CN113752918A - 电池系统、车辆和车辆的控制方法 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例公开了一种电池系统、车辆和车辆的控制方法，其中电池系统包括：电池本体；电磁感应线圈，所述电磁感应线圈形成有电感空间，至少部分所述电池本体位于所述电感空间内。本申请实施例提供的电池系统加热效率高、加热速度快、响应效率高，且无需改变电池的内部结构，不会影响电池本体的输出性能，较比在电堆内设置加热电阻丝的方式，能够大大降低生产成本。
Description
技术领域
本申请实施例涉及车辆电池系统技术领域，尤其涉及一种电池系统、一种车辆和一种车辆的控制方法。
背景技术
目前技术中新能源汽车更加节能环保，受到了用户的喜爱。但目前技术中，当车辆上搭载的电池系统处于零度以下的环境时，启动过程中反应产物会凝结成冰，覆盖在催化层及气体扩散层中，阻碍反应的进行，从而造成冷启动失败，甚至损伤电池的物理结构。目前车载电池系统冷启动普遍采用辅助加热的方式进行，具体方式为通过加热器加热冷却液，进而加热电池或直接利用设置在电堆内部的电阻丝加热燃料电池。冷却液辅助加热方式效率低，速度慢；直接通过电阻丝加热的方式需要改变电堆内部结构、同时增加电堆内阻，影响输出性能。因此，如何实现低温下电池快速加热升温仍是车载电池系统冷启动的主要问题。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
为此，本发明的第一方面提供了一种电池系统。
本发明的第二方面提供了一种车辆。
本发明的第三方面提供了一种车辆的控制方法。
有鉴于此，根据本申请实施例的第一方面提出了一种电池系统，包括：
电池本体；
电磁感应线圈，所述电磁感应线圈形成有电感空间，至少部分所述电池本体位于所述电感空间内。
在一种可行的实施方式中，所述电池本体为燃料电池，所述燃料电池包括多个燃料电池单元，多个所述燃料电池单元中的至少部分所述燃料电池单元位于所述电感空间内；
其中，用于制备所述燃料电池的双极板的材料包括导磁材料。
在一种可行的实施方式中，电池系统还包括：
感应电源，连接于所述电磁感应线圈，用于向所述电磁感应线圈输出交变电流。
在一种可行的实施方式中，所述感应电源包括：
整流器，用于连接至电源；
逆变器，连接于所述整流器，用于将直流电变化为交流电；
滤波器，设置在所述逆变器和所述整流器之间；
保护电路，连接于所述整流器、所述逆变器、所述滤波器和所述电磁感应线圈；
控制器，连接于所述电磁感应线圈、所述整流器和所述逆变器。
在一种可行的实施方式中，电池系统还包括：
壳体，所述电池本体和所述电磁感应线圈设置在所述壳体内，所述电磁感应线圈位于所述电池本体和所述壳体之间。
在一种可行的实施方式中，电池系统还包括：
温度传感器，设置在所述电池本体上，用于检测所述电池本体的温度。
根据本申请实施例的第二方面提出了一种车辆，包括：上述任一技术方案项所述的电池系统。
根据本申请实施例的第三方面提出了一种车辆的控制方法，用于控制上述技术方案所述的车辆，所述控制方法包括：
获取所述电池本体的温度信息；
在所述温度信息低于第一阈值的情况下，控制所述电磁感应线圈为所述电池本体加热。
在一种可行的实施方式中，所述在所述温度信息低于第一阈值的情况下，控制所述电磁感应线圈为所述电池本体加热的步骤包括：
基于所述温度信息和电池本体加热的目标温度信息，确定电磁感应线圈的作业功率；
基于所述作业功率，控制所述电磁感应线圈工作，为所述电池本体加热，直到所述电池本体的温度信息大于或等于目标温度信息。
在一种可行的实施方式中，所述基于所述作业功率，控制所述电磁感应线圈工作，为所述电池本体加热的步骤包括：
获取所述电池系统的感应电源的最大输出功率和最小输出功率；
