CN113799972A - 纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统以及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统以及方法。该系统包括：发动机供油单元(2)包括：左翼油箱(21)经由发动机供油管路(L1)并联设置有第一供油泵(24)和第二供油泵(25)，右翼油箱(22)经由发动机供油管路(L1)并联设置有第三供油泵(26)和第四供油泵(27)；压力加油单元(4)用于经由压力加油管路(L3)向左翼油箱(21)和/或右翼油箱(22)压力加油；供油转输单元(3)用于在左翼油箱(21)、右翼油箱(22)和中央油箱(23)之间转输燃油，左翼油箱与右翼油箱经由供油管路连接，在第二供油泵的下游侧设置有第一单向阀(21A)，在第四供油泵的下游侧设置有第二单向阀(21B)。

Description

纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统以及方法

技术领域

本发明涉及一种纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统以及方法。

背景技术

以往，在飞机燃油供给系统中包括设置于飞机的左右机翼的用于储存燃油的左翼油箱和右翼油箱。为了确保飞机的左右方向上的重心平衡，通常将左翼油箱与右翼油箱的大小尺寸设计成相同。也就是说，左翼油箱与右翼油箱中的初始燃油量是相同的。然而，随着各个油箱中的燃油不断被消耗，左翼油箱与右翼油箱中的燃油可能会产生较大偏差而变得不平衡，从而严重影响飞机的左右方向上的重心平衡。

针对上述的左翼油箱与右翼油箱的燃油量不平衡的情况，以往采用交输供油方法，即在左翼油箱与右翼油箱之间的供油管路设置交输供油阀，并将燃油量低的机翼油箱(例如右翼油箱)的供油泵关闭，将交输供油阀打开，将燃油量高的机翼油箱(例如左翼油箱)的供油泵打开，以使左翼油箱的燃油同时供给左发动机和右发动机(例如A350飞机)。

然而，上述交输供油方法中需要将燃油量低的机翼油箱的所有供油泵均关掉，因此，若关掉后的供油泵故障无法开启，则会影响后续的供油，影响供油安全。(问题I)而且，交输供油方法需要飞行员根据情况手动开启且手动停止，因此，需要花费更多人力。

此外，除了上述的交输供油方法以外，还存在一种纠正方法，例如将待转出燃油的机翼油箱(例如左翼油箱)的切断阀和待转入燃油的机翼油箱(例如右翼油箱)的切断阀打开，以使从供油泵泵出的燃油通过平衡管路从左翼油箱向右翼油箱转输(例如B787飞机)。上述方法能提供独立于交输供油方法的另一种纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的方法，但由于发动机供油管路和燃油转输管路共用了转出燃油侧的燃油箱中的全部的供油泵和压力加油管路，因此，无法实现发动机供油管路与燃油转输管路之间的隔离，燃油转输过程可能会影响发动机供油过程，从而影响供油安全(问题II)。

此外，例如在B787飞机中，左翼油箱的发动机供油管路与应急放油管路之间并未隔离，从左翼油箱的供油泵泵出的燃油一部分流向发动机供油管路，另一部分流向应急放油管路。虽然在应急放油管路中设置有多个限流阀，但若这些限流阀故障无法限流，因此，应急放油可能会无法停止。因此，要想强行停止应急放油只能将左翼油箱的所有供油泵全部关闭。如此一来，左发动机只能通过自身负压产生吸力来吸油，供油效率低，而且存在供油安全隐患(问题III)。

发明内容

本发明是鉴于上述技术问题而完成的，其目的在于提供一种纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统以及方法，在纠正飞机左右翼的燃油量不平衡时无需关掉燃油量低的机翼油箱的所有供油泵，并能将发动机供油单元与供油转输单元以及应急放油单元隔离。

为了实现上述目的，本发明的第一方面提供一种纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统，包括：发动机供油单元，所述发动机供油单元包括：左翼油箱，所述左翼油箱经由发动机供油管路并联设置有第一供油泵和第二供油泵，并经由所述第一供油泵和所述第二供油泵向左发动机供油；以及右翼油箱，所述右翼油箱经由发动机供油管路并联设置有第三供油泵和第四供油泵，并经由所述第三供油泵和所述第四供油泵向右发动机供油；压力加油单元，所述压力加油单元用于经由所述压力加油管路向所述左翼油箱和/或所述右翼油箱压力加油；以及供油转输单元，所述供油转输单元用于在所述左翼油箱、所述右翼油箱和所述中央油箱之间转输燃油，其特征是，在所述发动机供油单元中，所述左翼油箱与所述右翼油箱经由发动机供油管路连接，在所述第二供油泵的下游侧设置有第一单向阀，在所述第四供油泵的下游侧设置有第二单向阀。

根据上述结构，通过在第二供油泵的下游侧设置有第一单向阀，在第四供油泵的下游侧设置有第二单向阀，在发动机供油时，第一单向阀和第二单向阀打开，第一供油泵和第二供油泵均向左发动机供油，第三供油泵和第四供油泵均向右发动机供油，在需要进行供油转输或应急放油时，第一单向阀和第二单向阀分别阻止发动机供油管路中的燃油进入供油转输单元或应急放油单元。由此，能将发动机供油过程与供油转输过程或应急放油过程隔离，从而能避免发动机供油过程对供油转输过程或应急放油过程的影响。

此外，本发明的第二方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统是在本发明的第一方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统的基础上，其特征是，从所述第二供油泵与所述第一单向阀之间至所述压力加油单元的压力加油管路之间连接有第一供油转输管路，在所述第一供油转输管路上设置有第一切断阀，从所述第四供油泵与所述第二单向阀之间至所述压力加油单元的压力加油管路之间连接有第二供油转输管路，在所述第二供油转输管路上设置有第二切断阀。

通过在所述第一供油转输管路和第二供油转输管路上分别设置有第一切断阀和第二切断阀，能对供油转输过程和应急放油过程进行控制。

此外，通过增加供油转输管路和切断阀等少数的部件便能纠正飞机左右翼的燃油量不平衡。

此外，本发明的第三方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统是在本发明的第一方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统的基础上，其特征是，在所述左翼油箱与所述右翼油箱之间的发动机供油管路上设置有双电机驱动交输供油切断阀。

根据上述结构，通过在左翼油箱与右油油箱之间的发动机供油管路上设置有双电机驱动交输供油切断阀，与以往的并联设置有两个单电机驱动交输供油切断阀的情况相比，能在保证高可用性的同时减少部件个数。

此外，本发明的第四方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统是在本发明的第一方面至第三方面中的任一方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统的基础上，其特征是，所述发动机供油单元还包括中央油箱，所述中央油箱经由发动机供油管路设置于所述左翼油箱与所述右翼油箱之间，所述中央油箱经由发动机供油管路并联设置有第五供油泵和第六供油泵，在所述第五供油泵的下游侧设置有第三单向阀，在所述第六供油泵的下游侧设置有第四单向阀。

