开度。也就是说，在过冷保护系统100中的油液的温度过低时，控制模块控制第一电磁阀131调节第一滑阀141的开度增大或减小，以使第一滑阀141对进入到冷却器12中的油液的流量进行有效地控制，保证冷却器12能够对动力驱动系统200中的元件进行准确、有效地冷却。

在一些实施例中，控制模块设置为在检测模块获取的实际油温值高于设定温度值时，控制第一电磁阀131调节第一滑阀141的开度减小，在检测模块获取的实际油温值低于设定温度值时，控制第一电磁阀131调节第一滑阀141的开度增大。

由此，通过控制模块根据检测模块获取的温度状况进行分析和判断，进而对第一电磁阀131进行准确地控制，其中，可通过控制输入到第一电磁阀131的电流，以选择性地控制第一电磁阀131开启或关闭，且在不同的电流值时，第一滑阀141对应的目标开度不同，由此，可更加准确地控制第一滑阀141的开度，从而更加准确地控制进入到冷却器12中油液的油量。

在一些实施例中，第一电磁阀131构造为在不通电时处于常低状态，且在通电状态时处于常高状态。这样，在过冷保护系统100中的油液的温度过高时，第一电磁阀131关闭(不通电)，第一滑阀141的开启压力较大，进入到冷却器12中的油液的流量增加，可保证系统获得更多的冷却流量。相反地，当系统的油液的油温过低时，第一电磁阀131开启(通电)，第一滑阀141的开启压力较小，一部分流量通过第一滑阀141回到油箱171，进入到冷却器12中的油液的流量减少，系统冷却流量减少，防止系统过冷，避免系统效率降低，使系统更加节能。

可以理解的是，将第一电磁阀131设置为采用常低状态电磁阀，可使得过冷保护系统100在对动力驱动系统200的元件进行正常的冷却时，第一滑阀141已处于开启压力较大的状态，第一电磁阀131也不需接电开启，即可满足冷却器12对动力驱动系统200的元件的冷却作用，且减少第一电磁阀131的电能消耗，利于实现节能的作用。

在另一些实施例中，第一电磁阀131构造为在通电时处于常低状态，且在不通电时处于常高状态，这样，在过冷保护系统100中的油液的温度过高时，第一电磁阀131开启(不通电)，第一滑阀141的开启压力较大，进入到冷却器12中的油液的流量增大，可获得更多的冷却流量。相反地，当系统的油液的油温较低时，第一电磁阀131关闭(通电)，第一滑阀141的开启压力较大，进入到冷却器12中的油液的流量减少，可使得系统的冷却流量减少，防止系统过冷，避免系统效率降低，使系统更加节能。

在一些实施例中，第一机械泵111和第二机械泵112中的一个外接发动机201的输出端，第一机械泵111和第二机械泵112中的另一个外接差速器204的输出端。也就是说，第一机械泵111和第二机械泵112中的一个运转所需的驱动力可通过发动机201提供，第一机械泵111和第二机械泵112中的另一个运转所需的驱动力可通过差速器204提供，这样，第一机械泵111和第二机械泵112不需单独设置驱动设备，即可实现转动运行，由此，利于降低过冷保护系统100所需的设置成本，实现节能作用，减少驱动设备所需的空间占用率。

如图3-图6所示，第一机械泵111与发动机201的输出端动力耦合连接，第二机械泵112与差速器204的输出端动力耦合连接，由此，可有效地利用动力驱动系统200产生的动力，提高动力驱动系统200的能量利用率，降低第一机械泵111和第二机械泵112的驱动成本。

在一些实施例中，如图1和图2所示，过冷保护系统100，还包括：第一油路151、第二油路152和第三油路153。第一油路151的入口端与第一机械泵111的输出端相连，第二油路152的入口端与第二机械泵112的输出端相连，且第一油路151的出口端和第二油路152的出口端均与第三油路153的入口端相连，第三油路153的出口端与冷却器12的入口端相连，第一滑阀141用于控制第三油路153的流量。

也就是说，第一机械泵111输出的油液通过第一油路151流入到第三油路153中，第二机械泵112输出的油液通过第二油路152流入到第三油路153中且与第一机械泵111输出的油液汇合，且共同流至冷却器12中，第一滑阀141可调节第三油路153中油液的流量，以控制通过第三油路153进入到冷却器12中的油液的流量。

其中，如图1所示，第一油路151中设有第二电磁阀132和第二滑阀142，第二滑阀142用于控制第一油路151中的流量，第二电磁阀132用于控制第二滑阀142的开度，这样，可通过第二电磁阀132与第二滑阀142配合的形式控制第一油路151流至第三油路153及冷却器12中的油液的流量，从而使得第一机械泵111输出的油液与第二机械泵112输出的油液能够共同满足动力驱动系统200中的冷却需求。且第二电磁阀132和第二滑阀142的设置成本较低，利于降低过冷保护系统100的整体成本。

