CN113715717A - 一种越野房车车厢的防摇晃结构 - Google Patents

Abstract

一种越野房车车厢的防摇晃结构，包括车厢、主梁、前防摇组件、后防摇组件、加速度传感器和控制系统；其中，前防摇组件具有两个转动自由度，后防摇组件都各具有三个转动自由度。前防摇组件与后防摇组件连接在车厢上，使车厢具有多维的调整自由度，在控制系统的协助下，使车厢在各种工况下都能保持基本水平的状态，大幅降低了车厢的摇晃量。车厢内摆放的物品不易发生倾倒，乘坐人员的摇晃感大幅降低，舒适度大幅提高。此外，本发明还能够对外力和板簧的交变作用力施加一个反向的缓冲力，并使车厢相对于主梁得到了一段缓冲移动距离，这相当于延长了冲击力的作用时间，缓解了冲击力对乘坐人员造成的不适。

Description

一种越野房车车厢的防摇晃结构

技术领域

本发明涉及越野房车技术领域，尤其是涉及一种越野房车车厢的防摇晃结构。

背景技术

如图1所示，越野房车不同于其它房车的地方在于，其车厢1的离地距离普遍在1米以上，出入车厢1需要步梯。越野房车的另一个特点是车厢1长、自重大、重心高。由于存在上述特点，越野房车在突然启动、刹车或转弯时，车厢1会发生剧烈的摇晃，不但车厢1内摆放的物品会发生倾倒，而且还会严重地影响乘坐人员的舒适性，致使乘坐人员晕车。

车厢发生摇晃的根本原因在于，在外力的作用下，使车厢的原有运动状态发生了改变，具体表现为车厢加速度的变化量。施加的外力越大，车厢加速度的变化量也越大，车厢的摇晃就越剧烈。车厢发生摇晃的次生原因在于，车厢1与主梁2是通过螺栓刚性连接的，但是主梁2与车轴是通过板簧3柔性连接的，当车辆的加速度发生剧烈变化，比如急刹车时，如图2所示，车厢1和驾驶室对前轮板簧3施加的冲击力要远大于对后轮板簧3的压力，前轮板簧3压缩，而后轮板簧3不压反伸，整车有沿行驶方向向前倾翻的倾向，具体表现为车厢1随主梁2由水平状态变为向前下方倾斜。当刹车力减弱或消失后，在前后板簧3交变力的作用下，车厢1和驾驶室会发生逐渐衰减的前后摇晃。同样的，当车辆向左急转弯时，如图3所示，主梁2左侧的板簧3压缩，而主梁2右侧的板簧3不压反伸，车厢1随主梁2向左侧倾斜。当向心力减弱或消失后，在左右侧板簧3交变力的作用下，车厢1和驾驶室会发生逐渐衰减的左右摇晃。

对于车厢内的乘坐人员来说，惯性和离心力造成的冲击是无法消除的，只能缓解，而且惯性和离心力的作用时间很短，因此不是影响乘坐舒适度的主要原因。而摇晃的作用时间却较长，这种摇晃会使乘坐人员头昏、呕吐，是影响乘坐舒适度的主要原因。对于车厢来说，无论是何种摇晃，外力和板簧的交变作用力都是通过主梁与车厢的连接结构作用在车厢上的。因此有必要改变现有车厢与主梁的连接结构，对外力和交变作用力施加一个反向的缓冲力，使车厢保持水平状态，减小车厢的摇晃量，增加乘坐人员的舒适度。

发明内容

为了克服背景技术中的不足，本发明公开了一种越野房车车厢的防摇晃结构，其目的在于：改变现有越野房车车厢与主梁的连接结构，对外力和交变作用力施加一个反向的缓冲力，使车厢保持水平状态，减小车厢的摇晃量，增加乘坐人员的舒适度。

