CN113803129A - 一种可变气门系统、发动机及可变气门系统的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种可变气门系统、发动机及可变气门系统的控制方法。该可变气门系统包括驱动单元、气门单元、稳压单元和控制稳压单元，其中，驱动单元包括驱动泵的凸轮轴、设置在凸轮轴上的凸轮和设置在驱动泵上的驱动组件，凸轮抵接于驱动组件，气门单元与驱动组件通过第一管路连通，驱动单元被配置为凸轮转动时驱动组件能够间歇性地提高第一管路内的液压油的油压，以使液压油间歇性地推动气门单元开启，稳压单元与第一管路通过第二管路连通，稳压单元用于缓解第一管路内的油压，控制稳压单元用于控制第二管路的启闭。本发明提供的发动机包含该可变气门系统。本发明提供的控制方法应用于上述可变气门系统。

Description

一种可变气门系统、发动机及可变气门系统的控制方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种可变气门系统、发动机及可变气门系统的控制方法。

背景技术

在传统发动机的配气机构中，进排气门驱动机构为固定机械式。进排气门工作时，气门开启关闭相位为固定相位，气门升程曲线为固定升程曲线，即气门运动规律不变。机械式气门驱动机构是综合发动机不同工况进行的折衷方案，不能兼顾发动机全工况进排气的需求。

随着现代技术的发展，一些可变气门技术逐渐涌现并应用。可变气门技术可根据发动机工况的变化，实现气门开启时刻、气门开启持续期及气门升程可变，极大满足了发动机不同工况时的不同气门运动规律需求，降低了发动机的油耗与排放。常见的可变气门机构分为凸轮驱动可变配气机构和无凸轮可变配气机构两大类。

其中常见的无凸轮可变配气机构存在体积大，布置困难，系统响应性差，可靠性不理想等问题。常见的可变凸轮驱动机构均布置在气缸盖上，由于气缸盖空间有限，导致可变凸轮驱动机构布置困难的问题。

因此，亟需一种可变气门系统、发动机及可变气门系统的控制方法以解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种可变气门系统，能够实现在气门升程可变的同时，有利于提高可靠性和响应效率，并且在布置时不受气缸盖尺寸的限制，实现灵活布置。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种可变气门系统，包括：

驱动单元，包括驱动泵的凸轮轴、设置在所述凸轮轴上的凸轮和设置在所述驱动泵上的驱动组件，所述凸轮抵接于所述驱动组件；

气门单元，所述气门单元与所述驱动组件通过第一管路连通，所述驱动单元被配置为当所述凸轮转动时所述驱动组件能够间歇性地提高所述第一管路内的液压油的油压，以使所述液压油间歇性地推动所述气门单元开启；

稳压单元，所述稳压单元与所述第一管路通过第二管路连通，所述稳压单元用于缓解所述第一管路内的油压；

控制稳压单元，所述控制稳压单元用于控制所述第二管路的启闭。

可选地，所述驱动组件包括：

挺柱体，所述挺柱体抵接于所述凸轮；

柱塞套，所述柱塞套内设置有柱塞腔，所述柱塞腔与所述第一管路连通；

柱塞，所述柱塞的一端可移动插设在所述柱塞腔内，另一端连接于所述挺柱体；

柱塞弹簧，套设在所述柱塞上，所述柱塞弹簧的一端连接于所述柱塞套的边缘，另一端连接于所述挺柱体。

可选地，所述可变气门系统还包括补偿油箱，所述补偿油箱用于补给所述第一管路内的所述液压油。

可选地，所述驱动单元还包括进油阀，所述补偿油箱通过第三管路与所述第一管路连通，所述进油阀设置在所述第三管路上。

可选地，所述可变气门系统还包括供油泵，所述供油泵设置在所述第三管路上。

可选地，所述稳压单元包括：

稳压缸，所述稳压缸内设置有稳压腔，所述稳压腔与所述第二管路连通；

稳压活塞，所述稳压活塞可移动设置在所述稳压腔内；

稳压弹簧，所述稳压弹簧的一端连接于所述稳压活塞，另一端连接于所述稳压腔远离所述第二管路的内壁。

可选地，所述气门单元包括：

气门；

气门腔套，所述气门腔套内设置有气门腔，所述气门腔与所述第一管路连通，所述气门的一端可移动插设在所述气门腔内；

气门座，所述气门的另一端可移动设置在所述气门座的内腔内；

气门锁夹，周向设置在所述气门的外侧；

气门弹簧，套设在所述气门上，且所述气门弹簧的一端连接于所述气门锁夹，另一端连接于所述气门座。

可选地，所述凸轮轴上设置有N个所述凸轮，所述驱动组件、所述气门单元、所述第一管路、所述第二管路分别设置有N个，且一个所述凸轮对应一套所述驱动组件，一套所述驱动组件通过一个所述第一管路与一套所述气门单元连通，所述第一管路和所述第二管路一一对应连通，N为大于等于2的整数。

