CN113734155A - 自动驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供了一种自动驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，方法包括：确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离；根据车辆的驱动轮周长和第一路线距离，确定车辆的驱动轮需要旋转的第一圈数；根据第一圈数，以及驱动驱动轮的电动机与驱动轮的减速比，确定电动机需要旋转的第二圈数；控制电动机旋转第二圈数，以驱动车辆行驶至终点位置处停止；其中，第一位置范围为车辆的运动路线中，包括终点位置的连续的位置范围。这样，不需要在停靠过程中依靠车辆的定位信息来进行闭环制动调整，避免了由于定位精度、动力系统响应速度、通讯延迟等因素造成无法准确停靠在终点位置的问题，提高了车辆的控制精度。
Description
技术领域
本发明涉及自动化技术领域，尤指一种自动驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。
背景技术
目前，“无人港口”正在成为港口的技术发展方向。无人港口依托物联网、智能控制、信息管理、通信导航、大数据、云计算等新技术，与现有的由操作人员操作货物装卸物流的港口相比，能够大幅提高作业效率，同时降低操作人员的劳动强度，具有广阔的发展前景。
在无人港口中，实现物流运输的集装箱货车的无人自动驾驶是实现港口作业自动化的重要一环。目前，集装箱货车在港口中的自动驾驶方案的大体思路为由集装箱货车的无人驾驶系统根据货车的当前位置和集装箱装卸点位置，确定行驶路线，由无人驾驶系统模拟驾驶员的驾驶指令(例如加速踏板对应的加速指令和制动踏板的制动指令)闭环控制货车行驶，在集装箱货车行驶至集装箱装卸点位置时，由无人驾驶系统通过制动指令控制车辆停止。而目前受制于车辆的动力系统响应速度、通讯延迟等因素影响，集装箱货车难以准确地停止在集装箱装卸点位置，严重影响后续集装箱装卸作业，降低作业效率。
发明内容
本发明实施例提供一种自动驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，用以解决现有技术中存在机动车停靠终点位置时的精度不高问题。
本发明实施例提高了一种自动驾驶方法，包括：
确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离；
根据所述车辆的驱动轮周长和所述第一路线距离，确定所述车辆的驱动轮需要旋转的第一圈数；
根据所述第一圈数，以及驱动所述驱动轮的电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述电动机需要旋转的第二圈数；
控制所述电动机旋转所述第二圈数，以驱动所述车辆行驶至所述终点位置处停止；
其中，所述第一位置范围为所述车辆的运动路线中，包括所述终点位置的连续的位置范围。
可选地，所述的自动驾驶方法还包括：
当所述车辆的当前位置位于第二位置范围时，控制所述电动机以指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶；
其中，所述第二位置范围为所述车辆的运动路线中，除所述第一位置范围外的位置范围。
可选地，控制所述电动机以指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶，包括：
根据整车控制器VCU的扭矩控制指令控制所述电动机以对应的指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶；
其中，所述VCU的扭矩控制指令根据自动驾驶系统对应的驾驶控制指令确定，所述自动驾驶系统根据所述车辆的当前位置和所述终点位置确定对应的所述驾驶控制指令。
可选地，所述车辆的驱动轮周长通过如下方式确定：
确定所述车辆第一位置和第二位置，其中所述第一位置和所述第二位置均位于所述第一位置范围外；
确定所述车辆从所述第一位置行驶至所述第二位置的第二路线距离和所述电动机旋转的第三圈数；根据所述路线距离、所述第三圈数和所述电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述驱动轮的周长；
或者，确定所述车辆从所述第一位置行驶至所述第二位置的第二路线距离和所述驱动轮旋转的第四圈数；根据所述路线距离和所述第四圈数确定所述驱动轮的周长。
可选地，确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离之前，还包括：
确定所述车辆进入所述第一位置范围。