根据上述结构，通过在中央油箱经由发动机供油管路并联设置有第五供油泵和第六供油泵，并在第五供油泵的下游侧设置有第三单向阀，在第六供油泵的下游侧设置有第四单向阀，能将中央油箱的发动机供油管路与供油转输管路以及应急放油管路隔离。因此，能避免供油转输过程以及应急放油过程对发动机供油过程的影响。

此外，例如在应急放油时，由于来自左翼油箱的第一供油泵和第二供油泵的燃油的压力和来自右翼油箱的第三供油泵、第四供油泵的燃油的压力大于来自中央油箱的第五供油泵和第六供油泵的燃油的压力，因此，通过第五供油泵的下游侧的第三单向阀和第六供油泵下游侧的第四单向阀来阻止来自左翼油箱和右翼油箱的相对高压的燃油进入第三供油转输管路和第四供油转输管路，从而避免妨碍对中央油箱的应急放油。

此外，本发明的第五方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统是在本发明的第四方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统的基础上，其特征是，从所述第五供油泵与所述第三单向阀之间至所述压力加油单元的压力加油管路连接有第三供油转输管路，在所述第三供油转输管路上连接有能调节开度的第三切断阀，从所述第六供油泵与所述第四单向阀之间至所述压力加油单元的压力加油管路之间连接有第四供油转输管路，在所述第四供油转输管路上连接有能调节开度的第四切断阀。

根据上述结构，通过第三供油转输管路上设置有能调节开度的第三切断阀，在第四供油转输管路上设置有能调节开度的第四切断阀，能对供油转输过程和应急放油过程中的燃油的流量进行控制。

此外，本发明的第六方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统是在本发明的第四方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统的基础上，其特征是，

所述供油转输单元还包括从所述中央油箱连接至所述左翼油箱的第五供油转输管路和从所述中央油箱连接至所述右翼油箱的第六供油转输管路，在所述第五供油转输管路上设置有比所述第五供油泵位置低的第一引射泵，在所述第六供油转输管路上设置有比所述第六供油泵位置低的第二引射泵。

根据上述结构，通过在从中央油箱至左翼油箱的第五供油转输管路上设置有第一引射泵，在从中央油箱至右翼油箱的第六供油转输管路上设置有第二引设泵，以在中央油箱的应急放油时，当中央油箱内的燃油因放油变少以致于第五供油泵和第六供油泵无法抽吸时，由于第一引射泵和第二引射泵分别比第五供油泵、第六供油泵的位置低，因此，能通过第一引射泵和第二引射泵来继续将中央油箱的燃油转输到左翼油箱或右翼油箱。由此，能更充分地将中央油箱的燃油转输至左翼油箱或右翼油箱。

此外，本发明的第七方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统是在本发明的第五方面的纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡的系统的基础上，其特征是，还包括应急放油单元，所述应急放油单元分别经由所述压力加油单元的压力加油管路连接至所述第一供油转输管路、所述第二供油转输管路、所述第三供油转输管路和所述第四供油转输管路。

根据上述结构，通过包括经由压力加油单元的压力加油管路连接至第一供油转输管路、第二供油转输管路、第三供油转输管路和第四供油转输管路的应急放油单元，而如上所述第一供油转输管路经由第一单向阀与发动机供油管路隔离、第二供油转输管路经由第二单向阀与发动机供油管路隔离，第三供油转输管路经由第三单向阀与发动机供油管路隔离、第四供油转输管路经由第四单向阀与发动机供油管路隔离，因此，能将供油转输单元以及应急放油单元与发动机供油单元隔离。

此外，由于发动机供油单元与应急放油单元隔离，因此，若应急放油过程无法停止，则无需像以往那样将燃油量低一侧的供油泵全部关闭，只要将与应急放油单元连接的供油泵关闭即可。由此，能确保强行停止应急放油不会影响向发动机供油。因此，无需发动机依靠自身负压吸油，从而避免由发动机自身吸油产生的供油安全隐患。

此外，本发明的第八方面提供一种纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法，其是由第七方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统实现的方法包括自动纠正方法，所述自动纠正方法由飞行员手动开启，自动结束。

根据上述方法，通过采用飞行员手动开启、自动结束的自动纠正方法来纠正飞机左右翼的燃油量不平衡，与手动开启、手动结束的交输转输方法相比，能节省人力，并减少人为因素(飞行员个体差异、飞行员当时的精神状态等)对飞行安全的影响。

此外，本发明的第九方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法是在本发明的第八方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法的基础上，其特征是，所述自动纠正方法包括从中央油箱向燃油量低的机翼油箱转输燃油的第一自动纠正方法。在所述第一自动纠正方法中，在所述左翼油箱的燃油量与所述右翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第五供油泵、所述第三供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述右翼油箱的压力加油管路将所述中央油箱的燃油转输到所述右翼油箱，或经由所述第六供油泵、所述第四供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述右翼油箱的压力加油管路将所述中央油箱的燃油转输到所述右翼油箱；在所述右翼油箱的燃油量与所述左翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第六供油泵、所述第四供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述左翼油箱的压力加油管路将所述中央油箱的燃油转输到所述左翼油箱，或由所述第五供油泵、所述第三供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述左翼油箱的压力加油管路将所述中央油箱的燃油转输到所述左翼油箱。

根据上述方法，在上述第一自动纠正方法中，只需打开第三切断阀、第四切断阀以及压力加油单元的压力加油管路上的切断阀即可，无需像以往那样关闭燃油量低的油箱的所有供油泵，因此，能避免由所有供油泵故障无法开启导致的供油安全隐患。

此外，第三单向阀、第四单向阀分别阻止发动机供油管路一侧的燃油流向第三供油转输管路、第四供油转输管路，因此，在通过第三供油转输管路、第四供油转输管路进行供油转输或应急放油时，能将发动机供油过程与供油转输过程或应急放油过程隔离，从而避免供油转输过程或应急放油过程对发动机供油过程的影响。

此外，本发明的第十方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法是在本发明的第八方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法的基础上，其特征是，所述自动纠正方法包括从燃油量高的机翼油箱直接向燃油量低的机翼油箱转输燃油的第二自动纠正方法，在所述第二自动纠正方法中，在所述左翼油箱的燃油量与所述右翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第二供油泵、所述第一供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述右翼油箱的压力加油管路将所述左翼油箱的燃油转输到所述右翼油箱；在所述右翼油箱的燃油量与所述左翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第四供油泵、所述第二供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述左翼油箱的压力加油管路将所述右翼油箱的燃油转输到所述左翼油箱。

根据上述方法，在上述第二自动纠正方法中，只需打开第一切断阀、第二切断阀和压力加油单元的压力加油管路上的切断阀即可，无需像以往那样关闭燃油量低的油箱的所有供油泵，因此，能避免由所有全部供油泵故障无法开启导致供油安全隐患。