本发明的另一个目的在于提供一种发动机，其可变气门系统在实现气门升程可变的同时，有利于提高可靠性和响应效率，并且能够在布置时不受气缸盖尺寸的限制，实现灵活布置。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种发动机，包括上述的可变气门系统。

本发明的另一个目的在于提供一种可变气门系统的控制方法，能够实现气门升程可变，以适应发动机的不同负荷需要。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种上述的可变气门系统的控制方法，包括以下步骤：

工况一：控制稳压单元控制第二管路关闭，当凸轮处于上升段时，第一管路内油压增大推动气门单元在第一设定时间开启第一设定高度，以适应发动机在所述工况一中的负荷需要；

工况二：所述第二管路关闭，当所述凸轮处于上升段的第一位置时，所述第二管路开启，液压油推动所述气门单元在所述第一设定时间开启第二设定高度，所述第二设定高度＜所述第一设定高度，以适应所述发动机在所述工况二中的负荷需要；

工况三：所述第二管路开启，当所述凸轮旋转至上升段的第二位置时，所述第二管路关闭，当所述凸轮旋转至上升段的第三位置时，所述第二管路开启，所述液压油推动所述气门单元在第二设定时间开启第三设定高度，所述第二设定时间晚于所述第一设定时间，所述第三设定高度＜所述第一设定高度，以适应所述发动机在所述工况三中的负荷需要。

本发明的有益效果：

本发明提供了一种可变气门系统，包括驱动单元、气门单元和连通驱动组件与气门单元的第一管路。该可变气门系统将作用于驱动组件的凸轮设置在凸轮轴上，而不是设置在发动机的气缸盖上，利用发动机曲轴带动驱动泵的凸轮轴转动，从而使凸轮随之转动。在凸轮转动的过程中，凸轮作用于驱动组件，使驱动组件能够间歇性地压缩第一管路内的液压油，以提高第一管路内的油压，致使液压油间歇性地推动气门单元开启。该可变气门系统还包括稳压单元和控制稳压单元，稳压单元通过第二管路与第一管路连通。当第二管路开启时，第一管路内的液压油部分进入稳压单元，即第一管路内的油压随之降低。控制稳压单元能够控制第二管路的启闭，在凸轮旋转至上升段的不同位置时第二管路启闭，即可调整气门单元的启闭时刻和升程大小，从而实现气门的升程可变。该可变气门系统的凸轮和驱动组件集成在发动机的驱动泵上，无须布置在气缸盖上，即可实现灵活布置，不受气缸盖尺寸的限制。与此同时，控制第二管路的启闭即可调整气门单元的启闭时刻和升程大小，这样的设置方式有利于提高可靠性和响应效率。

本发明还提供了包含上述可变气门系统的发动机，其可变气门系统在实现气门升程可变的同时，有利于提高可靠性和响应效率，并且能够在布置时不受气缸盖尺寸的限制，实现灵活布置。

本发明还提供了上述可变气门系统的控制方法，采用该控制方法控制可变气门系统，即可实现气门启闭时刻和气门升程的调控，以适应发动机的不同负荷需要。

附图说明

图1是本发明实施例一所提供的可变气门系统的结构示意图；

图2是本发明实施例一所提供的驱动单元的结构示意图；

图3是本发明实施例一所提供的驱动单元的工作原理示意图；

图4是本发明实施例一所提供的凸轮轴的一个视角的结构示意图；

图5是本发明实施例一所提供的凸轮轴的另一个视角的结构示意图；

图6是本发明实施例一所提供的稳压单元和控制稳压单元的结构示意图；

图7是本发明实施例一所提供的气门单元的结构示意图；

图8是本发明实施例三所提供的可变气门系统在工况一、二下的曲线对比图；

图9是本发明实施例三所提供的可变气门系统在工况一、三下的曲线对比图；

图10是本发明实施例三所提供的可变气门系统在工况一、四下的曲线对比图。

图中：

1、补偿油箱；

2、驱动单元；21、泵体；22、凸轮轴；221、第一凸轮；222、第二凸轮；223、第三凸轮；224、第四凸轮；23、挺柱体；24、柱塞弹簧；25、柱塞；26、柱塞套；27、柱塞腔；28、进油阀；

