CN113830068A - 混合动力汽车电制动控制方法、装置及混合动力汽车 - Google Patents

Abstract

本发明实施方式提供一种混合动力汽车电制动控制方法、装置及混合动力汽车，属于新能源汽车技术领域。方法包括：获取动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩；当动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动；获取驱动电机的回馈扭矩，依据驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率；依据驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率；控制驱动电机以驱动电机的目标回馈扭矩为输出扭矩，以及控制发电机依据发电机的放电目标功率驱动发动机空转。本发明利用发电机拖动发动机空转来放电从而进行电制动控制，有效提高了电池及机械刹车寿命，成本低，控制简单。

Description

混合动力汽车电制动控制方法、装置及混合动力汽车

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，具体地涉及一种混合动力汽车电制动控制方法、一种混合动力汽车电制动控制装置及一种混合动力汽车。

背景技术

新能源车利用电机可以回收动能，能大大提高整车经济性，但在电池满电或故障等最大允许充电功率较少时，为避免电池过冲和永久性损坏，一般采用以下方法避免电池过充和永久性损坏：

方案一：禁止回馈，整车的制动需求，全部转由卡钳和刹车盘实现；

方案二：增加功率电阻，实时消耗回馈时产生的能量。

上述方案在一定程度上，均能达到用户电制动减速的需求，且在电池允许充电功率较小时候，不会过充造成电池不可恢复损坏，但存在以下缺点：

采用方案一时，制动力来源于卡钳和刹车盘摩擦力，影响因素包括其温度、湿度、耐久等；若处于工长时间下坡等工况，需要长时间，高强度的制动力，则该对其影响因素都是较大的考验，最终可能导致制动失效，整车失控，可能造成严重事故；

采用方案二时，通过识别电池最大允许充电功率较少，且有制动回馈需求的工况，通过接入功率电阻，直接消耗掉电制动回馈产生的多余的功率，但是需要匹配功率电阻、散热系统、及消耗功率闭环控制，增加了硬件成本及控制复杂度。

发明内容

本发明实施方式的目的是将电制动回馈产生的多余功率通过发电机带动发动机做功消耗掉，以解决现有电制动控制方法下机械制动易受损以及硬件成本高、控制复杂的问题。

为了实现上述目的，在本发明的第一方面，提供一种混合动力汽车电制动控制方法，包括：

获取动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩；

当所述动力电池的最大允许充电功率及所述系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动；

获取驱动电机的回馈扭矩，依据所述驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率；

依据所述驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定所述驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率；

控制所述驱动电机以所述驱动电机的目标回馈扭矩为输出扭矩，以及控制所述发电机依据所述发电机的放电目标功率驱动所述发动机空转。

可选地，当所述动力电池的最大允许充电功率及所述系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动，包括：

当所述动力电池的最大允许充电功率不大于第一阈值，且所述系统需求扭矩小于第二阈值时，禁止发动机启动。

可选地，包括：

关闭所述发动机的节气门，以及控制离合器脱开，以使得所述发动机与传动系统分离。

可选地，当所述动力电池的最大允许充电功率不大于第一阈值，且所述系统需求扭矩小于第二阈值时，禁止发动机启动，包括：

在不小于第一延时的持续时间内，若所述动力电池的最大允许充电功率不大于所述第一阈值，且所述系统需求扭矩小于所述第二阈值，禁止发动机启动。

可选地，所述获取驱动电机的回馈扭矩，依据所述驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率，包括：

获取制动踏板深度及当前车速；

通过查表法获取与所述制动踏板深度对应的制动回馈扭矩，依据当前车速及所述制动回馈扭矩计算所述驱动电机的第一回馈功率。

可选地，所述依据所述驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定所述驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率，包括：

依据所述驱动电机的第一回馈功率计算所述发电机的第一放电功率；

依据所述发电机的第一放电功率及第二预设条件确定所述发电机的放电目标功率；

依据所述发电机的放电目标功率计算所述发电机的放电扭矩和放电转速，以及依据所述发电机的放电目标功率确定所述驱动电机的目标回馈扭矩。

可选地，所述依据所述发电机的第一放电功率及第二预设条件确定所述发电机的放电目标功率，包括：

依据所述驱动电机的第一回馈功率及所述发电机的效率值计算所述发电机的第一放电功率；

获取所述发动机的最大消耗功率；

判断所述发电机的第一放电功率是否不大于所述发动机的最大消耗功率与所述动力电池的最大允许充电功率之和，若是，以所述发电机的第一放电功率及所述动力电池的最大允许充电功率之差为所述发电机的放电目标功率；否则，以所述发动机的最大消耗功率为所述发电机的放电目标功率。

