CN113830064B - 汽车电液制动系统失效处理方法、系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车控制技术领域，本发明公开了一种汽车电液制动系统失效处理方法、系统及汽车，所述方法包括：实时获取汽车的电液制动系统的状态信息；在根据所述状态信息确认所述电液制动系统失效时，控制所述汽车切换至动力限制和辅助减速状态；实时获取所述汽车的加速踏板的踏板加速信息，在根据所述踏板加速信息确认所述加速踏板当前并未被踩下之后，执行动力限制和辅助减速策略。本发明可以在电液制动系统失效时，根据不同用车环境执行动力限制和辅助减速策略，不仅保证了汽车在电液制动系统失效时的安全性，也保证了汽车的可驾驶性，大大提升了用户体验。

Description

汽车电液制动系统失效处理方法、系统及汽车

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种汽车电液制动系统失效处理方法、系统及汽车。

背景技术

现有技术中，对具有ibooster(机电伺服助力机构)、ESP(Electronic StabilityProgram：车身电子稳定系统)以及EPB(Electronic Park Brake：电子驻车制动系统)的汽车来说，存在一种汽车多冗余紧急制动方法，在汽车存在应急或紧急制动请求时，优先由ibooster进行制动以完成制动减速甚至停车。发明人发现，该方案的紧急制动的启动依赖于ibooster的正常工作，如此，在ibooster存在故障时，将无法完成紧急制动，因此，对处于需要紧急制动的汽车来说，存在安全隐患。并且，目前ibooster已在部分汽车上被淘汰而替换为电液制动系统，如此，现有技术中的上述方案已不再适用于将ibooster替换为电液制动系统的汽车，也无法通过上述方案消除在各种复杂用车环境下可能存在的安全隐患。

发明内容

本发明实施例提供一种汽车电液制动系统失效处理方法、系统及汽车，可以在电液制动系统失效之后执行动力限制和辅助减速策略，保证了汽车的安全性和驾驶性。

一种汽车电液制动系统失效处理方法，包括：

实时获取汽车的电液制动系统的状态信息；

在根据所述状态信息确认所述电液制动系统失效时，控制所述汽车切换至动力限制和辅助减速状态；

实时获取所述汽车的加速踏板的踏板加速信息，在根据所述踏板加速信息确认所述加速踏板当前并未被踩下之后，执行动力限制和辅助减速策略。

一种汽车电液制动系统失效处理系统，包括设置在汽车上的控制模块和电液制动系统，所述电液制动系统连接所述控制模块，所述控制模块用于执行所述的汽车电液制动系统失效处理方法。

一种汽车，包括所述的汽车电液制动系统失效处理系统。

本发明提供的汽车电液制动系统失效处理方法、系统及汽车，实时获取汽车的电液制动系统的状态信息；在根据所述状态信息确认所述电液制动系统失效时，控制所述汽车切换至动力限制和辅助减速状态；获取所述汽车的动力信息，并根据所述动力信息执行动力限制和辅助减速策略。本发明可以在电液制动系统失效时，根据不同用车环境执行动力限制和辅助减速策略，不仅保证了汽车在电液制动系统失效时的安全性，也保证了汽车的可驾驶性，大大提升了用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中汽车电液制动系统失效处理方法的流程图；

图2是本发明一实施例中汽车电液制动系统失效处理方法的步骤S30的流程图；

图3是本发明又一实施例中汽车电液制动系统失效处理方法的步骤S30的流程图；

图4是本发明再一实施例中汽车电液制动系统失效处理方法的步骤S30的流程图；

图5是本发明一实施例中计算机设备的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供一种汽车电液制动系统失效处理方法，如图1所示，包括以下步骤：