在所述作业功率小于或等于所述最小输出功率的情况下，控制所述感应电源以所述最小输出功率向所述电磁感应线圈输出交变电流；
在所述作业功率大于或等于所述最大输出功率的情况下，控制所述感应电源以所述最大输出功率向所述电磁感应线圈输出交变电流；
在所述作业功率大于所述最小输出功率，且小于所述最大输出功率的情况下，控制所述感应电源以所述作业功率向所述电磁感应线圈输出交变电流。
相比现有技术，本发明至少包括以下有益效果：本申请实施例提供的电池系统，可以搭载在车辆上，在工作过程中通过电池本体放电以驱动车辆运动。而在该电池系统处于环境温度较低的情况下，尤其是当环境温度处于零摄氏度以下时，可以为电池感应线圈供给交流电，使电磁感应线圈的电感空间内产生交变的磁场，进而使得位于电感空间内的电池本体的金属件上产生感应电流，而由于电池本体的金属件具备电阻，感应电流即可通过电池本体内的金属件的内阻产生热能，该热能即可作为加热电池本体的能源，实现电池系统的加热，利于电池系统在低温下启动，利于电池本体在低温下工作。本申请实施例提供的电池系统加热效率高、加热速度快、响应效率高，且无需改变电池的内部结构，不会影响电池本体的输出性能，较比在电堆内设置加热电阻丝的方式，能够大大降低生产成本。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1为本申请提供的一种实施例的电池系统的示意性结构图；
图2为本申请提供的一种实施例的电池系统的感应电源的示意性结构图；
图3为本申请提供的一种实施例的车辆的控制方法的示意性步骤流程图；
图4为本申请提供的另一种实施例的车辆的控制方法的示意性步骤流程图。
其中，图1和图2中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
1电池本体、2电磁感应线圈、3感应电源、4壳体；
301整流器、302逆变器、303滤波器、304保护电路、305控制器。
具体实施方式
为了更好的理解上述技术方案，下面通过附图以及具体实施例对本申请实施例的技术方案做详细的说明，应当理解本申请实施例以及实施例中的具体特征是对本申请实施例技术方案的详细的说明，而不是对本申请技术方案的限定，在不冲突的情况下，本申请实施例以及实施例中的技术特征可以相互组合。
如图1所示，根据本申请实施例的第一方面提出了一种电池系统，包括：电池本体1；电磁感应线圈2，电磁感应线圈2形成有电感空间，至少部分电池本体1位于电感空间内。
本申请实施例提供的电池系统，可以搭载在车辆上，在工作过程中通过电池本体1放电以驱动车辆运动。而在该电池系统处于环境温度较低的情况下，尤其是当环境温度处于零摄氏度以下时，可以为电池感应线圈供给交流电，使电磁感应线圈2的电感空间内产生交变的磁场，进而使得位于电感空间内的电池本体1的金属件上产生感应电流，而由于电池本体1的金属件具备电阻，感应电流即可通过电池本体1内的金属件的内阻产生热能，该热能即可作为加热电池本体1的能源，实现电池系统的加热，利于电池系统在低温下启动，利于电池本体1在低温下工作。本申请实施例提供的电池系统加热效率高、加热速度快、响应效率高，且无需改变电池的内部结构，不会影响电池本体1的输出性能，较比在电堆内设置加热电阻丝的方式，能够大大降低生产成本。
可以理解的是，电池本体1的金属件为电池本体1中或电池本体1表面必备的金属结构，例如电池本体1的极板，电堆内的金属件，电池本体1的壳体4等。
可以理解的是，通过改变电磁感应线圈2的结构，例如改变电磁感应线圈2的匝数即可控制电池本体1被加热的效率，同样的通过控制电池本体1在电感空间内的体积，同样可以起到控制加热效率的作用，例如电池本体1处于电感空间内的体积越大，则加热效率越高，而电池本体1在电感空间内的体积越小则加热效率越低。
