CN113658025A - 一种智慧公交管理方法、系统、计算机设备及存储介质 - Google Patents

一种智慧公交管理方法、系统、计算机设备及存储介质 Download PDF

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CN113658025A CN202110926042.8A CN202110926042A CN113658025A CN 113658025 A CN113658025 A CN 113658025A CN 202110926042 A CN202110926042 A CN 202110926042A CN 113658025 A CN113658025 A CN 113658025A
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Abstract

本发明适用于计算机技术领域，提供了一种智慧公交管理方法、系统、计算机设备及存储介质，所述方法包括以下步骤：实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点；实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度；根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度；实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息，本发明的有益效果是：由于预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度，对于待上车乘客来说，其可以自主选择其他出行方式，节省宝贵的时间。

Description

一种智慧公交管理方法、系统、计算机设备及存储介质
技术领域
本发明涉及计算机技术领域，尤其涉及一种智慧公交管理方法、系统、计算机设备及存储介质。
背景技术
智慧公共交通系统(APTS)是利用GPS(卫星定位)、GPRS(通用无线分组业务)、GIS(电子地图)以及计算机信息处理等技术，对公交车辆、线路的营运和服务进行实时监控和智能化调度指挥。智慧公交的建设有助于百姓更多的选择公交出行，不仅是群众对出行提出更高需求的选择而且是政府为百姓提供更优质的公共服务。
对于上班族来说，许多人在公交拥挤时会选择其他方式进行出行，但是在等候公交车时，即将到站的车辆的拥挤程度是未知的，也就是说，无法提前预知公交的拥挤程度，进而根据自身需求灵活选择出行方式，经常会出现致公交车到站时，因为公交车过于拥挤使得上班族放弃搭乘公交，选择其他方式出行，但是宝贵的时间已经在等待公交到站的过程中被浪费。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种智慧公交管理方法、系统、计算机设备及存储介质，旨在解决背景技术中确定的现有技术存在的技术问题。
本发明实施例是这样实现的，一种智慧公交管理方法，包括以下步骤：
实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点；
实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度；
根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度；
实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息。
作为本发明进一步的方案：所述实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点的步骤，具体包括：
验证待上车乘客的身份信息；
在身份信息验证成功后，接收用户输入的上车站点和目标站点；
生成包含有上车站点和目标站点的预约信息。
作为本发明再进一步的方案：所述生成包含有上车站点和目标站点的预约信息的步骤之后，还执行：
实时获取待上车乘客的定位信息，当所述待上车乘客的定位消息与上车站点的距离达到设定阈值后，撤销或忽略所述待上车乘客的预约信息，或默认所述待上车乘客的预约信息失效。
作为本发明再进一步的方案：所述实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度的步骤，具体包括：
采集车辆内各个压力传感器的信息，并对压力传感器的受压状态进行判定；
当所述压力传感器的数值达到设定阈值时，判定所述压力传感器为受压状态；
计算处于受压状态的压力传感器与压力传感器总数的比值，以所述比值表征当前拥挤程度。
作为本发明再进一步的方案：所述根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度的步骤，具体包括：
获取乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度；
获取乘客预约信息中在到站后的下车人数和上车人数；
根据车辆在即将达到的站点处的下车人数、上车人数和当前拥挤程度，计算得到预估拥挤程度信息。
作为本发明再进一步的方案：所述实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息的步骤，具体包括：
获取预估拥挤程度信息；
将所述预估拥挤程度信息输入至预设的拥挤程度-决策模型中，得到对应的决策建议；
向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息和对应的决策建议。
作为本发明再进一步的方案：所述待上车乘客的预约信息在待上车乘客上车后失效，即所述待上车乘客的定位信息在与车辆的定位信息重合达到设定时间阈值后，所述待上车乘客的预约信息失效。
本发明实施例的另一目的在于提供一种智慧公交管理系统，包括：
预约信息模块，用于实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点；