S10，实时获取汽车的电液制动系统的状态信息；作为优选，所述状态信息包括所述电液制动系统发送的运行状态信息(比如，运行状态信息可以是指电液制动系统故障状态位的标识信息，在该故障状态位被标识为故障时，则可判断所述电液制动系统故障)，以及所述电液制动系统发送所述运行状态信息的报文发送周期；所述报文发送周期是指获取运行状态信息的周期，该报文发送周期的周期时长可以根据需求设定，也即，运行状态信息每隔一个报文发送周期即被定时获取一次。

进一步地，所述实时获取汽车的电液制动系统的状态信息之后，还包括：在所述报文发送周期内未接收到所述电液制动系统发送的运行状态信息，或根据所述报文发送周期内接收到的运行状态信息判断所述电液制动系统故障时，确认所述电液制动系统失效。相反，在每隔一个报文发送周期均可正常收到电液制动系统的运行状态信息，且该运行状态信息可以表征电液制动系统并未出现故障时，可理解地，在根据所述状态信息确认所述电液制动系统并未失效时，获取所述汽车的实时制动信息，并令所述电液制动系统根据所述实时制动信息控制所述汽车制动。其中，制动信息可以为汽车的制动踏板被踩下时的制动踏板深度以及其被踩下时的制动踏板深度变化速率等信息；也即，在所述电液制动系统并未失效时，由电液制动系统接管汽车的制动。可理解地，运行状态信息可以是指电液制动系统的各模块的工作状态信息，示例性地，运行状态信息可以为电液制动系统的助力信息，而在根据助力信息判断电液制动系统的助力失效时，可以确认所述电液制动系统故障；示例性地，运行状态信息也可以为电液制动系统输出的电制动力的大小信息，此时，若根据电制动力的大小信息确定输出的电制动力并未根据用车环境自动调整而是保持在固定值不变时，可以确认所述电液制动系统故障。

S20，在根据所述状态信息确认所述电液制动系统失效时，控制所述汽车切换至动力限制和辅助减速状态；可理解地，在所述报文发送周期内未接收到所述电液制动系统发送的运行状态信息(也即，报文发送周期异常)，或根据所述报文发送周期内接收到的运行状态信息判断所述电液制动系统故障时，确认所述电液制动系统失效，此时，控制所述汽车切换至动力限制和辅助减速状态，在该动力限制和辅助减速状态下，汽车会被控制进入步骤S30中，在根据所述踏板加速信息确认所述加速踏板当前并未被踩下之后，主动执行动力限制和辅助减速策略。可理解地，在汽车停车或者检测到电液制动系统恢复正常而不再处于失效状态(可以重新每隔一个报文发送周期均可正常收到电液制动系统的运行状态信息，且该运行状态信息可以表征电液制动系统并未出现故障)时，或者汽车已停车时，可以退出动力限制和辅助减速状态。

S30，实时获取所述汽车的加速踏板的踏板加速信息，在根据所述踏板加速信息确认所述加速踏板当前并未被踩下之后，执行动力限制和辅助减速策略。

其中，踏板加速信息可以为汽车的加速踏板被踩下时的加速踏板深度；在加速踏板深度大于零时，说明所述加速踏板当前被踩下。可理解地，动力限制和辅助减速策略包括但不限于为最高车速限制策略、动力输出限制策略及辅助制动策略等。其中，执行最高车速限制策略之后，可以使得汽车的车速在电液制动系统失效状态下被限制为小于或等于最高限制车速，进而通过限制最高车速保障制动安全距离；执行动力输出限制策略之后，可以使得汽车在电液制动系统失效但又接收到加速请求的状态(也即，制动踏板并未被踩下但加速踏板被踩下的状态)下，令汽车加速时的扭矩被限制为小于或等于所述预设扭矩限制值；执行辅助制动策略，可以使得汽车在电液制动系统失效时更安全地进行制动减速。