可以理解的是，电池系统还可以包括滑轨，部分滑轨设置在电感空间内，而电池本体1可以滑动连接于滑轨，通过电池本体1在滑轨上滑动，一方面便于调节电池本体1在电感空间内的体积，另一方面，通过电池本体1在电感空间内往复的滑动，能够使电池本体1切割电感空间内的磁场，更加利于热能的产生，能够进一步提高加热效率。
在一些示例中，电池本体1为燃料电池，燃料电池包括多个燃料电池单元，多个燃料电池单元中的至少部分燃料电池单元位于电感空间内；其中，用于制备燃料电池的双极板的材料包括导磁材料。
电池本体1为燃料电池，通过电化学反应将燃料和氧化剂反应的化学能转化为电能与传统电池的不同之处在于，燃料电池使一种能量转化装置，理论上只要反应物源源不断的输入，反应产物不断排出，燃料电池就能不断发电。燃料电池直接将反应物的化学能转化为电能，不受卡诺循环的影响，因此效率可达50％～60％；响应速度快，燃料电池对负荷变化的响应很好，可以在数秒内从最低功率变换为额定功率；且安装灵活，污染低。可以理解的是，氢气和氧气可以作为燃料电池的反应物，而反应产物为水，几乎不会存在污染物。
燃料电池包括多个燃料电池单元，在本申请实施例提供的电池系统应用在车辆上时，可以基于车辆的需求合理设置燃料电池单元的数量，以使电池系统能够适配于不同的需求，能够满足不同的工况。
每个燃料电池单元包括了双极板、气体扩散层和膜电极，用于制备燃料电池的双极板的材料包括导磁材料。
可以理解的是，制备双极板的材料可以为导磁材料也可以为含有导磁材料的合金，导磁材料制成的双极板燃料电池热容较低，升温所需热量较少，冷启动能力有所提升。
在向电池感应线圈输送交变电流时，在电磁感应线圈2内部产生交变磁场，位于电磁感应线圈2内部的金属双极板则会因为电磁感应产生感应电流，由于金属双极板本身存在内阻，感应电流流动时会产生大量热，从而加热燃料电池单元。本申请实施例无需改变燃料电池内部结构，不会影响燃料电池本身性能，同时发热元件即为燃料电池本身组件，避免了热传导过程中的热量损失，因此效率较高，加热速度快。
可以理解的是，质子交换膜、催化层和气体扩散层共同组成膜电极，质子交换膜两侧分别为阴极和阳极；双极板是相邻两片单体电池共用的电极板，双极板两侧表面有气体流道，用于反应气体流动，双极板内部有冷却流道，用于冷却液流动。
燃料电池的工作过程为：
氢气和氧气经过气体分配器进入阴极和阳极流道内，并透过气体扩散层到达催化层。
在阳极催化剂的作用下，氢气解析为氢离子和电子。氢离子以水合质子的形式，在质子交换膜中从一个硫磺基转移到另一个硫磺基，最后到达阴极，实现质子的传递。
质子交换膜只允许氢离子穿过，而电子被外部电路的负载所收集,形成可以使用的电流来做有效功，最后再到达阴极与扩散通过交换膜的氧离子和氧气结合起来，形成产物水。
如图1所示，在一些示例中，电池系统还包括：感应电源3，连接于电磁感应线圈2，用于向电磁感应线圈2输出交变电流。
电池系统还包括感应电源3，感应电源3与电磁感应线圈2连接，感应电源3即可产生交变电流，并将交变电流输送至电磁感应线圈2即可使电磁感应线圈2内产生交变的磁场。
如图2所示，在一些示例中，感应电源3包括：整流器301，用于连接至电源；逆变器302，连接于整流器301，用于将直流电变化为交流电；滤波器303，设置在逆变器302和整流器301之间；保护电路304，连接于整流器301、逆变器302、滤波器303和电磁感应线圈2；控制器305，连接于电磁感应线圈2、整流器301和逆变器302。
感应电源3包括了依次连接的整流器301、滤波器303和逆变器302，保护电路304连接于整流器301、逆变器302、滤波器303和电磁感应线圈2，控制器305连接于电磁感应线圈2、整流器301和逆变器302。在使用过程中，电源的电流输送至整流器301，经过整流器301将电源供给的交流电转换为直流电，直流电通过滤波器303后转换为平滑的直流电，再通过逆变器302即可转换为所需频率的交流电，该交流电即可直接供给到电磁感应线圈2，电磁感应线圈2内即可产生交变的磁场。