可选地，依据所述发电机的放电目标功率确定所述驱动电机的目标回馈扭矩，包括：

以所述发电机的第一放电功率及所述动力电池的最大允许充电功率之差为所述发电机的放电目标功率时，以所述制动回馈扭矩作为所述驱动电机的目标回馈扭矩；

以所述发动机的最大消耗功率为所述发电机的放电目标功率时，以所述发动机的最大消耗功率与所述动力电池的最大允许充电功率之和为所述驱动电机的目标回馈功率，依据所述驱动电机的目标回馈功率计算所述驱动电机的目标回馈扭矩。

在本发明的第二方面，提供一种混合动力汽车电制动控制装置，包括：

数据采集模块，被配置为获取动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩；

控制模块，被配置为当所述动力电池的最大允许充电功率及所述系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动；

第一计算模块，被配置为获取驱动电机的回馈扭矩，依据所述驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率；

第二计算模块，被配置为依据所述驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定所述驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率；

控制模块还被配置为控制所述驱动电机以所述驱动电机的目标回馈扭矩为输出扭矩，以及控制所述发电机依据所述发电机的放电目标功率驱动所述发动机空转。

在本发明的第三方面，提供一种混合动力汽车，包括上述的混合动力汽车电制动控制装置。

本发明上述技术方案依据动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩判断当前车况处于制动回馈状态时，禁止发动机启动，并通过计算得到的驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率控制驱动电机以目标回馈扭矩输出制动，并将驱动电机制动产生的电能以发电机的放电目标功率通过发电机带动发动机空转做功消耗掉，在极限工况下，电制动仍可以根据需求参与制动，有效提高了整车在极限工况下的制动可靠性，且由于减少了机械制动的参与，在一定程度上提高了机械刹车系统的寿命；同时，本发明无需增加任何硬件成本，成本低，控制简单。

本发明实施方式的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明实施方式的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明实施方式，但并不构成对本发明实施方式的限制。在附图中：

图1是本发明优选实施方式提供的混合动力汽车电制动控制方法流程图；

图2是本发明优选实施方式提供的混合动力汽车整车架构图；

图3是本发明优选实施方式提供的电制动回收功率消耗流程图；

图4是本发明优选实施方式提供的混合动力汽车电制动控制装置示意框图。

附图标记说明

201-数据采集模块，202-控制模块，203-第一计算模块，204-第二计算模块。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

如图1所示，在本实施方式的第一方面，提供一种混合动力汽车电制动控制方法，包括：

S100、获取动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩；

S200、当动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动；

S300、获取驱动电机的回馈扭矩，依据驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率；

S400、依据驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率；

S500、控制驱动电机以驱动电机的目标回馈扭矩为输出扭矩，以及控制发电机依据发电机的放电目标功率驱动发动机空转。

如此，本实施方式依据动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩判断当前车况处于制动回馈状态时，禁止发动机启动，并通过计算得到的驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率控制驱动电机以目标回馈扭矩输出制动，并将驱动电机制动产生的电能以发电机的放电目标功率通过发电机带动发动机空转做功消耗掉，在极限工况下，电制动仍可以根据需求参与制动，有效提高了整车在极限工况下的制动可靠性，且由于减少了机械制动的参与，在一定程度上提高了机械刹车系统的寿命；同时无需增加任何硬件成本，成本低，控制简单。