进一步地，所述步骤S30中，所述实时获取所述汽车的加速踏板的踏板加速信息之后，还包括：

在根据所述踏板加速信息确认所述加速踏板当前被踩下之后，根据所述踏板加速信息进行加速，并在踩下的所述加速踏板被完全松开之后，确认加速完毕并执行动力限制和辅助减速策略。也即，在根据实时获取的所述踏板加速信息确认所述加速踏板当前被踩下之后，说明在根据所述状态信息确认所述电液制动系统失效时，汽车正处于加速状态中，此时，为了避免在汽车加速的过程中对加速的扭矩或速度等突然进行限制可能造成的追尾事故，因此此时并不立即对其进行执行动力限制和辅助减速策略，而是在本次被踩下的加速踏板被完全松开之后，认为本次加速完毕，再执行上述动力限制和辅助减速策略，如此，进一步保证了行车安全。

可理解地，在本发明中，具有两种可以执行动力限制和辅助减速策略的情况，第一种情况是在确认所述电液制动系统失效，且根据踏板加速信息确认所述加速踏板当前并未被踩下的情况下，执行动力限制和辅助减速策略；另一种情况是确认所述电液制动系统失效时，加速踏板当前正被踩下，此时，不能立即执行动力限制和辅助减速策略，而是需要首先根据踏板加速信息进行加速完毕之后，也即，在被踩下的所述加速踏板被完全松开之后，方可执行动力限制和辅助减速策略。

本发明可以在实时监测到电液制动系统失效时，触发汽车的动力限制和辅助减速状态，进而执行动力限制和辅助减速策略限制动力输出保障行车安全。也即，在电液制动系统失效时，根据不同用车环境执行动力限制和辅助减速策略，使得汽车可以在电液制动系统失效之后，亦可以按照驾驶员的意图安全行驶至目的地，即保证了汽车在电液制动系统失效时的安全性，也保证了汽车的可驾驶性，大大提升了用户体验。

在一实施例中，所述动力限制和辅助减速策略包括最高车速限制策略；具体地，如图2所示，上述实施例中的所述执行动力限制和辅助减速策略，包括：

S301，实时获取所述汽车当前的第一车速，并判断所述第一车速是否小于预设限制车速；可理解地，第一车速是指在执行最高车速限制策略时，实时获取的汽车当前车速。所述预设限制车速可以根据需求设置，比如，所述预设限制车速可以包括但不限于为45km/h等车速。

S302，在所述第一车速小于预设限制车速时，将所述预设限制车速记录为最高限制车速，并控制所述汽车在小于或等于所述最高限制车速的第二车速下行驶。也即，在所述第一车速小于预设限制车速时，汽车在退出该动力限制和辅助减速状态之前，可以在小于或等于预设限制车速的任意第二车速下行驶，也即，汽车可以在第二车速小于或等于预设限制车速的限制下，加减速行驶或匀速行驶均可，直至退出该动力限制和辅助减速状态或汽车停车为止。

进一步地，所述步骤S301之后，也即判断所述第一车速是否小于预设限制车速之后，还包括：

在所述第一车速大于或等于预设限制车速时，将所述第一车速记录为最高限制车速，并控制所述汽车在小于或等于所述最高限制车速的第三车速下行驶；也即，在所述第一车速大于或等于预设限制车速时，汽车在退出该动力限制和辅助减速状态之前，首先需要将所述第一车速记录为最高限制车速，并控制所述汽车在小于或等于所述最高限制车速的第三车速下行驶；此时，第三车速可能小于或等于第一车速(也即此刻的最高限制车速)。

在实时获取的所述第三车速小于或等于所述预设限制车速时，将所述最高限制车速更新为所述预设限制车速，并控制所述汽车在小于或等于更新后的所述最高限制车速的第四车速下行驶；也即，由于实时获取的第三车速可能小于或等于第一车速(也即此刻的最高限制车速)，在第三车速等于第一车速时，继续以第一车速行驶；而在第三车速小于第一车速时，又分为以下两种情况：首先，第三车速小于或等于预设限制车速(第一车速大于或等于预设限制车速)，此时，汽车在退出该动力限制和辅助减速状态之前，可以在小于或等于预设限制车速的任意第四车速下行驶，也即，汽车可以在第四车速小于或等于预设限制车速的限制下，加减速行驶或匀速行驶均可，直至退出该动力限制和辅助减速状态或汽车停车为止。其次，第三车速大于预设限制车速时，进入以下步骤S305中。