可选地，确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离之前，还包括：
确定所述车辆进入第三位置范围；
其中，所述第三位置范围是由所述运动路线中，以预设定位检测点为中心的位置范围，且所述第三位置范围位于所述第一位置范围中。
可选地，确定所述车辆进入所述第一位置范围时，或者确定所述车辆进入所述第三位置范围时，还包括：
控制所述车辆停止运动；
或者，控制所述车辆以预设速度运动。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种自动驾驶装置，包括：
第一路线距离确定模块，用于确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离；
驱动轮旋转圈数确定模块，用于根据所述车辆的驱动轮周长和所述第一路线距离，确定所述车辆的驱动轮需要旋转的第一圈数；
电动机旋转圈数确定模块，用于根据所述第一圈数，以及驱动所述驱动轮的电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述电动机需要旋转的第二圈数；
第一自动驾驶模块，用于控制所述电动机旋转所述第二圈数，以驱动所述车辆行驶至所述终点位置处停止；
其中，所述第一位置范围为所述车辆的运动路线中，包括所述终点位置的连续的位置范围。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：处理器和用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现所述的自动驾驶方法。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被用于实现所述的自动驾驶方法。
本发明有益效果如下：
本发明实施例提供的自动驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，通过根据车辆的当前位置和终点位置确定第一路线距离，根据所述第一路线距离和驱动轮周长确定电动机需要旋转的圈数，控制电动机只旋转所述圈数使所述车辆在终点位置处精确停靠，不需要在停靠过程中依靠车辆的定位信息来进行闭环制动调整。从而避免了由于定位精度、动力系统响应速度、通讯延迟等因素造成无法准确停靠在终点位置的问题，提高了车辆的控制精度。
附图说明
图1为本发明实施例提供的自动驾驶方法的流程图之一；
图2为本发明实施例提供的自动驾驶方法的流程图之二；
图3为本发明实施例提供的自动驾驶方法的效果示意图；
图4为本发明实施例中车辆的部分控制系统的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的驱动轮周长确定方法的流程图之一；
图6为本发明实施例提供的驱动轮周长确定方法的流程图之二；
图7为本发明实施例提供的自动驾驶装置的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面将结合附图和实施例对本发明做进一步说明。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本发明更全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。本发明中所描述的表达位置与方向的词，均是以附图为例进行的说明，但根据需要也可以做出改变，所做改变均包含在本发明保护范围内。本发明的附图仅用于示意相对位置关系不代表真实比例。
需要说明的是，在以下描述中阐述了具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以多种不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广。因此本发明不受下面公开的具体实施方式的限制。说明书后续描述为实施本申请的较佳实施方式，然所述描述乃以说明本申请的一般原则为目的，并非用以限定本申请的范围。本申请的保护范围当视所附权利要求所界定者为准。
下面结合附图，对本发明实施例提供的自动驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质进行具体说明。
本发明实施例提供了一种自动驾驶方法，如图1和图2所示，包括：
S122、确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离。其中，所述第一位置范围为所述车辆的运动路线中，包括所述终点位置的连续的位置范围。
