CN113700555B - 一种压缩比调节装置 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车技术领域，公开了一种压缩比调节装置，其包括第一活塞、第二活塞以及连杆，第一活塞上设置有容纳腔，将第二活塞部分伸入容纳腔内，且第二活塞与第一活塞的内壁滑动配合；将连杆设置在第二活塞远离第一活塞的一侧，且将连杆连接于第二活塞，第二活塞能够移动，从而带动连杆移动，进而调节了连杆和第一活塞之间的距离，调节了压缩比。本发明提供的压缩比调节装置，采用双活塞结构，且将第二活塞部分伸入到第一活塞的容纳腔内，减小了第二活塞占用空间大小，降低了发动机内部空间布置难度，调节第一活塞和连杆之间的距离，进而调节压缩比，响应速度快，适用于发动机转速变化剧烈的情况，而且在此期间压缩比的变化可以控制。

Description

一种压缩比调节装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种压缩比调节装置。

背景技术

压缩比是指发动机混合气体被压缩的程度。提高发动机的压缩比，就能够提高发动机的效率。现有两种压缩比调节方式，一种是在连杆小头设置偏心轮调节装置，通过调节连杆的长度从而调节发动机的压缩比，但是设置偏心轮调节装置，不仅提高了发动机内部空间布置难度，而且连杆小头上的空间有限，设置偏心轮调节装置会削弱连杆局部的结构强度和耐久可靠性。另一种是改变连杆杆身的结构，使其能根据主油道机油压力从而调节连杆杆身的长短，进而调节压缩比，但是，连杆杆身长度调节响应速度慢，只适用于发动机运行中高、低转速工况切换不频繁的情况，在发动机转速变化剧烈情况下，发动机压缩比始终无法达到设计值，在此期间压缩比变得不可控。

发明内容

本发明的目的在于提供一种压缩比调节装置，通过双活塞结构，调节第一活塞表面与连杆大头之间的距离，进而调节压缩比，响应速度快，不占用连杆自身空间，不削弱连杆局部的结构强度，降低发动机内部空间布置难度。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种压缩比调节装置，包括：

第一活塞，所述第一活塞设置有容纳腔；

第二活塞，所述第二活塞部分伸入所述容纳腔内，且与所述第一活塞滑动配合；

连杆，所述连杆连接于所述第二活塞，所述第二活塞能够移动并带动所述连杆移动，以调节所述连杆和所述第一活塞之间的距离。

作为优选，压缩比调节装置还包括换向阀组件，所述第二活塞将所述容纳腔分为第一控制腔和第二控制腔，所述连杆上设置有连通所述第一控制腔的第一回油路和连通所述第二控制腔的第二回油路，所述换向阀组件用于控制所述第一回油路和所述第二回油路，以使其中一个开启，另一个关闭。

作为优选，所述换向阀组件包括换向阀和控制阀，所述换向阀设置在所述连杆上，所述控制阀用于控制换向阀进油路的连通或者关闭，以使所述换向阀选择性和所述第一回油路或者所述第二回油路连通。

作为优选，所述换向阀包括：

壳体，所述壳体内设置有控制腔，所述控制腔连通所述换向阀进油路；

阀芯，所述阀芯设置在所述壳体内，且与所述壳体的内壁滑动配合，所述阀芯上设置有环槽，所述阀芯能够选择性与所述第一回油路或者所述第二回油路连通。

作为优选，所述换向阀还包括复位件，所述复位件一端连接于所述壳体的内壁，另一端连接于所述阀芯，所述复位件用于使所述阀芯复位。

作为优选，所述连杆包括：

连杆大头；

连杆小头，所述连杆小头连接于所述第二活塞；

杆身，所述杆身的两端分别连接于所述连杆小头和所述连杆大头，所述杆身上设置有所述第一回油路和所述第二回油路。

作为优选，所述第二活塞上设置有第三回油路和第四回油路，所述第三回油路的两端分别与所述第一控制腔和所述第一回油路连通，所述第四回油路的两端分别与所述第二控制腔和所述第二回油路连通。

作为优选，所述连杆小头上开设有第一回油槽和第二回油槽，所述第一回油槽与所述第一回油路和所述第三回油路连通，所述第二回油槽与所述第二回油路和所述第四回油路连通。

作为优选，所述杆身上设置有主进油路，所述第二活塞上设置有竖向进油路和横向进油路，所述竖向进油路连通所述主进油路和所述第一控制腔，所述横向进油路连通所述竖向进油路和所述第二控制腔。

