CN113833022A - 铁路线加固系统及施工方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种铁路线加固系统及施工方法，其中，加固系统包括：支撑桩，沿竖向设置在每条铁路线两侧的土层中；每条铁路线的一侧设置有至少两个支撑桩；位于铁路线两侧相对的两个支撑桩连线与铁路线方向呈第一角度；便梁，与铁路线延伸方向相同，设置在各支撑桩的顶部，用于支撑铁路线轨道；系梁，延伸方向与铁路线方向呈第一角度；系梁分别与铁路线两侧的支撑桩相连；所述系梁位于支撑桩顶部向下预设距离处。本申请实施例提供的铁路线加固系统及施工方法用于在既有铁路线下方进行明挖基坑时对铁路线进行加固。

Description

铁路线加固系统及施工方法

技术领域

本申请涉及既有铁路下穿隧道施工技术，尤其涉及一种铁路线加固系统及施工方法。

背景技术

在既有铁路线下方施作隧道时，需要对铁路线进行加固，确保铁路线能正常运营，保证车辆行驶安全。目前，在铁路线下方施作隧道包括：明挖隧道、顶进框架等方式，对于顶进框架的方式，需要在铁路线的两侧设置竖向支撑桩，并在支撑桩上设置便梁，将铁路线架空后便于在铁路线下方进行顶进框架施工，可以确保铁路线不中断运营，且变形控制较好。但是对于长距离下穿铁路站场的隧道而言，需要较大的顶进力，而且顶进方向较难控制，顶进的效果往往大打折扣。

明挖隧道具有不受长度限制、风险小、工期短、投资小等优点，更适用于长距离下穿铁路站场的隧道建设。但是对于明挖隧道的方式，由于铁路线与下穿隧道斜交，增大了铁路线路的加固长度，而便梁的跨度受限，导致了便梁+支撑桩的加固体系布置较为困难。另外，在大范围基坑开挖的情况下，支撑桩露出地面的部分较长，数量较多，支撑桩失去土体约束较多，再加上上方频繁运行列车的影响，铁路轨道存在横向偏移，具有较大的安全隐患。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种铁路线加固系统及施工方法。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种铁路线加固系统，用于对至少两条铁路线进行加固，所述加固系统包括：

支撑桩，沿竖向设置在每条铁路线两侧的土层中；每条铁路线的一侧设置有至少两个支撑桩；位于铁路线两侧相对的两个支撑桩连线与铁路线方向呈第一角度；

便梁，与铁路线延伸方向相同，设置在各支撑桩的顶部，用于支撑铁路线轨道；

系梁，延伸方向与铁路线方向呈第一角度；系梁分别与铁路线两侧的支撑桩相连；所述系梁位于支撑桩顶部向下预设距离处。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种铁路线路加固施工方法，包括：

在各铁路线的两侧施作支撑桩；所述支撑桩沿竖向插入铁路线两侧的土层中；每条铁路线的一侧设置有至少两个支撑桩；位于铁路线两侧相对的两个支撑桩连线与铁路线方向呈第一角度；

在各铁路线上施作便梁，便梁设置于各支撑桩顶部；所述便梁沿铁路线方向延伸；

在铁路线下方开挖土体，形成基坑；基坑位于支撑桩围设的区域内部；

在下挖深度到达与支撑桩顶部为预设距离处，在铁路线两侧的支撑桩之间施作系梁。

本申请实施例所提供的技术方案，采用支撑桩沿竖向设置在各铁路线两侧的土层中；便梁沿铁路线延伸方向设置，设置在铁路线两侧的各支撑桩顶部，用于支撑各铁路线轨道；系梁与铁路线呈第一角度，分别与铁路线两侧的支撑桩相连，能够加强支撑桩的刚度和整体性，对支撑桩进行加固，提高其稳定性，减少运营列车通过使所导致的横向振幅，保障明挖基坑下穿既有铁路线的安全，尤其是更适用于多条铁路线的站场区域。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的铁路线加固系统的俯视图；