在具体实施过程中，本发明实施例所应用的车辆，是应用本发明技术方案时以电动机作为最终动力输出的车辆，例如纯电动汽车(Battery Electric Vehicle，BEV)、插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)、增程式电动汽车(Extended-Range Electric Vehicles，EREV)等，在此不做限定。
在具体实施过程中，所述车辆的当前位置可以根据全球定位系统(GlobalPositioning System，GPS)、北斗、伽利略、格洛纳斯(Global Navigation SatelliteSystem，GLONASS)等卫星定位技术进行自身位置的定位，或者进一步地结合实时动态载波相位差分技术(Real-timekinematic，RTK)、惯性导航技术、视觉定位技术、雷达定位技术等进行更精确的定位，在此不作限定。
在具体实施过程中，所述路线距离是指所述车辆从所述当前位置运动至所述终点位置的运动路线的长度，而非所述当前位置和所述终点位置之间的直线距离(所述运动路线为直线时除外)。如果所述车辆的当前位置和所述终点位置之间的运动路线并非直线，那么所述路线距离是大于所述当前位置和所述终点位置之间的直线距离的。
S123、根据所述车辆的驱动轮周长和所述第一路线距离，确定所述车辆的驱动轮需要旋转的第一圈数。
具体地，所述第一圈数n1为：
其中，Δd1为所述第一路线距离，S为所述驱动轮周长。所述第一圈数n1为非负数。
S124、根据所述第一圈数，以及驱动所述驱动轮的电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述电动机需要旋转的第二圈数。
具体地，所述第二圈数n2为：
n2＝n1×T
其中，T为所述电动机与所述驱动轮的减速比。
S125、控制所述电动机旋转所述第二圈数，以驱动所述车辆行驶至所述终点位置处停止。
由于以电动机作为最终动力输出的车辆的制动方式可以通过电动机制动实现，因而所述步骤S125可以通过控制所述电动机只旋转所述第二圈数，从而控制所述驱动轮只旋转所述第一圈数，实现在终点位置处的极高精度地准确停靠。经过试验，本发明实施例应用于无人港口的自动驾驶集装箱货车时，可以实现自动驾驶集装箱货车在进行集装箱装卸作业的终点位置处停靠的误差在5厘米左右。这样，与现有的自动驾驶车辆依靠机械制动系统闭环控制车辆停靠相比，不需要在停靠过程中依靠车辆的定位信息来进行闭环制动调整。从而避免了由于定位精度、动力系统响应速度、通讯延迟等因素造成无法准确停靠在终点位置的问题。
可选地，如图2所示，所述的自动驾驶方法还包括：
S110、当所述车辆的当前位置位于第二位置范围时，控制所述电动机以指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶；
其中，所述第二位置范围为所述车辆的运动路线中，除所述第一位置范围外的位置范围。
在车辆行驶过程中，为了保证所述电动机能够旋转所述第二圈数的准确，因而实现所述步骤S122至所述步骤S125的过程时所述车辆的运动速度一般较慢。当所述车辆需要运动的路线距离较长时，为了加快所述车辆的运动速度，如图3所示，可以将所述车辆的运动路线划分为所述第一位置范围和所述第二位置范围，其中将所述第一位置范围设置得较小，将所述第二位置范围设置得较大，令所述车辆在所述第一位置范围中以控制所述电动机旋转所述第二圈数来保证停靠的精度，在所述第二位置范围中以控制所述电动机的输出扭矩来使所述车辆能够以较快的速度运动。这样，将两种对电动机不同的控制方式进行结合，可以在保证所示车辆在终点位置处停靠的精准度的同时提高所述车辆的运行效率。
在以纯电动汽车为代表的自动驾驶汽车中，如图4所示，其驾驶控制系统一般包括自动驾驶系统、VCU和电动机控制器。其中所述自动驾驶系统用于根据车辆的定位位置、运动的终点位置和地图规划所述车辆的运动路线，并根据道路实际状况(例如交通指示灯、其它车辆的位置等)以驾驶控制指令实时控制所述车辆的运动状态。所述驾驶控制系统的作用是模拟真实的驾驶员对车辆进行驾驶，其驾驶控制指令包括但不限于加速踏板对应的加速指令和制动踏板的制动指令。所述驾驶控制指令还需要交由VCU进行处理，由所述VCU根据所述驾驶控制指令，向对应的动力系统部件(例如电动机控制器、制动控制器等)下达对应的控制指令，由对应的动力系统部件根据VCU的控制指令执行对应的操作。电动机控制器根据VCU向其下达的对应的控制指令来控制电动机的旋转，进而驱动车轮行驶。
可选地，所述自动驾驶方法应用于车辆的电动机控制器。对应地，所述车辆的定位系统的定位信息除了需要上报给所述自动驾驶系统和所述VCU以进行对车辆的控制外，还需要将定位信息上报给所述电动机控制器，以实现本发明实施例所述的自动驾驶方法。
那么在所述自动驾驶方法应用于车辆的电动机控制器时，所述步骤S110中，控制所述电动机以指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶，包括：