作为优选，所述主进油路上设置有单向阀，所述单向阀被配置为沿所述连杆大头至所述连杆小头的方向单向导通。

本发明的有益效果：

本发明提供的压缩比调节装置，采用双活塞结构，且将第二活塞部分伸入到第一活塞的容纳腔内，减小了第二活塞占用空间大小，降低了发动机内部空间布置难度，将连杆连接于第二活塞，当第二活塞向远离第一活塞的上端面的方向运动时，增大了第一活塞和连杆之间的距离，增大了压缩比；当第二活塞向靠近第一活塞的上端面的方向运动时，减小了第一活塞和连杆之间的距离，降低了压缩比。通过第二活塞带动连杆移动，调节第一活塞和连杆之间的距离，进而调节压缩比，响应速度快，适用于发动机转速变化剧烈的情况。在此期间压缩比的变化可以控制。

附图说明

图1是本发明实施例提供的压缩比调节装置的剖视图；

图2是本发明实施例提供的换向阀的局部剖视图。

图中：

1、第一活塞；11、第一控制腔；12、第二控制腔；

2、第二活塞；21、第三回油路；22、第四回油路；23、竖向进油路；24、横向进油路；

3、连杆；31、连杆大头；311、连杆大头进油槽；312、换向阀进油槽；313、连杆大头盖；32、连杆小头；321、第一回油槽；322、第二回油槽；323、连杆小头进油槽；33、杆身；331、第一回油路；332、第二回油路；333、主进油路；

4、换向阀组件；41、换向阀；411、壳体；4111、控制腔；412、阀芯；4121、环槽；413、复位件；414、第一堵头；415、第二堵头；416、换向阀进油路；417、换向阀出油路；42、控制阀；

5、单向阀；

6、活塞销；

7、曲轴；71、第一曲轴进油路；72、第二曲轴进油路。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

提高发动机的压缩比，就能够提高发动机的效率。现有两种压缩比调节方式，一种是在连杆小头设置偏心轮调节装置，通过调节连杆的长度从而调节发动机的压缩比，但是设置偏心轮调节装置，不仅提高了发动机内部空间布置难度，而且连杆小头上的空间有限，设置偏心轮调节装置会削弱连杆局部的结构强度和耐久可靠性。另一种是改变连杆杆身的结构，使其能根据主油道的机油压力从而调节连杆杆身的长短，进而调节压缩比，但是，连杆杆身长度调节响应速度慢，只适用于发动机运行中高、低转速工况切换不频繁的情况，在发动机转速变化剧烈情况下，发动机压缩比始终无法达到设计值，在此期间压缩比变得不可控。

本实施例提供了一种压缩比调节装置，如图1和图2所示，包括第一活塞1、第二活塞2以及连杆3，第一活塞1上设置有容纳腔，将第二活塞2部分伸入容纳腔内，且第二活塞2与第一活塞1的内壁滑动配合；将连杆3设置在第二活塞2远离第一活塞1的一侧，并将连杆3连接于第二活塞2，第二活塞2能够移动，从而带动连杆3移动，进而调节了连杆3和第一活塞1之间的距离，调节了压缩比。

本实施例提供的压缩比调节装置，采用双活塞结构，将第二活塞2部分伸入到第一活塞1的容纳腔内，减小了第二活塞2占用空间大小，降低了发动机内部空间布置难度，将连杆3连接于第二活塞2，当第二活塞2向远离第一活塞1的上端面的方向运动时，增大了第一活塞1和连杆3之间的距离，增大了压缩比；当第二活塞2向靠近第一活塞1的上端面的方向运动时，减小了第一活塞1和连杆3之间的距离，降低了压缩比。通过第二活塞2带动连杆3移动，调节第一活塞1和连杆3之间的距离，进而调节压缩比。本实施例提供的压缩比调节装置响应速度快，适用于发动机转速变化剧烈的情况，并且在此期间压缩比的变化可以控制。