3、稳压单元；31、稳压缸；32、稳压活塞；33、稳压弹簧；34、稳压腔；

4、控制稳压单元；41、第一电磁开关阀；42、第二电磁开关阀；43、第三电磁开关阀；44、第四电磁开关阀；

5、气门单元；51、气门座；52、气门弹簧；53、气门；54、气门锁夹；55、气门腔套；56、气门腔。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

实施例一

目前常见的无凸轮可变配气机构存在体积大，布置困难，系统响应性差，可靠性不理想等问题，而常见的可变凸轮驱动机构均布置在气缸盖上，受限于气缸盖的空间，导致布置困难。为了实现在气门升程可变的同时，提高可变气门系统的可靠性和响应效率，并且在布置时不受气缸盖尺寸的限制，实现灵活布置，本实施例提供了一种可变气门系统。如图1所示，该可变气门系统包括驱动单元2、气门单元5、稳压单元3和控制稳压单元4。

其中，驱动单元2包括驱动泵的泵体21和设置在泵体21上的凸轮轴22，驱动单元2还包括凸轮和驱动组件。具体地，凸轮集成在凸轮轴22上，当发动机曲轴驱动凸轮轴22转动时，凸轮随之转动。驱动组件集成在驱动泵上，凸轮抵接于驱动组件。该可变气门系统的凸轮和驱动组件集成在发动机的驱动泵上，无须布置在气缸盖上，即可实现灵活布置，不受气缸盖尺寸的限制。

气门单元5与驱动组件通过第一管路连通，第一管路内置有液压油。在凸轮转动的过程中，凸轮作用于驱动组件，驱动组件能够间歇性地压缩第一管路内的液压油，以提高第一管路内的油压，致使液压油间歇性地推动气门单元5开启。

该可变气门系统还包括稳压单元3和控制稳压单元4，稳压单元3通过第二管路与第一管路连通，稳压单元3用于缓解第一管路内的油压。当第二管路开启时，第一管路内的液压油部分进入稳压单元3，即第一管路内的油压随之降低。控制稳压单元4能够控制第二管路的启闭，在凸轮旋转至上升段的不同位置时第二管路启闭，即可调整气门单元5的启闭时刻和升程大小，从而实现气门53的升程可变。控制第二管路的启闭时刻，以实现气门升程可变的方式，相比于现有技术中切换使用不同的凸轮来实现不同的气门升程，本实施例中的设置方式更加有利于提高气门53调整的可靠性和响应效率。

如图2-图3所示，可选地，驱动组件包括挺柱体23、柱塞套26、柱塞25和柱塞弹簧24。其中，柱塞套26内设置有柱塞腔27，柱塞套26的一端开设有通孔，柱塞腔27通过通孔与第一管路连通，柱塞套26的另一端为开口，柱塞25的一端通过开口可移动插设在柱塞腔27内。柱塞25的另一端连接于挺柱体23，挺柱体23连接柱塞25的面的对侧抵接于凸轮。当凸轮旋转至上升段，凸轮的凸出部与挺柱体23抵接时，挺柱体23带动柱塞25深入柱塞套26，压缩柱塞腔27内的液压油，使第一管路内的油压升高，就可推动气门单元5开启。为了挺柱体23和柱塞25恢复原位，在柱塞25外套设有柱塞弹簧24，柱塞弹簧24的一端连接于柱塞套26的边缘，另一端连接于挺柱体23。可选地，挺柱体23的尺寸大于柱塞25的尺寸，柱塞弹簧24连接于挺柱体23相对柱塞25突出的面上，以便于柱塞弹簧24在压缩后推动挺柱体23远离柱塞套26运动，以使挺柱体23和柱塞25都恢复原位，使得第一管路中的油压下降，气门单元5即可在气门弹簧52的作用下恢复关闭状态。