根据整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)的扭矩控制指令控制所述电动机以对应的指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶；
其中，所述VCU的扭矩控制指令根据自动驾驶系统对应的驾驶控制指令确定，所述自动驾驶系统根据所述车辆的当前位置和所述终点位置确定对应的所述驾驶控制指令。
这样，将本发明的方案应用于电动机控制器时，能够实现直接对电动机的控制。在执行所述步骤S122至所述步骤S125时，不再需要所述自动驾驶系统和所述VCU进行计算，也不需要所述三者之间进行通讯来传输指令，从而能够加快所述车辆的反应速度，从而提高停靠时的精度。
由于车辆的驱动轮的周长会受到载重、温度、轮胎型号等因素影响而发生变化，为了实现高精度的停靠就需要考虑驱动轮周长的变化对所述第一圈数的影响。
作为一种可选的实施方式，如图5所示，所述车辆的驱动轮周长通过如下方式确定：
S211、确定所述车辆第一位置和第二位置，其中所述第一位置和所述第二位置均位于所述第一位置范围外。
S212、确定所述车辆从所述第一位置行驶至所述第二位置的第二路线距离和所述电动机旋转的第三圈数。
S213、根据所述路线距离、所述第三圈数和所述电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述驱动轮的周长。
具体地，所述驱动轮的周长可以通过如下方式计算：
其中，S为所述驱动轮周长，Δd2为所述第二路线距离，n3为所述第三圈数，且为非负数，T为所述所述电动机与所述驱动轮的减速比。
作为另一种可选的实施方式，如图6所示，所述车辆的驱动轮周长通过如下方式确定：
S221、确定所述车辆第一位置和第二位置，其中所述第一位置和所述第二位置均位于所述第一位置范围外；
S222、确定所述车辆从所述第一位置行驶至所述第二位置的第二路线距离和所述驱动轮旋转的第四圈数；
S223、根据所述路线距离和所述第四圈数确定所述驱动轮的周长。
具体地，所述驱动轮的周长可以通过如下方式计算：
其中，S为所述驱动轮周长，Δd2为所述第二路线距离，n4为所述第四圈数，且为非负数。
在具体实施过程中，所述第一位置和所述第二位置可以为所述第二位置范围中的位置。所述电动机旋转的第三圈数和所述驱动轮旋转的第四圈数可以通过安装在所述电动机或所述驱动轮上的光电编码器、霍尔传感器等传感器进行测量。
作为一种可选的实施方式，如图1和图2所示，所述步骤S122、确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离之前，还包括：
S1201、确定所述车辆进入所述第一位置范围。
进一步可选地，所述步骤S1201、确定所述车辆进入所述第一位置范围之后，还包括：
控制所述车辆停止运动；
或者，控制所述车辆以预设速度运动。
作为另一种可选的实施方式，如图1和图2所示，所述步骤S122、确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离之前，还包括：
S1202、确定所述车辆进入第三位置范围；
其中，所述第三位置范围是由所述运动路线中，以预设定位检测点为中心的位置范围，且所述第三位置范围位于所述第一位置范围中。
在具体实施过程中，如图3所示，对于固定终点的应用场景(例如无人港口中自动驾驶集装箱货车行驶至指定位置进行装卸作业)可以预先在距离所述终点位置的一定距离处设置一个预设定位检测点，当所述车辆行驶至所述预设定位检测点时将以指定扭矩控制电动机旋转的模式切换为以所述第二圈数控制所述电动机旋转的模式，这样可以预先确定所述第二圈数的大致数值。而在实施过程中，所述车辆由于定位精度、通讯延迟等因素影响，可能无法准确地在所述车辆经过所述预设定位检测点时触发所述步骤S122。那么可以以所述预设定位检测点为中心，在一个允许的误差范围划分出所述第三位置范围，并在所述预设定位检测点设置能够提高所述车辆的定位精度的地面定位设施，对在所述第三位置范围中的所述车辆的位置进行高精度定位，从而得到高精度的所述第二圈数的数值。
进一步可选地，所述步骤S1202、确定所述车辆进入第三位置范围之后，还包括：
S1211、控制所述车辆停止运动；
或者，S1212、控制所述车辆以预设速度运动。
在具体实施过程中，由于车辆静止时进行定位的结果与车辆运动时进行定位的结果相比，不会受到车辆的运动造成更大的定位误差，这样在所述车辆触发确定所述第一路线距离时，可以提高所述第二圈数的精确度。如果控制所述车辆在触发确定所述第一路线距离时以一个较低的预设运动速度行驶，也可以提高所述车辆的自动驾驶效率。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种自动驾驶装置，如图7所示，包括：