图2为本申请实施例提供的铁路线加固系统的立面视图；

图3为本申请实施例提供的铁路线加固系统的断面视图；

图4为图3中的局部放大视图；

图5为本申请实施例提供的铁路线加固系统中系梁与支撑桩配合的俯视图；

图6为本申请实施例提供的铁路线加固系统中系梁主筋与支撑桩环形箍筋、异形箍筋配合的俯视图；

图7为本实施例提供的铁路线路加固施工方法的流程图。

附图标记：

1-铁路线；

2-支撑桩；21-环形箍筋；22-异形箍筋；23-护壁；

3-便梁；31-纵梁；32-横梁；33-主跨；34-副跨；

4-系梁；41-系梁主筋。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

图1为本申请实施例提供的铁路线加固系统的俯视图，图2为本申请实施例提供的铁路线加固系统的立面视图，图3为本申请实施例提供的铁路线加固系统的断面视图，图4为图3中的局部放大视图。如图1至图4所示，本实施例提供一种铁路线加固系统，用于在图1所示的铁路线1下方进行明挖基坑之前，对至少两条铁路线1进行加固。本实施例所提供的技术方案适用于沿直线延伸的铁路线1，尤其适用于有多条铁路线1的站场区域，具有较好的加固效果，保障下穿施工安全。

本实施例提供的加固系统包括：支撑桩2、便梁3和系梁4。其中，支撑桩2沿竖向设置在铁路线1两侧的土层中。支撑桩2的形成方式可以有多种，可以采用下套管的形式，也可以采用现浇混凝土并采用泥浆护壁的方式均可以。本实施例以现浇混凝土并采用泥浆护壁的方式为例，对加固系统进行详细说明。

每条铁路线1的两侧均设有支撑桩2，铁路线的每一侧设置有至少两个支撑桩2。位于铁路线1两侧相对的两个支撑桩2的连线与铁路线1方向呈第一角度。

便梁3与铁路线1的延伸方向相同，设置在各支撑桩2的顶部，以在后续进行明挖基坑时对铁路线1的轨道进行支撑，这部分轨道是悬空在基坑上方的。

系梁4的延伸方向与铁路线1呈第一角度。系梁4位于支撑桩2的顶部向下预设距离处，分别与铁路线1两侧的支撑桩2相连。在轨道下方挖空土体，在挖到预设深度时，在铁路线两侧的支撑桩2之间设置系梁4，系梁4与各支撑桩2牢固连接，能够提高支撑桩2的连接强度。上述支撑桩2的顶部向下的预设距离等于支撑桩2露出地面的高度与基坑的预设深度之和。

上述第一角度可以为直角，也可以为锐角。本实施例仅以第一角度为锐角作为示例进行说明，即：系梁4与铁路线1斜交。该方案尤其适用于待建隧道与铁路线斜交的场景中，能够对既有铁路线进行支撑，确保下穿施工工程安全可靠。

本实施例所提供的技术方案，采用支撑桩沿竖向设置在各铁路线两侧的土层中；便梁沿铁路线延伸方向设置，设置在铁路线两侧的各支撑桩顶部，用于支撑各铁路线轨道；系梁与铁路线呈第一角度，分别与铁路线两侧的支撑桩相连，能够加强支撑桩的刚度和整体性，对支撑桩进行加固，提高其稳定性，减少运营列车通过使所导致的横向振幅，保障明挖基坑下穿既有铁路线的安全，尤其是更适用于多条铁路线的站场区域。

在上述技术方案的基础上，本实施例举例说明铁路线加固系统的几种实现方式：

根据隧道的建造宽度设定待挖基坑的大小，然后设定支撑桩的布局。在支撑桩2围设的区域内进行土体挖掘，随着基坑的挖掘，内部的支撑柱2逐渐露出。

当待挖基坑的宽度较小时，便梁3的数量较少，例如：可采用一个便梁3，跨设在待挖基坑的上方，其两端设置在依然埋设在基坑两侧土体内的支撑桩2的顶部。当待挖基坑的宽度较大时，增加便梁3的数量，例如：可采用至少两个便梁3，沿铁路线1方向依次设置在支撑桩2的顶部。