第一计算模块，用于实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度；
第二计算模块，用于根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度；以及
反馈模块，用于实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息。
本发明实施例的另一目的在于提供一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行所述智慧公交管理方法的步骤。
本发明实施例的另一目的在于提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，使得所述处理器执行所述智慧公交管理方法的步骤。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：由于预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度，向待上车乘客和/或公交运营中心推送之后，对于待上车乘客来说，其可以自主选择其他出行方式，节省宝贵的时间，对于公交运营中心来说，其可以根据实际情况对公交运营情况进行灵活调度，以满足出行需求。
附图说明
图1为一种智慧公交管理方法的流程图。
图2为实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息的流程图。
图3为实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度的流程图。
图4为计算预估拥挤程度信息的流程图。
图5为实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息的流程图。
图6为一种智慧公交管理系统的结构示意图。
图7为一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
以下结合具体实施例对本发明的具体实现进行详细描述。
如图1所示，为本发明一个实施例提供的一种智慧公交管理方法的流程图，包括以下步骤：
S200，实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息（此处，自动默认预约信息在上车后失效），所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点。
本发明实施例中，站点是指公交车的停车站点，预约信息是由待上车乘客通过手机等移动设备进行发送的，具体的来说，待上车乘客可以通过扫描设置在停车站点处的二维码而进入预约界面，也可以通过网络登录对应的公共交通App等实现预约，在填好或者选择好上车站点和目标站点（上车站点和目标站点也可以根据待上车乘客的历史出行记录直接生成）即可生成预约信息，必要的，用户还需要选择车辆的线路等。
S400，实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度。
本发明实施例中，当前拥挤程度是针对当前公交线路中，可最先达到对应停车站点的车辆，至于如何确认即将到站的车辆，可以结合对应线路中各个车辆的实时位置来进行确认，其属于现有技术，本实施例在此不对如何确认即将到站的车辆进行多余的叙述。
S600，根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度。
本发明实施例中，从乘客预约信息中可以获取上车站点和目标站点，因此可以得到在车辆到站后理论上的上车人数和下车人数，再结合车辆当前的拥挤程度，可以计算预估拥挤程度信息。
有必要进行说明的是，本发明实施例的实现需要依赖乘车人基本或者大部分都是依靠发送预约信息来乘车的，只能允许有少量人员不通过发送预约信息来乘车。
S800，实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息。
本发明实施例中，由于预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度，向待上车乘客和/或公交运营中心推送之后，对于待上车乘客来说，其可以自主选择其他出行方式，节省宝贵的时间，对于公交运营中心来说，其可以根据实际情况对公交运营情况进行灵活调度，以满足出行需求。
如图2所示，作为本发明一个优选的实施例，所述实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点的步骤，具体包括：
S201，验证待上车乘客的身份信息。
本发明实施例在实际应用时，身份信息的验证可以通过多种方式进行，例如通过网络登录对应的公共交通App时，可以通过验证账号密码的方式进行，通过微信/支付宝等扫描二维码的方式登录时，可以通过关联微信/支付宝等账号的方式完成验证，本实施例在此不进行具体的限定。
S203，在身份信息验证成功后，接收用户输入的上车站点和目标站点。
本发明实施例中，与上述类似，在填好或者选择好上车站点和目标站点（上车站点和目标站点也可以根据待上车乘客的历史出行记录直接生成，上车站点也可以根据乘客的当前定位来获取）后即可生成预约信息，必要的，用户还需要选择车辆的线路等。
S205，生成包含有上车站点和目标站点的预约信息。
本发明实施例中，生成包含有上车站点和目标站点的预约信息之后，可将预约信息向外发送。
作为本发明另一个优选的实施例，所述生成包含有上车站点和目标站点的预约信息的步骤之后，还执行：
实时获取待上车乘客的定位信息，当所述待上车乘客的定位消息与上车站点的距离达到设定阈值后，撤销或忽略所述待上车乘客的预约信息，或默认所述待上车乘客的预约信息失效。
本发明实施例中，由于在车辆到站之后，乘客未上车或者乘客临时有事离开上车站点，此时其预约信息会对后续的拥挤程度计算造成影响，因此本发明实施例中，通过计算待上车乘客的定位消息与上车站点的距离来判定预约信息是否失效，避免对后续的拥挤程度的计算造成影响。
如图3所示，作为本发明另一个优选的实施例，所述实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度的步骤，具体包括：