第一路线距离确定模块M122，用于确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离；
驱动轮旋转圈数确定模块M123，用于根据所述车辆的驱动轮周长和所述第一路线距离，确定所述车辆的驱动轮需要旋转的第一圈数；
电动机旋转圈数确定模块M124，用于根据所述第一圈数，以及驱动所述驱动轮的电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述电动机需要旋转的第二圈数；
第一自动驾驶模块M125，用于控制所述电动机旋转所述第二圈数，以驱动所述车辆行驶至所述终点位置处停止；
其中，所述第一位置范围为所述车辆的运动路线中，包括所述终点位置的连续的位置范围。
可选地，所述的自动驾驶装置还包括：
第二自动驾驶模块M110，用于当所述车辆的当前位置位于第二位置范围时，控制所述电动机以指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶；
其中，所述第二位置范围为所述车辆的运动路线中，除所述第一位置范围外的位置范围。
可选地，所述第二自动驾驶模块M110控制所述电动机以指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶，具体包括：
根据整车控制器VCU的扭矩控制指令控制所述电动机以对应的指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶；
其中，所述VCU的扭矩控制指令根据自动驾驶系统对应的驾驶控制指令确定，所述自动驾驶系统根据所述车辆的当前位置和所述终点位置确定对应的所述驾驶控制指令。
可选地，所述车辆的驱动轮周长通过如下方式确定：
确定所述车辆第一位置和第二位置，其中所述第一位置和所述第二位置均位于所述第一位置范围外；
确定所述车辆从所述第一位置行驶至所述第二位置的第二路线距离和所述电动机旋转的第三圈数；根据所述路线距离、所述第三圈数和所述电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述驱动轮的周长；
或者，确定所述车辆从所述第一位置行驶至所述第二位置的第二路线距离和所述驱动轮旋转的第四圈数；根据所述路线距离和所述第四圈数确定所述驱动轮的周长。
可选地，所述自动驾驶装置还包括：
触发模块M120，用于确定所述车辆进入所述第一位置范围；或者，用于确定所述车辆进入第三位置范围；
其中，所述第三位置范围是由所述运动路线中，以预设定位检测点为中心的位置范围，且所述第三位置范围位于所述第一位置范围中。
可选地，所述自动驾驶装置还包括：
切换过渡模块M121，用于控制所述车辆停止运动；或者，用于控制所述车辆以预设速度运动。
由于所述自动驾驶装置解决问题的原理与所述自动驾驶方法相似，因此该装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种电子设备，如图8所示，包括：处理器110和用于存储所述处理器110可执行指令的存储器120；其中，所述处理器110被配置为执行所述指令，以实现所述应用于发送端或接收端的加密数据传输的方法。
在具体实施过程中，所述设备可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上处理器110和存储器120，一个或一个以上存储应用程序131或数据132的存储介质130。其中，存储器120和存储介质130可以是短暂存储或持久存储。存储在存储器120的应用程序131可以包括一个或一个以上所述模块(图8中未示出)，每个模块可以包括对自动驾驶装置中的一系列指令操作。更进一步地，处理器110可以设置为与存储介质130通信，在所述设备上执行存储介质130中的一系列指令操作。所述设备还可以包括一个或一个以上电源(图8中未示出)；一个或一个以上网络接口140，所述网络接口140包括有线网络接口141和/或无线网络接口142，一个或一个以上输入输出接口143；和/或，一个或一个以上操作系统133，例如Windows、Mac OS、Linux、IOS、Android、Unix、FreeBSD、μC/OS-II、FreeRTOS、VxWorks、eCos等。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机存储可读介质存储有计算机程序，所述计算机程序被用于实现所述的自动驾驶方法。