为实现上述发明目的，本发明采用如下技术方案：

一种越野房车车厢的防摇晃结构，包括：

车厢，在其底部的四角设有铰接孔，铰接孔的轴线横向设置；

主梁，在其上从前到后依次设有第一横轴、第二横轴、第三横轴和第四横轴；

前防摇组件，包括前摆臂、前弓形臂、前摆油缸和侧摆油缸；其中，前摆臂与第一横轴铰接，前摆油缸铰接在前摆臂与第二横轴之间，前摆油缸伸缩时，前摆臂围绕第一横轴往复转动；在前摆臂上设有与第一横轴相垂直的前转轴，前弓形臂铰接在前摆臂上，侧摆油缸铰接在前弓形臂与前摆臂之间，侧摆油缸伸缩时，前弓形臂围绕 前转轴往复转动；前弓形臂的两端设有铰接轴，铰接轴与设在车厢前部的两个铰接孔对应铰接；

后防摇组件，包括后摆臂、后弓形臂、后摆油缸和一对铰接杆；其中，后摆臂与第四横轴铰接，后摆油缸铰接在后摆臂与第三横轴之间，后摆油缸伸缩时，后摆臂围绕第四横轴往复转动；在后摆臂上设有与第四横轴相垂直的后转轴，后弓形臂铰接在后摆臂上；后弓形臂的两端分别横向铰接有铰接杆，铰接杆的另一端与设在车厢后部的两个铰接孔对应铰接，侧摆油缸伸缩时，后弓形臂围绕后转轴往复转动；

加速度传感器，安装在车厢上，用于感知车厢在横向、纵向和垂直方向上的加速度；

控制系统，用于根据加速度传感器输入的信息，控制前摆油缸、侧摆油缸和后摆油缸伸缩，对车厢施加与加速度方向相反的缓冲力，使车厢保持水平状态。

进一步地改进技术方案，在车厢的底部设有一对纵向设置的龙骨，在每条龙骨的前后部各设有一个铰接孔。

进一步地改进技术方案，所述加速度传感器包括方形壳体和位于方形壳体内的球体，在方形壳体的六个面上均设有顶向球体球心的传感器测头。

进一步地改进技术方案，所述加速度传感器为两个，分别安装在车厢底部的前后部。

进一步地改进技术方案，前摆臂、后摆臂为T型结构，均包括具有横向部和位于横向部中间部位的纵向部；前摆臂的横向部具有与第一横轴铰接的轴套结构，所述前转轴设在前摆臂的纵向部上；后摆臂的横向部具有与第四横轴铰接的轴套结构，所述后转轴设在后摆臂的纵向部上。

进一步地改进技术方案，在前摆臂的横向部与第一横轴之间、前摆臂的纵向部与前弓形臂之间、后摆臂的横向部与第四横轴之间、后摆臂的纵向部与后弓形臂之间，均安装用于感知转动角度的编码器。

进一步地改进技术方案，在前弓形臂的一侧设有悬臂轴，在前摆臂的纵向部上设有吊耳，侧摆油缸铰接在悬臂轴与吊耳之间。

进一步地改进技术方案，前弓形臂、后弓形臂为对称结构，在其中间部位均设有转轴孔；前弓形臂的转轴孔与前摆臂的前转轴铰接，后弓形臂的转轴孔与后摆臂的后转轴铰接。

进一步地改进技术方案，在后摆臂与后弓形臂之间铰接有阻尼油缸，阻尼油缸的两个油腔与液流阻尼器连通；所述液流阻尼器包括壳体，在壳体内设有多层套管，在套管的径向方向阵列有用于液压油流动的阻尼孔。

进一步地改进技术方案，所述控制系统还包括陀螺仪，陀螺仪用于感知车辆的行驶路况。

由于采用上述技术方案，相比背景技术，本发明具有如下有益效果：

本发明改变了现有越野房车车厢与主梁的连接结构，使车厢具有多维的调整自由度，在控制系统的协助下，使车厢在各种工况下都能保持基本水平的状态，大幅降低了车厢的摇晃量。车厢内摆放的物品不易发生倾倒，乘坐人员的摇晃感大幅降低，舒适度大幅提高。

本发明能够对外力和板簧的交变作用力施加一个反向的缓冲力，并使车厢相对于主梁得到了一段缓冲移动距离，这相当于延长了冲击力的作用时间，缓解了冲击力对乘坐人员造成的不适。