保护电路304可以进行市电过压和欠压保护：工作时，保护电路304不停对市电电压进行采样，通过比较采样电压大小，判断市电电压是否异常，若发生异常，则可以关闭电源与整流器301之间的通路。
保护电路304还可以进行整流器301输出过压保护：电路正常时，保护电路304电压比较器反相输入端电压高于同相输入端电压，电压比较器输出低电平；当整流器301电压异常升高时，同相输入端电压升高至大于反相输入端电压，电压比较器输出高电平，功率电平接地，系统停止工作。
保护电路304还可以进行过流保护：保护电路304通过电流互感器检测电路电流，将采样电流值与内部设置的保护值进行对比，若采样值小于第一阈值，则暂停系统；若采样值大于第二阈值，则关断整流器301并报警。
保护电路304还可以进行逆变器302集电极过压保护：与整流器301输出过压保护原理相同，通过电压比较器控制功率电平接地来防止滤波器303出来的高电压击穿逆变器302。
保护电路304还可以进行逆变器302过温保护：通过热敏电阻检测逆变器302温度，当逆变器302温度过高时，使系统停止工作，防止逆变器302烧坏。
控制器305可以进行输出功率判定：对负载电路电压、电流取样并判定输出功率大小。
控制器305还可以进行整流器301控制：整流器301采用三相全控PWM整流器301，控制器305根据需求功率及输出功率控制整流器301中控制晶闸管的导通角来控制逆变器302的输入电压，从而控制整体功率。
控制器305还可以进行逆变器302控制：对逆变器302的控制主要是电流频率的控制，控制器305根据输出功率和频率的关系控制逆变器302输出电流频率，电流互感器检测负载电流的频率并对控制器305进行反馈，控制器305通过频率跟踪模块对负载电流频率进行跟踪和控制。
如图1所示，在一些示例中，电池系统还包括：壳体4，电池本体1和电磁感应线圈2设置在壳体4内，电磁感应线圈2位于电池本体1和壳体4之间。
电池系统还包括壳体4，通过壳体4的设置可以对电池本体1和电磁感应线圈2进行包覆，可以对电池本体1和电磁感应线圈2进行保护，以使电池系统的使用更为安全。
在一些示例中，为了进一步保障电池系统的安全使用同时保障电池本体1的被加热效率，壳体4可以由绝缘保温材料制成。
在一些示例中，电池系统还包括：温度传感器，设置在电池本体1上，用于检测电池本体1的温度。
电池系统还包括了温度传感器，通过温度传感器的设置能够对电池本体1的温度进行检测，能够为电池本体1的加热启停进行控制，如当温度传感器检测到的温度值较低时，可以控制向电磁感应线圈2供给交流电，在温度传感器检测到的温度值较高时，可以停止向电磁感应线圈2供给交流电。
在一些示例中，为了提高温度的检测精度，温度传感器可以设置在电池本体1的电堆内。
在一些示例中，电池系统还可以包括温控器，而温控器与温度传感器相连，以基于温度传感器的检测结果控制为电池本体1的加热启停。
如图1所示，根据本申请实施例的第二方面提出了一种车辆，包括：上述任一技术方案项的电池系统。
本申请实施例提供的车辆包括了上述任一技术方案的电池系统，电池系统的电池本体1可以输出电能以驱动车辆工作，在该车辆处于环境温度较低的情况下，尤其是当环境温度处于零摄氏度以下时，可以为电池感应线圈供给交流电，使电磁感应线圈2的电感空间内产生交变的磁场，进而使得位于电感空间内的电池本体1的金属件上产生感应电流，而由于电池本体1的金属件具备电阻，感应电流即可通过电池本体1内的金属件的内阻产生热能，该热能即可作为加热电池本体1的能源，实现电池系统的加热，利于电池系统在低温下启动，利于电池本体1在低温下工作。本申请实施例提供的电池系统加热效率高、加热速度快、响应效率高，且无需改变电池的内部结构，不会影响电池本体1的输出性能，较比在电堆内设置加热电阻丝的方式，能够大大降低生产成本。
