CN113829962B - 一种车辆的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的控制方法及装置，其中，所述方法包括：根据车辆在第一周期的出行信息，确定车辆在第二周期中行驶里程大于预设里程阈值的目标出行概率；其中第二周期晚于第一周期；在第二周期中，获取车辆当前的剩余电量；根据剩余电量及目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，不同的剩余电量及不同的目标出行概率对应的启动条件不同；在确定车辆满足启动条件时，控制车辆对动力电池组进行加热。上述方法可以实现不同的剩余电量及不同的目标出行概率下，采用不同的启动条件来对行驶中的车辆的动力电池组进行加热，可以进行不同程度的提高动力电池组的温度，从而使动力电池组的温度可以保持在与出行情况较匹配的状态。

Description

一种车辆的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及新能源汽车领域，特别涉及一种车辆的控制方法及装置。

背景技术

随着新能源技术的不断发展，越来越多的用户选择驾驶新能源车辆出行。动力电池作为新能源汽车的主要动力来源，其重要性不言而喻。一般情况下，为了使车辆的动力电池组的放电容量保持在较佳状态，可以对动力电池组进行加热，进而提升车辆的续航里程。

但是，对动力电池组进行保温加热，需要消耗能量。如果在行驶里程较小时对动力电池组进行加热，则可能产生负收益，即由于消耗能量引起的行驶里程衰减要大于对动力电池组加热后提升的行驶里程。如果在剩余电量过低时，对动力电池组进行加热，则可能对动力电池组造成损害。如何根据不同的行驶里程及不同的剩余电量对动力电池组进行加热，是需要考虑的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆的控制方法及装置，以根据不同的行驶里程及不同的剩余电量对动力电池组进行加热，进而提升车辆的行驶里程。

为了达到上述目的，本发明的一实施例提供了一种车辆的控制方法，包括：

根据车辆在第一周期的出行信息，确定所述车辆在第二周期中行驶里程大于预设里程阈值的目标出行概率；其中所述第二周期晚于所述第一周期；

在第二周期中，获取车辆当前的剩余电量；

根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，其中不同的剩余电量及不同的目标出行概率对应的启动条件不同；

在确定车辆满足所述启动条件时，控制车辆对所述动力电池组进行加热。

可选地，根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，包括：

所述目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值时，确定所述剩余电量满足对所述动力电池组进行加热的启动条件为：小于或等于第一预设电量阈值；

所述目标出行概率小于所述预设出行概率阈值时，确定所述剩余电量满足对所述动力电池组进行加热的启动条件为：小于或等于第二预设电量阈值；其中，所述第一预设电量阈值大于或等于所述第二预设电量阈值。

可选地，所述方法还包括：

当所述目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式40％+0.375*(T+30)％确定所述第一预设电量阈值；

当所述目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式35％-0.167*(T+30)％确定所述第二预设电量阈值；

其中T为环境温度，0≤0.375*(T+30)％≤10，0≤0.167*(T+30)％≤10。

可选地，在所述剩余电量及所述目标出行概率满足对所述动力电池组进行加热的启动条件之后，所述方法还包括：

在确定满足以下至少之一条件时，确定所述车辆满足所述启动条件：

确定所述动力电池组的最低温度小于或等于加热启动阈值；

确定动力电池之间的温差小于或等于第一预设温差阈值；

确定车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值和所述动力电池组的当前电量大于第三预设电量阈值，其中所述动力电池组由多个所述动力电池组成。

可选地，在确定所述动力电池组的最低温度小于或等于加热启动阈值之前，所述方法还包括：

当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a，确定加热启动阈值；

当目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定加热启动阈值；

其中，Tq为加热启动阈值，a为常数且大于0，b为常数且大于0，P为目标出行概率，D为在多个第一周期内，多个目标行驶里程的和值与多个所述目标行驶里程对应的第一周期数量的平均值，其中，所述目标行驶里程为第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的行驶里程，R为标称里程，其中D/R小于等于1且大于0。