在实时获取的所述第三车速大于所述预设限制车速时，将所述最高限制车速更新为所述第三车速，控制所述汽车在小于或等于更新后的所述最高限制车速的第五车速下行驶，直至实时获取的所述第五车速小于或等于所述预设限制车速时，将所述最高限制车速更新为所述预设限制车速，并控制所述汽车在小于或等于更新后的所述最高限制车速的第六车速下行驶。也即，在该步骤，在实时获取的所述第三车速大于所述预设限制车速时，首先动态地将所述最高限制车速更新为第三车速，并控制所述汽车在小于或等于更新后的所述最高限制车速的第五车速下行驶，同时，参照上述步骤S303及其后续步骤，对汽车车速进行闭环监测，持续地实时获取当前时刻的车速(该车速仅能小于或等于最高限制车速)，并在实时获取当前时刻的车速小于最高限制车速时，持续地将最高限制车速更新为新的实时获取的更小的车速，直至实时获取的车速(比如第五车速)小于或等于所述预设限制车速为止，此时，将所述最高限制车速更新为所述预设限制车速，汽车在退出该动力限制和辅助减速状态之前，可以在小于或等于预设限制车速的任意第六车速下行驶，也即，汽车可以在第六车速小于或等于预设限制车速的限制下，加减速行驶或匀速行驶均可，直至退出该动力限制和辅助减速状态或汽车停车为止。

本实施例可以保证汽车在不同工况下的正常行驶，同时在不断地反馈车速的过程中将车速限制到安全车速(也即预设限制车速)以下。本发明执行最高车速限制策略之后，可以使得汽车的车速在电液制动系统失效状态下被限制为小于或等于最高限制车速，进而通过限制最高车速保障制动安全距离。

在一实施例中，所述动力限制和辅助减速策略还包括动力输出限制策略；具体地，如图3所示，上述实施例中的所述执行动力限制和辅助减速策略，包括：

S303，接收包含加速请求扭矩的加速请求，获取所述汽车的预设扭矩限制值；其中，只要在加速踏板被踩下时，即可认为接收到了加速请求，每一个加速请求中均包含一个与其对应的加速请求扭矩，也即本次加速请求中请求根据该加速请求扭矩进行加速。可理解地，所述预设扭矩限制值为根据汽车的用车环境预先设定的值，可理解地，每一个用车环境对应设置一个所述预设扭矩限制值；比如，在爬坡环境下的所述预设扭矩限制值与非爬坡环境下的所述预设扭矩限制值并不相同。

S304，在所述加速请求扭矩小于或等于所述预设扭矩限制值时，控制所述汽车以所述加速请求扭矩进行加速；也即，若接收到的加速请求中的加速请求扭矩小于电液制动系统失效时的扭矩限制值，则以所述加速请求扭矩正常响应该加速请求进行加速。

S305，在所述加速请求扭矩大于所述预设扭矩限制值时，控制所述汽车以所述预设扭矩限制值进行加速。也即，在该步骤中，需要将加速请求中的加速请求扭矩替换为比其更小的扭矩限制值进行加速，进而限制动力输出。

在本发明中，为了保障在制动系统电液制动系统失效时，既不会来带安全问题又可以正常驾驶，还需要对整车的动力输出做出限制；因此，通过执行动力输出限制策略，可以使得汽车在电液制动系统失效但又接收到加速请求的状态(也即，制动踏板并未被踩下但加速踏板被踩下的状态)下，令汽车的加速时的扭矩被限制为小于或等于所述预设扭矩限制值，进而实现在保障安全驾驶的同时限制动力输出。

