CN113775706A - 十速双离合变速器及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明十速双离合变速器及车辆，包括发动机、两根输出轴及各自通过离合器连接于发动机的两根输入轴；第一输入轴上设有三、五、七、九挡的主动齿轮,第二输入轴上设有二、四、六、八挡的主动齿轮，第一输出轴上设有二、三、五、六挡从动齿轮，第二输出轴上设有四、七、八、九挡从动齿轮，从动齿轮通过相应的同步器输出动力至相应的输出轴，发动机输出的动力经七挡、八挡和二挡的挡位齿轮绕行传递至第一输出轴实现一挡动力输出，发动机输出的动力经八挡、七挡和九挡的挡位齿轮绕行传递至第二输出轴实现十挡动力输出。取消一、十挡的挡位齿轮，通过绕行实现一、十挡传动，速比范围广，传动效率高，轴向尺寸短，零件少，减轻重量，降低成本。

Description

十速双离合变速器及车辆

技术领域

本发明属于变速器领域，特别是涉及十速双离合变速器及车辆。

背景技术

双离合器式自动变速器是将两个变速箱和两个离合器集成在一个变速器内，两根可转动地套接在一起的输入轴分别与其中一个离合器相连接，两根输入轴分别传输两个变速箱速度组的动力，通过在两个离合器之间自动切换从而完成换挡程序，因此可实现换挡过程的动力换挡，即在换挡过程中不中断动力，克服了AMT(Automated MechanicalTransmission，电控机械自动变速器)换挡冲击的缺点，车辆在换挡过程中，发动机的动力始终可以传递到车轮，换挡迅速平稳，不仅保证了车辆的加速性，而且由于车辆不再产生由于换挡引起的急剧减速情况，也极大的改善了车辆运行的舒适性。现有双离合器式自动变速器一般对应各前进挡位设置有挡位齿轮，若增多挡位齿轮实现更多挡位，则存在结构复杂、零件多、轴向长度大和成本高的问题，难以应用于前横置发动机、前轮驱动的小型车上，同时由于负载较大，会影响传动效率，若减少挡位齿轮实现缩短轴向长度，使发动机较难工作在最佳工作区域，传动效率较低，从而对整车的动力性和经济性产生不利影响。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：针对现有方案自动变速器的传动效率较低的问题，提供一种十速双离合变速器及车辆。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种包括发动机、第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴和第二输出轴，所述第一输入轴通过第一离合器连接于所述发动机，所述第二输入轴通过第二离合器连接于所述发动机；

所述第一输入轴上固设有三挡主动齿轮、五挡主动齿轮、七挡主动齿轮和九挡主动齿轮；

所述第二输入轴上固设有二挡主动齿轮、四挡主动齿轮、六挡主动齿轮和八挡主动齿轮；

所述第一输出轴上设有二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、五挡从动齿轮和六挡从动齿轮；

所述第二输出轴上设有四挡从动齿轮、七挡从动齿轮、八挡从动齿轮和九挡从动齿轮；

所述第一输出轴和所述第二输出轴上均设置有同步器，所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮、所述五挡从动齿轮和所述六挡从动齿轮通过位于所述第一输出轴上的同步器输出动力至所述第一输出轴，所述四挡从动齿轮、所述七挡从动齿轮、所述八挡从动齿轮和所述九挡从动齿轮通过位于所述第二输出轴上的同步器输出动力至所述第二输出轴；

所述发动机输出的动力依次经所述七挡主动齿轮、所述七挡从动齿轮、所述八挡从动齿轮、所述八挡主动齿轮、所述二挡主动齿轮和所述二挡从动齿轮绕行传递至第一输出轴，能实现一挡动力输出；

所述发动机输出的动力依次经所述八挡主动齿轮、所述八挡从动齿轮、所述七挡从动齿轮、所述七挡主动齿轮、所述九挡主动齿轮和所述九挡从动齿轮绕行传递至第二输出轴，能实现十挡动力输出。