具体地，当第二活塞2向远离第一活塞1的上端面的方向运动时，在一定时间后，第二活塞2能够抵接于第一活塞1的容纳腔的下限位面，此时下限位面限制第二活塞2的进一步移动；当第二活塞2向靠近第一活塞1的上端面的方向运动时，在一定时间后，第二活塞2能够抵接于第一活塞1的容纳腔的上限位面，此时上限位面限制第二活塞2的进一步移动。需要说明的是，上限位面指的是第一活塞1的容纳腔的顶壁，下限位面指的是第一活塞1的容纳腔的底壁。

进一步地，如图1所示，将第二活塞2伸入第一活塞1的容纳腔，第二活塞2将第一活塞1的容纳腔分为第一控制腔11和第二控制腔12两个腔体，在第一控制腔11和第二控制腔12内分别有流入液压油。在连杆3上设置有连通第一控制腔11的第一回油路331和连通第二控制腔12的第二回油路332，从而使第一控制腔11或者第二控制腔12内的液压油可以通过第一回油路331或者第二回油路332进行回油。

具体地，请参照图1，连杆3包括连杆大头31、连杆小头32以及杆身33，将连杆小头32连接于第二活塞2，具体地，连杆小头32通过活塞销6连接于第二活塞2，实现连杆3和第二活塞2的连接；将杆身33的两端分别连接于连杆小头32和连杆大头31，实现连杆大头31和连杆小头32的连接，在杆身33上设置第一回油路331和第二回油路332，便于进行回油工作。具体地，在连杆大头31上设置有连杆大头盖313，连杆大头盖313通过螺栓连接于连杆大头31。需要说明的是，连杆大头31、连杆小头32以及杆身33一体成型设置。

具体地，如图1所示，在第二活塞2上设置有第三回油路21和第四回油路22，使第三回油路21的两端分别与第一控制腔11和第一回油路331连通，从而使第一控制腔11内的液压油通过第三回油路21和第一回油路331流入油箱；将第四回油路22的两端分别与第二控制腔12和第二回油路332连通，从而使第二控制腔12内的液压油通过第四回油路22和第二回油路332流入油箱。

更具体地，连杆小头32上设置有连杆小头衬套，在连杆小头32的连杆小头衬套上开设有第一回油槽321和第二回油槽322，通过设置第一回油槽321连通第一回油路331和第三回油路21，便于第一控制腔11内的液压油的传输工作。通过设置第二回油槽322连通第二回油路332和第四回油路22连通，便于第二控制腔12内的液压油的传输工作。

进一步地，在杆身33上设置有主进油路333，在第二活塞2上设置有竖向进油路23和横向进油路24，使竖向进油路23连通主进油路333和第一控制腔11，从而使液压油能通过主进油路333和竖向进油路23流入第一控制腔11，设置横向进油路24连通竖向进油路23和第二控制腔12，从而使通过竖向进油路23运输的液压油能够部分流入到第二控制腔12内。具体地，在连杆小头32的连杆小头衬套上开设有连杆小头进油槽323，连杆小头进油槽323连通竖向进油路23和主进油路333。将横向进油路24连通竖向进油路23，减少在第二活塞2内打孔的数量，整个第二活塞2的进油路部分共用，降低了第二活塞2的加工难度，而且第一控制腔11和第二控制腔12共用部分油道，降低加工成本。

具体地，连杆大头31连接于曲轴7，在曲轴7上设置有连通油箱的第一曲轴进油路71，在连杆大头31上设置有连杆大头轴瓦，在连杆大头轴瓦上开设有连杆大头进油槽311，设置连杆大头进油槽311连通第一曲轴进油路71和主进油路333，液压油能够依次通过第一曲轴进油路71和主进油路333流入第一控制腔11或者第二控制腔12。具体地，如图1所示，在主进油路333上设置有单向阀5，单向阀5被配置为沿连杆大头31至连杆小头32的方向单向导通，从而使液压油只能沿竖直向上的方向(如图1所示的竖直向上的方向)通过第一曲轴进油路71流入主进油路333。设置单向阀5可以实时补充第一控制腔11或者第二控制腔12内的油量损失，使第二活塞2可以稳定得抵接在第一活塞1的容纳腔的上限位面或者下限位面，从而保持了压缩比稳定。