在一些实施例中，如图1所示，第二油路152中设有从第二机械泵112的出口端到第三油路153的入口端单向导通的单向阀16。也就是说，在过冷保护系统100运行的过程中，第二机械泵112流出的油液能够单向的输出至第三油路153中以进入到冷却器12中，且冷却器12及第三油路153中的油液无法逆向流至第二机械泵112中，造成油液逆向流动，提高过冷保护系统100结构布置的合理性，保证过冷保护系统100功能实现的可靠性。

在一些实施例中，如图1所示，过冷保护系统100，还包括：第四油路154，第一机械泵111的输出端通过第四油路154与离合器205的控制油路相连。也就是说，第一机械泵111输出的油液中的一部分可通过第四油路154输出至离合器205的控制油路中，以对离合的工作状态进行控制、切换，便于切换动力驱动系统200的工作模式。

第四油路154中设有压力传感器134和第三电磁阀133，这样，可通过压力传感器134实时地检测流向离合器205的控制油路中的油液的压力，其中，压力传感器134和第三电磁阀133可均与控制模块电连接，以使控制模块能够根据压力传感器134检测到的温度对第三电磁阀133进行控制，以确保第四油路154中的油液能够向离合器205提供有效地液压动力。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有动力驱动系统200和上述任一种实施例的车辆的过冷保护系统100。

其中，如图3-图6所示，动力驱动系统200包括：发动机201、电动机202、发电机203、离合器205和差速器204，发动机201用于选择性地驱动发电机203发电，且发动机201和电动机202均用于向差速器204输出驱动力，离合器205，用于将发动机201的输出端与变速单元选择性地动力耦合。

如图3所示，发动机201的输出端可与发电机203动力耦合连接，以使发动机201输出的驱动力能够驱动发电机203进行发电，或者发动机201的输出端可通过离合器205与动力驱动系统200的变速单元相连，以使发动机201输出的驱动力可通过离合器205及变速单元输出给差速器204，进而驱动车辆运行。电动机202输出的驱动力选择性地输出至差速器204，以单独驱动车辆运动，或与发动机201共同驱动车辆运行。

其中，冷却器12用于对发电机203、电动机202、离合器205进行冷却，即在系统的温度过高时，第一机械泵111和第二机械泵112输出的油液可进入到冷却器12中，以将携带的冷量通过冷却器12输出给发动机201、电动机202和离合器205，实现动力驱动系统200的元件的冷却。当然，冷却器12的油液还可用于对变速箱的轴承进行润滑。

在一些实施例中，如图3-图6所示，第一机械泵111与差速器204的输出端外接，第二机械泵112与发动机201的输出端外接。其中，第一机械泵111与差速器204的输出端为选择性地动力耦合连接，第二机械泵112与发动机201的输出端为选择性地动力耦合连接。

其中，可根据动力驱动系统200所处的工作模式适应性地选择第一机械泵111和第二机械泵112的运行状态，同时调整过冷保护系统100中各个部件之间的配合运行状态。

动力驱动系统200包括纯电动模式、串联模式、并联模式和混联模式。

如图3所示，在动力驱动系统200处于纯电动模式时，第二电磁阀132、第三电磁阀133不通电，过冷保护系统100中的油液通过第二机械泵112单独提供，主要用于电动机202冷却和变速箱轴承润滑。

如图4所示，在动力驱动系统200处于串联模式时，车辆不需要结合离合器205，系统不需要建立高压，第二电磁阀132、第三电磁阀133不通电，第二滑阀142开启压强较小。系统的冷却流量通过第一机械泵111和第二机械泵112共同提供。主要是用于发电机203冷却、电动机202冷却、变速器轴承润滑等。

第二电磁阀132不通电时，则通过第二机械泵112输出的冷却油液，只需要抵挡第二滑阀142的弹性应力，即可通过第一油路151通向冷却器12，从而第二滑阀142的开启压强较小。

如图5所示，在动力驱动系统200处于并联模式时，车辆需要结合离合器205，需要建立高压，第二电磁阀132、第三电磁阀133都需通电。通过控制第二电磁阀132电流来控制第二滑阀142开启压强，此时，第二滑阀142开启压强较大，大于离合器205所需的结合压强，通过控制第三电磁阀133电流来控制离合器205的输入压力。

系统的冷却流量通过第一机械泵111和第二机械泵112共同提供，主要是用于发电机203冷却、电动机202冷却、变速器轴承润滑和离合器205冷却等。

当车辆处于如图4所示混联模式时，车辆需要结合离合器205，需要建立高压，第三电磁阀133和第二电磁阀132都需通电。通过控制第二电磁阀132电流来控制第二滑阀142开启压强，此时，第二滑阀142开启压强较大，大于离合器205所需的结合压强。通过控制第三电磁阀133电流来控制离合器205的输入压力。系统的冷却流量通过第一机械泵111和第二机械泵112共同提供。主要是用于发电机203冷却、电动机202冷却、变速器轴承润滑和离合器205冷却等。