可选地，所述第一输入轴和所述第二输入轴相互嵌套设置；

设于所述第一输出轴上的同步器包括第一同步器和第二同步器；

所述二挡从动齿轮、所述第一同步器、所述六挡从动齿轮、所述五挡从动齿轮、所述第二同步器、和所述三挡从动齿轮依次布置于所述第一输出轴上；

所述二挡从动齿轮和所述六挡从动齿轮通过所述第一同步器输出动力至所述第一输出轴，所述五挡从动齿轮和所述三挡从动齿轮通过所述第二同步器输出动力至所述第一输出轴；

设于所述第二输出轴上的同步器包括第三同步器、第四同步器和第五同步器；

所述四挡从动齿轮、所述第三同步器、所述八挡从动齿轮、所述第四同步器、所述七挡从动齿轮所述第五同步器和九挡从动齿轮依次布置于所述第二输出轴上；

所述四挡从动齿轮和所述八挡从动齿轮通过所述第三同步器输出动力至所述第二输出轴，所述七挡从动齿轮通过所述第四同步器与所述八挡从动齿轮连接，所述七挡从动齿轮和所述九挡从动齿轮通过所述第五同步器输出动力至所述第二输出轴。

可选地，所述五挡主动齿轮和所述七挡主动齿轮为共用的五七挡主动齿轮，所述七挡从动齿轮、所述五七挡主动齿轮和所述五挡从动齿轮为共面齿轮组。

可选地，所述五七挡主动齿轮、所述三挡主动齿轮和所述九挡主动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第一输入轴上。

可选地，所述六挡主动齿轮和所述八挡主动齿轮为共用的六八挡主动齿轮，所述六挡从动齿轮、所述六八挡主动齿轮和所述八挡从动齿轮为共面齿轮组。

可选地，所述四挡主动齿轮、所述二挡主动齿轮和所述六八挡主动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第二输入轴上。

可选地，还包括第三输出轴和第六同步器；所述十速双离合变速器的倒挡从动齿轮设于所述第三输出轴上，并通过所述第六同步器输出动力至所述第三输出轴，且与所述二挡从动齿轮啮合。

可选地，还包括设于所述第一输出轴上并用于向车轮输出动力的第一主减齿轮、设于所述第二输出轴上并用于向车轮输出动力的第二主减齿轮以及设于所述第三输出轴上并用于向车轮输出动力的第三主减齿轮，所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮和所述第三主减齿轮同时与差速器的齿圈啮合；所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮、所述第三主减齿轮和所述差速器的齿圈为共面齿轮组。

可选地，所述第一主减齿轮位于所述二挡从动齿轮的背离所述第一同步器的一侧，所述第二主减齿轮位于所述四挡从动齿轮的背离所述第三同步器的一侧，所述第三主减齿轮位于所述倒挡从动齿轮的背离所述第六同步器的一侧。

本发明实施例提供了一种车辆，包括前述十速双离合变速器。

本发明实施例提供的十速双离合变速器及车辆，设置八个挡位的主动齿轮和从动齿轮，取消了一挡和十挡的主动齿轮和从动齿轮，从而减少四个挡位齿轮，通过其它前进挡位的挡位齿轮绕行的方式，实现一挡和十挡传动，以较少的挡位齿轮获得多挡位传动，速比范围大，传动效率高，传动比分配更加合理，发动机有更多的几率工作在其最佳区间，提高动力性和经济性，缩短轴向长度，节省安装空间，零件少，简化结构，减轻重量，降低加工难度和成本；通过两个离合器的选择性结合，将发动机的动力选择性地传递到两个输入轴中的一个上并通过同步器选择性的将该输入轴联动的从动齿轮中的一个传动连接于输出轴，即可实现某一前进挡位的动力输出，需要换挡时切换对应的离合器和同步器的工作状态即可，使用方便。