可选地，在控制车辆对所述动力电池组进行加热之后，所述方法还包括：

若确定车辆满足停止对所述动力电池组进行加热的条件，则控制车辆停止对所述动力电池组进行加热。

可选地，确定车辆满足停止对所述动力电池组进行加热的条件，包括以下至少之一：

所述动力电池组的最低温度大于加热停止阈值；

动力电池之间的温差大于第二预设温差阈值，其中所述动力电池组由多个所述动力电池组成；

车辆所处的环境温度大于预设环境温度阈值；

车辆的空调功耗大于预设功耗阈值；

车辆在预设时间段内的平均车速小于或等于第一预设车速阈值；

所述动力电池组的当前电量小于或等于第三预设电量阈值。

可选地，在确定所述动力电池组的最低温度大于加热停止阈值之前，所述方法还包括：

当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c，确定加热终止阈值；

当目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c+d*P*D/R确定加热停止阈值；

其中，Tz为加热停止阈值，c为常数且大于0，d为常数且大于0，P为目标出行概率，D为在多个第一周期内，多个目标行驶里程的和值与多个所述目标行驶里程对应的第一周期数量的平均值，其中所述目标行驶里程为第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的行驶里程，R为标称里程，其中D/R小于等于1且大于0。

可选地，在控制车辆停止对所述动力电池组进行加热之后，所述方法还包括：

当确定在预设时间段内的平均车速大于第二预设车速阈值且再次满足所述加热启动条件时，控制车辆再次对所述动力电池组进行加热。

本发明的另一实施例提供了一种车辆的控制装置，包括：

确定模块，用于根据车辆在第一周期的出行信息，确定所述车辆在第二周期中行驶里程大于预设里程阈值的目标出行概率；其中所述第二周期晚于所述第一周期；

获取模块，用于在第二周期中，获取车辆当前的剩余电量；

确定模块，还用于根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，其中不同的剩余电量及不同的目标出行概率对应的启动条件不同；

控制模块，用于在确定车辆满足所述启动条件时，控制车辆对所述动力电池组进行加热。

本发明的又一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的控制装置。

本发明的再一实施例提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如上所述的控制方法。

本发明的上述技术方案至少有如下有益效果：

通过不同的剩余电量及不同的目标出行概率，确定出不同的对动力电池组进行加热的启动条件，以及在满足启动条件时，控制车辆对动力电池组进行加热，可以实现不同的剩余电量及不同的目标出行概率下，采用不同的启动条件来对行驶中的车辆的动力电池组进行加热，可以进行不同程度的提高动力电池组的温度，从而使动力电池组的温度可以保持在与出行情况较匹配的状态。并且，动力电池组在被加热后，放电容量增加，进而可以提升车辆的续航里程，提高了用户的使用体验。

附图说明

图1为本发明提供的一种车辆的控制方法的流程示意图；

图2为本发明提供的一种车辆的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。

参见图1，本发明的一实施例提供了一种车辆的控制方法，包括以下步骤：

S101：根据车辆在多个第一周期的出行信息，确定所述车辆在第二周期中行驶里程大于预设里程阈值的目标出行概率；其中所述第二周期晚于所述第一周期。

周期可以表示用户用车的时间段，例如每天的5:10至23:30或4:45至22:50，例如也可以是每个工作日的6:00至23:00或4:10至23:50。根据车辆在多个第一周期的出行信息，例如可以是获取多个第一周期中的行驶里程。在每个第一周期中，均可以获取车辆的行驶里程，则在多个第一周期中可以获取多个行驶里程。例如获取的多个行驶里程可以是50km、55km、60km、65km、70km，预设里程阈值为58km，在上述5个行驶里程中，有3个行驶里程大于预设里程阈值，则目标出行概率为60％。又例如，获取的多个行驶里程可以是78km、86km、99km、104km、119km、123km、136km，预设里程阈值为100km。在上述7个行驶里程中，有4个行驶里程大于预设里程阈值，则目标出行概率约为57％。在目标出行概率大于或等于预设出行概率时，表示用户长距离出行的可能性较高。长距离出行概率(目标出行概率)的数值越大，则表示用户长距离出行的可能性越高。

S102：在第二周期中，获取车辆当前的剩余电量。

S103：根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，其中不同的剩余电量及不同的目标出行概率对应的启动条件不同。

所述剩余电量例如可以是23％或36％或41％，所述目标出行概率例如可以是57％或60％或85％。在相同的剩余电量对应不同的目标出行概率时，确定的启动条件可能不同，例如剩余电量为23％，对应的目标出行概率分别为57％和85％。在不同的剩余电量对应不同的目标出行概率时，确定的启动条件可能相同，例如剩余电量为36％，对应的目标出行概率为57％及剩余电量为41％，对应的目标出行概率为60％。在上述已经提到，目标出行概率的数值越大，则用户长距离出行的可能性越高，通过不同的剩余电量及目标出行概率，确定出不同的启动条件，可以较好的适应车辆的出行。