由于液压油在周期性压缩过程中，很可能发生泄露，导致第一管路内的油量不足，因此需要补充液压油。可选地，该可变气门系统还包括补偿油箱1，补偿油箱1用于补给第一管路内的液压油。可选地，补偿油箱1通过第三管路与第一管路连通，进油阀28设置在第三管路上。可选地，进油阀28为单向阀。可选地，该可变气门系统还包括供油泵，供油泵设置在第三管路上。

如图6所示，可选地，稳压单元3包括稳压缸31、稳压活塞32和稳压弹簧33。其中，稳压缸31内设置有稳压腔34，稳压缸31的一端开设有通孔，稳压腔34通过通孔与第二管路的一端连通。稳压活塞32可移动设置在稳压腔34内，当第二管路开启时，第一管路内的部分液压油通过第二管路流入稳压腔34，即可推动稳压活塞32移动。为使稳压活塞32恢复原位，稳压活塞32远离第二管路的一侧面连接有稳压弹簧33，稳压弹簧33连接于稳压活塞32的对侧连接于稳压腔34远离第二管路的内壁，即稳压弹簧33的一端连接于稳压活塞32，另一端连接于稳压腔34远离第二管路的内壁。控制稳压单元4包括设置在第二管路上的电磁开关阀，可快速准确地控制第二管路的启闭。可选地，控制稳压单元4中的电磁开关阀需要与发动机的控制单元信号连接，控制单元根据发动机的负荷随时调控电磁开关阀，以调控第一管路内的油压，从而调控气门单元5的启闭，即调控气门启闭时刻和气门升程。

如图7所示，可选地，气门单元5包括气门53、气门腔套55、气门座51、气门锁夹54和气门弹簧52。气门腔套55内设置有气门腔56，气门腔套55的一端开设有通孔，气门腔56通过通孔与第一管路连通，气门腔套55的另一端为开口，气门53的一端通过开口可移动插设在气门腔56内。当第一管路内的油压升高时，气门腔56内的油压相应升高，液压油就会推动气门53朝向远离第一管路的方向移动。气门53的另一端可移动设置在气门座51的内腔内，且气门53处于原位时，气门53与气门座51的内腔壁面之间为密封接触，即气门53为关闭状态。当气门53朝向远离第一管路的方向移动时，气门53与气门座51的内腔壁面之间会出现间隙，且间隙会越来越大，即气门53处于开启状态，且升程逐渐增大的过程中。当第一管路内的油压降低时，为了使气门53回到原位，即再次关闭，在气门53的外侧周向设置有气门锁夹54，在气门53上套设有气门弹簧52，且气门弹簧52的一端连接于气门锁夹54，另一端连接于气门座51。当气门53处于原位时，气门弹簧52处于压缩状态。当气门53朝向远离第一管路的方向移动时，气门弹簧52的压缩量逐渐增大，当油压下降时，气门弹簧52即可推动气门53恢复原位。

如图1、图4-图5所示，可选地，该可变气门系统为单缸或多缸系统。多缸系统的设置如下：凸轮轴22上间隔设置有N个凸轮，凸轮可设计为相位各不相同；驱动组件、气门单元5、第一管路、第二管路分别设置有N个。一个凸轮对应一套驱动组件，一套驱动组件通过一个第一管路与一套气门单元5连通，第一管路和第二管路一一对应连通，N为大于等于2的整数。可选地，本实施例中的可变气门系统为四缸系统。凸轮轴22上间隔均匀设置有4个凸轮，分别为第一凸轮221、第二凸轮222、第三凸轮223和第四凸轮224，且四个凸轮之间相位变化均匀，相邻的两个凸轮之间相差90度。相应地，第一管路设置有四条，第二管路也相应设置有四条，且一一对应连通。每条第二管路上均设置有一个电磁开关阀，即四条第二管路上分别设置有第一电磁开关阀41、第二电磁开关阀42、第三电磁开关阀43和第四电磁开关阀44。可选地，稳压单元3可相应地设置有四套，每套与一条第二管路连通，以实现更精准地油压调控。但为了节省空间，稳压单元3也可设置为一套，同时连通四条第二管路，或者设置两套，每两条第二管路连通一套稳压单元3。稳压单元3设置的数量不做限制，可根据实际的空间要求和压力调控要求来确定。

控制稳压单元4控制第二管路的启闭时刻，以控制稳压单元4的启闭，调控第一管路内的油压，可实现气门53的启闭时刻和升程大小的调控，相比于现有技术中切换使用不同的凸轮来实现不同的气门升程。