附图说明

图1为现有越野房车的结构示意图。

图2为现有越野房车在急刹车时的结构示意图。

图3为现有越野房车在急转弯时的结构示意图。

图4为本发明的结构示意图。

图5为车厢底部的结构示意图。

图6为主梁的结构示意图。

图7为前摆臂的结构示意图。

图8为前弓形臂的结构示意图。

图9为前防摇组件的结构示意图。

图10为后防摇组件的结构示意图。

图11为液流阻尼器的结构示意图。

图12为加速度传感器的结构示意图。

图13为车辆在匀速行驶时的示意图。

图14为车辆急刹车时的示意图。

图15为车辆向左急转弯时的示意图。

图中：1、车厢；11、铰接件；2、主梁；21、第一横轴；22、第二横轴；23、第三横轴；24、第四横轴；25、槽型加强板；26、悬挂板；3、板簧；4、前防摇组件；41、前摆臂；411、轴套体；412、转轴体；413、吊耳；42、前弓形臂；421、转轴孔；422、悬臂轴；423、铰接轴；43、前摆油缸；44、侧摆油缸；5、后防摇组件；51、后摆臂；52、后弓形臂；53、后摆油缸；54、铰接杆；6、加速度传感器；61、方形壳体；62、球体；63、传感器测头；7、阻尼油缸；8、液流阻尼器。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。需要说明的是，在本发明的描述中，术语“横向”、“纵向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

一种越野房车车厢的防摇晃结构，如图4所示，包括车厢1、主梁2、前防摇组件4、后防摇组件5和加速度传感器6，下面具体说明其结构和作用。

如图5所示，车厢1具有类似集装箱的框架结构，可以看作是个刚性体。为了增强连接的刚性，在车厢1的底部设有一对纵向设置的龙骨，在每条龙骨的前后部各连接有一个铰接件11，铰接件11具有铰接孔，铰接孔的轴线横向设置。在车厢1底部的前后部分别安装有两个加速度传感器6。

如图6所示，主梁2是由槽钢组成的长条状框架结构，是车辆底盘的承载梁，主要承载着驾驶室、车厢1、发动机和油箱的重量。在主梁2上，从前到后依次连接有第一横轴21、第二横轴22、第三横轴23和第四横轴24。其中，第一横轴21和第四横轴24通过悬挂板26悬于主梁2的下方。为了增强各横轴与主梁2的连接强度，在主梁2的内侧焊接有槽型加强板25，槽型加强板25与主梁2的槽钢形成类似方钢管的结构。各横轴连接在槽型加强板25上，悬挂板26分别焊接在主梁2的内外侧。

前防摇组件4包括前摆臂41、前弓形臂42、前摆油缸43和侧摆油缸44。

如图7所示，前摆臂41为T型结构，由横向设置的轴套体411和位于轴套体411中间部位的纵向设置的转轴体412组成，在转轴体412上设有吊耳413，在转轴体412的末端设有横向设置的铰接结构。

如图8所示，前弓形臂42具有弓形的对称结构，在其中间部位设有转轴孔421，在其两端设有横向设置的铰接轴423，在前弓形臂42的一侧设有悬臂轴422。

如图9所示，前摆臂41的轴套体411铰接在第一横轴21上。前摆油缸43的一端铰接在第二横轴22上，另一端与转轴体412的末端铰接。前摆油缸43伸缩时，前摆臂41能够围绕第一横轴21往复转动。前弓形臂42的转轴孔421与前摆臂41的转轴体412铰接，并通过圆螺母进行轴向限位。侧摆油缸44的一端与前摆臂41上的吊耳413铰接，另一端与前弓形臂42上的悬臂轴422铰接。侧摆油缸44伸缩时，前弓形臂42能够围绕前转轴往复转动。前弓形臂42两端的铰接轴423与设在车厢1前部的两个铰接孔对应铰接。这样，当前摆油缸43伸缩时，能够使车厢1的头部在前后方向上摆动；当侧摆油缸44伸缩时，能够使车厢1在左右方向上摆动。