此外，第一单向阀、第二单向阀阻止发动机供油管路一侧的燃油流向第一供油转输管路、第二供油转输管路，因此，在通过第一供油转输管路进行供油转输或应急放油时，能将发动机供油过程与供油转输过程以及应急放油过程隔离，从而避免供油转输过程以及应急放油过程对发动机供油过程的影响。

此外，本发明的第十一方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法是在本发明的第八方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法的基础上，其特征是，所述自动纠正方法包括从燃油量高的机翼油箱向所述中央油箱转输燃油的第三自动纠正方法，在所述第三自动纠正方法中，在所述左翼油箱的燃油量与所述右翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第二供油泵、所述第一供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述中央油箱的压力加油管路将所述左翼油箱的燃油转输到所述中央油箱，在所述右翼油箱的燃油量与所述左翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第四供油泵、所述第二供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述中央油箱的压力加油管路将所述右翼油箱的燃油转输到所述中央油箱。

根据上述方法，在上述第三自动纠正方法中，只需打开第一切断阀、第二切断阀和压力加油单元的朝向中央油箱的压力加油管路上的切断阀即可，无需像以往那样关闭燃油量低的油箱的所有供油泵，因此，能避免由所有全部供油泵故障无法开启导致供油安全隐患。

此外，第一单向阀、第二单向阀阻止发动机供油管路一侧的燃油流向第一供油转输管路、第二供油转输管路，因此，在通过第一供油转输管路、第二供油转输管路进行供油转输或应急放油时，能将发动机供油过程与供油转输过程或应急放油过程隔离，从而避免供油转输过程或应急放油过程对发动机供油过程的影响。

此外，本发明的十二方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法是在本发明的第八方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法的基础上，其特征是，所述自动纠正方法包括通过所述第一引射泵和所述第二引射泵将所述中央油箱的燃油转输到燃油量低的机翼油箱的第四自动纠正方法，在所述第四自动纠正方法中，在所述右翼油箱的燃油量与所述左翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第五供油转输管路和所述第一引射泵将所述中央油箱的燃油转输到所述左翼油箱；在所述左翼油箱的燃油量与所述右翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第六供油转输管路和所述第二引射泵将所述中央油箱的燃油转输到所述右翼油箱。

根据上述方法，在上述第四自动纠正方法中，只需打开第五供油转输管路上的切断阀或第六供油转输管路上的切断阀即可相应地通过第一引射泵、第二引射泵进行供油转输，无需像以往那样关闭燃油量低的油箱的所有供油泵，因此，能避免由所有供油泵故障无法开启导致供油安全隐患。

而且，提供了一种在第三供油转输管路和第四供油转输管路无法将中央油箱内的低液位的燃油向左翼油箱或右翼油箱转输时的补偿方法，因此，能更充分地将中央油箱的燃油转输到左翼油箱或右翼油箱。

此外，本发明的第十三方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法是在本发明的第八方面至第十二方面中的任一方面的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法的基础上，其特征是，还包括手动纠正方法，所述手动纠正方法由飞行员手动开启，手动结束，在所述手动纠正方法中，通过将燃油量低的机翼油箱和所述中央油箱的所有供油泵关闭并将交输供油切断阀打开，以仅通过燃油量高的机翼油箱向所述左发动机和所述右发动机供给燃油。

根据上述方法，除了自动纠正方法以外，还提供手动纠正方法，因此，能使纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法更为完善。

附图说明

图1A是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统的大致组成的示意图，图1B是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统的详细结构的示意图。

图2A是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第一自动纠正方法1a的流程图，图2B是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第一自动纠正方法1b的流程图。

图3是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第二自动纠正方法2的流程图。

图4是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第三自动纠正方法3的流程图。

图5是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第四自动纠正方法4的流程图。

图6是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的手动纠正方法5的流程图。

图7是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法的流程图。

图8是表示由本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统的应急放油单元实现的应急放油流程图。

(符号说明)

1纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统；

2发动机供油单元；

21左翼油箱；

22右翼油箱；

23中央油箱；

24第一供油泵；

25第二供油泵；

26第三供油泵；

27第四供油泵；

28第五供油泵；

29第六供油泵；

21A第一单向阀；

21B第二单向阀；

21C第三单向阀；

21D第四单向阀；

21E左发动机切断阀

21F左发动机吸力供油口；

21G右发动机切断阀；

21H右发动机吸力供油口；

21I双电机交输供油切断阀；

L1发动机供油管路；

3供油转输单元；

L2供油转输管路；

31第一切断阀；

32第一限流孔；

L21第一供油转输管路；

33第二切断阀；

34第二限流孔；

L22第二供油转输管路；

35第三切断阀；

L23第三供油转输管路；

36第四切断阀；

L24第四供油转输管路；

37第五切断阀；

38第五单向阀；

39第一引射泵；

L25第五供油转输管路；

3A第六切断阀；

3B第六单向阀；

3C第二引射泵；

L26第六供油转输管路；

4压力加油单元；

L3压力加油管路；

41第七切断阀；

42第三限流孔；

43第八切断阀；

44第四限流孔；

45第九切断阀；

46第五限流孔；

5应急放油单元；

L4应急放油管路；

L41第一应急放油管路；

51第十切断阀；

52第一应急放油口；

L42第二应急放油管路；

53第十一切断阀；

54第二应急放油口；

E1左发动机；

E2右发动机。

具体实施方式

以下，参照图1A至图8对本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统以及纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法进行说明。图1A是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统的大致组成的示意图，图1B是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统的详细架构示意图。图2A是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第一自动纠正方法1a的流程图，图2B是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第一自动纠正方法1b的流程图。图3是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第二自动纠正方法2的流程图。图4是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第三自动纠正方法3的流程图。图5是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的第四自动纠正方法4的流程图。图6是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法中的手动纠正方法5的流程图。图7是表示本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法的流程图。图8是表示由本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统的应急放油单元实现的应急放油流程图。

需要说明的是，在图1B中，实线表示“发动机供油管路L1”，短虚线表示“供油转输管路L2”，长点虚线表示“压力加油管路L3”，点划线表示“应急放油管路L4”。

(本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统的整体架构)

以下，参照图1A、1B来对本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统的整体架构行说明。

如图1A所示，本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统1包括发动机供油单元2、供油转输单元3、压力加油单元4和应急放油单元5。

所述发动机供油单元2包括：左翼油箱21，该左翼油箱21经由发动机供油管路L1并联设置有第一供油泵24(主燃油泵)和第二供油泵25(主燃油泵)；右翼油箱22，该右翼油箱22经由发动机供油管路L1并联设置有第三供油泵26(主燃油泵)和第四供油泵27(主燃油泵)；以及中央油箱23，该中央油箱23经由发动机供油管路L1并联设置有第五供油泵28(超控泵)和第六供油泵29(超控泵)。