当系统的油温传感器检测油温过高时，第一电磁阀131连通即第一状态(不通电)，第一滑阀141开启压力较大，去冷却器12的流量增加，以保证系统可以获得更多的冷却流量。

由此，本申请实施例的车辆，通过设置上述的动力驱动系统200和过冷保护系统100，采用第一电磁阀131和第一滑阀141的组合形式对进入到冷却器12中的油液的流量进行控制，可保证过冷保护系统100能够对动力驱动系统200的部件进行准确、有效地过冷保护，且过冷保护系统100的结构简单，所采用的元件的成本较低，利于降低整车的成本，且第一机械泵111、第二机械泵112可直接通过动力驱动系统200进行驱动运转，利于提升整车的经济性能。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

根据本申请实施例的…的其他构成例如…和…等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，包括：

第一机械泵(111)和第二机械泵(112)，所述第一机械泵(111)用于驱动离合器(205)选择性地结合或断开；

冷却器(12)，所述第一机械泵(111)的出口端和所述第二机械泵(112)的出口端均与所述冷却器(12)的入口端相连，所述冷却器(12)用于对动力驱动系统(200)的元件进行冷却；

第一滑阀(141)和第一电磁阀(131)，所述第一滑阀(141)用于控制所述冷却器(12)的入口端的流量，所述第一电磁阀(131)用于调节所述第一滑阀(141)的开度；

控制模块和检测模块，所述检测模块用于获取所述过冷保护系统(100)的油温，所述控制模块与所述检测模块电连接，且所述控制模块设置为根据所述检测模块获取的实际油温值控制所述第一电磁阀(131)调节所述第一滑阀(141)的开度。

2.根据权利要求1所述的车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，

所述控制模块设置为在所述检测模块获取的实际油温值高于设定温度值时，控制所述第一电磁阀(131)调节所述第一滑阀(141)的开度减小，在所述检测模块获取的实际油温值低于设定温度值时，控制所述第一电磁阀(131)调节所述第一滑阀(141)的开度增大。

3.根据权利要求1所述的车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，所述第一电磁阀(131)构造为在不通电时处于常低状态，且在通电状态时处于常高状态。

4.根据权利要求1所述的车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，所述第一电磁阀(131)构造为在通电时处于常低状态，且在不通电状态时处于常高状态。

5.根据权利要求1所述的车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，所述第一机械泵(111)和所述第二机械泵(112)中的一个外接发动机(201)的输出端，所述第一机械泵(111)和所述第二机械泵(112)中的另一个外接差速器(204)的输出端。

6.根据权利要求1所述的车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，还包括：第一油路(151)、第二油路(152)和第三油路(153)，所述第一油路(151)的入口端与所述第一机械泵(111)的输出端相连，所述第二油路(152)的入口端与所述第二机械泵(112)的输出端相连，且所述第一油路(151)的出口端和所述第二油路(152)的出口端均与所述第三油路(153)的入口端相连，所述第三油路(153)的出口端与所述冷却器(12)的入口端相连，所述第一滑阀(141)用于控制去冷却器(12)的流量。

7.根据权利要求1所述的车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，所述第一油路(151)中设有第二电磁阀(132)和第二滑阀(142)，所述第二滑阀(142)用于控制所述第一油路(151)中的流量，所述第二电磁阀(132)用于控制所述第二滑阀(142)的开度。

8.根据权利要求7所述的车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，所述第二油路(152)中设有从所述第二机械泵(112)的出口端到所述第三油路(153)的入口端单向导通的单向阀(16)。

9.根据权利要求1所述的车辆的过冷保护系统(100)，其特征在于，还包括：第四油路(154)，所述第一机械泵(111)的输出端通过所述第四油路(154)与所述离合器(205)的控制油路相连，且所述第四油路(154)中设有压力传感器(134)和第三电磁阀(133)。

10.一种车辆，其特征在于，设置有动力驱动系统(200)和权利要求1-9中任一项所述的车辆的过冷保护系统(100)，所述动力驱动系统(200)包括：

发动机(201)、电动机(202)和发电机(203)，所述发动机(201)用于选择性地驱动所述发电机(203)发电，且所述发动机(201)和所述电动机(202)均用于向差速器(204)输出驱动力；

离合器(205)，所述用于将所述发动机(201)的输出端与变速单元选择性地动力耦合；其中

所述冷却器(12)用于对所述发电机(203)、所述电动机(202)、所述离合器(205)进行冷却。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述第一机械泵(111)与所述差速器(204)的输出端外接，所述第二机械泵(112)与所述发动机(201)的输出端外接。

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