本实施例提供了第一控制腔11和第二控制腔12的进油过程：

第一控制腔11进油过程：

第一曲轴进油路71→连杆大头进油槽311→单向阀5→主进油路333→连杆小头进油槽323→竖向进油路23→第一控制腔11；

第二控制腔12二进油：

第一曲轴进油路71→连杆大头进油槽311→单向阀5→主进油路333→连杆小头进油槽323→竖向进油路23→横向进油路24→第二控制腔12。

进一步地，如图1和图2所示，压缩比调节装置还包括换向阀组件4，换向阀组件4用于控制第一回油路331和第二回油路332，以使其中一个开启，另一个关闭。设置换向阀组件4，换向阀组件4可以控制第一回油路331连通，使第一控制腔11的液压油通过第一回油路331进行回油，此时，第二回油路332关闭，第二控制腔12内的液压油不能回油；或者控制第二回油路332连通，使第二控制腔12的液压油通过第二回油路332进行回油，此时，第一回油路331关闭，第一控制腔11内的液压油不能回油。

具体地，如图1和图2所示，换向阀组件4包括换向阀41和控制阀42，换向阀41设置在连杆3的连杆大头31上，控制阀42通过控制换向阀进油路416的连通或者关闭，以使换向阀41选择性和第一回油路331或者第二回油路332连通。于本实施例中，控制阀42为电磁控制阀。控制阀42控制换向阀进油路416连通，液压油进入换向阀41，进而换向阀41和第一回油路331连通，从而使第一控制腔11内的液压油通过第一回油路331流入油箱，此时第二控制腔12内的液压油不能进油回油工作，液压油一直在第二控制腔12内；控制阀42控制换向阀进油路416关闭，液压油不能进入换向阀41，进而换向阀41和第二回油路332连通，从而使第二控制腔12内的液压油通过第二回油路332流入油箱，此时第一控制腔11内的液压油不能进油回油工作，液压油一直在第一控制腔11内。需要说明的是，第一控制腔11和第二控制腔12一直是常进油状态。

具体地，请返回参照图1，在曲轴7上设置有连通油箱的第二曲轴进油路72，在连杆大头31上的连杆大头轴瓦上开设有换向阀进油槽312，换向阀进油槽312连通第二曲轴进油路72和换向阀进油路416连通，从而使液压油能够依次通过第二曲轴进油路72、换向阀进油槽312和换向阀进油路416流入换向阀41中。

更具体地，如图2所示，换向阀41包括壳体411和阀芯412，将壳体411设置在连杆3的连杆大头31上，在壳体411的内部设置有控制腔4111，控制腔4111连通换向阀进油路416，液压油能够通过换向阀进油路416进入控制腔4111；将阀芯412设置在壳体411内，且与壳体411的内壁滑动配合，阀芯412能够选择性与第一回油路331或者第二回油路332连通，在阀芯412上设置有环槽4121，环槽4121通过换向阀出油路417和油箱连通，从而使第一回油路331或者第二回油路332与油箱连通。控制阀42控制换向阀进油路416连通，液压油通过换向阀进油路416流入控制腔4111，在液压油的作用下，阀芯412向左移动(即如图2所示的左方)，环槽4121与第一回油路331和换向阀出油路417连通，从而使第一控制腔11内的液压油通过第一回油路331和换向阀出油路417流入油箱，此时第二回油路332关闭，此时第二控制腔12内的液压油不能进行回油工作。控制阀42控制换向阀进油路416关闭，控制腔4111没有液压油，没有压力，阀芯412上的环槽4121与第二回油路332和换向阀出油路417连通，从而使第二控制腔12内的液压油通过第二回油路332和换向阀出油路417流入油箱，此时第一回油路331关闭，此时第一控制腔11内的液压油不能进行回油工作。

需要说明的是，于本实施例中，换向阀41的换向阀出油路417可以和油箱连通，使通过换向阀出油路417流出的液压油可以直接运输至油箱。于其他实施例中，换向阀出油路417可以连通至曲轴7的第一曲轴进油路71，从而使通过换向阀出油路417流出的液压油可以直接经过第一曲轴进油路71流入主进油路333，为第一控制腔11和第二控制腔12的提供液压油。