如图1B中的实线所示，在发动机供油管路L1中的左翼部分上从第一供油泵24、第二供油泵25开始依次设置有第一单向阀21A、左发动机吸力供油口21F、左发动机切断阀21E、左发动机E1，在第二供油泵25的下游侧设置有第一单向阀21A，在发动机供油管路L1中的中央部分上设置有双电机交输供油切断阀21I，在第五供油泵28、第六供油泵29的下游侧分别设置有第三单向阀21C、第四单向阀21D，在发动机供油管路L1中的右翼部分上从第三供油泵26、第四供油泵27开始依次设置有右发动机吸力供油口21H、右发动机切断阀21G和右发动机E2，在第四供油泵27的下游侧设置有第二单向阀21B。

如图1B中的短点虚线所示，转输供油单元3包括多个切断阀、多个限流孔和供油转输管路，分为以下六个部分。

第一部分：在从第二供油泵25与第一单向阀21A之间的发动机供油管路L1连接至压力加油管路L3的第一供油转输管路L21上设置有第一限流孔32和第一切断阀31。

第二部分：在从第四供油泵27与第二单向阀21B之间的发动机供油管路L1连接至压力加油管路L3的第二供油转输管路L22上设置有第二限流孔34和第二切断阀33。

第三部分：在从第五供油泵28与第三单向阀21C之间的发动机供油管路L1连接至压力加油管路L3的第三供油转输管路L23上设置有第三切断阀35，该第三切断阀35可根据具体情况来调节开度，例如在供油转输时调节至中间开度，在应急放油时调节至最大开度。

第四部分：在从第六供油泵29与第四单向阀21D之间的发动机供油管路L1连接至压力加油管路L3的第四供油转输管路L24上设置有第四切断阀36，该第四切断阀36可根据具体情况来调节开度，例如在供油转输时调节至中间开度，在应急放油时调节至最大开度。

第五部分：在从左翼油箱21与右翼油箱22之间的发动机供油管路L1连接至左翼油箱21的第五供油转输管路L25上依次设置有第五切断阀37、第五单向阀38和第一引射泵39。

第六部分：在从左翼油箱21与右翼油箱22之间的发动机供油管路L1连接至右翼油箱22的第六供油转输管路L26上依次设置有第六切断阀3A、第六单向阀3B和第二引射泵3C。

压力加油单元4用于从地面向左翼油箱21、中央油箱23和右翼油箱22加油，包括多个切断阀、多个限流孔和压力加油管路L3。

如图1B中的长点虚线所示，压力加油管路L3从左翼油箱21跨及中央油箱23和右翼油箱22，其中，压力加油管路L3的左翼部分经由第七切断阀41和第三限流孔42与左翼油箱21连接，压力加油管路L3的右翼部分经由第八切断阀43、第四限流孔44与右翼油箱22连接，压力加油管路L3的中央部分经由第九切断阀45、第五限流孔46与中央油箱23连接。

其中，第一供油转输管路L21将第二供油泵25与第一单向阀21A之间的发动机供油管路L1与压力加油管路L3的左翼部分连接，第二供油转输管路L22将第四供油泵27与第二单向阀21B之间的发动机供油管路L1与压力加油管路L3的右翼部分连接，第三供油转输管路L23将第五供油泵28与第三单向阀21C之间的发动机供油管路L1与压力加油管路L3的中央部分连接，第四供油转输管路L24将第六供油泵29与第四单向阀21D之间的发动机供油管路L1与压力加油管路L3的中央部分连接，第五供油转输管路L25将位于左翼油箱21与右翼油箱22之间的发动机供油管路L1与左翼油箱21连接，第六供油转输管路L26将左翼油箱21与右翼油箱22之间的发动机供油管路L1与右翼油箱22连接。

应急放油单元5用于根据情况将左翼油箱21、右翼油箱22和中央油箱23的燃油释放，包括应急放油管路L4、多个切断阀和多个应急放油口，并分为设置于左翼的第一部分和设置于右翼的第二部分。

第一部分：设置于左翼，从压力加油管路L3的左翼端分岔出第一应急放油管路L41，在第一应急放油管路L41上依次设置有第十切断阀51和第一应急放油口52。

第二部分：设置于右翼，从压力加油管路L3的右翼端分岔出第二应急放油管路L42，在第二应急放油管路L42上依次设置有第十一切断阀53和第二应急放油口54。

根据如上所述构成的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统1，通过在第二供油泵25的下游侧设置有第一单向阀21A，在第四供油泵27的下游侧设置有第二单向阀21B，在第五供油泵28的下游侧设置有第三单向阀21C，在第六供油泵29的下游侧设置有第四单向阀21D。由于第一单向阀21A、第二单向阀21B、第三单向阀21C和第四单向阀21D分别阻止发动机供油管路L1一侧的燃油流向第一供油转输管路L21、第二供油转输管路L22、第三供油转输管路L23、第四供油转输管路L24，因此，在通过第一供油转输管路L21、第二供油转输管路L22、第三供油转输管路L23、第四供油转输管路L24进行供油转输或应急放油时，能将发动机供油过程与供油转输过程或应急放油过程隔离，从而避免供油转输过程或应急放油过程对发动机供油过程的影响。

此外，根据如上所述构成的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统1，通过将第三切断阀35、第四切断阀36均设置成包括全关、全开、中间某开度，并在进行供油转输时调节至中间某开度，在进行应急放油时调节至全开开度。由此，能对供油转输过程或应急放油过程中燃油在第三供油转输管路L23、第四供油转输管路L24中的流量进行控制。

此外，根据如上所述构成的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统1，作为供油转输单元3，作为用于对中央油箱23进行应急放油的单元，不仅包括与第五供油泵28的下游侧连接的第三供油转输管路L23和与第六供油泵29连接的第四供油转输管路L24，还包括设置有第五切断阀37、第五单向阀38和第一引射泵39的第五供油转输管路L25和设置有第六切断阀3A、第六单向阀3B和第二引射泵3C的第六供油转输管路L26。

由此，在应急放油过程中的中央油箱的燃油量变低的情况下，作为超控泵的第五供油泵28和作为超控泵的第六供油泵29无法抽吸燃油，此时，通过设置比第五供油泵28位置低的第一引射泵39和比第六供油泵29位置低的第二引射泵3C能继续抽吸燃油并转输给左翼油箱21或右翼油箱22。由此，能使对中央油箱23的应急放油更充分。

此外，在左翼油箱21与右翼油箱22之间的发动机供油管路L1上还设置有双电机交输供油切断阀21I，以代替以往并联设置的两个单电机交输供油切断阀。由此，能在不影响交输供油的可用性的情况下减少部件个数。

(本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法)

以上，参照图1A、1B对本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统1的大致组成进行了说明。以下，参照图2A至图8对由本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统1实现的方法进行说明。

本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统1实现的方法不仅包括第一自动纠正方法至第四自动纠正方法还包括手动纠正方法，其中，自动纠正方法由飞行员手动开启，自动结束，手动纠正方法5由飞行员手动开启，手动结束。