附图说明

图1为本发明实施例提供的十速双离合变速器的结构简图；

说明书中的附图标记如下：

1、发动机；2、第一输入轴；3、第二输入轴；4、第一输出轴；5、第二输出轴；6、第三输出轴；

7、第一离合器；8、第二离合器；

9、第一同步器；10、第二同步器；11、第三同步器；12、第四同步器；13、第五同步器；14、第六同步器；

15、第一主减齿轮；16、第二主减齿轮；17、第三主减齿轮；18、差速器、181、齿圈；

221、二挡主动齿轮；222、二挡从动齿轮；

231、三挡主动齿轮；232、三挡从动齿轮；241、四挡主动齿轮；242、四挡从动齿轮；

257、五七挡主动齿轮；252、五挡从动齿轮；272、七挡从动齿轮；

268、六八挡主动齿轮；262、六挡从动齿轮；282、八挡从动齿轮；

291、九挡主动齿轮；292、九挡从动齿轮；

210、倒挡从动齿轮。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，本发明实施例提供的十速双离合变速器，包括发动机1、第一输入轴2、第二输入轴3、第一输出轴4和第二输出轴5，第一输入轴2通过第一离合器7连接于发动机1，第二输入轴3通过第二离合器8连接于发动机1；

第一输入轴2上固设有三挡主动齿轮231、五挡主动齿轮、七挡主动齿轮和九挡主动齿轮291；

第二输入轴3上固设有二挡主动齿轮221、四挡主动齿轮241、六挡主动齿轮和八挡主动齿轮；

第一输出轴4上设有二挡从动齿轮222、三挡从动齿轮232、五挡从动齿轮252和六挡从动齿轮262；

第二输出轴5上设有四挡从动齿轮242、七挡从动齿轮272、八挡从动齿轮282和九挡从动齿轮292；

第一输出轴4和第二输出轴5上均设置有同步器，二挡从动齿轮222、三挡从动齿轮232、五挡从动齿轮252和六挡从动齿轮262通过位于第一输出轴4上的同步器输出动力至第一输出轴4，四挡从动齿轮242、七挡从动齿轮272、八挡从动齿轮282和九挡从动齿轮292通过位于第二输出轴5上的同步器输出动力至第二输出轴5；

发动机1输出的动力依次经七挡主动齿轮、七挡从动齿轮272、八挡从动齿轮282、八挡主动齿轮、二挡主动齿轮221和二挡从动齿轮222绕行传递至第一输出轴4，能实现一挡动力输出；

发动机1输出的动力依次经八挡主动齿轮、八挡从动齿轮282、七挡从动齿轮272、七挡主动齿轮、九挡主动齿轮291和九挡从动齿轮292绕行传递至第二输出轴5，能实现十挡动力输出。

此外，各前进挡位的主动齿轮与从动齿轮对应啮合。

本申请中，为简化说明，将第一输入轴2及第二输入轴3统称为输入轴，第一输出轴4、第二输出轴5及后述的第三输出轴6统称为输出轴，输入轴和输出轴统称为轴，前进挡位的主动齿轮统称为主动齿轮，前进挡位及后续倒挡的从动齿轮统称为从动齿轮，主动齿轮和从动齿轮统称为挡位齿轮，第一离合器7及第二离合器8统称为离合器，十速双离合变速器简称为自动变速器。

本发明实施例提供的十速双离合变速器，设置八个挡位的主动齿轮和从动齿轮，取消了一挡和十挡的主动齿轮和从动齿轮，从而减少四个挡位齿轮，通过其它前进挡位的挡位齿轮绕行的方式，实现一挡和十挡传动，以较少的挡位齿轮获得多挡位传动，速比范围大，传动效率高，传动比分配更加合理，发动机1有更多的几率工作在其最佳区间，提高动力性和经济性，缩短轴向长度，节省安装空间，零件少，简化结构，减轻重量，降低加工难度和成本；通过两个离合器的选择性结合，将发动机1的动力选择性地传递到两个输入轴中的一个上并通过同步器选择性的将该输入轴联动的从动齿轮中的一个传动连接于输出轴，即可实现某一前进挡位的动力输出，需要换挡时切换对应的离合器和同步器的工作状态即可，使用方便。