如图10所示，后防摇组件5包括后摆臂51、后弓形臂52、后摆油缸53和一对铰接杆54。其中，后摆臂51与前摆臂41有着同样的结构，后弓形臂52与前弓形臂42有着相类似的结构，后弓形臂52相比前弓形臂42，仅在弓高上低了一些。后摆臂51与第四横轴24铰接，后摆油缸53铰接在后摆臂51与第三横轴23之间，当后摆油缸53伸缩时，后摆臂51能够围绕第四横轴24往复转动。后弓形臂52的转轴孔与后摆臂51的转轴体铰接，并通过圆螺母进行轴向限位。后弓形臂52的两端分别横向铰接有铰接杆54，铰接杆54的叉形端与设在车厢1后部的两个铰接孔对应铰接。这样，当后摆油缸53伸缩时，能够使车厢1的尾部在前后方向上摆动；当侧摆油缸44伸缩时，能够使车厢1在左右方向上摆动。铰接杆54的作用是，为车厢1在前后方向上的摆动增加了一个自由度，使前摆油缸43和后摆油缸53都能独立地对车厢1前后部的高低做出调整。

为了降低车厢1在横向上的摇晃量，在后摆臂51与后弓形臂52之间铰接有阻尼油缸7，阻尼油缸7的两个油腔与液流阻尼器8连通。如图11所示，液流阻尼器8包括壳体，在壳体内设有三层套管，在套管的径向方向阵列有用于液压油流动的阻尼孔，阻尼孔的直径为2.5mm。当侧摆油缸44伸缩时，阻尼油缸7内的活塞也开始移动，推动液压油从一个油腔流动另一个油腔。当液压油流经液流阻尼器8时，只能从径向阻尼孔中流出，径向阻尼孔对液压油起到了阻滞的作用。液流阻尼器8对液压油单向流动的阻滞是恒定的，也是不明显的，但是当液压油高频往复流动时，这种阻滞的作用就变得非常明显。显然，这对于车厢1的横向摇晃来说，能够快速降低车厢1横向摇晃的幅度和频率，使摇晃快速衰减。

加速度传感器6用于感知车厢1在横向、纵向和垂直方向上的加速度。具体的，如图12所示，加速度传感器6包括方形壳体61和位于方形壳体61内的球体62，在方形壳体61的六个面上均设有顶向球体62球心的传感器测头63。当车辆突然刹车或启动时，球体62抵压在方形壳体61前侧或后侧的传感器测头63上，该传感器测头63根据抵压力的大小和球体62的质量测算出加速度的大小。当车辆向左或向右急转弯时，球体62抵压在右侧或左侧的传感器测头63上，该传感器测头63根据抵压力的大小和球体62的质量测算出离心加速度的大小。当车辆大幅度颠簸时，上方的传感器测头63感受到球体62的抵压力，说明车辆处于跌落的失重状态；下方的传感器测头63感受到球体62的抵压力超过球体62自身的重力，则说明车辆已经着地，并处于反弹阶段。通过测算加速度的大小能够反映出车辆颠簸的程度。

此外，为了便于反馈，在前摆臂41的轴套体411与第一横轴21之间、前摆臂41的转轴体412与前弓形臂42之间、后摆臂51的轴套体411与第四横轴24之间、后摆臂51的转轴体412与后弓形臂52之间，均安装用于感知转动角度的编码器。

控制系统包括ECU和电磁换向阀等控制元件，控制系统用于根据加速度传感器6输入的信息，控制前摆油缸43、侧摆油缸44和后摆油缸53伸缩，对车厢1施加与加速度方向相反的缓冲力，并使车厢1沿加速度的方向相对于主梁2移动一定的缓冲距离。

如图13所示，当车辆平直行驶时，控制系统通过换向阀控制前摆油缸43、侧摆油缸44和后摆油缸53伸缩，使车厢1底部与主梁2平行且保留一定的距离。此时，ECU将各编码器的数值清零。加速度传感器6对各向外力设有阈值，低于阈值时，控制系统不做出反应。