当下穿的铁路线1数量较少时，系梁4的数量较少或长度较短。例如：当下穿的铁路线1的数量为2个或3个时，采用一个系梁4，横跨所有铁路线1，系梁4与各铁路线1两侧的支撑桩2相连。当下穿的铁路线1数量较多时，可采用多根系梁4，各系梁4共线且首尾相接形成一个系梁组，以提高下穿方向上各支撑桩2的连接强度，提高可靠性。每一个系梁4可横跨一个、两个或三个铁路线1。

当待挖基坑的宽度较小时，可采用一个系梁组；当待挖基坑的宽度较大时，可采用多个系梁组，多个系梁组沿铁路线1的延伸方向间隔布设，并排排布，分别对待挖基坑的边缘、中部的支撑桩进行连接，提高连接强度，进而提高对既有铁路进行支撑的强度。

根据上述待挖基坑的宽度及便梁3、系梁4的方案具体设定支撑桩2的数量及位置。

进一步的，当沿铁路线方向间隔设置有至少三个系梁组时，在位于中间的系梁组的下方再设置一个系梁组，该系梁组位于支撑桩基底处，进一步加强中部区域对支撑桩上下位置的连接强度。

本实施例提供一种具体的示例：如图1至图4所示，预在多个铁路线1的下方建造隧道。需要在待挖基坑的外围和基坑内竖向设置支撑桩2。在待挖基坑内设置有三组支撑桩2，各组支撑桩2沿铁路线方向间隔排布。每一组中的各支撑桩2沿第一方向依次排布，分别位于铁路线1的两侧。当两个相邻的铁路线1之间距离较近时，可在该两个铁路线1之间设置一个支撑桩2；当两个相邻的铁路线2之间的距离较远时，可在该两个铁路线1之间设置两个支撑桩2。

对于一条铁路线1，采用四个便梁3对其进行支撑。四个便梁3沿铁路线延伸方向依次布设，设置在支撑桩2上方。基坑分为中部区域和位于四周的斜坡区域，位于中部区域的支撑桩2露出地面区域较多，且便梁3的跨度较大，因此，位于中部区域上方的便梁3的强度大于斜坡区域上方的便梁3的强度，以提高中部无土体支撑区域的支撑强度。将位于中部区域上方的便梁3称为主跨33，主跨33采用较大直径的结构，例如直径为1.8m。将位于斜坡区域上方的便梁3称为副跨34，副跨34采用较小直径的结构，例如直径为1.5m。

另外，也可以针对不同宽度的待建隧道设定主跨33和副跨34的长度，例如：对于三车道的隧道，采用24m长度的便梁3；对于两车道的隧道，可采用16m长度的便梁。副跨34的便梁长度可根据斜坡区域范围进行设定，例如：可采用16m或12m长度的便梁3。本实施例中，位于中部的主跨33的长度为24m，位于斜坡区域上方的副跨34的长度为16m。

在基坑内设置三组支撑桩2，中间一组支撑桩2的基底处设置一系梁组，在桩顶向下预设距离处还设置有一系梁组。位于基底的系梁组的高度大于上方系梁组的高度，例如：基底系梁组的高度为2m，上方系梁组的高度为1m。两系梁组的宽度均为3.1m。上述系梁的宽度方向与图2的左右方向相同，即沿铁路线1延伸方向。

对于两侧的支撑桩2，仅在桩顶向下预设距离处设置一系梁组。该系梁组的高度为1m，宽度为3.1m。

如图1所示，三系梁组沿铁路线方向依次间隔排布，每一系梁组包括多个系梁4，各系梁4依次首尾相接。其中部分系梁4跨设两条铁路线1，连接在两条铁路线1两侧共三个支撑桩2之间。另外部分系梁4跨设两条铁路线1，连接在两条铁路线1两侧共六个支撑桩2之间。