如此，与以往相比能使纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法更加完善。

具体而言，自动纠正方法包括以下第一自动纠正方法1a～第四自动纠正方法4。将左翼油箱21的燃油量设为Q_L、右翼油箱22的燃油量设为Q_R、中央油箱23的燃油量设为Q_c，并且将∣Q_L-Q_R∣的上限值设为Q_max，下限值设为Q_min，将∣Q_L-Q_R∣的变化率的最大值设为q。

由于左翼油箱21的燃油量Q_L大于右翼油箱22的燃油量Q_R的情况下的对应方法与右翼油箱22的燃油量Q_R大于左翼油箱21的燃油量Q_L的情况下的对应方法是对应的，因此，以下，在各个自动纠正方法和手动纠正方法5中，仅以左翼油箱21的燃油量Q_L大于右翼油箱22的燃油量Q_R的情况为例进行说明，对于右翼油箱22的燃油量Q_R大于左翼油箱21的燃油量Q_L的情况可以参照图2A至图6，就不再赘述。

(第一自动纠正方法1a)

纠正不平衡的方法：通过第五供油泵(超控泵)28或第六供油泵(超控泵)29将中央油箱23的燃油转输至右翼油箱22。

纠正不平衡的启停方法：手动开启，自动结束。

不适用情况(包括，且不限于)：①因可能的控制逻辑，相关超控泵供油被抑制；②因中央油箱23的燃油量较低，第五供油泵28和第六供油泵29无法供油；③因中央油箱23的燃油量较低，第五供油泵28和第六供油泵29短时间内即将无法供油；④第五供油泵28和第六供油泵29故障等。

如图2A所示，在第一自动纠正方法1a中，

步骤S11：以规定间隔时间读取左翼油箱21、右翼油箱22的燃油量Q_L、Q_R；

步骤S12：判断Q_L-Q_R是否大于等于Q_max，若是，则进入步骤S13：保持第五供油泵28工作，打开第三切断阀35至中间开度，打开第八切断阀43并保持，通过第五供油泵28将中央油箱23的燃油转输到右翼油箱22，若否，则进入步骤S14；

步骤S14：判断∣Q_L-Q_R∣是否小于等于Q_min，若是，则关闭第三切断阀35、第八切断阀43，若否，则进入步骤S15；

步骤S15：判断∣Q_L-Q_R∣的变化率是否小于等于q，若是，则判断该方法无法纠正左右翼的燃油量不平衡，选择其他方法，若否，则继续上述步骤S13的动作将中央油箱23的燃油向右翼油箱22转输。

如图2B所示，在第一自动纠正方法1b中，

步骤S21：以规定间隔时间读取左翼油箱21、右翼油箱22的燃油量Q_L、Q_R；

步骤S22：判断Q_L-Q_R是否大于等于Q_max，若是，则进入步骤S23：保持第六供油泵29工作，打开第四切断阀36至中间开度，并打开第八切断阀43并保持，通过第六供油泵29将中央油箱23的燃油转输到右翼油箱22，若否，则进入步骤S24；

步骤S24：判断∣Q_L-Q_R∣是否小于等于Q_min，若是，则关闭第四切断阀36、第八切断阀43，若否，则进入步骤S25；

步骤S25：判断∣Q_L-Q_R∣的变化率是否小于等于q，若是，则判断该方法无法纠正左右翼的燃油量不平衡，选择其他方法，若否，则继续上述步骤S23的动作将中央油箱23的燃油向右翼油箱22转输。

根据上述第一自动纠正方法1a、1b，只需要将第三供油转输管路L23上的第三切断阀35、压力加油管路L3上的第八切断阀43或第四供油转输管路L24上的第四切断阀36打开或关闭，无需像以往那样将左翼油箱21的所有供油泵均关闭，也能纠正飞机左右翼的燃油量不平衡。

此外，在上述第一自动纠正方法1a、1b中，第三切断阀35、第四切断阀36采用可调节开度的阀，在需要纠正飞机左右翼的燃油量不平衡时将开度调节至中间开度，由此，能对在第三供油转输管路L23和第四供油转输管路L24中流通的燃油的流量进行控制。

此外，在上述第一自动纠正方法1a中，在第三切断阀35打开时，第三单向阀21C阻止发动机供油管路L1一侧的燃油流向第三供油转输管路L23。由此，在通过由第三供油转输管路L23实现的供油转输过程来纠正左右翼的燃油量不平衡时，能将发动机供油过程与供油转输过程隔离，从而能避免供油转输过程对发动机供油过程的影响。

同样地，在上述第一自动纠正方法1b中，在第四切断阀36打开时，第四单向阀21D阻止发动机供油管路L1一侧的燃油流向第三供油转输管路L24。由此，在通过由第四供油转输管路L24实现的供油转输过程来纠正左右翼的燃油量不平衡时，能将发动机供油过程与供油转输过程隔离，从而能避免供油转输过程对发动机供油过程的影响。

此外，上述第一自动纠正方法1a、1b是由飞行员手动开启并自动结束的，因此，无需飞行员手动结束，能节省人力，并减少人为因素(飞行员个体差异、飞行员当时的精神状态等)对飞行安全的影响。

(第二自动纠正方法2)

纠正不平衡的方法：通过第二供油泵(主燃油泵)25将左翼油箱21的燃油转输至右翼油箱22。

纠正不平衡的启停方法：手动开启，自动结束。

不适用情况(包括，且不限于)：①左翼油箱的第二供油泵25故障；或第一切断阀31故障；②不平衡前，右翼油箱22的第三供油泵26、第四供油泵27已全部故障，则需要考虑燃油可用性等

如图3所示，在第二自动纠正方法2中，

步骤S31：以规定间隔时间读取左翼油箱21、右翼油箱22的燃油量Q_L、Q_R；

步骤S32：判断Q_L-Q_R是否大于等于Q_max，若是，则进入步骤S33：保持第二供油泵25工作，打开第一切断阀31、第八切断阀43并保持，通过第二供油泵25将左翼油箱21的燃油转输到右翼油箱22，若否，则进入步骤S34；

步骤S34：判断∣Q_L-Q_R∣是否小于等于Q_min，若是，则关闭第一切断阀31和第八切断阀43，若否则，则进入步骤S35；

步骤S35：判断∣Q_L-Q_R∣的变化率是否小于等于q，若是，则判断该方法无法纠正左右翼的燃油量不平衡，选择其他方法，若否，则继续上述步骤S32的动作将左翼油箱21的燃油向右翼油箱22转输。

根据上述第二自动纠正方法2，只需要将第一切断阀31和第八切断阀43打开或关闭，无需像以往那样将左翼油箱21的所有供油泵均关闭，也能纠正左右翼的燃油量不平衡。

此外，在上述第二自动纠正方法2中，在第一切断阀31打开时，第一单向阀21A阻止发动机供油管路L1一侧的燃油流向第一供油转输管路L21。由此，在通过由第一供油转输管路L21实现的供油转输过程来纠正左右翼的燃油量不平衡时，能将发动机供油过程与供油转输过程隔离，从而能避免供油转输过程对发动机供油过程的影响。