如图14所示，当车辆急刹车时，刹车力对整车施加了一个向后的外力，该外力使前板簧被压低、后板簧升高，主梁2处于前倾状态。此时，ECU根据加速度传感器6提供的数据得知了加速度的大小和方向，通过换向阀控制前摆油缸43收缩、后摆油缸53伸长，使车厢1向前方摆动。由图13可知，这样的效果是，虽然主梁2前倾了，但是车厢1仍保持了原有的水平状态。另一个效果是，对车厢1施加了一个与刹车力相反的缓冲力，并使车厢1相对于主梁2向前（缓冲力作用的方向）移动了一小段距离（图14中的虚线为移动前的车厢位置）。这相当于延长了刹车力的作用时间，对于车厢1内的乘坐人员来说，从运动到静止的冲击力大为降低。

当ECU通过加速度传感器6感知车辆已经着地，并处于反弹阶段时，控制前摆油缸43适量伸长、后摆油缸53适量收缩，使车厢1仍旧保持水平状态。随着板簧对主梁2前后摇摆运动的衰减，加速度传感器6的输出值小于阈值，ECU不再做出反应。在车厢1底部的前后部设置两个加速度传感器6是为了感知前后板簧的起伏状态，使前摆油缸43和后摆油缸53都能独立地为消除车厢1的摇晃作出反应。

前摆油缸43和后摆油缸53的伸缩量可以通过舒适性试验获得。在某一加速度下，通过舒适性试验获得前摆油缸43和后摆油缸53的最佳伸缩量，然后将此时前摆油缸43和后摆油缸53的转角值通过编码器记录下来。由此建立一个对照表，ECU可根据不同的加速度，为前摆油缸43和后摆油缸53提供最佳的伸缩控制量。前摆油缸43和后摆油缸53在工作时的实际伸缩量可通过编码器反馈到ECU，形成精准的闭环控制。

当车辆突然启动时，刹车力对整车施加了一个向前的外力，该外力使后板簧被压低、前板簧升高，主梁2处于后倾状态，其控制过程与上述相反，在此不再累述。

如图15所示，当车辆向左急转弯时，向心力使左侧板簧被压低、右侧板簧升高，主梁2处于向左侧倾状态。此时，ECU根据加速度传感器6提供的数据得知了向心加速度的大小和方向，通过换向阀控制侧摆油缸44收缩，使车厢1向右侧转动。这样的效果是，使车厢1保持了原先的水平状态。另一个效果是，对车厢1施加了一个与向心力相反的翻转力（缓冲力），使车厢1相对于主梁2向右侧（翻转力作用的方向）转动了一小段距离（图15中的虚线为转弯前的主梁状态）。这相当于延长了向心力的作用时间，对于车厢1内的乘坐人员来说，从运动到静止的冲击力大为降低。

当向心力消失后，主梁2开始向右侧倾，此时侧摆油缸44伸长，使车厢1仍保持水平状态。随着板簧对主梁2左右摇摆运动的衰减，加速度传感器6的输出值小于阈值，ECU不再做出反应。侧摆油缸44的伸缩量也可以通过舒适性试验获得。车辆向右急转弯时的控制过程与此相反，在此不再累述。

在驻车时，车辆的液压系统关闭，各油缸不再工作，此时车厢1在自重的作用下落在主梁2上。

值得注意的是，上述都是车辆在水平路面行驶的情况。当车辆在下坡时，加速度传感器6的球体62会抵压方形壳体61前侧的传感器测头63，ECU会做出车辆急刹车的反应，此时车厢1前部抬高、后部降低，使车厢1趋于水平状态。当车辆在上坡时，加速度传感器6的球体62会抵压方形壳体61后侧的传感器测头63，ECU会做出车辆突然启动的反应，此时车厢1前部降低、后部抬高，使车厢1仍趋于水平状态。显然，这有助于增加乘坐人员的舒适度。

但是，车辆上下坡同样对加速度传感器6测量的准确性带来了影响，尤其是在坡度较大的情况下。因此需要使用陀螺仪来感知车辆的行驶路况，控制系统根据坡度的方位、大小，修正加速度传感器6的输出值，消除坡路对控制系统的影响。