对于连接三个支撑桩2的系梁4，其高度为1m，宽度为3.1m。对于连接六个支撑桩2的系梁4，其高度为1m，宽度为2.8m。

根据待挖基坑深度的不同，当待挖基坑较深时，还可以从桩顶起向下每隔预设距离设置一系梁组，以对支撑桩的不同位置进行连接，提高连接强度，使支撑桩保持稳定。

以位于中间的一组为例，在布设完成便梁3之后，对轨道下方的土体进行挖掘，当挖空至地面下预设距离时，施作上方的系梁4。待系梁4的强度满足要求之后，继续向下挖掘土体，当下挖至又一个预设距离时，再施作上方的系梁4，待系梁4的强度满足要求之后，继续下挖至基底深度时，施作下方的系梁4，待系梁4的强度满足要求之后，继续后续施工。

进一步的，系梁4沿其长度方向的两端分别超出支撑桩2第一预设长度值，系梁4沿其宽度方向的两端超出支撑桩2第二预设宽度值。以使系梁4包覆支撑桩2，提高强度。

本实施例中，系梁4沿其长度方向的两端与临近支撑桩2的距离相等，系梁4沿其宽度方向的两端与支撑桩2的距离相等，使支撑桩2在系梁4内布设均匀，保证支撑桩2前后左右的强度均匀。

图5为本申请实施例提供的铁路线加固系统中系梁与支撑桩配合的俯视图。如图5所示，一种具体方案：支撑桩2的横截面为圆形，其直径φ为1.5m，支撑桩2外侧的护壁23厚度为10-15cm，例如：护壁23的外径S2为1.8m。系梁4的横截面为矩形，其长度L为7.26m，宽度S为2.8m。其中，系梁4的长边与支撑桩2护壁23的距离S1为0.5m。系梁4的短边与支撑桩2护壁23的距离L1为0.5m，两个支撑桩2护壁23之间的距离L2为2.66m。系梁4的高度D1为1m或2m。

系梁4采用现浇混凝土制成，例如：在支撑桩2的外侧绑扎钢筋，支模浇筑混凝土形成系梁4，系梁4与支撑桩2形成为一体结构。

一种具体的实现方式：图6为本申请实施例提供的铁路线加固系统中系梁主筋与支撑桩环形箍筋、异形箍筋配合的俯视图。如图6所示，系梁4包括横向钢筋和纵向钢筋，均称为系梁主筋41。

在支撑桩2的外围设置环形箍筋21，沿支撑桩2的长度方向可设置多个环形箍筋21，各环形箍筋21间隔布设，且环形箍筋21位于系梁4覆盖的区域内。各环形箍筋21与系梁主筋41焊接，连接成一体结构。

具体施工过程为：在地面下5m处停止挖掘，从当前支撑桩2露出土体部分的底端起向上凿除护壁23并凿毛支撑桩的桩体，凿除护壁23的高度为1m或2m。然后在支撑桩的桩体外侧绑扎环形箍筋21和系梁主筋41，并将环形箍筋21和系梁主筋41对应焊接。之后，在系梁主筋41外侧支模浇筑混凝土，混凝土采用C30早强混凝土。

进一步的，还可以在各支撑桩2的外围设置有异形箍筋22，异形箍筋22位于环形箍筋21的外侧。沿支撑性2的长度方向可设置多个异形箍筋22，各异形箍筋22间隔布设，且位于系梁4覆盖的区域内。异形箍筋22直接搭设在系梁主筋41上，或与系梁主筋41绑扎。

异形箍筋22呈一闭合环状，将各支撑桩2围在内部，能够进一步提高各支撑桩2之间的连结，提高强度。图5和图6仅以连接两个支撑桩2为例，连接三个支撑桩或六个支撑桩可采用相似的方案实现。