S401，采集车辆内各个压力传感器的信息，并对压力传感器的受压状态进行判定。
本发明实施例中，车辆的地板或者座位上是均布设有多个压力传感器的，或者说，车辆的地板上设有多个压力采集点。
S403，当所述压力传感器的数值达到设定阈值时，判定所述压力传感器为受压状态。
本发明实施例中，当压力传感器采集到一定的压力之后，可以判定此处的压力传感器为受压状态，可以对该压力点进行标记，可形成热图。
S405，计算处于受压状态的压力传感器与压力传感器总数的比值，以所述比值表征当前拥挤程度。
在实际应用时，受压状态的压力传感器为多个，压力传感器是否为受压状态，可以表征该位置处是否有人，对于座位来说，每个座位上只需要设置一个压力传感器即可，对于地板来说，其上会设置多个压力传感器，热图区域在整个车辆中的面积比例可以反映车辆的拥挤程度。
结合前述，本发明可允许有少量人员不通过发送预约信息来乘车的原因在于：对于拥挤程度的计算，不通过预约信息来进行，其直接通过车辆内的压力传感器来计算得到，因此具备一定的容错能力。
如图4所示，作为本发明另一个优选的实施例，所述根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度的步骤，具体包括：
S601，获取乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度。
本发明实施例中，乘客预约信息的获取方式以及车辆的当前拥挤程度的获取方式在前述已经进行描述，本实施例在此不进行详细限定。
S603，获取乘客预约信息中在到站后的下车人数和上车人数。
本发明实施例中，由于车内的已上车乘客的目标站点和处于候车状态的待上车乘客的上车站点基本均为已知状态，因此车辆在到站后的下车人数和上车人数均为可知。
S605，根据车辆在即将达到的站点处的下车人数、上车人数和当前拥挤程度，计算得到预估拥挤程度信息。
本发明实施例中，下车人数和上车人数的差值即为新增人数（可为负值），再根据车辆的当前拥挤程度，可以获取预估拥挤程度信息。具体的来说，由于采用压力传感器的受压状态来判定该位置是否有人，而压力传感器的采集面积是一定的，据此可以初步推算车辆内的人数，进而可以得到预估拥挤程度信息。
如图5所示，作为本发明另一个优选的实施例，所述实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息的步骤，具体包括：
S801，获取预估拥挤程度信息。
本发明实施例中，预估拥挤程度信息用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度，其可以通过前述方式进行获取，本实施例在此不进行多余叙述。
S803，将所述预估拥挤程度信息输入至预设的拥挤程度-决策模型中，得到对应的决策建议。
本发明实施例中，拥挤程度-决策模型实际上是一个映射关系库，其反应的是与拥挤程度所对应的决策，例如在实际应用时，预估拥挤程度为50%（一般来说，拥挤程度80%即表明车辆非常拥挤，因此车辆中还有部分区域无法支持站立，所以说，拥挤程度一般不会达到100%），对应的决策可以为“较为拥挤、建议耐心等待”，预估拥挤程度为70%时，对应的决策可以为“非常拥挤、建议选用其他方式出行”。
S805，向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息和对应的决策建议。
本发明实施例中，获取对应的决策建议之后，可以将其推送给待上车乘客和/或公交运营中心，对于待上车乘客来说，其可以自主选择其他出行方式，节省宝贵的时间，对于公交运营中心来说，其可以根据实际情况对公交运营情况进行灵活调度，以满足出行需求。
作为本发明另一个优选的实施例，所述待上车乘客的预约信息在待上车乘客上车后失效，即所述待上车乘客的定位信息在与车辆的定位信息重合达到设定时间阈值后，所述待上车乘客的预约信息失效。
本发明实施例中，针对待上车乘客，如果其因为即将到站的车辆较为拥挤，选择等待下一辆公交后，其预约信息仍会保存或者有效，因此需要对待上车乘客是否已经上车来进行判定，本实施例中，由于前述已经公开了通过获取待上车乘客定位的方式来判定其预约信息是有有效，所以此处通过较为契合前述的方式，通过比较待上车乘客的定位信息在与车辆的定位信息的方式来判定待上车乘客是否上车，具体的，其以待上车乘客的定位信息在与车辆的定位信息重合达到设定时间阈值后，来判定待上车乘客的预约信息失效。
如图6所示，本发明实施例还提供了一种智慧公交管理系统，包括预约信息模块100、第一计算模块200、第二计算模块300和反馈模块400，所述预约信息模块100用于实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点；所述第一计算模块200用于实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度；所述第二计算模块300用于根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度；所述反馈模块400用于实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息。
本发明实施例中，待上车乘客可以通过扫描设置在停车站点处的二维码而进入预约界面，也可以通过网络登录对应的公共交通App等实现预约，在填好或者选择好上车站点和目标站点即可生成预约信息，计算即将到站的车辆的当前拥挤程度，又由于从乘客预约信息中可以获取上车站点和目标站点，因此可以得到在车辆到站后理论上的上车人数和下车人数，再结合车辆当前的拥挤程度，可以计算预估拥挤程度信息，由于预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度，向待上车乘客和/或公交运营中心推送之后，对于待上车乘客来说，其可以自主选择其他出行方式，节省宝贵的时间，对于公交运营中心来说，其可以根据实际情况对公交运营情况进行灵活调度，以满足出行需求。