此外，上述第二自动纠正方法2是由飞行员手动开启并自动结束的，因此，无需飞行员手动结束，能节省人力，并减少人为因素(飞行员个体差异、飞行员当时的精神状态等)对飞行安全的影响。

(第三自动纠正方法3)

纠正不平衡的方法：通过第二供油泵(主燃油泵)25将左翼油箱21的燃油转输至中央油箱23。

纠正不平衡的启停方法：手动开启，自动结束。

不适用情况(包括，且不限于)：①燃油量高的左翼油箱的第二供油泵25故障；②第一切断阀31、第九切断阀45故障；③因可能的飞机载荷分布限制，无法进行左翼油箱21向中央油箱23的供油转输。

如图4所示，在第三自动纠正方法3中，

步骤S41：以规定间隔时间读取左翼油箱21、右翼油箱22的燃油量Q_L、Q_R；

步骤S42：判断Q_L-Q_R是否大于等于Q_max，若是，则进入步骤S43：保持第二供油泵25工作，打开第一切断阀31、第九切断阀45并保持，通过第二供油泵25将左翼油箱21的燃油转输到中央油箱23，若否，则进入步骤S44；

步骤S44：判断∣Q_L-Q_R∣是否小于等于Q_min，若是，则关闭第一切断阀31、第九切断阀45，若否，则进入步骤S45；

步骤S45：判断∣Q_L-Q_R∣的变化率是否小于等于q，若是，则判断该方法无法纠正左右翼的燃油量不平衡，应选择其他方法，若否，则继续上述步骤S42的动作将左翼油箱21的燃油向中央油箱23转输。

根据上述第三自动纠正方法3，只需要将设置于第一供油转输管路L21上的第一切断阀31和设置于压力加油管路L3上的第九切断阀45打开或关闭即可，无需像以往那样将左翼油箱21的所有供油泵均关闭，也能纠正左右翼的燃油量不平衡。

此外，在上述第三自动纠正方法3中，在第一切断阀31打开时，第一单向阀21A阻止发动机供油管路L1一侧的燃油流向第一供油转输管路L21。由此，在通过由第一供油转输管路L21实现的供油转输过程来纠正左右翼的燃油量不平衡时，能将发动机供油过程与供油转输过程隔离，从而能避免供油转输过程对发动机供油过程的影响。

此外，上述第三自动纠正方法3是由飞行员手动开启并自动结束的，因此，无需飞行员手动结束，能节省人力，并减少人为因素(飞行员个体差异、飞行员当时的精神状态等)对飞行安全的影响。

(第四自动纠正方法4)

纠正不平衡的方法：通过第二引射泵3C将中央油箱23的燃油转输至右翼油箱22。通过第一引射泵39将中央油箱23的燃油转输到左翼油箱21的过程也是相应的，因而，在此省略说明。

纠正不平衡的启停方法：手动开启，自动结束。

不适用情况(包括，且不限于)：①因可能的控制逻辑，相关引射泵动流切断阀无法开启；②第五切断阀37、第六切断阀3A故障；③第一引射泵39、第二引射泵3C故障；④因可能的飞机载荷分布限制，无法进行中央油箱23向机翼油箱的燃油转输。

如图5所示，在第四自动纠正方法4中，

步骤S51：以规定间隔时间读取左翼油箱21、右翼油箱22的燃油量Q_L、Q_R；

步骤S52：判断Q_L-Q_R是否大于等于Q_max，若是，则进入步骤S53：打开第二引射泵3C并保持，关闭第一引射泵39，通过第二引射泵3C将中央油箱23的燃油转输到右翼油箱22，若否，则进入步骤S54；

步骤S54：判断∣Q_L-Q_R∣是否小于等于Q_min，若是，则关闭第二引射泵3C，若否，则进入步骤S55；

步骤S55：判断∣Q_L-Q_R∣的变化率是否小于等于q，若是，则判断该方法无法纠正左右翼的燃油量不平衡，选择其他方法，若否，则继续上述步骤S53的动作将中央油箱23的燃油向右翼油箱22转输。

在上述第四自动纠正方法4中，在第六供油转输管路L26上的第六切断阀3A、第六单向阀3B设置于第二引射泵3C的上游侧且均打开，由此，在第二引射泵3C的上游侧形成动流以驱动第二引射泵3C工作，从而将中央油箱23内的燃油经由第二引射泵3C向右翼油箱22转输。

而且，第六单向阀3B在上述供油转输时仅打开并未发挥特别的作用，但当第二引射泵3C停止工作时，第六单向阀3B阻止右翼油箱22内的燃油逆流到中央油箱23。

此外，上述第一自动纠正方法是通过超控泵实现的，超控泵设置于中央油箱23中，吸油口与中央油箱23的下壁板有一定距离，因此，通常应用于中央油箱23内的燃油量高的时候；上述第三自动纠正方法3是通过第二引射泵3C实现的，第二引射泵3C设置于中央油箱23的较低位置处并能通过内部负压来抽吸中央油箱23内的燃油，因此，通常应用于中央油箱23内的燃油量低的时候。

由此，通过上述第一自动纠正方法1a、1b与上述第三自动纠正方法3的结合，能使从中央油箱23向右翼油箱22的供油转输更充分。

(手动纠正方法5)

除了上述四种自动纠正方法以外，还存在由双电机交输供油切断阀21I实现的手动纠正方法5。

纠正不平衡的方法：通过关闭右翼油箱22一侧的第四供油泵27、第三供油泵26，打开双电机交输供油切断阀21I，并且打开左翼油箱21一侧的第一供油泵24、第二供油泵25。待完成左右翼燃油量不平衡纠正后，再打开右翼油箱22一侧的第四供油泵27、第三供油泵26，关闭双电机交输供油切断阀21I。

纠正不平衡的启停方法：手动开启，手动结束。

不适用情况(包括，且不限于)：①双电机交输供油切断阀故障；②左翼油箱21一侧的第一供油泵24和第二供油泵25故障；③右发动机E2故障等

如图6所示，在上述手动纠正方法5中，

步骤S61：以规定间隔时间读取左翼油箱21、右翼油箱22的燃油量Q_L、Q_R；

步骤S62：判断Q_L-Q_R是否大于等于Q_max，若是，则进入步骤S63：保持第一供油泵24、第二供油泵25工作，打开双电机交输供油切断阀21I，并且关闭第三供油泵26、第四供油泵27，通过左翼油箱21一侧的第一供油泵24、第二供油泵25同时向左发动机E1和右发动机E2供油；若否，则进入步骤S64；

步骤S64：判断∣Q_L-Q_R∣是否小于等于Q_min，若是，则打开右翼油箱22一侧的第四供油泵27、第三供油泵26，关闭双电机交输供油切断阀21I，若否，则进入步骤S65；