S104：在确定车辆满足所述启动条件时，控制车辆对所述动力电池组进行加热。

在上述实施例中，通过不同的剩余电量及不同的目标出行概率，确定出不同的对动力电池组进行加热的启动条件，以及在满足启动条件时，控制车辆对动力电池组进行加热，可以实现不同的剩余电量及不同的目标出行概率下，采用不同的启动条件来对行驶中的车辆的动力电池组进行加热，可以进行不同程度的提高动力电池组的温度，从而使动力电池组的温度可以保持在与出行情况较匹配的状态。并且，动力电池组在被加热后，放电容量增加，进而可以提升车辆的续航里程。

示例的，根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，包括：所述目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值时，确定所述剩余电量满足对所述动力电池组进行加热的启动条件为：小于或等于第一预设电量阈值；所述目标出行概率小于所述预设出行概率阈值时，确定所述剩余电量满足对所述动力电池组进行加热的启动条件为：小于或等于第二预设电量阈值；其中，所述第一预设电量阈值大于或等于所述第二预设电量阈值。

上述已经提到，在目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值时，用户长距离出行的可能性较高，相应的，在目标出行概率小于预设出行概率阈值时，用户长距离出行的可能性较低。在行车过程中，根据长距离出行概率的不同，一般会选择在电量低于预设电量阈值，并且满足启动条件时，控制车辆对动力电池组进行加热。由于车辆在长距离出行概率较高的情况下，出行的距离较远，车辆在长距离出行概率较低的情况下，出行的距离较近。因此，在出行距离较远时确定的剩余电量高于在出行距离较近时确定的剩余电量，即第一预设电量阈值大于或等于所述第二预设电量阈值。

接下来介绍确定第一预设电量和第二预设电量的方法。示例的，当所述目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式40％+0.375*(T+30)％确定所述第一预设电量阈值；当所述目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式35％-0.167*(T+30)％确定所述第二预设电量阈值；其中T为环境温度，0≤0.375*(T+30)％≤10，0≤0.167*(T+30)％≤10。

例如T可以为-12℃或-5.3℃或+2℃，当T＝+2℃时，0.375*(T+30)％＝12％，大于10％，此种情况下，将0.375*(T+30)％的值取为10％。

在确定第一预设电量阈值时，在不同的环境温度下，确定的第一预设电量阈值不同；在确定第二预设电量阈值时，在不同的环境温度下，确定的第二预设电量阈值也不同。通过在不同的温度下，确定出不同的预设电量阈值，可以根据动力电池组在不同的温度下，自身特性的不同，有针对性的确定预设电量阈值，可以使确定的预设电量阈值与动力电池组在不同温度下的特性紧密关联，满足不同行驶里程及不同长距离出行概率下对动力电池组进行加热的不同需求，提升了预设电量阈值的准确性，并且提升了车辆的续航里程。

接下来介绍在剩余电量及目标出行概率满足对动力电池组进行加热的启动条件之后，还需满足的条件。示例的，还需满足的条件例如可以包括：

(1)确定所述动力电池组的最低温度小于或等于加热启动阈值。其中，动力电池组的温度可以是动力电池组中任一动力电池的最低温度，也可以是根据所有动力电池的温度确定的平均温度。

(2)确定动力电池之间的温差小于或等于第一预设温差阈值，其中所述动力电池组由多个所述动力电池组成。例如，第一预设温差阈值可以是15℃或13.5℃或16.3℃。

(3)确定车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值。例如，预设环境温度阈值可以是10℃或5.5℃或13.8℃。

(4)确定动力电池组的当前电量大于第三预设电量阈值。例如，第三预设电量阈值可以是5％或7％或10％。第三预设电量阈值可以是根据用户对车辆的充电习惯确定的，例如用户经常在车辆的剩余电量为5％左右时，选择对车辆充电，则将5％确定为第三预设电量阈值，又例如用户经常在车辆的剩余电量为8％左右时，选择对车辆充电，则将8％确定为第三预设电量阈值。通过确定动力电池组的当前电量大于第三预设电量阈值，可以避免电量过低引起的对动力电池组的损耗。