通过上述可知，本发明改变了现有越野房车车厢与主梁的连接结构，使车厢具有多维的调整自由度，能够对外力和板簧的交变作用力施加一个反向的缓冲力和一段缓冲移动距离，使车厢保持水平状态，降低了车厢的摇晃量，增加了乘坐人员的舒适度。

未详述部分为现有技术。尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的保护范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：包括：

车厢，在其底部的四角设有铰接孔，铰接孔的轴线横向设置；

主梁，在其上从前到后依次设有第一横轴、第二横轴、第三横轴和第四横轴；

前防摇组件，包括前摆臂、前弓形臂、前摆油缸和侧摆油缸；其中，前摆臂与第一横轴铰接，前摆油缸铰接在前摆臂与第二横轴之间，前摆油缸伸缩时，前摆臂围绕第一横轴往复转动；在前摆臂上设有与第一横轴相垂直的前转轴，前弓形臂铰接在前摆臂上，侧摆油缸铰接在前弓形臂与前摆臂之间，侧摆油缸伸缩时，前弓形臂围绕前转轴往复转动；前弓形臂的两端设有铰接轴，铰接轴与设在车厢前部的两个铰接孔对应铰接；

后防摇组件，包括后摆臂、后弓形臂、后摆油缸和一对铰接杆；其中，后摆臂与第四横轴铰接，后摆油缸铰接在后摆臂与第三横轴之间，后摆油缸伸缩时，后摆臂围绕第四横轴往复转动；在后摆臂上设有与第四横轴相垂直的后转轴，后弓形臂铰接在后摆臂上；后弓形臂的两端分别横向铰接有铰接杆，铰接杆的另一端与设在车厢后部的两个铰接孔对应铰接，侧摆油缸伸缩时，后弓形臂围绕后转轴往复转动；

加速度传感器，安装在车厢上，用于感知车厢在横向、纵向和垂直方向上的加速度；

控制系统，用于根据加速度传感器输入的信息，控制前摆油缸、侧摆油缸和后摆油缸伸缩，对车厢施加与加速度方向相反的缓冲力，使车厢保持水平状态。

2.如权利要求1所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：在车厢的底部设有一对纵向设置的龙骨，在每条龙骨的前后部各设有一个铰接孔。

3.如权利要求1所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：所述加速度传感器包括方形壳体和位于方形壳体内的球体，在方形壳体的六个面上均设有顶向球体球心的传感器测头。

4.如权利要求1或3所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：所述加速度传感器为两个，分别安装在车厢底部的前后部。

5.如权利要求1所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：前摆臂、后摆臂为T型结构，均包括具有横向部和位于横向部中间部位的纵向部；前摆臂的横向部具有与第一横轴铰接的轴套结构，所述前转轴设在前摆臂的纵向部上；后摆臂的横向部具有与第四横轴铰接的轴套结构，所述后转轴设在后摆臂的纵向部上。

6.如权利要求5所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：在前摆臂的横向部与第一横轴之间、前摆臂的纵向部与前弓形臂之间、后摆臂的横向部与第四横轴之间、后摆臂的纵向部与后弓形臂之间，均安装用于感知转动角度的编码器。

7.如权利要求5或6所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：在前弓形臂的一侧设有悬臂轴，在前摆臂的纵向部上设有吊耳，侧摆油缸铰接在悬臂轴与吊耳之间。

8.如权利要求1所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：前弓形臂、后弓形臂为对称结构，在其中间部位均设有转轴孔；前弓形臂的转轴孔与前摆臂的前转轴铰接，后弓形臂的转轴孔与后摆臂的后转轴铰接。

9.如权利要求1所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：在后摆臂与后弓形臂之间铰接有阻尼油缸，阻尼油缸的两个油腔与液流阻尼器连通；所述液流阻尼器包括壳体，在壳体内设有多层套管，在套管的径向方向阵列有用于液压油流动的阻尼孔。

10.如权利要求1所述的一种越野房车车厢的防摇晃结构，其特征是：所述控制系统还包括陀螺仪，陀螺仪用于感知车辆的行驶路况。

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