本发明实施例提供的自动驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，通过根据车辆的当前位置和终点位置确定第一路线距离，根据所述第一路线距离和驱动轮周长确定电动机需要旋转的圈数，控制电动机只旋转所述圈数使所述车辆在终点位置处精确停靠，不需要在停靠过程中依靠车辆的定位信息来进行闭环制动调整。从而避免了由于定位精度、动力系统响应速度、通讯延迟等因素造成无法准确停靠在终点位置的问题，提高了车辆的控制精度。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种自动驾驶方法，其特征在于，包括：
确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离；
根据所述车辆的驱动轮周长和所述第一路线距离，确定所述车辆的驱动轮需要旋转的第一圈数；
根据所述第一圈数，以及驱动所述驱动轮的电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述电动机需要旋转的第二圈数；
控制所述电动机旋转所述第二圈数，以驱动所述车辆行驶至所述终点位置处停止；
其中，所述第一位置范围为所述车辆的运动路线中，包括所述终点位置的连续的位置范围。
2.如权利要求1所述的自动驾驶方法，其特征在于，还包括：
当所述车辆的当前位置位于第二位置范围时，控制所述电动机以指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶；
其中，所述第二位置范围为所述车辆的运动路线中，除所述第一位置范围外的位置范围。
3.如权利要求2所述的自动驾驶方法，其特征在于，控制所述电动机以指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶，包括：
根据整车控制器VCU的扭矩控制指令控制所述电动机以对应的指定扭矩旋转，以驱动所述车辆向所述第一位置范围行驶；
其中，所述VCU的扭矩控制指令根据自动驾驶系统对应的驾驶控制指令确定，所述自动驾驶系统根据所述车辆的当前位置和所述终点位置确定对应的所述驾驶控制指令。
4.如权利要求1所述的自动驾驶方法，其特征在于，所述车辆的驱动轮周长通过如下方式确定：
确定所述车辆第一位置和第二位置，其中所述第一位置和所述第二位置均位于所述第一位置范围外；
确定所述车辆从所述第一位置行驶至所述第二位置的第二路线距离和所述电动机旋转的第三圈数；根据所述路线距离、所述第三圈数和所述电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述驱动轮的周长；
或者，确定所述车辆从所述第一位置行驶至所述第二位置的第二路线距离和所述驱动轮旋转的第四圈数；根据所述路线距离和所述第四圈数确定所述驱动轮的周长。
5.如权利要求1所述的自动驾驶方法，其特征在于，确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离之前，还包括：
确定所述车辆进入所述第一位置范围。
6.如权利要求1所述的自动驾驶方法，其特征在于，确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离之前，还包括：
确定所述车辆进入第三位置范围；
其中，所述第三位置范围是由所述运动路线中，以预设定位检测点为中心的位置范围，且所述第三位置范围位于所述第一位置范围中。
7.如权利要求5或6所述的自动驾驶方法，其特征在于，确定所述车辆进入所述第一位置范围时，或者确定所述车辆进入所述第三位置范围时，还包括：
控制所述车辆停止运动；
或者，控制所述车辆以预设速度运动。
8.一种自动驾驶装置，其特征在于，包括：
第一路线距离确定模块，用于确定位于第一位置范围内的车辆的当前位置和终点位置之间的第一路线距离；
驱动轮旋转圈数确定模块，用于根据所述车辆的驱动轮周长和所述第一路线距离，确定所述车辆的驱动轮需要旋转的第一圈数；
电动机旋转圈数确定模块，用于根据所述第一圈数，以及驱动所述驱动轮的电动机与所述驱动轮的减速比，确定所述电动机需要旋转的第二圈数；
第一自动驾驶模块，用于控制所述电动机旋转所述第二圈数，以驱动所述车辆行驶至所述终点位置处停止；
其中，所述第一位置范围为所述车辆的运动路线中，包括所述终点位置的连续的位置范围。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1-7任一项所述的自动驾驶方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被用于实现如权利要求1-7任一项所述的自动驾驶方法。
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