如图3所示，根据本申请实施例的第三方面提出了一种车辆的控制方法，用于控制上述技术方案的车辆，控制方法包括：
步骤101：获取电池本体的温度信息。可以理解的是，可以在电池本体上设置温度传感器以对电池本体的温度进行采集。
步骤102：在温度信息低于第一阈值的情况下，控制电磁感应线圈为电池本体加热。可以理解的是，当电池本体的温度低于第一阈值时，则可以说明车辆所处的环境温度较低，这种情况下应当为电池本体进行加热以确保车辆启动和运行的可靠性。
本申请实施例提供的控制方法，在获知到电池本体的温度低于第一阈值时，说明车辆所处的环境温度可能较低，这种情况下可以通过为电磁感应线圈提供交流电为电池本体进行加热，保障车辆的低温启动和低温条件下行驶的可靠性。
在一些示例中，在温度信息低于第一阈值的情况下，控制电磁感应线圈为电池本体加热的步骤包括：基于温度信息和电池本体加热的目标温度信息，确定电磁感应线圈的作业功率；基于作业功率，控制电磁感应线圈工作，为电池本体加热，直到电池本体的温度信息大于或等于目标温度信息。
在需要对电池系统进行加热的情况下，可以获取到电池本体当前的温度信息和需要加热到的目标温度信息，基于这两个温度信息确定电磁感应线圈的作业功率，能够提高电池本体加热的效率和准确性，使得电池本体加热的控制更为精准。
在一些示例中，可以通过下式来确定电磁感应线圈的作业功率：
Pheatηt＝cm(T0-T)
其中，Pheat为电磁感应线圈的作业功率，t为所需加热的时间，η为感应加热效率，c为电池本体的电堆比热容，m为电池本体的质量，T0为目标温度，T为电池本体的当前温度信息。
通过上式的确定，进一步明确了电磁感应线圈的作业功率的计算方式。
在一些示例中，目标温度的取值大于或等于零摄氏度。
在一些示例中，基于作业功率，控制电磁感应线圈工作，为电池本体加热的步骤包括：获取电池系统的感应电源的最大输出功率和最小输出功率；在作业功率小于或等于最小输出功率的情况下，控制感应电源以最小输出功率向电磁感应线圈输出交变电流；在作业功率大于或等于最大输出功率的情况下，控制感应电源以最大输出功率向电磁感应线圈输出交变电流；在作业功率大于最小输出功率，且小于最大输出功率的情况下，控制感应电源以作业功率向电磁感应线圈输出交变电流。
在获取到作业功率后，本申请进一步基于作业功率与感应电源的最大输出功率和最小输出功率之间的关系确定为电池本体加热的具体参数。
当作业功率小于或等于最小输出功率的情况下，说明电池本体的当前温度较为接近电池本体需要加热到的目标温度，这种情况下感应电源无法以作业功率输出交变电流，为了使加热的安全进行可以控制感应电源以最小输出功率向电磁感应线圈输出交变电流。
在作业功率大于或等于最大输出功率的情况下，这种情况下说明电池本体的温度比较低，这种情况下应该尽快为电池本体进行加热，而这种情况下感应电源无法以作业功率输出交变电流，为了提高加热效率，使得车辆能够尽快的达到启动需求，可以控制感应电源以最大输出功率向电磁感应线圈输出交变电流。
在作业功率大于最小输出功率，且小于最大输出功率的情况下，说明感应电源能够以作业功率输出交变电流，这种情况下应该控制感应电源以作业功率向电磁感应线圈输出交变电流，以使电池加热的控制参数最优。
如图4所示，在一些示例中，车辆的控制方法包括：
步骤201：判断燃料电池的温度是否低于第一阈值，若是执行步骤202，若否则结束；
步骤202：计算电磁感应线圈的作业功率；
步骤203：判断作业功率是否大于感应电源的最大输出功率，若是执行步骤204，若否则执行步骤207；
步骤204：控制感应电源以最大输出功率向电磁感应线圈输出交变电流；