在一实施例中，如图1所示，第一输入轴2和第二输入轴3相互嵌套设置；

设于第一输出轴4上的同步器包括第一同步器9和第二同步器10；

二挡从动齿轮222、第一同步器9、六挡从动齿轮262、五挡从动齿轮252、第二同步器10和三挡从动齿轮232依次布置于第一输出轴4上；

二挡从动齿轮222和六挡从动齿轮262通过第一同步器9输出动力至第一输出轴4，五挡从动齿轮252和三挡从动齿轮232通过第二同步器10输出动力至第一输出轴4；

设于第二输出轴5上的同步器包括第三同步器11、第四同步器12和第五同步器13；

四挡从动齿轮242、第三同步器11、八挡从动齿轮282、第四同步器12、七挡从动齿轮272、第五同步器13和九挡从动齿轮292依次布置于第二输出轴5上；

四挡从动齿轮242和八挡从动齿轮282通过第三同步器11输出动力至第二输出轴5，七挡从动齿轮272通过第四同步器12与八挡从动齿轮282连接，七挡从动齿轮272和九挡从动齿轮292通过第五同步器13输出动力至第二输出轴5。

其中，第一同步器9用于二挡和六挡的切换，第二同步器10用于三挡和五挡的切换，第三同步器11用于四挡与八挡的切换，第五同步器13用于七挡和九挡的切换，第四同步器12和第一同步器9共同用于一挡的切换，第四同步器12和第五同步器13共同用于十挡的切换。

同一输出轴上，利用相邻齿轮之间的间隙布置同步器，有利于减小输出轴的轴向尺寸；

利用两个嵌套设置的输入轴各自设置八个前进挡位中的四个挡位的主动齿轮，利用两个输出轴各自设置八个前进挡位中的四个挡位的从动齿轮，同时借用挡位实现一挡和十挡，在与普通六、七挡变速器相同外型尺寸的前提下设置了十个挡位，从而使传动比范围变大，传动比分配更加合理，使发动机1有更多的几率工作在其最佳区间，进而明显提高整车的动力性和经济性，结构简单、紧凑，有利于十速双离合变速器的轻量化和小型化。取消了一挡和十挡的主动齿轮和从动齿轮，七挡从动齿轮272和八挡从动齿轮282相邻设置，且为位于同一输出轴上的四个从动齿轮中的中间两个从动齿轮，使得七挡主动齿轮和八挡主动齿轮可对应设置在不同的输入轴上，仅增加一个同步器(第四同步器12)，且四挡从动齿轮242、八挡从动齿轮282、七挡从动齿轮272和九挡从动齿轮292依次布置，二挡从动齿轮222、六挡从动齿轮262、五挡从动齿轮252和3挡从动齿轮依次布置，即可通过七挡、八挡和二挡的挡位齿轮绕行实现一挡，通过八挡、七挡和九挡的挡位齿轮绕行实现十挡，从而使自动变速器能够进行十个前进挡位的动力输出，结构简单、紧凑，易于加工，零件少，传动效率高。

在一实施例中，如图1所示，五挡主动齿轮和七挡主动齿轮为共用的一个齿轮—五七挡主动齿轮257，七挡从动齿轮272、五七挡主动齿轮257和五挡从动齿轮252为共面齿轮组；结构简单、紧凑，传动平稳，减少一个齿轮，减轻重量，缩短了轴向长度，在相同外型尺寸的前提下能设置更多的前进挡位，从而使速比范围较大，速比分配更加合理，进而使发动机1有更多的几率工作在其最佳区间，明显提高整车的动力性和经济性，降低油耗。

在一实施例中，如图1所示，五七挡主动齿轮257、三挡主动齿轮231和九挡主动齿轮291沿远离发动机1的方向依次布置于第一输入轴2上。利用第一输入轴2对应于七挡从动齿轮272和九挡从动齿轮292之间的空间布置三挡主动齿轮231，有利于缩短第一输入轴2的长度，在相同外型尺寸的前提下能设置更多的前进挡位。