具体的，本实施方式的混合动力汽车电制动控制方法基于发电机和驱动电机的混动平台实现，本实施方式以串联发电工况的混动平台为例说明，如图2所示，发电机与发动机端连接时，可不与轮端直连，即可实现串联发电工况的混动平台，适用于目前市面上大多数混动车型。在整车处于制动的情况下，例如长下坡等极限工况时，混合动力汽车能通过制动动能回收对动力电池进行充电，其原理是，在变频调速系统中，电动机的减速和停止都是通过逐渐减小运行频率来实现的，在变频器频率减小的瞬间，电动机的同步转速随之下降，而由于机械惯性的原因，电动机的转子转速未变，这时会出现实际转速大于给定转速，从而产生电动机反电动势高于变频器直流端电压的情况，这时电动机就变成发电机，在电制动过程中，利用车的惯性带动电动机转子旋转而产生反转力矩，将一部分的动能或势能转化为电能并加以储存或利用，从而实现能量回收。为了防止动力电池过冲对动力电池造成永久性损坏，可通过对动力电池的充电条件进行限制从而避免动力电池过冲，例如，预先设定动力电池的最大允许充电功率阈值或设定动力电池的SOC值，本实施方式以设定动力电池的最大允许充电功率阈值为例，例如，设置最大允许充电功率的第一阈值为2000W，当通过BMS监测到动力电池的最大允许充电功率小于等于2000W时，表示动力电池可能过冲，若以SOC值进行充电限制，则可设置当监测到动力电池的SOC值大于等于90％时，表示动力电池可能过冲，此处不对此进行限定。当判断动力电池可能过冲时，还需判断系统需求扭矩是否小于第二阈值。系统需求扭矩可以根据整车当前车况的加速扭矩、制动扭矩、爬行扭矩、ESP需求扭矩等得到，此处不再赘述。当系统需求扭矩小于第二阈值时，认为整车现在处于制动状态，即，当判断动力电池的最大允许充电功率小于等于第一阈值，且整车的系统需求扭矩小于第二阈值时，判断动力电池有过冲风险，则进入第一延时的持续时间，在不小于第一延时的持续时间内，若动力电池的最大允许充电功率不大于第一阈值，且系统需求扭矩小于第二阈值，则控制发动机的节气门关闭并控制离合器脱开，以使得发动机与传动系统分离，从而禁止发动机启动。若在第一延时的持续时间内，不满足动力电池的最大允许充电功率不大于第一阈值，且系统需求扭矩小于第二阈值时，则表示动力电池不存在过冲风险，此时计时清零，正常计算驱动电机的回馈扭矩。在判断动力电池存在过冲风险而禁止发动机启动后，可通过获取驱动电机的当前回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率，同时依据驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率，从而控制驱动电机以驱动电机的目标回馈扭矩为输出扭矩进行制动，并控制发电机依据发电机的放电目标功率驱动发动机空转，从而通过发动机气缸的活塞运动对多余的充电功率进行消耗，本实施方式中，发电机可以为ISG电机或BSG电机。

当判断动力电池有过冲风险时，此时整车工况处于制动状态，则，获取驱动电机的回馈扭矩，依据驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率，包括：

获取制动踏板深度及当前车速；

从预设的制动扭矩表中读取当前踏板深度对应的制动回馈扭矩作为驱动电机的当前回馈扭矩；

根据公式P＝T*n/K计算驱动电机的第一回馈功率，其中T为驱动电机的当前回馈扭矩，n为驱动电机的转速，K为系数，其值为9549，驱动电机的转速可以根据车速换算得到。

如图3所示，由于发动机具有功率上限，即具有一个最大消耗功率，因此，电制动产生的在动力电池最大允许充电功率之外的功率不能无限被发动机消耗，驱动电机的目标回馈扭矩需根据第二预设条件进行限定，则依据驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率，包括：