一种实现方式：异形箍筋22包括：围设在支撑桩外围的正多边形箍筋以及连接两个正多边形箍筋的连接箍筋，正多边形箍筋与连接箍筋连接形成闭合环状。采用正多边形箍筋能够在支撑桩2外围均匀支护，保证受力均匀。本实施例中，正多边形箍筋具体为八边形结构，连接箍筋为直线型箍筋，连接在两个正多边形箍筋之间。

上述方案中，便梁3包括纵梁31和横梁32。纵梁31的延伸方向与铁路线平行，对称设置在铁路线1的两侧。横梁32与铁路线垂直，连接在两侧的纵梁之间。横梁32插设在轨道下方，一根横梁32取代一根枕木。

图7为本实施例提供的铁路线路加固施工方法的流程图。如图7所示，本实施例提供的铁路线路加固施工方法包括：

步骤101、在各铁路线的两侧施作支撑桩；所述支撑桩沿竖向插入铁路线两侧的土层中；每条铁路线的一侧设置有至少两个支撑桩；位于铁路线两侧相对的两个支撑桩连线与铁路线方向呈第一角度。

在每个铁路线1的两侧分别设置竖向的支撑桩2，支撑桩2的直径为1.5m，采用人工挖孔进行施工。施工支撑桩2可采用跳孔施工，以减轻人工挖孔桩对铁路线的影响。

步骤102、在各铁路线上施作便梁，便梁设置于各支撑桩顶部；便梁沿铁路线方向延伸。

(1)先将一片纵梁31就位，另一片纵梁垫高出枕木面0.2m左右，以便抽换枕木，待纵梁31垫稳撑牢后，安装联结板及牛腿。

(2)采用工务要求的“六抽一”规则的安装横梁，由纵梁31两端向中心排列抽换，抽一根枕木，塞一根横梁32，对准主梁联接板并定位，位置应与枕木位置一致，故需事先应将枕木间距适当调整。其中有一根钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板，防止轨道电路短路，影响信号和行车。

(3)在横梁32上安装挡砟板，并捣固道床。

(4)将垫高的一片纵梁31降落就位，并联结纵横梁32。

(5)逐段扒出道砟，安装斜杆和所有联结系统，组装过程中，联结板及牛腿上均应上满螺栓，弹簧垫圈不得漏装。

步骤103、在铁路线下方开挖土体，形成基坑；基坑位于支撑桩围设的区域内部。

步骤104、在下挖深度到达与支撑桩顶部为预设距离处，在铁路线两侧的支撑桩之间施作系梁。

1)第一分段基坑系梁施工

①便梁及支撑桩施工完成后，在第一分段基坑开挖至桩顶以下5m处，凿除此时基底以上1m范围内支撑桩的护壁(10～15cm)。

②绑扎系梁钢筋。除系梁本身的钢筋外，在支撑桩周边设置与系梁主筋同型号的环形箍筋，系梁主筋与环形箍筋搭接焊；同时，在环形箍筋外侧再设置一道异型环筋。

③支模现浇C30早强混凝土，待强度满足要求后才可拆模。

④基坑继续开挖至设置系梁的位置，重复上述3个步骤，直至本分段基坑系梁施工完成。

2)系梁贯通

其余分段基坑开挖后，重复1)步骤，直至沿着隧道纵向的系梁实现贯通。

进一步的，在下挖到支撑桩基底处，在基坑中部的支撑桩之间施作系梁。

在主跨支撑桩桩顶以下5m及基底位置，分别设置贯穿明挖隧道纵向的钢筋混凝土系梁4。系梁4可同时对每一轨道横向两根支撑桩以及不同轨道之间的支撑桩的整体性和横向刚度进行加强。系梁4采用C30早强混凝土，矩形截面，两端超出最外侧支撑桩护壁0.5m(包裹支撑桩)，中部系梁4高1m，底部系梁4高2m。