在一实施例中，所述动力限制和辅助减速策略还包括辅助减速策略；具体地，如图4所示，上述实施例中的所述执行动力限制和辅助减速策略，包括：

S306，实时获取所述汽车的制动踏板的踏板制动信息，并根据所述踏板制动信息确认所述制动踏板当前是否被踩下；其中，踏板制动信息可以为汽车的制动踏板被踩下时的制动踏板深度；在制动踏板深度大于零时，说明所述制动踏板当前被踩下。

S307，在确认所述制动踏板当前被踩下时，获取所述汽车的最大允许回馈扭矩，并控制所述汽车以所述最大允许回馈扭矩进行电制动减速；也即，若制动踏板当前被踩下，说明当前驾驶员踩下制动踏板进行制动，此时，由于电液制动系统失效，为了保障安全，需要控制所述汽车以所述最大允许回馈扭矩辅助进行电制动减速。可理解地，最大允许回馈扭矩与汽车动力电池的电量以及电机性能相关，在汽车的动力电池的电量小于预设电量阈值(比如80％)时，可以根据电机性能确定并被允许回馈给动力电池的最大允许回馈扭矩越大；反之，最大允许回馈扭矩越小。

S308，在确认所述制动踏板当前并未被踩下时，控制所述汽车滑行减速。也即，在制动踏板和油门踏板均未被踩下时，控制汽车正常进行滑行减速即可，无需额外辅助制动。

在本实施例中，需要首先判断当前是否有制动请求(也即所述制动踏板当前是否被踩下)，只有当存在制动请求(所述制动踏板当前被踩下)时，才允许控制所述汽车以所述最大允许回馈扭矩辅助制动减速，如此，可以在不影响汽车的驱动行驶的状况下，满足各种复杂的用车环境。本实施例中，在电液制动系统失效后，需要保证汽车的正常行驶不受影响，但是又不能因为车速过高增加制动系统负担，因此，在保证正常的行驶工况下由于电液制动系统失效导致的制动系统故障的情况下，执行辅助制动策略，可以使得汽车在电液制动系统失效时更安全地进行制动减速，保障了汽车正常行驶过程中的减速以及停车。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种汽车电液制动系统失效处理系统，该汽车电液制动系统失效处理系统与上述实施例中汽车电液制动系统失效处理方法一一对应。所述汽车电液制动系统失效处理系统包括设置在汽车上的控制模块和电液制动系统，所述电液制动系统连接所述控制模块，所述控制模块用于执行上述汽车电液制动系统失效处理方法。可理解地，本发明中的上述控制模块可以是指汽车的整车控制器，亦可以指汽车上除整车控制器之外的其他处理模块，只要能够执行上述汽车电液制动系统失效处理方法即可。

关于所述控制模块的具体限定可以参见上文中对于汽车电液制动系统失效处理方法的限定，在此不再赘述。上述控制模块包含多个模块，其中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一实施例中，提供一种汽车，包括上述汽车电液制动系统失效处理系统。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机可读指令和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机可读指令的运行提供环境。该计算机可读指令被处理器执行时以实现一种汽车电液制动系统失效处理方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机可读指令，处理器执行计算机可读指令时实现上述汽车电液制动系统失效处理方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，计算机可读指令被处理器执行时实现上述汽车电液制动系统失效处理方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机可读指令来指令相关的硬件来完成，所述的计算机可读指令可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机可读指令在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本发明所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路DRAM(SLDRAM)、存储器总线直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元或模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元或模块完成，即将所述系统的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种汽车电液制动系统失效处理方法，其特征在于，包括：