考虑发电机的效率，本实施方式依据驱动电机的第一回馈功率与发电机效率η的乘积计算发电机的第一放电功率。

依据发电机的第一放电功率及第二预设条件确定发电机的放电目标功率；其中，第二预设条件为：判断发电机的第一放电功率是否不大于发动机的最大消耗功率与动力电池的最大允许充电功率之和，若是，以发电机的第一放电功率及动力电池的最大允许充电功率之差为发电机的放电目标功率；否则，以发动机的最大消耗功率为发电机的放电目标功率。其中，发动机的最大消耗功率可通过试验预先得到，当发电机的第一放电功率不大于发动机的最大消耗功率与动力电池的最大允许充电功率之和时，发动机能够完全消耗掉驱动电机在当前制动回馈扭矩下产生的多余功率，则在此情况下，以发电机的第一放电功率减去动力电池的最大允许充电功率得到的差值作为发电机的放电目标功率，根据公式P＝T*n/K，依据发电机的放电目标功率计算发电机的放电扭矩和放电转速，并以通过查表得到的制动回馈扭矩作为驱动电机的目标回馈扭矩；当发电机的第一放电功率大于发动机的最大消耗功率与动力电池的最大允许充电功率之和时，表明发动机不能够完全消耗掉驱动电机在当前制动回馈扭矩下产生的多余功率，在此情况下，以发动机的最大消耗功率为发电机的放电目标功率，以发动机的最大消耗功率与动力电池的最大允许充电功率之和为驱动电机的目标回馈功率，即此时控制驱动电机的目标回馈扭矩产生的发电功率最大值能被动力电池以及发动机最大消耗功率消耗掉，实际生产中往往需要考虑发电机效率，因此，在本实施方式中，以发动机的最大消耗功率与发电机的效率的商替换发电机的第一放电功率，以替换后的第一放电功率与动力电池的最大允许充电功率之和为驱动电机的目标回馈功率。依据驱动电机的目标回馈功率、驱动电机的转速及发电机效率η计算驱动电机的目标回馈扭矩，并根据公式P＝T*n/K，依据发电机的放电目标功率计算发电机的放电扭矩和放电转速。从而实现对驱动电机电制动输出扭矩的控制，并将电制动产生的多余功率通过发电机带动发动机做功消耗，同时，多余的制动力会通过混合动力汽车的ipb系统自动转移至由机械制动扭矩承担，该部分为现有技术，此处不再赘述。

如图4所示，在本发明的第二方面，提供一种混合动力汽车电制动控制装置，包括：

数据采集模块201，被配置为获取动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩；

控制模块202，被配置为当动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动；

第一计算模块203，被配置为获取驱动电机的回馈扭矩，依据驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率；

第二计算模块204，被配置为依据驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率；

控制模块202还被配置为控制驱动电机以驱动电机的目标回馈扭矩为输出扭矩，以及控制发电机依据发电机的放电目标功率驱动发动机空转。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本发明的第三方面，提供一种混合动力汽车，包括上述的混合动力汽车电制动控制装置。本发明实施方式的混合动力汽车，采用上述混合动力汽车电制动控制装置，可以实现对驱动电机的扭矩分配控制，并能将电制动回馈产生的多余功率通过发电机带动发动机做功消耗掉，以解决现有电制动控制方法下机械制动易受损以及硬件成本高、控制复杂的问题。

另外，本实施方式的混合动力汽车的其他构成及作用对本领域的技术人员来说是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。

综上，本实施方式依据动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩判断当前车况处于制动回馈状态时，禁止发动机启动，并通过计算得到的驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率控制驱动电机以目标回馈扭矩输出制动，并将驱动电机制动产生的电能以发电机的放电目标功率通过发电机带动发动机空转做功消耗掉，有效避免了动力电池过冲导致动力电池损坏的问题；同时，本发明无需增加任何硬件成本，成本低，控制简单。与现有技术相比，由于本实施方式的电制动仍可以根据需求参与制动，充分发挥了新能源车在极限工况下的优势，且大大提高了整车在极限工况下的制动可靠性，且因为减少了机械制动的参与，有效提高了机械刹车系统的寿命；另外，本实施方式不需要增加任何硬件成本，如功率电阻，及相应的散热系统等，在电制动时，驱动电机产生的回馈功率取决于整车的质量、以及减速度的大小，若发生急减速时，产生的功率能达到几十KW，这就要求较大的功率电阻，而功率电阻损耗的功率，一般与电阻体积成正比，且与散热系统的功率成正比，这就要求散热电阻和匹配的散热系统具有较高的可靠性，增加散热系统压力的同时，增加了整车布置的难度；本实施方式直接利用发电机拖动发动机空转来放电，从而可以进行电制动，对比现有技术，本实施方式具有可靠性更高，能够有效延长整车刹车系统的寿命、增大保护动力电池的可靠性、增大整车制动可靠性、无需增加任何硬件成本、功能匹配速度快，无需另匹配热管理系统且对整车总布置无影响的有益效果。

以上结合附图详细描述了本发明的可选实施方式，但是，本发明实施方式并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明实施方式的技术构思范围内，可以对本发明实施方式的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明实施方式的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明实施方式对各种可能的组合方式不再另行说明。

本领域技术人员可以理解实现上述实施方式的方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得单片机、芯片或处理器(processor)执行本发明各个实施方式方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明实施方式的思想，同样应当视为本发明实施方式所公开的内容。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车电制动控制方法，其特征在于，包括：