本实施例中的设置方式显然能够提高气门升程调控的可靠性和响应效率。且由于凸轮和驱动组件集成在发动机的驱动泵上，无须布置在气缸盖上，即可实现灵活布置，不受气缸盖尺寸的限制。而且该可变气门系统中的液压油并不需要回到油箱中，即可避免油压能量的耗损。所以，该可变气门系统解决了现有技术中的布置困难、可靠性低、响应速度慢、能源效率低等问题。

实施例二

本实施例提供了一种发动机，包括实施例一的可变气门系统，其可变气门系统在实现气门升程可变的同时，有利于提高可靠性和响应效率，并且能够在布置时不受气缸盖尺寸的限制，实现灵活布置。

实施例三

本实施例提供了实施例一的可变气门系统的控制方法，采用该控制方法控制可变气门系统即可实现气门启闭时刻和气门升程的调控，以适应发动机的不同负荷需要。可知的是，控制稳压单元4控制第二管路在凸轮旋转至不同位置时开启和关闭，可实现第一管路内油压的调控，即可达到调控气门启闭时刻和气门升程的目的。

工况一：当发动机在大负荷下运行时，如图8中的曲线A所示，气门升程需要达到最大值。控制方法为控制稳压单元4控制第二管路关闭，当凸轮处于上升段时，第一管路内油压增大，且第一管路内的油压能够增大至最大值，液压油推动气门单元5在第一设定时间开启至最大高度，以适应发动机的大负荷需要。

工况二：当发动机在中等负荷下运行时，如图8中的曲线B1所示，气门升程需要相应减小。控制方法为控制稳压单元4控制第二管路关闭，当凸轮旋转至上升段的初始点时，第二管路关闭，液压油推动气门单元5在第一设定时间开启第二设定高度，第二设定高度＜第一设定高度。达到第二设定高度，即凸轮处于上升段的第一位置时，第二管路开启，气门驱动单元5中的液压油压力下降，气门53在气门弹簧52的作用下回位。可知的是，通过设置稳压单元3，并通过控制稳压单元4对其进行实时控制，即可降低气门驱动单元5中的液压油压力，实现工况二中的气门升程的降低，并通过控制第二管路的启闭时刻，即可保证工况二与工况一的开启时刻相同且关闭时刻提前，以适应发动机在中等负荷下的需要。

工况三：当发动机在小负荷下运行时，如图9中的曲线B2所示，气门升程需要相应减小，气门53的开启时刻相应延后，关闭时刻提前。控制方法为：初始时，控制稳压单元4控制第二管路处于开启状态，当凸轮旋转至上升段的第二位置时，第二管路关闭，气门53开启并上升。当凸轮旋转至同一个上升段的第三位置时，第二管路开启，气门驱动单元5中的液压油压力下降，气门53在气门弹簧52的作用下回位。液压油推动气门单元5在第二设定时间开启第三设定高度，第三设定高度＜第一设定高度，以适应发动机在小负荷下运行的需要。

工况四：当发动机处于制动时，发动机可实现两冲程或其它制动形式，气门需要多次开启和关闭。如图10中的曲线B3所示，不仅气门升程减小，且气门53多次开启和关闭。

以气门53两次开启和关闭为例，控制方法如下：初始时，控制稳压单元4控制第二管路开启。当凸轮旋转至上升段的第四位置时，第二管路关闭，气门53开启并上升。当凸轮旋转至同一个上升段的第五位置时，第二管路开启，气门53逐渐关闭，完成第一个升程。当凸轮继续旋转至同一个上升段的第六位置时，第二管路关闭，气门53再次开启并上升。当凸轮继续旋转至同一个上升段的第七位置时，第二管路开启，气门53逐渐关闭，完成第二个升程。

可知的是，在凸轮的同一个上升段中，气门53可完成多次气门升程，不限于上述事例中的两次气门升程。另外需要说明的是，发动机可随时切换至上述四种工况下的任意一种的控制方法来进行控制，以适应发动机负荷的变化。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种可变气门系统，其特征在于，包括：

驱动单元(2)，包括驱动泵的凸轮轴(22)、设置在所述凸轮轴(22)上的凸轮和设置在所述驱动泵上的驱动组件，所述凸轮抵接于所述驱动组件；

气门单元(5)，所述气门单元(5)与所述驱动组件通过第一管路连通，所述驱动单元(2)被配置为当所述凸轮转动时所述驱动组件能够间歇性地提高所述第一管路内的液压油的油压，以使所述液压油间歇性地推动所述气门单元(5)开启；