实时获取汽车的电液制动系统的状态信息；

在根据所述状态信息确认所述电液制动系统失效时，控制所述汽车切换至动力限制和辅助减速状态；

实时获取所述汽车的加速踏板的踏板加速信息，在根据所述踏板加速信息确认所述加速踏板当前并未被踩下之后，执行动力限制和辅助减速策略；

所述执行动力限制和辅助减速策略，包括：

接收包含加速请求扭矩的加速请求，获取所述汽车的预设扭矩限制值；

在所述加速请求扭矩小于或等于所述预设扭矩限制值时，控制所述汽车以所述加速请求扭矩进行加速；

在所述加速请求扭矩大于所述预设扭矩限制值时，控制所述汽车以所述预设扭矩限制值进行加速。

2.如权利要求1所述的汽车电液制动系统失效处理方法，其特征在于，所述实时获取所述汽车的加速踏板的踏板加速信息之后，还包括：

在根据所述踏板加速信息确认所述加速踏板当前被踩下之后，根据所述踏板加速信息进行加速，并在踩下的所述加速踏板被完全松开之后，确认加速完毕并执行动力限制和辅助减速策略。

3.如权利要求1或2所述的汽车电液制动系统失效处理方法，其特征在于，所述执行动力限制和辅助减速策略，包括：

实时获取所述汽车当前的第一车速，并判断所述第一车速是否小于预设限制车速；

在所述第一车速小于预设限制车速时，将所述预设限制车速记录为最高限制车速，并控制所述汽车在小于或等于所述最高限制车速的第二车速下行驶。

4.如权利要求3所述的汽车电液制动系统失效处理方法，其特征在于，所述判断所述第一车速是否小于预设限制车速之后，还包括：

在所述第一车速大于或等于预设限制车速时，将所述第一车速记录为最高限制车速，并控制所述汽车在小于或等于所述最高限制车速的第三车速下行驶；

在实时获取的所述第三车速小于或等于所述预设限制车速时，将所述最高限制车速更新为所述预设限制车速，并控制所述汽车在小于或等于更新后的所述最高限制车速的第四车速下行驶；

在实时获取的所述第三车速大于所述预设限制车速时，将所述最高限制车速更新为所述第三车速，控制所述汽车在小于或等于更新后的所述最高限制车速的第五车速下行驶，直至实时获取的所述第五车速小于或等于所述预设限制车速时，将所述最高限制车速更新为所述预设限制车速，并控制所述汽车在小于或等于更新后的所述最高限制车速的第六车速下行驶。

5.如权利要求1或2所述的汽车电液制动系统失效处理方法，其特征在于，所述执行动力限制和辅助减速策略，包括：

实时获取所述汽车的制动踏板的踏板制动信息，并根据所述踏板制动信息确认所述制动踏板当前是否被踩下；

在确认所述制动踏板当前被踩下时，获取所述汽车的最大允许回馈扭矩，并控制所述汽车以所述最大允许回馈扭矩进行电制动减速；

在确认所述制动踏板当前并未被踩下时，控制所述汽车滑行减速。

6.如权利要求1所述的汽车电液制动系统失效处理方法，其特征在于，所述状态信息包括所述电液制动系统发送的运行状态信息，以及所述电液制动系统发送所述运行状态信息的报文发送周期；

所述实时获取汽车的电液制动系统的状态信息之后，还包括：

在所述报文发送周期内未接收到所述电液制动系统发送的运行状态信息，或根据所述报文发送周期内接收到的运行状态信息判断所述电液制动系统故障时，确认所述电液制动系统失效。

7.如权利要求1所述的汽车电液制动系统失效处理方法，其特征在于，所述实时获取汽车的电液制动系统的状态信息之后，还包括：

在根据所述状态信息确认所述电液制动系统并未失效时，获取所述汽车的实时制动信息，并令所述电液制动系统根据所述实时制动信息控制所述汽车制动。

8.一种汽车电液制动系统失效处理系统，其特征在于，包括设置在汽车上的控制模块和电液制动系统，所述电液制动系统连接所述控制模块，所述控制模块用于执行权利要求1至7任一项所述的汽车电液制动系统失效处理方法。

9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求8所述的汽车电液制动系统失效处理系统。

Images