上述4个启动条件，可以是在同时满足时，控制车辆对动力电池组进行加热，只要有1个启动条件不满足，就不控制加热。也可以是只要满足上述4个条件中的至少一个，就控制车辆对动力电池组进行加热，4个启动条件均不满足，则不进行加热。也可以是只要满足上述4个条件中的至少两个，就控制车辆对动力电池组进行加热。也可以是只要满足上述4个条件中的至少三个，就控制车辆对动力电池组进行加热。

接下来介绍如何确定加热启动阈值。示例的，当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a，确定加热启动阈值,也可以理解为当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定所述加热启动阈值，其中，P＝0；当目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定加热启动阈值；其中，Tq为加热启动阈值，a为常数且大于0，b为常数且大于0，P为目标出行概率，D为在多个第一周期内，多个目标行驶里程的和值与多个所述目标行驶里程对应的第一周期数量的平均值，其中，所述目标行驶里程为第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的行驶里程，R为标称里程，其中D/R小于等于1且大于0。

在第一预设电量阈值和第二预设电量阈值下，对应的加热启动阈值一般不同。例如在第一预设电量阈值下，a＝15，b＝5，R＝500km，预设出行概率为0.6，多个第一周期的数量为5，多个目标行驶里程分别为105km、120km、135km和140km。上述已经介绍，一个目标行驶里程对应一个第一周期，则上述四个目标行驶里程对应四个第一周期，则P＝0.8，D＝125km，则Tq＝15+5*0.8*125/500＝16℃。又例如a＝15，b＝10，R＝550km，预设出行概率为0.45，多个第一周期的数量为8，多个目标行驶里程分别为122km、136km和145km，则P＝0.375，小于0.45，则Tq＝15℃。

在第二预设电量阈值下，例如a＝10，b＝15,R＝500km，预设出行概率为0.6，多个第一周期的数量为5，多个目标行驶里程分别为105km、120km、135km和140km。则P＝0.8，D＝125，则Tq＝10+15*0.8*125/500＝13℃。又例如a＝10，b＝10，R＝550km，预设出行概率为0.45，多个第一周期的数量为8，多个目标行驶里程分别为122km、136km和145km，则P＝0.375，小于0.45，则Tq＝10℃。

由于第一预设电量阈值大于或等于第二预设电量阈值，所以在第一电量阈值下的加热启动阈值大于或等于第二预设电量阈值下的加热启动阈值，以匹配对应的出行状况。

在对动力电池组按照上述的加热启动阈值进行加热时，动力电池组的温度不断升高。在控制车辆对所述动力电池组进行加热之后，示例的，还可以在确定车辆满足停止对所述动力电池组进行加热的条件，控制车辆停止对所述动力电池组进行加热。

在动力电池组加热后的温度达到加热终止阈值(也可以称之为保温阈值最大值)时，通过停止对动力电池组进行加热，可以避免动力电池温度过高，引发安全事故

进一步地，确定车辆满足停止对所述动力电池组进行加热的条件，可以包括以下至少一个条件：

(1)所述动力电池组的最低温度大于加热停止阈值。其中，动力电池组的温度可以是动力电池组中任一动力电池的最低温度，也可以是根据所有动力电池的温度确定的平均温度。

(2)动力电池之间的温差大于第二预设温差阈值，其中所述动力电池组由多个所述动力电池组成。例如第二预设温差阈值可以是20℃或18℃或20.5℃。

(3)车辆所处的环境温度大于预设环境温度阈值。例如环境温度阈值可以是10℃或12.5℃或8.5℃。

(4)车辆的空调功耗大于预设功耗阈值。其中，车辆的空调一般指的是水冷空调，用于对动力电池组进行加热。例如预设功耗阈值可以值0.06*E(kwh)，例如也可以是0.05*E，E表示标称电量(理论功耗)，例如可以是20kwh或14kwh或5kwh。若空调功耗大于预设功耗阈值，则确定由于水冷空调对动力电池进行加热时，功耗较大，为了避免能量损耗，故需要控制车辆停止对动力电池组进行加热。

(5)车辆在预设时间段内的平均车速小于或等于第一预设车速阈值。预设时间段内的平均车速例如可以是近10分钟的平均车速为12km/h，第一预设车速阈值为20km/h，例如也可以是近10分钟的平均车速为15km/h，第一预设车速阈值为30km/h。