步骤S65：判断∣Q_L-Q_R∣的变化率是否小于等于q，若是，则判断该方法无法纠正左右翼的燃油量不平衡，选择其他方法，若否，则继续上述步骤S63的动作将左翼油箱21的燃油向左发动机E1、右发动机E2输送。

根据上述手动纠正方法5，通过将燃油量低的一侧的所有供油泵关闭，使燃油量高的一侧的供油泵向左发动机E1和右发动机E2供油，能适当地纠正飞机的左右翼的燃油量不平衡。

通过同时具备上述四种自动纠正方法和一种手动纠正方法，能更可靠地纠正左右翼的燃油量不平衡。

在遇到左翼油箱21与右翼油箱22的燃油量之差大于或等于规定值而发出左右翼的燃油量不平衡警告时，飞行员既可以选择自动纠正方法也可以选择手动纠正方法5，这两种方法没有严格的优先级。但若飞行员选择自动纠正方法，则以上四种自动纠正方法的优先级从第一自动纠正方法至第四自动纠正方法依次递减。即，第一自动纠正方法1a、1b的优先级最高、第二自动纠正方法2次之，第三自动纠正方法3再次之，第四自动纠正方法4的优先级最低。

以下，参照图7对飞行员遇到飞机的左右翼的燃油量不平衡的情况的具体处理流程进行说明。

具体处理流程如图7所示，

步骤S71：以规定间隔时间读取左翼油箱21、中央油箱23、右翼油箱22的燃油量Q_L、Q_c、Q_R；

步骤S72：判断|Q_L-Q_R|是否大于等于Q_max，若是，则发出飞机左右翼的燃油量不平衡警告；

步骤S73：飞行员对左右翼的燃油量不平衡情况进行确认，判断是否需要纠正，若是，则飞行员根据具体的情况选择自动纠正方法或者手动纠正方法5；

步骤S74：若飞行员选择自动纠正方法，则计算机按照第一自动纠正方法至第四自动纠正方法依次递减的优先级选择一个自动纠正方法来执行；若飞行员选择手动纠正方法，则飞行员手动开启交输供油方法，并手动结束。

步骤S75：在飞行员选择自动纠正方法的情况下，在执行被选择的一个自动纠正方法之后，重新判断|Q_L-Q_R|是否大于等于Q_min，若是，则继续执行自动纠正方法，若否，则解除左右翼燃油量不平衡警告；在飞行员选择手动纠正方法的情况下，在执行手动纠正方法之后，重新判断|Q_L-Q_R|是否大于等于Q_min，若是，则继续执行手动纠正方法，若否，则解除左右翼燃油量不平衡警告。

此外，如上所述，本发明的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统还包括应急放油单元5，该应急放油单元5包括设置于左翼的第一部分和设置于右翼的第二部分。

根据以上述方式构成的应急放油单元5，在检测到飞机的左翼油箱21、右翼油箱22和中央油箱23的燃油量之和超过最大燃油量的情况下，计算机生成应急放油指令，并将第一应急放油管路L41上的第十切断阀51和/或第二应急放油管路L42上的第十一切断阀53打开，以便于各个油箱应急放油。

具体的应急放油过程如图8所示，

步骤S81：获取应急放油指令的状态和设定的应急放油结束时的目标飞机重量W_AC；

步骤S82：若应急放油指令的状态为开启，则进入步骤S83，若应急放油指令的状态为停止，则关闭第十切断阀51、第十一切断阀53、第一切断阀31、第二切断阀33、第三切断阀35和第四切断阀36，结束应急放油；

步骤S83：读取当前飞机重量W，左翼油箱的燃油量Q_L、右翼油箱的燃油量Q_R和中央油箱的燃油量Q_C；

步骤S84：判断当前飞机重量W是否小于或等于设定的应急放油结束时的目标飞机重量W_AC，若是，则关闭第十切断阀51和第十一切断阀53以及第一切断阀31、第二切断阀33、第三切断阀35和第四切断阀36，结束应急放油，若否，则打开第十切断阀51和第十一切断阀53并进入步骤S85；

步骤S85：判断Q_L是否小于或等于设定的左翼油箱燃油量下限值Q_L＿Limite,若否，则保持第一供油泵24和第二供油泵25工作，打开第一切断阀31并保持，以对左翼油箱21进行应急放油，若是，则关闭第一切断阀31，

判断Q_R是否小于或等于设定的右翼油箱燃油量下限值Q_R＿Limite,若否，则保持第三供油泵26和第四供油泵27工作，打开第二切断阀33并保持，以对右翼油箱22进行应急放油，若是，则关闭第二切断阀33，

判断Q_c是否小于或等于设定的中央油箱燃油量下限值Q_c＿Limite,若否，则保持第五供油泵28和第六供油泵29工作，打开第三切断阀35和第四切断阀36至最大开度并保持，以对中央油箱23进行应急放油，若是，则关闭第三切断阀35和第四切断阀36；

步骤S86：每隔规定时间间隔判断W是否小于等于W_AC，若是，则关闭第十切断阀51和第十一切断阀53以及第一切断阀31、第二切断阀33、第三切断阀35和第四切断阀36，结束应急放油。

根据以上述方式构成的应急放油单元，在第一供油转输管路L21上，在第二供油泵25的下游侧设置有第一单向阀21A，在对左翼油箱21进行应急放油时，第一单向阀21A阻止发动机供油管路L1一侧的燃油流向第一供油转输管路L21，从而能将发动机供油过程与由第一供油转输管路L21实现的应急放油过程隔离，从而避免由第一供油转输管路L21实现的应急放油过程对发动机供油过程的影响。

在第二供油转输管路L22上，在第四供油泵27的下游侧设置有第二单向阀21B，在对右翼油箱22进行应急放油时，第二单向阀21B阻止发动机供油管路L1一侧的燃油流向第二供油转输管路L22，从而能将发动机供油过程与由第二供油转输管路L22实现的应急放油过程隔离，从而避免由第二供油转输管路L22实现的应急放油过程对发动机供油过程的影响。

在第三供油转输管路L23和第四供油转输管路L24上，分别在第五供油泵28、第六供油泵29的下游侧设置有第三单向阀21C、第四单向阀21D，因此，在对中央油箱23进行应急放油时，第三单向阀21C、第四单向阀21D分别阻止发动机供油管路L1一侧的燃油流向第三供油转输管路L23、第四供油转输管路L24，从而将发动机供油过程与由第三供油转输管路L23或第四供油转输管路L24实现的应急放油过程隔离，从而避免由第三供油转输管路或第四供油转输管路实现的应急放油过程对发动机供油过程的影响。

在上述实施方式中，飞行员仅选择一个自动纠正方式来纠正左右翼的燃油量不平衡，但本发明并不限定于此，飞行员也可以选择多个自动纠正方式组合来纠正左右翼的燃油量不平衡。

在上述实施方式中，根据具体的飞机和系统设计方案，可仅设置一个或若干个自动纠正方式来纠正左右翼的燃油量不平衡，但本发明并不限定于此，也可以设置为多个自动纠正方式组合来纠正左右翼的燃油量不平衡。