获取动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩；

当所述动力电池的最大允许充电功率及所述系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动；

获取驱动电机的回馈扭矩，依据所述驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率；

依据所述驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定所述驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率；

控制所述驱动电机以所述驱动电机的目标回馈扭矩为输出扭矩，以及控制所述发电机依据所述发电机的放电目标功率驱动所述发动机空转。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车电制动控制方法，其特征在于，当所述动力电池的最大允许充电功率及所述系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动，包括：

当所述动力电池的最大允许充电功率不大于第一阈值，且所述系统需求扭矩小于第二阈值时，禁止发动机启动。

3.根据权利要求2所述的混合动力汽车电制动控制方法，其特征在于，所述禁止发动机启动，包括：

关闭所述发动机的节气门，以及控制离合器脱开，以使得所述发动机与传动系统分离。

4.根据权利要求2所述的混合动力汽车电制动控制方法，其特征在于，当所述动力电池的最大允许充电功率不大于第一阈值，且所述系统需求扭矩小于第二阈值时，禁止发动机启动，包括：

在不小于第一延时的持续时间内，若所述动力电池的最大允许充电功率不大于所述第一阈值，且所述系统需求扭矩小于所述第二阈值，禁止发动机启动。

5.根据权利要求1所述的混合动力汽车电制动控制方法，其特征在于，所述获取驱动电机的回馈扭矩，依据所述驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率，包括：

获取制动踏板深度及当前车速；

通过查表法获取与所述制动踏板深度对应的制动回馈扭矩，依据当前车速及所述制动回馈扭矩计算所述驱动电机的第一回馈功率。

6.根据权利要求5所述的混合动力汽车电制动控制方法，其特征在于，所述依据所述驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定所述驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率，包括：

依据所述驱动电机的第一回馈功率计算所述发电机的第一放电功率；

依据所述发电机的第一放电功率及第二预设条件确定所述发电机的放电目标功率；

依据所述发电机的放电目标功率计算所述发电机的放电扭矩和放电转速，以及依据所述发电机的放电目标功率确定所述驱动电机的目标回馈扭矩。

7.根据权利要求6所述的混合动力汽车电制动控制方法，其特征在于，所述依据所述发电机的第一放电功率及第二预设条件确定所述发电机的放电目标功率，包括：

依据所述驱动电机的第一回馈功率及所述发电机的效率值计算所述发电机的第一放电功率；

获取所述发动机的最大消耗功率；

判断所述发电机的第一放电功率是否不大于所述发动机的最大消耗功率与所述动力电池的最大允许充电功率之和，若是，以所述发电机的第一放电功率及所述动力电池的最大允许充电功率之差为所述发电机的放电目标功率；否则，以所述发动机的最大消耗功率为所述发电机的放电目标功率。

8.根据权利要求7所述的混合动力汽车电制动控制方法，其特征在于，依据所述发电机的放电目标功率确定所述驱动电机的目标回馈扭矩，包括：

以所述发电机的第一放电功率及所述动力电池的最大允许充电功率之差为所述发电机的放电目标功率时，以所述制动回馈扭矩作为所述驱动电机的目标回馈扭矩；

以所述发动机的最大消耗功率为所述发电机的放电目标功率时，以所述发动机的最大消耗功率与所述动力电池的最大允许充电功率之和为所述驱动电机的目标回馈功率，依据所述驱动电机的目标回馈功率计算所述驱动电机的目标回馈扭矩。

9.一种混合动力汽车电制动控制装置，其特征在于，包括：

数据采集模块，被配置为获取动力电池的最大允许充电功率及系统需求扭矩；

控制模块，被配置为当所述动力电池的最大允许充电功率及所述系统需求扭矩满足第一预设条件时，禁止发动机启动；

第一计算模块，被配置为获取驱动电机的回馈扭矩，依据所述驱动电机的回馈扭矩计算驱动电机的第一回馈功率；

第二计算模块，被配置为依据所述驱动电机的第一回馈功率及第二预设条件确定所述驱动电机的目标回馈扭矩及发电机的放电目标功率；

所述控制模块还被配置为控制所述驱动电机以所述驱动电机的目标回馈扭矩为输出扭矩，以及控制所述发电机依据所述发电机的放电目标功率驱动所述发动机空转。

10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的混合动力汽车电制动控制装置。

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