(6)所述动力电池组的当前电量小于或等于第三预设电量阈值。第三预设电量阈值例如可以是5％，例如也可以是7％，当前电量小于第三预设电量，若继续对动力电池进行加热，则可能造成动力电池组亏电，影响动力电池组的使用寿命，故需要控制车辆停止对动力电池组进行加热。

在对动力电池组停止加热后，可以对动力电池组进行保温。出于功耗方面的考虑，保温的目的在于减缓动力电池组的温度的降低速度，但是不阻止温度下降。当动力电池组的温度小于加热启动阈值(也可以称之为保温阈值最小值)时，并且确定在预设时间段内的平均车速大于第二预设车速阈值及再次满足所述加热启动条件时，控制车辆再次对所述动力电池组进行加热。

例如第二预设车辆阈值可以是35km/h或40km/h或43km/h。加热启动条件在上述实施例中已进行详细说明，此处不再进行赘述。通过再次控制车辆对动力电池组进行加热(也可以称之为恢复加热)，可以使动力电池组的温度一直保持在较佳温度，从而可以提升动力电池组的放电容量，进而提升车辆的行驶里程。

接下来介绍如何确定加热终止阈值。示例的，当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c，确定加热终止阈值，也可以理解为当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c+d*P*D/R确定所述加热启动阈值，其中，P＝0。当目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c+d*P*D/R确定加热停止阈值；其中，Tz为加热停止阈值，c为常数且大于0，d为常数且大于0，P为目标出行概率，D为在多个第一周期内，多个目标行驶里程的和值与多个所述目标行驶里程对应的第一周期数量的平均值，其中所述目标行驶里程为第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的行驶里程，R为标称里程，其中D/R小于等于1且大于0。

上述在介绍确定加热启动阈值时，已做了详细说明，确定加热停止阈值的方法与确定加热启动阈值的方法类似，此处不再进行详细说明。需要说明的是，在第一预设电量阈值下，加热终止阈值大于加热启动阈值，因此常数c大于常数a，常数b与常数d可以相同。例如Tq＝15+5*P*D/R，Tz＝23+5*P*D/R或Tq＝13+8*P*D/R，Tz＝21+8*P*D/R。同理，在第二预设电量阈值下，加热终止阈值大于加热启动阈值，因此常数c大于常数a，常数b与常数d可以相同。例如Tq＝10+15*P*D/R，Tz＝15+15*P*D/R或Tq＝8+12*P*D/R，Tz＝13+12*P*D/R。

可选地，车辆中可以预先设置有对动力电池组进行加热的预设启动时间，在到达加热启动时间时，确定是否满足对动力电池组进行加热的启动条件。如果满足，则加热，如果不满足，则不加热。

可选地，车辆中还可以预先设置有对动力电池组进行加热的预设停止时间。上述已经介绍了当所述动力电池加热后的温度达到加热终止阈值时，停止对所述动力电池进行加热；当确定再次满足所述启动条件时，则再次控制车辆对所述动力电池组进行加热。

车辆可能会反反复复加热，对于车辆是有损耗的。基于此，车辆在确定再次满足所述启动条件时，以及在再次控制车辆对所述动力电池组进行加热之前，可以先确定是否到达加热终止时间，如果没有，则再次控制车辆对所述动力电池组进行加热，如果到达加热终止时间，则不进行加热。对动力电池组进行加热的预设启动时间与预设终止时间的时间间隔例如可以是2小时或2.5小时或4小时，预设终止时间一般不会早于在对动力电池组加热时，达到第一次终止加热的时间。

接下来介绍，在第一周期过后，在多个第二周期内，也可以获取车辆当前的剩余电量及在多个第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的目标出行概率，并根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，以及在满足所述启动条件时，则在第三周期内控制车辆对动力电池组进行加热。第三周期晚于第二周期。同理，在后续周期中，也可以按照上述方法控制车辆对动力电池组进行加热。

例如，在多个第一周期中，若出现连续多个第一周期中的行驶里程小于预设里程阈值时，可以在多个第二周期内重新确定启动条件，以便第三周期使用。例如多个第一周期为1号至10号，连续多个第一周期中的行驶里程小于预设里程阈值的周期的数量为3，若在3号至5号连续三天(连续三个第一周期)中，行驶里程均小于预设里程阈值，则不再使用根据第一周期中的数据确定的启动条件，重新在多个第二周期中，例如多个第二周期可以是6号至15号(与多个第一周期的数量相同)，确定启动条件。