在一实施例中，如图1所示，六挡主动齿轮和八挡主动齿轮为共用的一个齿轮—六八挡主动齿轮268，六挡从动齿轮262、六八挡主动齿轮268和八挡从动齿轮282为共面齿轮组；结构简单、紧凑，传动平稳，减少一个齿轮，减轻重量，缩短了轴向长度，在相同外型尺寸的前提下能设置更多的前进挡位，从而使速比范围较大，速比分配更加合理，进而使发动机1有更多的几率工作在其最佳区间，明显提高整车的动力性和经济性，降低油耗。

在一实施例中，如图1所示，四挡主动齿轮241、二挡主动齿轮221和六八挡主动齿轮268沿远离发动机1的方向依次布置于第二输入轴3上。利用第二输入轴3对应于八挡从动齿轮282和四挡从动齿轮242之间的空间布置二挡主动齿轮221，有利于缩短第二输入轴3的长度，在相同外型尺寸的前提下能设置更多的前进挡位。

在一实施例中，如图1所示，还包括第三输出轴6和第六同步器14；十速双离合变速器的倒挡从动齿轮210设于第三输出轴6上，并通过第六同步器14输出动力至第三输出轴6，且与二挡从动齿轮222啮合。

倒挡从动齿轮210与二挡从动齿轮222啮合，第六同步器14实现倒挡从动齿轮210传动连接于第一输出轴4，通过二挡从动齿轮222换向实现倒挡，以此借用二挡从动齿轮222作为惰轮，减少了倒挡专用的倒挡主动齿轮，实现齿轮重复利用，在减轻重量和降低成本上有较大的贡献；一挡通过第一输入轴2传递动力，倒挡通过第二输入轴3传递动力，分别由第一离合器7和第二离合器8控制动力输出，有利于提高离合器的使用寿命；由于第一输出轴4上和第二输出轴5上都设置了四个从动齿轮，若再将倒挡从动齿轮210设置于第二输出轴5上，将导致增长的第二输出轴5影响十速双离合变速器的整体长度，因此将倒挡从动齿轮210单独设置在第三输出轴6上，以缩短十速双离合变速器的整体长度，能应用于前驱车辆。

具体地，第一输入轴2、第二输入轴3、第一输出轴4、第二输出轴5和第三输出轴6通过轴承支撑在变速器壳体上。

具体地，第一输入轴2和第二输入轴3上的主动齿轮可通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的输入轴，从而实现相应主动齿轮与输入轴的连接及同步转动。

具体地，第一输出轴4、第二输出轴5和第三输出轴6上的所有从动齿轮均通过轴承空套在相应的输出轴上，从而实现相应从动齿轮与输出轴的转动连接。

具体地，除第四同步器12外，其它同步器的齿毂通过花键连接在相应的轴上，第四同步器12的齿毂通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于七挡从动齿轮272。

在一实施例中，如图1所示，二挡主动齿轮221、二挡从动齿轮222和倒挡从动齿轮210为共面齿轮组；结构简单、紧凑，传动平稳。

在一实施例中，如图1所示，还包括设于第一输出轴4上并用于向车轮输出动力的第一主减齿轮15、设于第二输出轴5上并用于向车轮输出动力的第二主减齿轮16以及设于第三输出轴6上并用于向车轮输出动力的第三主减齿轮17，第一主减齿轮15、第二主减齿轮16和第三主减齿轮17同时与差速器18的齿圈181啮合。若无第三输出轴6，则相应地不设置第三主减齿轮17。通过三个主减齿轮分别对三个输出轴输出的动力进行减速增扭，更好地匹配车轮的动力需求。

优选地，如图1所示，第一主减齿轮15、第二主减齿轮16、第三主减齿轮17和差速器18的齿圈181为共面齿轮组，结构简单、紧凑，传动平稳。

优选地，如图1所示，第一主减齿轮15位于二挡从动齿轮222的背离第一同步器9的一侧，第二主减齿轮16位于四挡从动齿轮242的背离第三同步器11的一侧，第三主减齿轮17位于倒挡从动齿轮210的背离第六同步器14的一侧；结构简单、紧凑，方便与差速器18相连。