在基坑开挖至设置系梁4的位置，即施工该系梁4，待系梁4达到设计强度后方可继续开挖基坑。沿着隧道纵向基坑分段开挖，系梁4亦分段施工，最终连成整体。

通过加固主跨、副跨，以及支撑桩的斜向布置，实现了小夹角明挖穿越的条件下多股道铁路加固系统的布设。另外，通过在无土体约束的支撑桩竖向设置若干贯穿隧道纵向的系梁4，增强了加固系统中不同铁路股道支撑桩间的整体性及横向刚度，保证了加固效果，有效地预防既有铁路横向线位偏移现象的发生，实现了多股道繁忙运营铁路下方明挖隧道的穿越。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (11)

1.一种铁路线加固系统，其特征在于，用于对至少两条铁路线进行加固，所述加固系统包括：

支撑桩，沿竖向设置在每条铁路线两侧的土层中；每条铁路线的一侧设置有至少两个支撑桩；位于铁路线两侧相对的两个支撑桩连线与铁路线方向呈第一角度；

便梁，与铁路线延伸方向相同，设置在各支撑桩的顶部，用于支撑铁路线轨道；

系梁，延伸方向与铁路线方向呈第一角度；系梁分别与铁路线两侧的支撑桩相连；所述系梁位于支撑桩顶部向下预设距离处。

2.根据权利要求1所述的加固系统，其特征在于，沿铁路线方向间隔设置有至少两个系梁组，每个系梁组包括至少两个系梁；每个系梁组中的系梁共线。

3.根据权利要求1所述的加固系统，其特征在于，当沿铁路线方向间隔设置有至少三个系梁组时，在位于中间的系梁组的下方的支撑桩基底处还设置有系梁组。

4.根据权利要求2所述的加固系统，其特征在于，所述系梁横跨相邻的两个铁路线，与两个铁路线两侧的各支撑桩相连；所述第一角度为锐角。

5.根据权利要求1所述的铁路线加固系统，其特征在于，所述系梁沿其长度方向的两端分别超出支撑桩第一预设长度值；所述系梁沿其宽度方向的两端超出支撑桩第二预设宽度值。

6.根据权利要求5所述的铁路线加固系统，其特征在于，所述支撑桩的横截面为圆形，系梁的横截面为矩形；所述系梁沿其长度方向的两端与临近支撑桩的距离相等，所述系梁沿其宽度方向的两端与支撑桩的距离相等。

7.根据权利要求1所述的铁路线加固系统，其特征在于，所述支撑桩的外围设置环形箍筋；多个环形箍筋沿支撑桩的长度方向间隔布设，且位于系梁覆盖区域内；各环形箍筋与系梁主筋焊接。

8.根据权利要求7所述的铁路线加固系统，其特征在于，用于与一个系梁连接的各支撑桩的外围设置有异形箍筋，异形箍筋位于环形箍筋的外侧；多个异形箍筋沿支撑桩的长度方向间隔布设，且位于系梁覆盖区域内。

9.根据权利要求8所述的铁路线加固系统，其特征在于，所述异形箍筋包括：围设在支撑桩外围的正多边形箍筋以及连接两个正多边形箍筋的连接箍筋，正多边形箍筋与连接箍筋连接形成闭合环状。

10.一种铁路线路加固施工方法，其特征在于，包括：

在各铁路线的两侧施作支撑桩；所述支撑桩沿竖向插入铁路线两侧的土层中；每条铁路线的一侧设置有至少两个支撑桩；位于铁路线两侧相对的两个支撑桩连线与铁路线方向呈第一角度；

在各铁路线上施作便梁，便梁设置于各支撑桩顶部；所述便梁沿铁路线方向延伸；

在铁路线下方开挖土体，形成基坑；基坑位于支撑桩围设的区域内部；

在下挖深度到达与支撑桩顶部为预设距离处，在铁路线两侧的支撑桩之间施作系梁。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，还包括：

在下挖到支撑桩基底处，在基坑中部的支撑桩之间施作系梁。

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