在上述实施方式中，同时开启三个油箱进行应急放油，但并不局限于此，也可以只开启中央油箱进行应急放油或者只开启左翼油箱和右翼油箱进行应急放油。

在上述实施方式中，将第一自动纠正方法至第四自动纠正方法的优先级设置成依次递减，但它们之间的优先级并不局限于此，也可以根据机组情况适当调整。

Claims (13)

1.一种纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统，包括：

发动机供油单元，所述发动机供油单元包括：左翼油箱，所述左翼油箱经由发动机供油管路并联设置有第一供油泵和第二供油泵，并经由所述第一供油泵和所述第二供油泵向左发动机供油；以及右翼油箱，所述右翼油箱经由发动机供油管路并联设置有第三供油泵和第四供油泵，并经由所述第三供油泵和所述第四供油泵向右发动机供油；

压力加油单元，所述压力加油单元用于经由所述压力加油管路向所述左翼油箱和/或所述右翼油箱压力加油；以及

供油转输单元，所述供油转输单元用于在所述左翼油箱、所述右翼油箱和所述中央油箱之间转输燃油，

其特征在于，

在所述发动机供油单元中，所述左翼油箱与所述右翼油箱经由发动机供油管路连接，

在所述第二供油泵的下游侧设置有第一单向阀，

在所述第四供油泵的下游侧设置有第二单向阀。

2.如权利要求1所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统，其特征在于，

从所述第二供油泵与所述第一单向阀之间至所述压力加油单元的压力加油管路之间连接有第一供油转输管路，在所述第一供油转输管路上设置有第一切断阀，

从所述第四供油泵与所述第二单向阀之间至所述压力加油单元的压力加油管路之间连接有第二供油转输管路，在所述第二供油转输管路上设置有第二切断阀。

3.如权利要求1所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统，其特征在于，

在所述左翼油箱与所述右翼油箱之间的供油管路上设置有双电机驱动交输供油切断阀。

4.如权利要求1至3中任一项所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统，其特征在于，

所述发动机供油单元还包括中央油箱，所述中央油箱经由发动机供油管路设置于所述左翼油箱与所述右翼油箱之间，

所述中央油箱经由发动机供油管路并联设置有第五供油泵和第六供油泵，

在所述第五供油泵的下游侧设置有第三单向阀，

在所述第六供油泵的下游侧设置有第四单向阀。

5.如权利要求4所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统，其特征在于，

从所述第五供油泵与所述第三单向阀之间至所述压力加油单元的压力加油管路连接有第三供油转输管路，在所述第三供油转输管路上连接有能调节开度的第三切断阀，

从所述第六供油泵与所述第四单向阀之间至所述压力加油单元的压力加油管路之间连接有第四供油转输管路，在所述第四供油转输管路上连接有能调节开度的第四切断阀。

6.如权利要求4所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统，其特征在于，

所述供油转输单元还包括从所述中央油箱连接至所述左翼油箱的第五供油转输管路和从所述中央油箱连接至所述右翼油箱的第六供油转输管路，

在所述第五供油转输管路上设置有比所述第五供油泵位置低的第一引射泵，

在所述第六供油转输管路上设置有比所述第六供油泵位置低的第二引射泵。

7.如权利要求5所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统，其特征在于，

还包括应急放油单元，所述应急放油单元分别经由所述压力加油单元的压力加油管路连接至所述第一供油转输管路、所述第二供油转输管路、所述第三供油转输管路和所述第四供油转输管路。

8.一种纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法，其是由权利要求7所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的系统实现的方法，其特征在于，

包括自动纠正方法，所述自动纠正方法由飞行员手动开启，自动结束。

9.如权利要求8所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法，其特征在于，

所述自动纠正方法包括从中央油箱向燃油量低的机翼油箱转输燃油的第一自动纠正方法，

在所述第一自动纠正方法中，

在所述左翼油箱的燃油量与所述右翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第五供油泵、所述第三供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述右翼油箱的压力加油管路将所述中央油箱的燃油转输到所述右翼油箱，或由所述第六供油泵、所述第四供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述右翼油箱的压力加油管路将所述中央油箱的燃油转输到所述右翼油箱，

在所述右翼油箱的燃油量与所述左翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第五供油泵、所述第三供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述左翼油箱的压力加油管路将所述中央油箱的燃油转输到所述左翼油箱，经由所述第六供油泵、所述第四供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述左翼油箱的压力加油管路将所述中央油箱的燃油转输到所述左翼油箱。

10.如权利要求8所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法，其特征在于，

所述自动纠正方法包括从燃油量高的机翼油箱直接向燃油量低的机翼油箱转输燃油的第二自动纠正方法，

在所述第二自动纠正方法中，

在所述左翼油箱的燃油量与所述右翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第二供油泵、所述第一供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述右翼油箱的压力加油管路将所述左翼油箱的燃油转输到所述右翼油箱，

在所述右翼油箱的燃油量与所述左翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第四供油泵、所述第二供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述左翼油箱的压力加油管路将所述右翼油箱的燃油转输到所述左翼油箱。

11.如权利要求8所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法，其特征在于，

所述自动纠正方法包括从燃油量高的机翼油箱向所述中央油箱转输燃油的第三自动纠正方法，

在所述第三自动纠正方法中，

在所述左翼油箱的燃油量与所述右翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第二供油泵、所述第一供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述中央油箱的压力加油管路将所述左翼油箱的燃油转输到所述中央油箱，

在所述右翼油箱的燃油量与所述左翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第四供油泵、所述第二供油转输管路、所述压力加油单元的朝向所述中央油箱的压力加油管路将所述右翼油箱的燃油转输到所述中央油箱。

12.如权利要求8所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法，其特征在于，

所述自动纠正方法包括通过所述第一引射泵和所述第二引射泵将所述中央油箱的燃油转输到燃油量低的机翼油箱的第四自动纠正方法，

在所述第四自动纠正方法中，

在所述右翼油箱的燃油量与所述左翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第五供油转输管路和所述第一引射泵将所述中央油箱的燃油转输到所述左翼油箱，在所述左翼油箱的燃油量与所述右翼油箱的燃油量之差大于或等于规定值的情况下，经由所述第六供油转输管路和所述第二引射泵将所述中央油箱的燃油转输到所述右翼油箱。

13.如权利要求8至12中任一项所述的纠正飞机左右翼的燃油量不平衡的方法，其特征在于，

还包括手动纠正方法，所述手动纠正方法由飞行员手动开启，手动结束，

在所述手动纠正方法中，通过将燃油量低的机翼油箱和所述中央油箱的所有供油泵关闭并将交输供油切断阀打开，以通过仅燃油量高的机翼油箱向所述左发动机和所述右发动机供给燃油。

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