优选地，如图1所示，第一离合器7和第二离合器8集成为共用离合器壳体的双离合器，结构简单，更有利于减小系统负载。

十速双离合变速器包括十个前进挡位和倒挡工作模式，以下对优选实施例的各挡位进行说明如下：

对一至十挡和倒挡工作状态的说明，除特别强调处于结合状态的离合器以外，另一离合器处于分离状态，某一输出轴参与输出动力时，除特别强调处于结合状态的同步器以外，参与动力输出的输出轴上的其它同步器处于分离状态。

一挡工作时，第一离合器7结合，第四同步器12将七挡从动齿轮272与八挡从动齿轮282结合，第一同步器9将二挡从动齿轮222与第一输出轴4结合，动力传动路线为：发动机1－〉第一离合器7－〉第一输入轴2－〉五七挡主动齿轮257－〉七挡从动齿轮272－〉第四同步器12－〉八挡从动齿轮282－〉六八挡主动齿轮268－〉第二输入轴3－〉二挡主动齿轮221－〉二挡从动齿轮222－〉第一同步器9－〉第一输出轴4－〉第一主减齿轮15－〉差速器18－〉车轮。

二挡工作时，第二离合器8结合，第一同步器9将二挡从动齿轮222与第一输出轴4结合，动力传动路线为：发动机1－〉第二离合器8－〉第二输入轴3－〉二挡主动齿轮221－〉二挡从动齿轮222－〉第一同步器9－〉第一输出轴4－〉第一主减齿轮15－〉差速器18－〉车轮。

三挡工作时，第一离合器7结合，第二同步器10将三挡从动齿轮232与第一输出轴4结合，动力传动路线为：发动机1－〉第一离合器7－〉第一输入轴2－〉三挡主动齿轮231－〉三挡从动齿轮232－〉第二同步器10－〉第一输出轴4－〉第一主减齿轮15－〉差速器18－〉车轮。

四挡工作时，第二离合器8结合，第三同步器11将四挡从动齿轮242与第二输出轴5结合，动力传动路线为：发动机1－〉第二离合器8－〉第二输入轴3－〉四挡主动齿轮241－〉四挡从动齿轮242－〉第三同步器11－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮16－〉差速器18－〉车轮。

五挡工作时，第一离合器7结合，第二同步器10将五挡从动齿轮252与第一输出轴4结合，动力传动路线为：发动机1－〉第一离合器7－〉第一输入轴2－〉五七挡主动齿轮257－〉五挡从动齿轮252－〉第二同步器10－〉第一输出轴4－〉第一主减齿轮15－〉差速器18－〉车轮。

六挡工作时，第二离合器8结合，第一同步器9将六挡从动齿轮262与第一输出轴4结合，动力传动路线为：发动机1－〉第二离合器8－〉第二输入轴3－〉六八挡主动齿轮268－〉六挡从动齿轮262－〉第一同步器9－〉第一输出轴4－〉第一主减齿轮15－〉差速器18－〉车轮。

七挡工作时，第一离合器7结合，第五同步器13将七挡从动齿轮272与第二输出轴5结合，动力传动路线为：发动机1－〉第一离合器7－〉第一输入轴2－〉五七挡主动齿轮257－〉七挡从动齿轮272－〉第五同步器13－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮16－〉差速器18－〉车轮。

八挡工作时，第二离合器8结合，第三同步器11将八挡从动齿轮282与第二输出轴5结合，动力传动路线为：发动机1－〉第二离合器8－〉第二输入轴3－〉六八挡主动齿轮268－〉八挡从动齿轮282－〉第三同步器11－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮16－〉差速器18－〉车轮。

九挡工作时，第一离合器7结合，第五同步器13将九挡从动齿轮292与第二输出轴5结合，动力传动路线为：发动机1－〉第一离合器7－〉第一输入轴2－〉九挡主动齿轮291－〉九挡从动齿轮292－〉第五同步器13－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮16－〉差速器18－〉车轮。