进而，在第三周期中，根据剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，以及在满足启动条件时，在第三周期中控制车辆对动力电池组进行加热。

基于与上述控制方法相同的技术构思，本发明的另一实施例提供了一种车辆的控制装置，包括：

确定模块201，用于根据车辆在第一周期的出行信息，确定所述车辆在第二周期中行驶里程大于预设里程阈值的目标出行概率；其中所述第二周期晚于所述第一周期；

获取模块202，用于在第二周期中，获取车辆当前的剩余电量；

确定模块201，还用于根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，其中不同的剩余电量及不同的目标出行概率对应的启动条件不同；

控制模块203，用于在确定车辆满足所述启动条件时，控制车辆对所述动力电池组进行加热。

可选地，确定模块201在根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件时，具体用于：

所述目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值时，确定所述剩余电量满足对所述动力电池组进行加热的启动条件为：小于或等于第一预设电量阈值；

所述目标出行概率小于所述预设出行概率阈值时，确定所述剩余电量满足对所述动力电池组进行加热的启动条件为：小于或等于第二预设电量阈值；其中，所述第一预设电量阈值大于或等于所述第二预设电量阈值。

可选地，所述确定模块201还用于：

当所述目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式40％+0.375*(T+30)％确定所述第一预设电量阈值；

当所述目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式35％-0.167*(T+30)％确定所述第二预设电量阈值；

其中T为环境温度，0≤0.375*(T+30)％≤10，0≤0.167*(T+30)％≤10。

可选地，所述确定模块201在所述剩余电量及所述目标出行概率满足对所述动力电池组进行加热的启动条件之后，还用于：

在确定满足以下至少之一条件时，确定所述车辆满足所述启动条件：

确定所述动力电池组的最低温度小于或等于加热启动阈值；

确定动力电池之间的温差小于或等于第一预设温差阈值；

确定车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值；

所述动力电池组的当前电量大于第三预设电量阈值，其中所述动力电池组由多个所述动力电池组成。可选地，所述确定模块202在确定所述动力电池组的最低温度小于或等于加热启动阈值之前，还用于：

当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a，确定加热启动阈值；

当目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定加热启动阈值；

其中，Tq为加热启动阈值，a为常数且大于0，b为常数且大于0，P为目标出行概率，D为在多个第一周期内，多个目标行驶里程的和值与多个所述目标行驶里程对应的第一周期数量的平均值，其中，所述目标行驶里程为第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的行驶里程，R为标称里程，其中D/R小于等于1且大于0。

可选地，所述控制模块203在控制车辆对所述动力电池组进行加热之后，还用于：

若确定车辆满足停止对所述动力电池组进行加热的条件，则控制车辆停止对所述动力电池组进行加热。

可选地，确定车辆满足停止对所述动力电池组进行加热的条件，包括以下至少之一：

所述动力电池组的最低温度大于加热停止阈值；

动力电池之间的温差大于第二预设温差阈值，其中所述动力电池组由多个所述动力电池组成；

车辆所处的环境温度大于预设环境温度阈值；

车辆的空调功耗大于预设功耗阈值；

车辆在预设时间段内的平均车速小于或等于第一预设车速阈值；

所述动力电池组的当前电量小于或等于第三预设电量阈值。

可选地，所述确定模块201在确定所述动力电池组的最低温度大于加热停止阈值之前，还用于：

当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c，确定加热终止阈值；

当目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c+d*P*D/R确定加热停止阈值；

其中，Tz为加热停止阈值，c为常数且大于0，d为常数且大于0，P为目标出行概率，D为在多个第一周期内，多个目标行驶里程的和值与多个所述目标行驶里程对应的第一周期数量的平均值，其中所述目标行驶里程为第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的行驶里程，R为标称里程，其中D/R小于等于1且大于0。

可选地，所述控制模块203在控制车辆停止对所述动力电池组进行加热之后，还用于：

当确定在预设时间段内的平均车速大于第二预设车速阈值且再次满足所述加热启动条件时，控制车辆再次对所述动力电池组进行加热。

本发明的又一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的控制装置。

本发明的再一实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如上所述的控制方法。

此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆在第一周期的出行信息，确定所述车辆在第二周期中行驶里程大于预设里程阈值的目标出行概率；其中所述第二周期晚于所述第一周期；