如图1～3所示，本发明实施例还提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行：
S200，实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点。
S400，实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度。
S600，根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度。
S800，实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息。
如图1～3所示，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，使得所述处理器执行：
S200，实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点。
S400，实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度。
S600，根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度。
S800，实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息。
应该理解的是，虽然本发明各实施例的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，各实施例中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink） DRAM（SLDRAM）、存储器总线（Rambus）直接RAM（RDRAM）、直接存储器总线动态RAM（DRDRAM）、以及存储器总线动态RAM（RDRAM）等。
本领域技术人员在考虑说明书及实施例处的公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种智慧公交管理方法，其特征在于，包括以下步骤：
实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点；
实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度；
根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度；
实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息。
2.根据权利要求1所述的一种智慧公交管理方法，其特征在于，所述实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点的步骤，具体包括：
验证待上车乘客的身份信息；
在身份信息验证成功后，接收用户输入的上车站点和目标站点；
生成包含有上车站点和目标站点的预约信息。
3.根据权利要求2所述的一种智慧公交管理方法，其特征在于，所述生成包含有上车站点和目标站点的预约信息的步骤之后，还执行：
实时获取待上车乘客的定位信息，当所述待上车乘客的定位消息与上车站点的距离达到设定阈值后，撤销或忽略所述待上车乘客的预约信息，或默认所述待上车乘客的预约信息失效。
4.根据权利要求1所述的一种智慧公交管理方法，其特征在于，所述实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度的步骤，具体包括：
采集车辆内各个压力传感器的信息，并对压力传感器的受压状态进行判定；
当所述压力传感器的数值达到设定阈值时，判定所述压力传感器为受压状态；
计算处于受压状态的压力传感器与压力传感器总数的比值，以所述比值表征当前拥挤程度。
5.根据权利要求1所述的一种智慧公交管理方法，其特征在于，所述根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度的步骤，具体包括：
获取乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度；
获取乘客预约信息中在到站后的下车人数和上车人数；
根据车辆在即将达到的站点处的下车人数、上车人数和当前拥挤程度，计算得到预估拥挤程度信息。
6.根据权利要求1所述的一种智慧公交管理方法，其特征在于，所述实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息的步骤，具体包括：
获取预估拥挤程度信息；
将所述预估拥挤程度信息输入至预设的拥挤程度-决策模型中，得到对应的决策建议；
向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息和对应的决策建议。
7.根据权利要求3所述的一种智慧公交管理方法，其特征在于，所述待上车乘客的预约信息在待上车乘客上车后失效，即所述待上车乘客的定位信息在与车辆的定位信息重合达到设定时间阈值后，所述待上车乘客的预约信息失效。
8.一种智慧公交管理系统，其特征在于，包括：
预约信息模块，用于实时获取并更新站点处的待上车乘客的预约信息，所述预约信息至少包括待上车乘客的上车站点和目标站点；
第一计算模块，用于实时获取即将到站的车辆的当前拥挤程度；
第二计算模块，用于根据乘客预约信息和车辆的当前拥挤程度，计算预估拥挤程度信息，所述预估拥挤程度用于表征即将到站的车辆在到站后所达到的拥挤程度；以及
反馈模块，用于实时向待上车乘客和/或公交运营中心推送所述预估拥挤程度信息。
9.一种计算机设备，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1至7中任一项权利要求所述智慧公交管理方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1至7中任一项权利要求所述智慧公交管理方法的步骤。
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