十挡工作时，第二离合器8结合，第四同步器12将七挡从动齿轮272与八挡从动齿轮282结合，第五同步器13将九挡从动齿轮292与第二输出轴5结合，动力传动路线为：发动机1－〉第二离合器8－〉第二输入轴3－〉六八挡主动齿轮268－〉八挡从动齿轮282－〉第四同步器12－〉七挡从动齿轮272－〉五七挡主动齿轮257－〉第一输入轴2－〉九挡主动齿轮291－〉九挡从动齿轮292－〉第五同步器13－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮16－〉差速器18－〉车轮。

倒挡工作时，第二离合器8结合，第六同步器14将倒挡从动齿轮210与第三输出轴6结合，动力传递路线为：发动机1－〉第二离合器8－〉第二输入轴3－〉二挡主动齿轮221－〉二挡从动齿轮222－〉倒挡从动齿轮210－〉第六同步器14－〉第三输出轴6－〉第三主减齿轮17－〉差速器18－〉车轮。

换挡过程举例说明如下：

一挡换二挡过程：一挡时，第四同步器12将七挡从动齿轮272与八挡从动齿轮282结合，第一同步器9将二挡从动齿轮222与第一输出轴4结合，第一离合器7结合，第二离合器8分离；双离合器变速器控制系统发出一挡换二挡指令后，此时第二离合器8仍处在分离状态，即第二离合器8和第二输入轴3都不传递动力；随着换挡过程继续，第一离合器7逐渐分离，与此同时第二离合器8逐渐结合，此过程中，始终有离合器结合，不会出现扭矩中断；第一离合器7完全分离、第二离合器8完全结合后，换挡过程结束。此时第一离合器7处在分离状态，即第一离合器7、第一输入轴2不传递动力，发动机1扭矩经由第二离合器8传递到二挡从动齿轮222上。

二挡换三挡过程：二挡时，第一同步器9将二挡从动齿轮222与第一输出轴4结合；第二离合器8结合，第一离合器7分离；双离合器变速器控制系统发出二挡换三挡指令后，换挡执行机构预先将第二同步器10和三挡从动齿轮232结合；此时第一离合器7仍处在分离状态，即第一离合器7和第一输入轴2都不传递动力；随着换挡过程继续，第二离合器8逐渐分离，与此同时第一离合器7逐渐结合，此过程中，始终有离合器结合，不会出现扭矩中断；第二离合器8完全分离、第一离合器7完全结合后，换挡过程结束。此时第二离合器8处在分离状态，即第二离合器8、第二输入轴3不传递动力，发动机1扭矩经由第一离合器7传递到三挡从动齿轮232上。

本发明实施例还提供了一种车辆，包括前述任一实施例述及的十速双离合变速器。由于十速双离合变速器是在原传统的手动变速器基础上进行自动化的，从而以结构简单的平行轴式结构达到了结构复杂的旋转轴行星齿轮式自动变速器的效果，结构更加紧凑，因为最大限度地利用了MT的资源，所以可以较大幅度的降低制造成本，使其成本低于AT、CVT等自动变速器。

具体地，发动机1、第一离合器7、第二离合器8、第一同步器9、第二同步器10、第三同步器11、第四同步器12、第五同步器13和第六同步器14均连接于控制器并受控制器控制。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种十速双离合变速器，包括发动机、第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴和第二输出轴，所述第一输入轴通过第一离合器连接于所述发动机，所述第二输入轴通过第二离合器连接于所述发动机；其特征在于，所述第一输入轴上固设有三挡主动齿轮、五挡主动齿轮、七挡主动齿轮和九挡主动齿轮；

所述第二输入轴上固设有二挡主动齿轮、四挡主动齿轮、六挡主动齿轮和八挡主动齿轮；

所述第一输出轴上设有二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、五挡从动齿轮和六挡从动齿轮；

所述第二输出轴上设有四挡从动齿轮、七挡从动齿轮、八挡从动齿轮和九挡从动齿轮；

所述第一输出轴和所述第二输出轴上均设置有同步器，所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮、所述五挡从动齿轮和所述六挡从动齿轮通过位于所述第一输出轴上的同步器输出动力至所述第一输出轴，所述四挡从动齿轮、所述七挡从动齿轮、所述八挡从动齿轮和所述九挡从动齿轮通过位于所述第二输出轴上的同步器输出动力至所述第二输出轴；