在第二周期中，获取车辆当前的剩余电量；

根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，其中不同的剩余电量及不同的目标出行概率对应的启动条件不同；

在确定车辆满足所述启动条件时，控制车辆对所述动力电池组进行加热。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，包括：

所述目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值时，确定所述剩余电量满足对所述动力电池组进行加热的启动条件为：小于或等于第一预设电量阈值；

所述目标出行概率小于所述预设出行概率阈值时，确定所述剩余电量满足对所述动力电池组进行加热的启动条件为：小于或等于第二预设电量阈值；其中，所述第一预设电量阈值大于或等于所述第二预设电量阈值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

当所述目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式40％+0.375*(T+30)％确定所述第一预设电量阈值；

当所述目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式35％-0.167*(T+30)％确定所述第二预设电量阈值；

其中T为环境温度，0≤0.375*(T+30)％≤10，0≤0.167*(T+30)％≤10。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述剩余电量及所述目标出行概率满足对所述动力电池组进行加热的启动条件之后，所述方法还包括：

在确定满足以下至少之一条件时，确定所述车辆满足所述启动条件：

确定所述动力电池组的最低温度小于或等于加热启动阈值；

确定动力电池之间的温差小于或等于第一预设温差阈值；

确定车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值；

所述动力电池组的当前电量大于第三预设电量阈值，其中所述动力电池组由多个所述动力电池组成。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在确定所述动力电池组的最低温度小于或等于加热启动阈值之前，所述方法还包括：

当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a，确定加热启动阈值；

当目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定加热启动阈值；

其中，Tq为加热启动阈值，a为常数且大于0，b为常数且大于0，P为目标出行概率，D为在多个第一周期内，多个目标行驶里程的和值与多个所述目标行驶里程对应的第一周期数量的平均值，其中，所述目标行驶里程为第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的行驶里程，R为标称里程，其中D/R小于等于1且大于0。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制车辆对所述动力电池组进行加热之后，所述方法还包括：

若确定车辆满足停止对所述动力电池组进行加热的条件，则控制车辆停止对所述动力电池组进行加热。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，确定车辆满足停止对所述动力电池组进行加热的条件，包括以下至少之一：

所述动力电池组的最低温度大于加热停止阈值；

动力电池之间的温差大于第二预设温差阈值，其中所述动力电池组由多个所述动力电池组成；

车辆所处的环境温度大于预设环境温度阈值；

车辆的空调功耗大于预设功耗阈值；

车辆在预设时间段内的平均车速小于或等于第一预设车速阈值；

所述动力电池组的当前电量小于或等于第三预设电量阈值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在确定所述动力电池组的最低温度大于加热停止阈值之前，所述方法还包括：

当目标出行概率小于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c，确定加热终止阈值；

当目标出行概率大于或等于预设出行概率阈值，根据公式Tz＝c+d*P*D/R确定加热停止阈值；

其中，Tz为加热停止阈值，c为常数且大于0，d为常数且大于0，P为目标出行概率，D为在多个第一周期内，多个目标行驶里程的和值与多个所述目标行驶里程对应的第一周期数量的平均值，其中所述目标行驶里程为第一周期中行驶里程大于预设里程阈值的行驶里程，R为标称里程，其中D/R小于等于1且大于0。

9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在控制车辆停止对所述动力电池组进行加热之后，所述方法还包括：

当确定在预设时间段内的平均车速大于第二预设车速阈值且再次满足所述加热启动条件时，控制车辆再次对所述动力电池组进行加热。

10.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

确定模块，用于根据车辆在第一周期的出行信息，确定所述车辆在第二周期中行驶里程大于预设里程阈值的目标出行概率；其中所述第二周期晚于所述第一周期；

获取模块，用于在第二周期中，获取车辆当前的剩余电量；

确定模块，还用于根据所述剩余电量及所述目标出行概率，确定对车辆的动力电池组进行加热的启动条件，其中不同的剩余电量及不同的目标出行概率对应的启动条件不同；

控制模块，用于在确定车辆满足所述启动条件时，控制车辆对所述动力电池组进行加热。

11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求10所述的控制装置。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如权利要求1至9中任一项所述的控制方法。