稳压单元(3)，所述稳压单元(3)与所述第一管路通过第二管路连通，所述稳压单元(3)用于缓解所述第一管路内的油压；

控制稳压单元(4)，所述控制稳压单元(4)用于控制所述第二管路的启闭。

2.根据权利要求1所述的可变气门系统，其特征在于，所述驱动组件包括：

挺柱体(23)，所述挺柱体(23)抵接于所述凸轮；

柱塞套(26)，所述柱塞套(26)内设置有柱塞腔(27)，所述柱塞腔(27)与所述第一管路连通；

柱塞(25)，所述柱塞(25)的一端可移动插设在所述柱塞腔(27)内，另一端连接于所述挺柱体(23)；

柱塞弹簧(24)，套设在所述柱塞(25)上，所述柱塞弹簧(24)的一端连接于所述柱塞套(26)的边缘，另一端连接于所述挺柱体(23)。

3.根据权利要求1所述的可变气门系统，其特征在于，所述可变气门系统还包括补偿油箱(1)，所述补偿油箱(1)用于补给所述第一管路内的所述液压油。

4.根据权利要求3所述的可变气门系统，其特征在于，所述驱动单元(2)还包括进油阀(28)，所述补偿油箱(1)通过第三管路与所述第一管路连通，所述进油阀(28)设置在所述第三管路上。

5.根据权利要求4所述的可变气门系统，其特征在于，所述可变气门系统还包括供油泵，所述供油泵设置在所述第三管路上。

6.根据权利要求1所述的可变气门系统，其特征在于，所述稳压单元(3)包括：

稳压缸(31)，所述稳压缸(31)内设置有稳压腔(34)，所述稳压腔(34)与所述第二管路连通；

稳压活塞(32)，所述稳压活塞(32)可移动设置在所述稳压腔(34)内；

稳压弹簧(33)，所述稳压弹簧(33)的一端连接于所述稳压活塞(32)，另一端连接于所述稳压腔(34)远离所述第二管路的内壁。

7.根据权利要求1所述的可变气门系统，其特征在于，所述气门单元(5)包括：

气门(53)；

气门腔套(55)，所述气门腔套(55)内设置有气门腔(56)，所述气门腔(56)与所述第一管路连通，所述气门(53)的一端可移动插设在所述气门腔(56)内；

气门座(51)，所述气门(53)的另一端可移动设置在所述气门座(51)的内腔内；

气门锁夹(54)，周向设置在所述气门(53)的外侧；

气门弹簧(52)，套设在所述气门(53)上，且所述气门弹簧(52)的一端连接于所述气门锁夹(54)，另一端连接于所述气门座(51)。

8.根据权利要求7所述的可变气门系统，其特征在于，所述凸轮轴(22)上设置有N个所述凸轮，所述驱动组件、所述气门单元(5)、所述第一管路、所述第二管路分别设置有N个，且一个所述凸轮对应一套所述驱动组件，一套所述驱动组件通过一个所述第一管路与一套所述气门单元(5)连通，所述第一管路和所述第二管路一一对应连通，N为大于等于2的整数。

9.一种发动机，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的可变气门系统。

10.一种如权利要求1-8任一项所述的可变气门系统的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

工况一：控制稳压单元(4)控制第二管路关闭，当凸轮处于上升段时，第一管路内油压增大推动气门单元(5)在第一设定时间开启第一设定高度，以适应发动机在所述工况一中的负荷需要；

工况二：所述第二管路关闭，当所述凸轮处于上升段的第一位置时，所述第二管路开启，液压油推动所述气门单元(5)在所述第一设定时间开启第二设定高度，所述第二设定高度＜所述第一设定高度，以适应所述发动机在所述工况二中的负荷需要；

工况三：所述第二管路开启，当所述凸轮旋转至上升段的第二位置时，所述第二管路关闭，当所述凸轮旋转至上升段的第三位置时，所述第二管路开启，所述液压油推动所述气门单元(5)在第二设定时间开启第三设定高度，所述第二设定时间晚于所述第一设定时间，所述第三设定高度＜所述第一设定高度，以适应所述发动机在所述工况三中的负荷需要。

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