所述发动机输出的动力依次经所述七挡主动齿轮、所述七挡从动齿轮、所述八挡从动齿轮、所述八挡主动齿轮、所述二挡主动齿轮和所述二挡从动齿轮绕行传递至第一输出轴，能实现一挡动力输出；

所述发动机输出的动力依次经所述八挡主动齿轮、所述八挡从动齿轮、所述七挡从动齿轮、所述七挡主动齿轮、所述九挡主动齿轮和所述九挡从动齿轮绕行传递至第二输出轴，能实现十挡动力输出。

2.根据权利要求1所述的十速双离合变速器，其特征在于，所述第一输入轴和所述第二输入轴相互嵌套设置；

设于所述第一输出轴上的同步器包括第一同步器和第二同步器；

所述二挡从动齿轮、所述第一同步器、所述六挡从动齿轮、所述五挡从动齿轮、所述第二同步器、和所述三挡从动齿轮依次布置于所述第一输出轴上；

所述二挡从动齿轮和所述六挡从动齿轮通过所述第一同步器输出动力至所述第一输出轴，所述五挡从动齿轮和所述三挡从动齿轮通过所述第二同步器输出动力至所述第一输出轴；

设于所述第二输出轴上的同步器包括第三同步器、第四同步器和第五同步器；

所述四挡从动齿轮、所述第三同步器、所述八挡从动齿轮、所述第四同步器、所述七挡从动齿轮所述第五同步器和九挡从动齿轮依次布置于所述第二输出轴上；

所述四挡从动齿轮和所述八挡从动齿轮通过所述第三同步器输出动力至所述第二输出轴，所述七挡从动齿轮通过所述第四同步器与所述八挡从动齿轮连接，所述七挡从动齿轮和所述九挡从动齿轮通过所述第五同步器输出动力至所述第二输出轴。

3.根据权利要求2所述的十速双离合变速器，其特征在于，所述五挡主动齿轮和所述七挡主动齿轮为共用的五七挡主动齿轮，所述七挡从动齿轮、所述五七挡主动齿轮和所述五挡从动齿轮为共面齿轮组。

4.根据权利要求3所述的十速双离合变速器，其特征在于，所述五七挡主动齿轮、所述三挡主动齿轮和所述九挡主动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第一输入轴上。

5.根据权利要求2所述的十速双离合变速器，其特征在于，所述六挡主动齿轮和所述八挡主动齿轮为共用的六八挡主动齿轮，所述六挡从动齿轮、所述六八挡主动齿轮和所述八挡从动齿轮为共面齿轮组。

6.根据权利要求5所述的十速双离合变速器，其特征在于，所述四挡主动齿轮、所述二挡主动齿轮和所述六八挡主动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第二输入轴上。

7.根据权利要求2所述的十速双离合变速器，其特征在于，还包括第三输出轴和第六同步器；所述十速双离合变速器的倒挡从动齿轮设于所述第三输出轴上，并通过所述第六同步器输出动力至所述第三输出轴，且与所述二挡从动齿轮啮合。

8.根据权利要求7所述的十速双离合变速器，其特征在于，还包括设于所述第一输出轴上并用于向车轮输出动力的第一主减齿轮、设于所述第二输出轴上并用于向车轮输出动力的第二主减齿轮以及设于所述第三输出轴上并用于向车轮输出动力的第三主减齿轮，所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮和所述第三主减齿轮同时与差速器的齿圈啮合；所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮、所述第三主减齿轮和所述差速器的齿圈为共面齿轮组。

9.根据权利要求8所述的十速双离合变速器，其特征在于，所述第一主减齿轮位于所述二挡从动齿轮的背离所述第一同步器的一侧，所述第二主减齿轮位于所述四挡从动齿轮的背离所述第三同步器的一侧，所述第三主减齿轮位于所述倒挡从动齿轮的背离所述第六同步器的一侧。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的十速双离合变速器。

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