步骤205：判断燃料电池的温度是否达到目标温度，若是则结束，若否则执行步骤202，若是则执行步骤206；
步骤206：停止燃料电池的加热，启动燃料电池；
步骤207：判断作业功率是否小于感应电源的最小输出功率，若是则执行步骤208，若否则执行步骤209；
步骤208：控制感应电源以最小输出功率向电磁感应线圈输出交变电流，而后执行步骤205；
步骤209：控制感应电源以作业功率向电磁感应线圈输出交变电流，而后执行步骤205。
在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。
在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电池系统，其特征在于，包括：
电池本体；
电磁感应线圈，所述电磁感应线圈形成有电感空间，至少部分所述电池本体位于所述电感空间内。
2.根据权利要求1所述的电池系统，其特征在于，
所述电池本体为燃料电池，所述燃料电池包括多个燃料电池单元，多个所述燃料电池单元中的至少部分所述燃料电池单元位于所述电感空间内；
其中，用于制备所述燃料电池的双极板的材料包括导磁材料。
3.根据权利要求1所述的电池系统，其特征在于，还包括：
感应电源，连接于所述电磁感应线圈，用于向所述电磁感应线圈输出交变电流。
4.根据权利要求3所述的电池系统，其特征在于，所述感应电源包括：
整流器，用于连接至电源；
逆变器，连接于所述整流器，用于将直流电变化为交流电；
滤波器，设置在所述逆变器和所述整流器之间；
保护电路，连接于所述整流器、所述逆变器、所述滤波器和所述电磁感应线圈；
控制器，连接于所述电磁感应线圈、所述整流器和所述逆变器。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的电池系统，其特征在于，还包括：
壳体，所述电池本体和所述电磁感应线圈设置在所述壳体内，所述电磁感应线圈位于所述电池本体和所述壳体之间。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的电池系统，其特征在于，还包括：
温度传感器，设置在所述电池本体上，用于检测所述电池本体的温度。
7.一种车辆，其特征在于，包括：
如权利要求1至6中任一项所述的电池系统。
8.一种车辆的控制方法，其特征在于，用于控制权利要求7所述的车辆，所述控制方法包括：
获取所述电池本体的温度信息；
在所述温度信息低于第一阈值的情况下，控制所述电磁感应线圈为所述电池本体加热。
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述在所述温度信息低于第一阈值的情况下，控制所述电磁感应线圈为所述电池本体加热的步骤包括：
基于所述温度信息和电池本体加热的目标温度信息，确定电磁感应线圈的作业功率；
基于所述作业功率，控制所述电磁感应线圈工作，为所述电池本体加热，直到所述电池本体的温度信息大于或等于目标温度信息。
10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述基于所述作业功率，控制所述电磁感应线圈工作，为所述电池本体加热的步骤包括：
获取所述电池系统的感应电源的最大输出功率和最小输出功率；
在所述作业功率小于或等于所述最小输出功率的情况下，控制所述感应电源以所述最小输出功率向所述电磁感应线圈输出交变电流；
在所述作业功率大于或等于所述最大输出功率的情况下，控制所述感应电源以所述最大输出功率向所述电磁感应线圈输出交变电流；
在所述作业功率大于所述最小输出功率，且小于所述最大输出功率的情况下，控制所述感应电源以所述作业功率向所述电磁感应线圈输出交变电流。
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