更具体地，如图2所示，换向阀41还包括复位件413、第一堵头414和第二堵头415，复位件413、第一堵头414和第二堵头415均设置在壳体411的内部，第一堵头414连接于壳体411的内壁，复位件413的一端通过第二堵头415连接于壳体411的内壁，另一端连接于阀芯412，复位件413用于使阀芯412复位。具体地，本实施例中，复位件413为弹簧。当阀芯412在液压油作用下向左移动，弹簧被压缩，从而使环槽4121和第一回油路331连通，当没有液压油时，弹簧复位，推动阀芯412向右移动(如图2所示的右方)复位，从而使环槽4121和第二回油路332连通。

请继续参照图1和图2，当控制阀42控制换向阀进油路416连通时，换向阀41的控制腔4111内流入液压油，油压驱动阀芯412推动复位件413左移(即如图2所示的左方)，第一回油路331和油箱连通，第二回油路332关闭。在一个工作循环内，当爆发压力与惯性力的合力对第一活塞1的上端面的作用力为压力时，第二活塞2向靠近第一活塞1的容纳腔的上限位面的方向移动，第二控制腔12的空间增大，第一控制腔11内的液压油通过第一回油路331回油，第一控制腔11的空间减小；当爆发压力与惯性力的合力对第一活塞1发上表面的作用力为拉力时，因为第二回油路332关闭，第二控制腔12内填充不可压缩的液压油，第二控制腔12的空间不会变小。不断有液压油进入第二控制腔12，第二控制腔12的空间逐渐增大，第一控制腔11的空间逐渐减小，经过多个工作循环后，第二活塞2抵接于第一活塞1的容纳腔的上限位面，此时，上限位面限制第二活塞2继续移动，第二活塞2停止移动，第二控制腔12内充满了不可压缩的液压油。在换向阀41未切换前，此状态一直保持，从而使第一活塞1的上端面与连杆3的连杆大头31间的长度(相对缩短状态)固定下来，发动机以稳定的低压缩比工作。

当控制阀42控制换向阀进油路416关闭时，换向阀41的控制腔4111内无油无压力，阀芯412在复位件413的作用下向右移动(即如图2所示的右方)，第二回油路332和油箱连通，第一回油路331关闭。在一个工作循环内，当爆发压力与惯性力的合力对第一活塞1的上端面的作用力为拉力时，第二活塞2向远离第一活塞1的方向移动，第一控制腔11的空间增大，第二控制腔12内的液压油进过第二回油路332回油，第二控制腔12的空间减小；当爆发压力与惯性力的合力对第一活塞1发上表面的作用力为拉力时，因为第一回油路331关闭，第一控制腔11内填充不可压缩的液压油，第一控制腔11的空间不会变小。不断有液压油进入第一控制腔11，第一控制腔11的空间逐渐增大，第二控制腔12的空间逐渐减小，经过多个工作循环后，第二活塞2抵接于第一活塞1的容纳腔的下限位面，此时，下限位面限制第二活塞2继续移动，第二活塞2停止移动，第一控制腔11内充满了不可压缩的液压油。在换向阀41未切换前，此状态一直保持，从而第一活塞1的上端面与连杆3的连杆大头31间的长度(相对拉长状态)固定下来，发动机以稳定的高压缩比工作。

需要说明的是，在压缩比变化过程中，第一控制腔11和第二控制腔12内一直是进油状态。

更具体地，本实施例提供了第二活塞2在第一活塞1中的运动过程：

控制阀42控制换向阀进油路416连通→第一回油路331打开，第二回油路332关闭→第二活塞2向上移动(如图1所示的向上的方向)→第二活塞2移动到第一活塞1的容纳腔的上限位面停止→发动机以稳定的低压缩比工作；

控制阀42控制换向阀进油路416关闭→第一回油路331关闭，第二回油路332打开→第二活塞2向下移动(如图1所示的下方)→第一活塞1移动到第一活塞1的容纳腔的下限位面停止→发动机以稳定的高压缩比工作。

本实施例提供的压缩比调节装置，采用第二活塞2部分伸入第一活塞1内的双活塞结构，减小了第二活塞2占用空间大小，降低了发动机内部空间布置难度，而且将连杆3的连杆小头32连接于第二活塞2，当第二活塞2向远离第一活塞1的上端面的方向运动时，增大了第一活塞1的上端面和连杆3的连杆大头31之间的距离，从而增大了压缩比，使发动机能够以高压缩比进行工作，提高了发动机的效率；当第二活塞2向靠近第一活塞1的上端面的方向运动时，减小了第一活塞1的上端面和连杆3的连杆大头31之间的距离，从而降低了压缩比，使发动机能够以低压缩比进行工作。通过第二活塞2带动连杆3移动，从而调节第一活塞1的上端面和连杆3的连杆大头31之间的距离，进而调节压缩比，没有额外添加移动部件，结构简单，坚固耐用，不会因为增加移动部件而产生的一系列问题，而且本实施例提供的压缩比调节装置响应速度快，不仅适用于发动机运行中高、低转速工况切换不频繁的情况，还适用于发动机转速变化剧烈的情况，并且在发动机转速变化剧烈的过程中，压缩比的变化可以控制。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种压缩比调节装置，其特征在于，包括：

第一活塞(1)，所述第一活塞(1)设置有容纳腔；

第二活塞(2)，所述第二活塞(2)部分伸入所述容纳腔内，且与所述第一活塞(1)滑动配合；

连杆(3)，所述连杆(3)连接于所述第二活塞(2)，所述第二活塞(2)能够移动并带动所述连杆(3)移动，以调节所述连杆(3)和所述第一活塞(1)之间的距离，所述连杆(3)包括：

连杆大头(31)；

连杆小头(32)，所述连杆小头(32)连接于所述第二活塞(2)；

杆身(33)，所述杆身(33)的两端分别连接于所述连杆小头(32)和所述连杆大头(31)，所述杆身(33)上设置有第一回油路(331)和第二回油路(332)；

所述压缩比调节装置还包括换向阀组件(4)，所述第二活塞(2)将所述容纳腔分为第一控制腔(11)和第二控制腔(12)，所述连杆(3)上设置有连通所述第一控制腔(11)的第一回油路(331)和连通所述第二控制腔(12)的第二回油路(332)，所述换向阀组件(4)用于控制所述第一回油路(331)和所述第二回油路(332)，以使其中一个开启，另一个关闭，所述杆身(33)上设置有主进油路(333)，所述第二活塞(2)上设置有竖向进油路(23)和横向进油路(24)，所述竖向进油路(23)连通所述主进油路(333)和所述第一控制腔(11)，所述横向进油路(24)连通所述竖向进油路(23)和所述第二控制腔(12)。

2.根据权利要求1所述的压缩比调节装置，其特征在于，所述换向阀组件(4)包括换向阀(41)和控制阀(42)，所述换向阀(41)设置在所述连杆(3) 上，所述控制阀(42)用于控制换向阀进油路(416)的连通或者关闭，以使所述换向阀(41)选择性和所述第一回油路(331)或者所述第二回油路(332)连通。

3.根据权利要求2所述的压缩比调节装置，其特征在于，所述换向阀(41)包括：

壳体(411)，所述壳体(411)内设置有控制腔(4111)，所述控制腔(4111)连通所述换向阀进油路(416)；

阀芯(412)，所述阀芯(412)设置在所述壳体(411)内，且与所述壳体(411)的内壁滑动配合，所述阀芯(412)上设置有环槽(4121)，所述阀芯(412)能够选择性与所述第一回油路(331)或者所述第二回油路(332)连通。

4.根据权利要求3所述的压缩比调节装置，其特征在于，所述换向阀(41)还包括复位件(413)，所述复位件(413)一端连接于所述壳体(411)的内壁，另一端连接于所述阀芯(412)，所述复位件(413)用于使所述阀芯(412)复位。

5.根据权利要求1所述的压缩比调节装置，其特征在于，所述第二活塞(2)上设置有第三回油路(21)和第四回油路(22)，所述第三回油路(21)的两端分别与所述第一控制腔(11)和所述第一回油路(331)连通，所述第四回油路(22)的两端分别与所述第二控制腔(12)和所述第二回油路(332)连通。

6.根据权利要求5所述的压缩比调节装置，其特征在于，所述连杆小头(32)上开设有第一回油槽(321)和第二回油槽(322)，所述第一回油槽(321)与所述第一回油路(331)和所述第三回油路(21)连通，所述第二回油槽(322)与所述第二回油路(332)和所述第四回油路(22)连通。

7.根据权利要求1所述的压缩比调节装置，其特征在于，所述主进油路(333)上设置有单向阀(5)，所述单向阀(5)被配置为沿所述连杆大头(31)至所述连杆小头(32)的方向单向导通。

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